Uitspraak
GERECHTSHOF AMSTERDAM
1.Ontstaan en loop van het geding
2.2. Feiten
Feiten
1) Tax ruling Ik moet nog wat informatie binnen krijgen maar het risico/probleem dat ik heb met aansprakelijkheid voor [A] NV, lijkt materieel minimaal aanwezig te zijn. Mocht dit worden bevestigd dan kan een transactie met ruling alsnog plaatsvinden.
2) In de tax sharing agreement staan een paar punten die verduidelijkt dienen te worden/waar discussie over is.”
De feitelijke investering in het schip zal door de CV worden gepleegd.
Het schip is op 10 november opgeleverd. De ingebruikname staat gepland voor aanstaande donderdag, 17 november 2011.
€ 2.469.375)
9.9 General Partner
(HR 3 april 2020, ECLI:NL:HR:2020:600). Het vorenstaande heeft ook te gelden voor (e-mail)correspondentie waarbij de verschoningsgerechtigden of derden-adviseurs slechts in c.c. zijn vermeld en waarin niet de weergave van met een verschoningsgerechtigde uitgewisselde informatie is opgenomen. Deze interne documenten en (e-mail)correspondentie dient eiseres derhalve aan verweerder te verstrekken.
De gemachtigde heeft de datum en tijdsaanduiding, de afzender(s), de geadresseerde(n), een globale aanduiding van de inhoud en de naam van toegevoegde bestanden bij de e-mails vermeld. Het gaat om e-mails tussen:
- [P] ( [S] ) en [naam] ( [naam] );
SHIPBUILDING
Shipyards’ order cover continues to decline as more tonnage is being delivered than contracted. During 2010 and the first quarter of 2011, 44 million cgt [
Hof: compensated gross tonnage] was contracted while 64 million cgt left the shipyards. Global yard output increased to 52 million cgt (16%) in 2010. Still, we estimate that global yard output could have been 8 million cgt higher if capacity had been fully utilized.
(…)
CONTAINER
(…)
CRUDE TANKERS
(…)
PRODUCT TANKERS
(…)
DRY BULK
The Dry Bulk market is characterized by an oversupply of tonnage despite strong growth in demand. The Dry Bulk fleet expanded by 17% during 2010 and the fleet continued to grow fast in the first quarter of 2011. Distance-adjusted Dry Bulk demand saw large gowth rates of up to 13% during 2010. However, the growth in demand was not enough to offset the inflow of new tonnage. Rates and values remained low. For every ten vessels at sea, the fleet is expected to grow by an additional five during the next few years. Demand is not expected to absorb such an inflow of new capacity. We therefore maintain a cautious outlook for the Dry Bulk market for the next couple of years, especially for the larger vessels.
LPG TANKERS
(…)
After a slight recovery in rates during the first quarter of 2010, rates declined as cyclones, and floods closed down production at several Australian mines at the end of 2010 and at the beginning of 2011. The earthquake and the resulting power shortage in Japan have pushed rates further downwards.
The Baltic Dry Index began to slide during the autumn of 2010. The index fell from a monthly average of 2,719 in September to 2,031 by December 2010. Since then, market conditions have deteriorated further and the index hovered around 1,500 during the first quarter of 2011. Nevertheless, the annual index of 2010 increased by 6% compared to the annual index of 2009. However, in the first quarter of 2011, rates fell by more than 40% compared to the fourth quarter of 2010.
(…)
To sum up, the balance between supply and demand for Dry Bulk tonnage continued to worsen during 2010 and the trend continued in the first quarter of 2011. This imbalance is the primary factor pulling rates downwards. Further easing of port congestion can only take the outlook worse.
(…)
RATES EXPECTED TO REMAIN LOW IN 2011
The Dry Bulk market is expected to struggle to absorb a large inflow of new tonnage entering service in 2011 and 2012. The overcapacity is expected to worsen throughout the next two years. If our predictions turn out to be fairly accurate, we expect rates to remain very low during 2011 and 2012. Such market developments will most likely cause asset values to depreciate further. Clearly scrapping activity could surprise positively but much scrapping is required to balance supply and demand. We maintain a cautious outlook for the dry bulk market.”
The price of vessels is determined by construction costs and by market pressures derived from the demand for transport services and the supply of vessels (…). Demand for new buildings is a reflection of how shipowners perceive long-term demand, whereas demand for second-hand vessels may reflect short-term expectations.
Table 3.1 provides the newbuilding prices of all types of vessels that declined in 2010. Shipowners stopped placing new orders, cancelled existing orders and delayed taking delivery nearing construction; this is commonly referred to as “slippage”. Shipyards reacted by lowering their prices to attract new orders, while ensuring that they had enough revenue to cover their operational expenditures.
(…)
Summary of dry bulk freight rates(…)
The oversupply of vessels is the main cause of lower dry bulk freight rates, brought about by overordering during the boom years. The oversupply of shipyards is likely to continue to drive down the price of new buildings and in particular, dry bulk vessels.”
(…)
Schip
[naam schip 2]is een 8.000 dwt multipurpose-schip uitgerust met twee 80 tons kranen. (…) De geplande opleverdatum is begin januari 2012.
(…)
wordt door [naam] BV overgenomen van een bedrijf dat niet aan haar verplichtingen kon voldoen jegens de financierende bank. [
Hof:uit een schema ‘projectstructuur’ volgt dat [naam] BV zelf niet deelneemt in de maatschap en het schip aan de maatschap verkoopt]
(…)
5.1 Sleutelrol voor scheepvaart, maar wel cyclisch
(…)
Met de afkoeling van de wereldeconomie sedert het vierde kwartaal van 2008 is ook de vraag naar transport afgenomen. Vooral de drie grote sectoren in scheepvaart (bulk, containers en tankers) ondervinden hiervan de gevolgen. Er is sprake van een lagere bezettingsgraad. Bovendien heeft de afgelopen jaren een aanzienlijke vlootuitbreiding plaatsgevonden in elk van deze sectoren en wordt de komende jaren nog een groot aantal schepen aan de vloot toegevoegd.
Wanneer de transportvraag en het aanbod van schepen uit balans raakt bewegen de vrachttarieven sterk. In deze tijd is er in veel scheepvaartsectoren sprake van overcapaciteit, waardoor de vrachttarieven laag zijn. (…) Wanneer de wereldeconomie zich herstelt en de vraag naar transport toeneemt, zal er onherroepelijk weer een periode van hoge vrachttarieven zijn.
(…)
5.2 Multipurpose markt en ladingstromen
Het multipurpose segment maakt onderdeel uit van de droge lading markt waar ook de droge bulk markt en containermarkt toe[be]horen.
(…)
De Engelse onafhankelijke Shipping advisor Drewry Research omschrijft “multipurpose” als schepen met volgende eigenschappen:
- Geschikt voor droge lading
- Tussen 1.000 en 54.000 dwt
- Geschikt voor bulk, stukgoed en containers
- Laadgerei met minimum capaciteit 25t SWL
(…)
8. RENDEMENT & PROGNOSES
(…)
8.1 Investering & projectkosten
(…)
Aankoopprijs schip
[naam] BV is een koopcontract aangegaan met een Duitse rederij waarbij het schip wordt geleverd inclusief eerste uitrusting in januari 2012 na oplevering door de werf aan de Duitse rederij. De aankoopprijs van het schip bedraagt € 12.950.000. Voor ditzelfde bedrag zal [naam] BV een verkoopovereenkomst sluiten met Maatschap [naam] .
[naam schip 2]is in juli 2011 getaxeerd door twee onafhankelijke taxateurs op basis van ‘willing buyer and willing seller’ en zonder rekening te houden met vaste verdiensten van het schip. B.V. [naam] en [naam] vof hebben het ship getaxeerd op Euro 13.000.000.”
[naam schip 3]is een 8.000 dwt multipurpose-schip uitgerust met twee 80 tons kranen. (…) De geplande opleverdatum is begin januari 2012.
(…)
wordt door [naam] BV overgenomen van een bedrijf dat niet aan haar verplichtingen kon voldoen jegens de financierende bank. [
Hof:uit een schema ‘projectstructuur’ volgt dat [naam] BV zelf niet deelneemt in de maatschap en het schip aan de maatschap verkoopt]”
5.1 Aankoop en betaling van het schip
Aankoop van het schip
(…)
[naam] , een aan maatschap [naam] gelieerde onderneming, heeft het [naam] in 2007 bij de [naam] Ltd. besteld. Maatschap [naam] zal zich in 2011, nadat de vennoten tot de maatschap zijn toegetreden, jegens [naam] middels een memorandum of agreement verplichten het economische eigendom van het schip na oplevering voor € 13.250.000 van deze partij over te nemen.”
5.1 Aankoop en betaling van het schip
(…)
Beheermaatschappij [naam] BV, een aan [naam] BV gelieerde vennootschap, heeft een contract gesloten met [naam] voor de bouw en levering van het [naam schip 4] . Dit contract is gesloten in 2005, juist voor de hausse in de scheepvaart. [vlootmaatschap C] zal zich in 2010, nadat de vennoten tot de maatschap zijn toegetreden, jegens Beheermaatschappij [naam] BV verplichten het economisch eigendom van het schip na oplevering voor € 11.950.000 over te nemen.
(…)
De totale projectprijs waarvoor het [naam schip 4] aan [vlootmaatschap C] zal worden overgedragen is € 11.950.000. Deze prijs is bepaald door rekening te houden met de:
- aanneemsom
- betaalde rente op de leningen tijdens de bouwfase (…)
- bankgarantiekosten
- kosten van bouwtoezicht
- project- en ontwikkelingskosten
- eerste uitrusting
- opleveringskosten
- beloning wegens projectinitiatie
- korting voor te late levering
Het prijsniveau van dit schip is zeer concurrerend, gezien de goede specificaties en dat het schip ook als duurzaam mag worden aangemerkt. Het gemiddelde van de drie taxatiewaarden van het zusterschip ms Frisiana, in juli 2010 bepaald door drie onafhankelijke, Nederlandse beëdigde taxateurs, bedraagt € 13.200.000, uitgaande van een zogenaamde “willing buyer” en “willing seller” en een gemiddelde van een normale markt.”
1. [L] geeft aan dat de contracten in 2007/2008 op hoogtijdagen besteld zijn. Was wachten op je beurt. (…)
2. Als het aan [L] lag had hij na de eerste aanbetaling en het inzakken van de markt de stekker uit de contracten gehaald. Hij zou de Duitsers geadviseerd [hebben] om de eerste termijn maar af te schrijven en de contracten ergens tussen 2007 en 2010 te ontbinden, maar de Duitsers dachten daar kennelijk anders over.”
1. Inleiding
2.Korte beschrijving constructie
tekst 2011; hierna ‘W
et VPB 1969’) opgenomen dochtermaatschappijen, een investering in het schip de [naam schip] heeft verricht, waarop zij de Willekeurige afschrijvingsfaciliteit toepaste. Het belang bij de constructie is gelegen in de omstandigheid dat de zogenoemde ‘echte investeerder’, een maatschappij behorende tot de [C] Groep (onderdeel van de Duitse [B] Groep), geen belastinggrondslag heeft om de Willekeurige afschrijvingsfaciliteit te kunnen ‘verzilveren’, terwijl [A] N.V. als zogenoemde ‘tax investor’ dat wel heeft. [A] N.V. was als ‘tax investor’ echter slechts uit op het belastingvoordeel dat met toepassing van de Willekeurige afschrijvingsfaciliteit gepaard ging en niet op de investering in het schip de [naam schip] zelf.
HoldCo SPV”). [A] N.V. houdt 17.999 aandelen en [C] B.V. (onderdeel van de [C] Groep) houdt 1 aandeel in het kapitaal van de HoldCo SPV. Elk aandeel heeft een nominale waarde van € 1. Het in totaal gestorte aandelenkapitaal bedraagt derhalve € 18.000. de HoldCo SPV en [C] B.V. richten vervolgens een nieuwe dochtermaatschappij op, een zogenoemde ‘special purpose company’, zijnde [CC] B.V. (hierna ook “
SPV”). De HoldCo SPV houdt 17.999 aandelen en [C] B.V. houdt 1 aandeel in het kapitaal van de SPV. Elk aandeel heeft een nominale waarde van € 1. Het in totaal gestorte aandelenkapitaal bedraagt derhalve € 18.000. De HoldCo SPV en de SPV worden per oprichtingsdatum gevoegd in de fiscale eenheid voor de vennootschapsbelasting met [A] N.V. als moedermaatschappij. [A] N.V. gaat een overeenkomst aan met de [C] Groep waarbij [A] N.V. het recht c.q. de verplichting verkrijgt om de door haar gehouden aandelen in de HoldCo SPV te verkopen aan de [C] Groep voor “a fair market value price” met een minimum van € 1.
3.Geschil in hoger beroep
3.7.1. Of is voldaan aan de voorwaarden van de TWA, in het bijzonder of het bedrijfsmiddel waarop de afschrijving betrekking heeft nieuw was.
3.7.3. Of de koersresultaten op de scheepshypotheek in aftrek mogen worden gebracht.
4.Het oordeel van de rechtbank
Beoordeling van het geschil
Het Hof leest: 43a] Voor eiseres was het onaantrekkelijk om van het Offer right geen gebruik te maken. In dat geval had zij op grond van artikel 4.1 van de [C] Loan Agreement namelijk de verplichting gehad om extra kapitaal in Holdco SPV te storten in de vorm van het aflossen van de schuld van Holdco SPV van € 1.213.127 inclusief de bijgeschreven rente van 8% per jaar, terwijl die schuld bij gebruikmaking van het Offer right zou zijn overgegaan op de [B] -groep. Als gevolg van die storting zou zij geen financieel voordeel meer hebben gehad van de TWA. Iets soortgelijks kan worden gezegd van artikel 9.5 van de Limited Partnership Agreement, waarin is bepaald dat artikel 9.4 van die overeenkomst op 16 februari 2015 vervalt. Daardoor verliest SPV per die datum belangrijke zeggenschap over het al dan niet doorvoeren van bepaalde rechtshandelingen in [G] CV. Vanaf die datum is het namelijk [F] die als beherend vennoot zelfstandig, zonder instemming van SPV kan besluiten de [naam schip] te verkopen, de hypotheek te beëindigen, extra leningen aan te gaan of om de gesloten time-charterovereenkomsten te beëindigen. Het zou voor eiseres niet aantrekkelijk zijn om dan nog in de structuur te participeren, aangezien zij haar zeggenschap zou hebben verloren en het risico liep van een verkoop die zou resulteren in afrekening over de latentie.
Het Hof leest: 43b] Met betrekking tot de positie van de [B] -groep wijst de rechtbank op het volgende. De in artikel 4.2 van de [C] Loan Agreement opgenomen verplichtingen voor de [B] -groep om bij het niet afnemen van de aangeboden aandelen een bedrag van € 1.213.127 inclusief de bijgeschreven rente van 8% per jaar als extra kapitaal in Holdco SPV te storten en de lening met bijgeschreven rente kwijt te schelden, zouden voor de [B] -groep financieel onvoordelig zijn. Naar het oordeel van de rechtbank is het effect van deze afspraken in hoge mate vergelijkbaar met dat van een boetebeding dat van toepassing is indien de [B] -groep besluit de aangeboden aandelen niet over te nemen. De rechtbank is van oordeel dat het hierdoor op voorhand onwaarschijnlijk was dat de [B] -groep niet zou overgaan tot aankoop van de aandelen bij gebruikmaking van het Offer right door eiseres.
De overeenkomsten waren namelijk zodanig opgesteld dat Holdco SPV verlieslatend zou zijn, zodat vaststond dat de aandelen na drie jaren voor € 1 zouden worden verkocht.
5.Beoordeling van het geschil
3.Beslissing
De belastinglatentie ontstaat echter bij SPV. In SPV is iets meer aan eigen vermogen gestort dat het (nominale) belastingvoordeel groot was (afgerond € 2.400.000) en daarvan is de helft door Holdco SPV geleend van [C] . Voorts betoogt belanghebbende: “Het passiveren van de latentie resulteert (…) weliswaar in een vermindering van het eigen vermogen, maar directe verkoop zou precies dat opleveren dat het verlies ten gevolge van de [TWA] compenseert en de latentie valt vrij tegen de afdracht van Vpb daarover. Dat maakt dat zowel [belanghebbende] als [C] terugkrijgt wat er is ingestoken.”
€ 16.271.422 ‘gespeend [was] van elke realiteit’, maar die waarde was gebaseerd op een (theoretisch) gemiddelde dagopbrengst van € 8.828, terwijl – aldus belanghebbende in de motivering van haar hogerberoepschrift – “de huidige” gemiddelde dagopbrengst $ 9.850 bedraagt. De inspecteur kan zich volgens belanghebbende niet baseren op de feitelijke dagopbrengst van eind 2011 van € 3.970, omdat de bevrachtingsmarkt zeer volatiel is. In dat verband wijst belanghebbende erop dat de gemiddelde dagopbrengst in het segment waarin het schip actief is, in het eerste kwartaal van 2020 rond de € 6.000 lag en dat deze op de top van de markt in 2022 € 11.000 bedroeg (onder verwijzing naar de Drewry Multipurpose Time Charter Index over 2020 – 2022).
Indien belanghebbende het offer right niet zou uitoefenen en [C] de aandelen in Holdco SPV (dan wel het schip) toch zou wensen te verwerven, dan geldt in die situatie de afspraak dat de belastinglatentie op de nominale waarde is vastgezet niet en zou [C] ook niet verplicht zijn de lening aan Holdco SPV tegen de nominale waarde daarvan plus de bijgeschreven rente à 8% in aandelen om te zetten.
In dit verband gaan Marres en Van Horzen ervan uit dat de bezitseis inhoudt dat de moedermaatschappij van een fiscale eenheid (nagenoeg) het gehele economische belang bij tenminste 95% van de aandelen in de dochtermaatschappij moet hebben.
5.2.19. De bewijslast voor de feitelijke omstandigheden die tot gevolg hebben dat de fiscale eenheid niet meer aan deze voorwaarde voldoet, rust volgens belanghebbende op de inspecteur. In die bewijslast acht belanghebbende de inspecteur niet geslaagd.
(Deutsche Loan ad. € 7.630.000 + Subordinated loan ad. € 1.500.000 + [C] loan ad
€ 1.231.127).
Bij een kostprijs van de [naam schip] van € 11.550.000, bedroeg – ter vergelijking – de kostprijs per dwt van dat schip € 1.519, aldus nog steeds belanghebbende.
Dat het rulingverzoek van belanghebbende niet vergezeld ging van de onderliggende documenten maakt dat niet anders, omdat de rulinginspecteur daarop niet zat te wachten.
Bovendien zijn, zo geeft belanghebbende aan, onder verwijzing naar een door de inspecteur bij zijn tiendagenstuk voor het Hof overgelegde notitie, voor 23 scheepsinvesteringen rulings verstrekt. In al die gevallen gold blijkens die notitie dat de aandelen in de vennootschap die in het scheepvaartlichaam had geïnvesteerd voor een waarde in het economische verkeer van minimaal € 1 mochten worden aangeboden, bij een waardering van de belastinglatentie op nominale waarde. Belanghebbende acht het niet aannemelijk dat de rulinginspecteur bij het afgeven van de ruling niet van voormelde feiten op de hoogte is geweest.
€ 7.414.702 en vormt het verschil met de bij inbreng van het schip in de CV overeengekomen waarde een onttrekking aan het vermogen van de CV.
Het schip was volgens de inspecteur voor US $ 17 mln en voor omzetverlies verzekerd.
De inspecteur acht hetgeen belanghebbende in dit verband heeft gesteld te speculatief, reden waarom hij het een en ander heeft betwist.
Voorts blijkt volgens de inspecteur uit het rulingverzoek dat de adviseur ( [W] ) ervan op de hoogte was dat het door de investeerder te storten vermogen ten minste gelijk moest zijn aan het belastingvoordeel van de TWA. Als aan die voorwaarden niet is voldaan en in het verzoek de indruk is gewekt dat dat wel het geval is, dan kan de inspecteur niet aan de in de ruling begrepen goedkeuring worden gehouden.
Vaststaat dat bij de investering in het schip door de CV in 2011 daarvoor € 11.116.495 is betaald, bestaande uit de in 2008 met de Chinese scheepswerf overeengekomen bouwsom van € 5.950.000 + US $ 5.300.000, vermeerderd met kosten voor benodigde aanpassingen. Het Hof begrijpt hieruit dat de prijs die de CV voor het schip heeft betaald, dezelfde prijs is, althans dat deze is gebaseerd op de prijs die [BB] in 2008 met de scheepswerf is overeengekomen. Volgens de inspecteur heeft zich de markt voor bulkvracht in de periode 2008 – 2011 negatief ontwikkeld, mede als gevolg van een overproductie van bulkcarriers. De inspecteur heeft daartoe verwezen naar de onder 2.3 en 2.4 aangehaalde gegevens, alsmede naar de onder 2.7 aangehaalde verklaring van [L] .
Ook de [naam schip] is geschikt voor het vervoer van dry bulkgoederen, naast dat het schip ook andere soorten vaste lading kan vervoeren. Het schip behoort, gelet op haar afmetingen, vermoedelijk tot de kleinste categorie bulkcarriers. Kranen aan boord van het schip maken het mogelijk om lading aan boord te nemen of te lossen op plaatsen waar dergelijk kranen niet aanwezig zijn. Naar het oordeel van het Hof vormt de door de inspecteur overgelegde informatie voldoende indicatie dat zich in de periode 2008 – 2011 ook bij kleine bulkcarriers (een type dat ook wel als ‘coaster’ wordt aangeduid) een negatieve prijsontwikkeling heeft voorgedaan. De hiervoor vermelde verklaring van [L] bevestigt dit oordeel.
Op basis van de door de inspecteur overgelegde gegevens kan niet zonder meer ervan worden uitgegaan dat de tussen [BB] en de (beherend vennoot van de) CV overeengekomen prijs van de [naam schip] zakelijk was. Daarvan uitgaande heeft het op de weg van belanghebbende gelegen de zakelijkheid van die prijs nader te onderbouwen. Daarin acht het Hof belanghebbende met de aan de prospecti ontleende gegevens van vergelijkbare schepen niet geslaagd.
US $ 600 per dwt. Hiervan uitgaande heeft de inspecteur de waarde in het economische verkeer (WEV) van het schip bij verkrijging door de CV bepaald op € 7.414.702.
De verbreking van de fiscale eenheid5.5.1. Voor de beoordeling van de vraag of de fiscale eenheid tussen belanghebbende, Holdco SPV en SPV van rechtswege is verbroken gaat het Hof – in navolging van de door belanghebbende ingebrachte notitie Marres/Van Horzen en, voor zover nodig, veronderstellenderwijs – ervan uit dat belanghebbende slechts als economisch eigenaar van Holdco SPV kan gelden als zij (nagenoeg) het gehele belang bij 95% van de aandelen in die vennootschap heeft; en dat daarvan geen sprake is indien er geen reële kans is op positief resultaat, want dan berust het belang bij de waardeontwikkeling van de aandelen in SPV in feite alleen bij de crediteuren. Het belang bij de aandelen in Holdco SPV is dan illusoir, aldus de door belanghebbende ingebrachte notitie Marres/Van Horzen.
Het Hof ziet geen reden om de voor het jaar 2011 ter zake van het schip gerealiseerde gemiddelde dagopbrengst niet tot uitgangspunt te nemen. Belanghebbende heeft naar het oordeel van het Hof niet aannemelijk gemaakt, laat staan ervan doen blijken dat de door de inspecteur in beeld gebrachte gerealiseerde gemiddelde dagopbrengst niet reëel is. Daarmee vergeleken zijn de door belanghebbende aan een wervingsprospectus ontleende cijfers van de [naam] niet als realistisch te beschouwen. Ook het realiteitsgehalte van de overige aan de prospecti ontleende dagopbrengsten is volgens het Hof niet voldoende onderbouwd.
Het Hof hecht ook op dit punt meer waarde aan het door de inspecteur gekozen uitgangspunt, ontleend aan de bij de CV eind 2011 gerealiseerde dagopbrengst. Voor de verwachtingen eind 2011 van het resultaat van de CV in de eerstvolgende drie jaren hecht het Hof aan de gegevens, ontleend aan de ‘Drewry Multipurpose Time Charter Index December 2022’, geen waarde, reeds vanwege de lange periode die is verstreken tussen het jaar waarop die gegevens betrekking hebben en het tijdstip waarop SPV tot de CV toetrad.
Heeft de per 1 januari 2012 verleende beschikking fiscale eenheid (formele) rechtskracht?5.6.1. Het arrest HR 1 december 2023, ECLI:NL:HR:2023:1675 (hierna: het arrest), houdt onder meer in dat een fiscale eenheid, ondanks een daartoe strekkende beschikking, niet tot stand komt indien nimmer aan de totstandkomingsvoorwaarden is voldaan. Daarvoor geldt – anders dan belanghebbende heeft gesteld – niet als voorwaarde dat belanghebbende (in dit geval: [X] BV) de inspecteur bij het verzoek om de beschikking fiscale eenheid opzettelijk dan wel grofschuldig onjuist of onvolledig heeft geïnformeerd (het arrest, r.o. 4.4 in samenhang met r.o. 4.2).
Slotsom
Dit betekent in het bijzonder dat in het resultaat van belanghebbende ( [A] NV respectievelijk [X] BV) het resultaat van SPV, inclusief de TWA, niet kan zijn begrepen.
De uitspraak van de rechtbank dient derhalve te worden bevestigd. Het Hof komt niet toe aan hetgeen de inspecteur, als vermeld onder 3.7, subsidiair heeft gesteld.
6.Kosten
7.Beslissing
de Hoge Raad der Nederlanden via het webportaal van de Hoge Raad www.hogeraad.nl.
per post beroep in cassatie instellen. Dit zijn natuurlijke personen en verenigingen waarvan de statuten niet zijn opgenomen in een notariële akte. Als zij geen gebruik willen maken van digitaal procederen kunnen deze personen het beroepschrift in cassatie sturen aan
de Hoge Raad der Nederlanden (belastingkamer), postbus 20303, 2500 EH Den Haag. Alle andere personen en gemachtigden die beroepsmatig rechtsbijstand verlenen, zijn in beginsel verplicht digitaal te procederen (zie www.hogeraad.nl).
www.hogeraad.nl. Informatie over de inlogmiddelen vindt u op
www.hogeraad.nl.
de Hoge Raad der Nederlanden (belastingkamer), postbus 20303, 2500 EH Den Haag.