ECLI:NL:PHR:2023:1166

• Datum uitspraak: 15 december 2023
• Publicatiedatum: 14 december 2023
• Zaaknummer: 23/00813
• Instantie: Parket bij de Hoge Raad
• Type: Conclusie
• Rechtsgebied: Civiel recht
• Uitkomst: Toewijzend
• Vindplaatsen: Rechtspraak.nl

AI samenvatting door Lexboost • Automatisch gegenereerd

Bestuurdersexoneratie WAM bij passagier die handrem aantrekt en ernstig ongeval veroorzaakt

Op 5 november 2016 veroorzaakte een inzittende van een busje door het plots aantrekken van de handrem een ernstig ongeval waarbij een passagier overleed en de bestuurder ernstig letsel opliep. De bestuurder stelde dat hij vanaf dat moment geen bestuurder meer was in de zin van de WAM, zodat de exoneratieclausule uit art. 4 lid 1 WAM niet op hem van toepassing was.

De rechtbank stelde de bestuurder in het gelijk, maar het hof oordeelde anders en wees de aansprakelijkheid op grond van de WAM af. De Hoge Raad vernietigt het hofarrest en stelt dat de bestuurder zijn hoedanigheid verliest zodra een passagier de feitelijke controle over het voertuig overneemt door aan de handrem te trekken. Daarmee kan de exoneratieclausule niet tegen hem worden ingeroepen.

De conclusie bespreekt uitgebreid de definitie van 'bestuurder' in de WAM en vergelijkt Nederlandse, Belgische en Beneluxrechtspraak. De Hoge Raad sluit aan bij de beschermingsgedachte van de WAM en de Belgische rechtspraak dat bestuurderschap eindigt wanneer de feitelijke controle over het voertuig verloren gaat door een passagier.

De zaak wordt terugverwezen voor verdere afhandeling, waarbij de bestuurder aanspraak kan maken op WAM-bescherming voor zijn letselschade. De conclusie bevat ook een uitgebreide analyse van de wetsgeschiedenis, jurisprudentie en beleidsmatige overwegingen rondom de bestuurdersexoneratie in de WAM.

Uitkomst: De bestuurder verliest zijn hoedanigheid als bestuurder vanaf het moment dat een passagier aan de handrem trekt, waardoor de bestuurdersexoneratie uit art. 4 lid 1 WAM niet van toepassing is.

Conclusie

PROCUREUR-GENERAAL

BIJ DE

HOGE RAAD DER NEDERLANDEN

Nummer 23/00813

Zitting 15 december 2023

CONCLUSIE

G.R.B. van Peursem

In de zaak 23/00813

Stichting Koskea, als bewindvoerder van [de onder bewind gestelde]

eiseres tot cassatie

tegen

Nationale-Nederlanden Schadeverzekering Maatschappij N.V., h.o.d.n. Reaal Schadeverzekering N.V.

verweerster in cassatie

Partijen worden hierna verkort aangeduid als [de onder bewind gestelde] en Nationale Nederlanden.

1. Inleiding en samenvatting

1.1

Deze WAM-zaak gaat over de vraag of de aanvankelijke bestuurder van een busje de hoedanigheid van ‘bestuurder’ in de zin van de WAM verloor vanaf het moment dat een inzittende van achter uit de personenbus plotseling aan de handrem trok, waardoor de achterwielen blokkeerden en de bus in een ongecontroleerde dwarsslip terechtkwam. Dat heeft tot een ernstig verkeersongeluk geleid, met als gevolg een dodelijk slachtoffer (inzittende naast de chauffeur) en ernstige letselschade voor [de onder bewind gestelde] die achter het stuur zat toen aan de handrem werd getrokken. Volgens [de onder bewind gestelde] was hij vanaf het moment dat een inzittende aan de handrem trok geen ‘bestuurder’ meer, zodat de WAM-verzekeraar hem niet de exoneratie voor bestuurders uit art. 4 lid 1 WAM (en de daarop gebaseerde polisuitsluiting) kan tegenwerpen. De rechtbank heeft conform dat standpunt geoordeeld, het hof andersom. Daar komt het cassatiemiddel van [de onder bewind gestelde] wat mij betreft terecht tegen op. [de onder bewind gestelde] veranderde hier abrupt van bestuurder in verkeersslachtoffer en valt volgens mij onder de bescherming van de WAM.

2. Feiten ^[1]

2.1

Op zaterdag 5 november 2016 omstreeks 18.58 uur heeft in de gemeente Groningen een eenzijdig ongeval plaatsgevonden met een [autobus] (hierna: de auto), welke auto in eigendom toebehoorde aan Voetbalvereniging Waskemeer (hierna: vv Waskemeer). De auto was door vv Waskemeer tegen het risico van wettelijke aansprakelijkheid overeenkomstig de WAM verzekerd bij Reaal Schadeverzekering N.V. (hierna: Reaal), welke verzekeringsmaatschappij per 1 januari 2021 is opgegaan in Nationale Nederlanden. Tevens was aanvullend door vv Waskemeer bij Nationale Nederlanden een schadeverzekering inzittenden (hierna: SVl) afgesloten.

2.2

De auto was bedoeld om spelers van de voetbalvereniging die in Groningen woonden naar en van vv Waskemeer te laten reizen. Op 5 november 2016 had [de onder bewind gestelde] , samen met zijn teamgenoten [betrokkene 1] en [betrokkene 2] , de auto ter beschikking om vanuit Groningen naar de uitwedstrijd in Frieschepalen en weer terug te rijden. [de onder bewind gestelde] reed daarbij naar Frieschepalen.

2.3

[de onder bewind gestelde] , [betrokkene 1] en [betrokkene 2] zijn na de wedstrijd met de auto naar het terrein van voetbalclub Mamio in Groningen gereden. Daar troffen zij [betrokkene 3] , hun voormalige trainer bij vv Waskemeer. [betrokkene 3] is vervolgens met [de onder bewind gestelde] , [betrokkene 1] en [betrokkene 2] meegereden in de auto om een feest bij voetbalclub vv Groningen te bezoeken. [betrokkene 1] zou onderweg thuis worden afgezet. [de onder bewind gestelde] heeft achter het stuur van de auto plaatsgenomen, [betrokkene 1] zat naast hem voorin de auto, [betrokkene 2] zat achter [de onder bewind gestelde] en [betrokkene 3] zat achter [betrokkene 1] .

2.4

Rond 18.58 uur die dag, terwijl de door [de onder bewind gestelde] bestuurde auto op de noordelijke ringweg N370 van Groningen (Plataanlaan) reed, heeft [betrokkene 3] plotsklaps de handrem van de auto aangetrokken. De auto reed op dat moment ca. 70 km/uur. Als gevolg van het in werking stellen van de handrem tijdens het rijden blokkeerden de achterwielen van de auto en is de auto in een ongecontroleerde dwarsslip terechtgekomen, waarbij de auto in botsing is gekomen met de betonnen pilaar van het spoorwegviaduct rechts naast de rijbaan. Het voertuig tolde vervolgens op de rijbaan rechts om zijn as om op de linker rijbaan tot stilstand te komen. Hierbij is de achterzijde van de auto nog in botsing gekomen met een andere pilaar. [de onder bewind gestelde] en [betrokkene 1] zijn bij het ongeval uit de auto geslingerd, waarbij zij allebei zeer ernstig gewond zijn geraakt.

2.5

[betrokkene 1] is de dag na het ongeval in het ziekenhuis aan zijn verwondingen overleden, terwijl [de onder bewind gestelde] met levensbedreigende verwondingen in het ziekenhuis is opgenomen. [betrokkene 3] en [betrokkene 2] hebben bij het ongeval lichte verwondingen opgelopen.

2.6

[de onder bewind gestelde] , die na het ongeval geruime tijd in het ziekenhuis heeft gelegen en een revalidatietraject heeft gevolgd, heeft aan het ongeval hersenletsel overgehouden, waarvan hij nog steeds klachten en beperkingen ondervindt. Het UWV heeft [de onder bewind gestelde] volledig arbeidsongeschikt verklaard. Hij ontvangt in verband hiermee een IVA-uitkering. Voorts is [de onder bewind gestelde] onder bewind gesteld omdat hij zijn eigen financiële belangen niet meer kan behartigen.

2.7

De politie heeft een onderzoek ingesteld naar de toedracht van het ongeval. In dit kader heeft de verkeersongevallen analysedienst van de politie (hierna: de VOA) in haar rapport van 4 december 2016 - voor zover hier van belang - gerapporteerd dat de oorzaak van het ongeval moet worden gezocht in het kennelijk opzettelijk in werking stellen van de handrem (parkeerrem) door een inzittende van het voertuig tijdens het rijden en dat met zekerheid kon worden vastgesteld dat er door de bestuurder en de naast hem gezeten passagier geen gebruik was gemaakt van de autogordels voor in het voertuig.

2.8

Het Nederlands Forensisch Instituut (hierna: het NFI) heeft op verzoek van het Openbaar Ministerie een toxicologisch onderzoek ingesteld met betrekking tot een vlak na het ongeval bij [de onder bewind gestelde] afgenomen bloedmonster. In het (herziene) rapport van het NFI van 5 januari 2017 is onder meer gerapporteerd:

“
Ethanol (alcohol)

(...) In het bloed van [de onder bewind gestelde] is ethanol (alcohol) gemeten in een concentratie van 0.21 mg/ml (promille). De gemeten ethanol bloedconcentratie is een concentratie waarbij doorgaans de eerste effecten van ethanol beginnen op te treden.

De eliminatie van ethanol geschiedt met een snelheid, die individueel verschillend is en in verreweg de meeste gevallen is gelegen tussen de grenzen 0,10 en 0,25 milligram per milliliter bloed per uur (gemiddeld 0,15 mg/ml/uur). Ervan uitgaande dat ten tijde van de bloedafname alle alcohol in het lichaam is opgenomen en dat er tussen het moment van het ongeval en de bloedafname geen alcohol is genuttigd, kan de concentratie van ethanol ten tijde van het ongeval worden geschat op gemiddeld ongeveer 0,6 mg/ml (range van ongeveer 0.5 mg/ml tot ongeveer 0,8 mg/ml).

(...)

Cocaïne en omzettingsproducten

(...) In het bloed van [de onder bewind gestelde] is een lage concentratie cocaïne gemeten van 0,020 mg/I en zijn Omzettingsproducten van cocaïne (methylecgonine en benzoylecgonine) aangetoond. Tussen het ongeval en de bloedafname zijn ongeveer 2,5 uren verstreken. De concentratie cocaïne kan dus hoger zijn geweest dan hier gemeten. Op basis van de halfwaardetijd (tijd waarin de bloedconcentratie afneemt tot de helft) van cocaïne (0,7-1,5 uur) kan in het algemeen de bloedconcentratie cocaïne ten tijde van het ongeval grof worden geschat. Echter, vanwege de lage concentratie cocaïne en omzetting naar onder andere methylecgonine is een inschatting van de bloedconcentratie cocaïne ten tijde van het ongeval niet betrouwbaar. Mogelijk was [de onder bewind gestelde] ten tijde van het ongeval onder invloed van cocaïne. (...)

7. Conclusie

1 In het bloed van [de onder bewind gestelde] zijn ethanol (alcohol), cocaïne en metabolieten (methylecgonine en benzoylecgonine), lidocaïne en een metaboliet (N-desethylllidocaïne), morfine en paracetamol aangetoond. Mogelijk heeft [de onder bewind gestelde] morfine toegediend gekregen in het kader van medisch handelen. (...).

2 Ten tijde van het ongeval kan het bewustzijn/gedrag van [de onder bewind gestelde] zijn beïnvloed door ethanol (alcohol) en mogelijk door cocaïne (zie interpretatie). Echter de mate van effecten is afhankelijk van de mate van gewenning. (... )”

2.9

Het Openbaar Ministerie heeft strafvervolging tegen [betrokkene 3] ingesteld in verband met het veroorzaken van het ongeval. Bij vonnis van de strafkamer van de rechtbank Noord-Nederland van 21 juni 2018 is [betrokkene 3] veroordeeld tot een onvoorwaardelijke gevangenisstraf voor de duur van 12 maanden en een ontzegging van de bevoegdheid om motorrijtuigen te besturen voor de duur van 3 jaren ^[2] . De rechtbank heeft in genoemd vonnis [betrokkene 3] als verkeersdeelnemer in de zin van art. 6 Wegenverkeerswet 1994 (hierna: WVW 1994) aangemerkt. [de onder bewind gestelde] heeft als benadeelde partij in de strafzaak een vordering tot schadevergoeding ingediend. De rechtbank heeft hem in deze vordering niet-ontvankelijk verklaard, omdat de rechtbank over onvoldoende informatie beschikte om de hoogte van de schade van [de onder bewind gestelde] te kunnen beoordelen.

2.1

In het hoger beroep in de strafzaak tegen [betrokkene 3] heeft het gerechtshof Arnhem-Leeuwarden hem bij arrest van 11 april 2019 veroordeeld tot een onvoorwaardelijke gevangenisstraf voor de duur van 18 maanden en een ontzegging van de bevoegdheid om motorrijtuigen te besturen voor de duur van 3 jaren ^[3] . De voeging van [de onder bewind gestelde] als benadeelde partij was in hoger beroep niet meer aan de orde. Het hof heeft bewezen verklaard dat [betrokkene 3] art. 6 WVW 1994 heeft overtreden, terwijl de schuld bestaat in roekeloosheid en het een ongeval betreft waardoor een ander wordt gedood en een ander lichamelijk letsel wordt toegebracht.

2.11

Na door [betrokkene 3] ingesteld cassatieberoep heeft de Hoge Raad op 2 februari 2021 het hofoordeel dat sprake is van schuld in de zin van roekeloosheid van [betrokkene 3] in stand gelaten ^[4] .

2.12

[de onder bewind gestelde] heeft voor zijn schade als gevolg van het ongeval een beroep gedaan op aansprakelijkheid van Nationale Nederlanden in het kader van de WAM en polisdekking onder de bij Nationale Nederlanden lopende SVI. In reactie hierop heeft Nationale Nederlanden [de onder bewind gestelde] op 9 december 2016 laten weten dat zij bij gebrek aan nadere informatie over de toedracht nog geen uitspraak kan doen over de WAM-aansprakelijkheid of de polisdekking. Wel heeft Nationale Nederlanden toen een eerste voorschot van € 5.000,- aan [de onder bewind gestelde] betaald en heeft zij de verdere schaderegeling ter hand genomen.

2.13

Op verzoek van Nationale Nederlanden heeft op 25 januari 2017 een gesprek plaatsgevonden tussen [de onder bewind gestelde] en de schaderegelaar van Nationale Nederlanden, CED Letselschade, waarvan door laatstgenoemde een rapport op 27 januari 2017 is opgesteld.

2.14

Nadien heeft Nationale Nederlanden de bevoorschotting van [de onder bewind gestelde] voortgezet, waarbij zij tot en met 9 augustus 2019 verspreid over acht betalingen in totaal € 32.500,- aan hem heeft uitgekeerd.

2.15

In verband met een wisseling van belangenbehartiger heeft de (huidige) advocaat van [de onder bewind gestelde] Nationale Nederlanden bij e-mail van 27 juni 2018 opnieuw medegedeeld dat [de onder bewind gestelde] Nationale Nederlanden aansprakelijk houdt voor zijn schade in verband met het ongeval. Nationale Nederlanden heeft hierop niet gereageerd, ook niet na herinneringen op 20 juli 2018, 23 augustus 2018, 21 september 2018 en 19 oktober 2018.

2.16

Wel heeft op 15 november 2018 een telefoongesprek plaatsgevonden tussen Nationale Nederlanden en de advocaat van [de onder bewind gestelde] , waarin Nationale Nederlanden - zo blijkt uit de e-mail van 19 november 2018 van de advocaat van [de onder bewind gestelde] -, heeft meegedeeld nog geen standpunt in te nemen met betrekking tot WAM-aansprakelijkheid en voorts dat de SVI-polis ook dekking biedt voor wat betreft het smartengeld en de buitengerechtelijke kosten.

2.17

[de onder bewind gestelde] heeft in januari 2019 de beschikking gekregen over het proces-verbaal van de politie dat in de strafzaak tegen [betrokkene 3] gebruikt is, inclusief het onderzoek van de VOA en het NFI.

2.18

Op 15 april 2019 heeft opnieuw een gesprek plaatsgevonden tussen [de onder bewind gestelde] en een schaderegelaar van Nationale Nederlanden.

2.19

De advocaat van Nationale Nederlanden heeft de advocaat van [de onder bewind gestelde] in een brief van 14 oktober 2019 geschreven dat de schaderegeling vooralsnog wordt stopgezet omdat Nationale Nederlanden dan nog niet de beschikking heeft over het proces-verbaal van de politie en omdat zij vermoedt dat sprake was van alcohol- en drugsgebruik door [de onder bewind gestelde] , terwijl hij ook de veiligheidsgordel niet heeft gedragen. [de onder bewind gestelde] wordt verzocht het proces-verbaal van de politie aan Nationale Nederlanden ter beschikking te stellen, nu Nationale Nederlanden dit proces-verbaal niet langs andere weg ter beschikking kreeg.

2.2

De advocaat van [de onder bewind gestelde] heeft hierop gereageerd op 17 oktober 2019 met de mededeling dat [de onder bewind gestelde] Nationale Nederlanden voor zijn schade aansprakelijk houdt op grond van art. 6:162 BW in samenhang gelezen met art. 6 WAM en ook dat hij aanspraak maakt op vergoeding van zijn schade onder de SVI-verzekering.

2.21

De advocaat van Nationale Nederlanden heeft de advocaat van [de onder bewind gestelde] in een e-mail van 28 oktober 2019 geschreven dat geen WAM-dekking wordt verleend aan de bestuurder van de auto en dat de SVI-dekking nog wordt onderzocht. Wederom wordt gevraagd of [de onder bewind gestelde] over het proces-verbaal beschikt.

2.22

De advocaat van [de onder bewind gestelde] heeft de advocaat van Nationale Nederlanden daarop bij brief van 29 oktober 2019 verzocht om hem te laten weten of Nationale Nederlanden de schade van [de onder bewind gestelde] integraal zal vergoeden en dat de aansprakelijkheid c.q. betaling van volledige schadevergoeding aan [de onder bewind gestelde] niet meer ter discussie staat.

2.23

In reactie hierop heeft de advocaat van Nationale Nederlanden de advocaat van [de onder bewind gestelde] in een e-mail van 30 oktober 2019 medegedeeld dat zowel onder de WAM-verzekering (in verband met art. 4 WAM) als onder de SVI-polis (wegens vermoeden van middelengebruik en het niet dragen van de gordel) geen dekking bestaat.

2.24

Na toezending van het proces-verbaal van de politie door [de onder bewind gestelde] aan Nationale Nederlanden op 11 december 2019, heeft de advocaat van Nationale Nederlanden de advocaat van [de onder bewind gestelde] op 3 januari 2020 bericht dat er geen dekking is onder de SVI omdat [de onder bewind gestelde] na gebruik en onder invloed van alcohol als bestuurder van de auto heeft gefungeerd, alsmede dat onder de WAM-polis geen dekking bestaat omdat deze geen schade van de bestuurder dekt. Voorts is - in het kader van eigen schuld bij eventuele verzekeringsdekking - in deze brief gewezen op het niet dragen van de veiligheidsgordel door [de onder bewind gestelde] ten tijde van het ongeval.

3. Procesverloop ^[5]

3.1

[de onder bewind gestelde] heeft de rechtbank Noord-Nederland in eerste aanleg in een door hem tegen Nationale Nederlanden aanhangig gemaakte deelgeschilprocedure verzocht om een declaratoir dat Nationale Nederlanden aansprakelijk was jegens [de onder bewind gestelde] voor geleden en nog te lijden schade ten gevolge van het ongeval, althans aan te geven in welke mate er aansprakelijkheid bestaat, zo mogelijk uitgedrukt in een percentage. Hij is voor wat zijn aanspraken op grond van art. 6 WAM betreft ontvankelijk geacht, maar voor de vraag of er polisdekking is onder de SVI niet, omdat de deelgeschillenprocedure daar niet voor dient (rov. 4.1-4.2 rechtbankvonnis).

3.2

De rechtbank heeft over de aansprakelijkheidsvraag op grond van de WAM als volgt geoordeeld:

‘4.6. In artikel 3 lid 1 WAM is omschreven wie de personen zijn van wie de aansprakelijkheid door de verzekeraar moet worden gedekt. Tot die personen behoren onder meer de bestuurder en de inzittenden van het motorvoertuig. De bestuurder van het motorvoertuig kan tevens benadeelde in de zin van de wet zijn, namelijk als hij niet voor het ongeval aansprakelijk, maar wel daardoor getroffen is. In artikel 3 lid 2, 3, 4 en 5 WAM wordt nader bepaald welke schade moet worden vergoed, namelijk iedere aan personen en goederen toegebrachte schade. Artikel 4 WAM bevat een (limitatieve) opsomming van de risico's die van de verzekering kunnen worden uitgesloten. Ingevolge artikel 4 lid 1 WAM behoeft niet te worden gedekt de aansprakelijkheid voor schade toegebracht aan de bestuurder van het motorvoertuig dat het ongeval veroorzaakt. Deze uitsluiting ziet op de bestuurder die in hoedanigheid van benadeelde ex artikel 3 lid 1 WAM aanspraak op de verzekering zou kunnen maken. Een uitsluiting krachtens artikel 4 lid 1 WAM heeft tot gevolg dat de benadeelde (alsnog) geen aanspraak op een uitkering jegens de verzekeraar op grond van artikel 6 WAM heeft. In het onderhavige geval heeft REAAL, op basis van artikel 4 lid 1 WAM, in artikel 24 lid 3 van de van toepassing zijnde polisvoorwaarden uitgesloten de aansprakelijkheid voor schade toegebracht aan de bestuurder van het motorvoertuig dat de schade veroorzaakt. Deze uitsluiting werpt zij thans aan [de onder bewind gestelde] tegen.

4.7.

De vraag ligt voor of [de onder bewind gestelde] als bestuurder in de zin van de WAM kon worden aangemerkt ten tijde van het schadeveroorzakende ongeval. In de WAM wordt het begrip "bestuurder" niet nader omschreven. Het Benelux Gerechtshof heeft overwogen dat onder "bestuurder" in de zin van de WAM dient te worden verstaan hij die het voertuig werkelijk en zelfstandig bestuurt en aldus in feite verantwoordelijk is voor het sturen [voetnoot 2: BenGH 8 december 1994, NJ 1995/529]. In de WVW 1994 [voetnoot 3: Artikel 1 sub n WVW 1994] wordt een "bestuurder" omschreven als de persoon die een motorvoertuig bestuurt. Met inachtneming van het voorgaande, is de rechtbank van oordeel dat als "bestuurder" in de zin van de WAM moet worden aangemerkt de persoon die daadwerkelijk en zelfstandig de bedieningsorganen van het voertuig hanteert en aldus de voortbeweging, richting en snelheid van het voertuig bepaalt.

4.8.

In dit geval staat vast dat [de onder bewind gestelde] ten tijde van het ongeval achter het stuur van de auto zat en dat [betrokkene 3] tijdens de rit de handrem van de auto (een bedieningsorgaan van de auto) heeft aangetrokken, waarmee de voortbeweging, de rijrichting en de snelheid van de auto direct werden beïnvloed. Deze handeling van [betrokkene 3] had naar het oordeel van de rechtbank tot gevolg dat [de onder bewind gestelde] vanaf dat moment niet meer in staat was om zelf de auto feitelijk nog te besturen [voetnoot 4: Zie ook het rapport van de VOA]. REAAL heeft op haar beurt niet, aan de hand van concrete feiten en omstandigheden, onderbouwd dat dit anders was, in die zin dat [de onder bewind gestelde] na het aantrekken van de handrem door [betrokkene 3] in staat was om zelf nog de rijrichting, snelheid en voortbeweging van de auto te beïnvloeden voorafgaand aan het schadeveroorzakende ongeval. Er dient daarom vanuit te worden gegaan dat [de onder bewind gestelde] zijn hoedanigheid van bestuurder vanaf het moment van het aantrekken van de handrem van de auto door [betrokkene 3] heeft verloren, zodat hij ten tijde van het schadeveroorzakende ongeval niet meer als bestuurder van de auto kon worden aangemerkt [voetnoot 5: Vgl. Hoge Raad 30 augustus 1995, JIN 2005/398 en de bijbehorende conclusie vande Advocaat-Generaal]. Hieraan doet niet af dat [de onder bewind gestelde] zich ten tijde van het ongeval nog op de bestuurdersstoel bevond en [betrokkene 3] op de achterbank van de auto. De rechtbank vindt ook steun voor dit oordeel in de uitspraken van de rechtbank en het hof in de strafzaak tegen [betrokkene 3] . Zowel rechtbank als hof hebben [betrokkene 3] vanaf het moment van het trekken aan de handrem als feitelijk bestuurder van de auto aangemerkt.

4.9.

Het voorgaande brengt reeds mee dat REAAL de uitsluiting van artikel 4 lid 1 WAM, zoals neergelegd in artikel 24 lid 3 van de polisvoorwaarden, niet aan [de onder bewind gestelde] kan tegenwerpen. Dit klemt te meer nu de WAM strekt ter bescherming van slachtoffers in het verkeer, op grond waarvan een uitsluitingsclausule strikt dient te worden uitgelegd [voetnoot 6: HvJ EU 30 juni 2005, NJ 2006/110]. REAAL kan derhalve op basis van de WAM en de polisvoorwaarden aansprakelijk worden gehouden voor de door [de onder bewind gestelde] als gevolg van het ongeval geleden en nog te lijden schade.’

3.3

Nationale Nederlanden heeft daarop een bodemprocedure aanhangig gemaakt en verlof verzocht voor het instellen van (tussentijds) hoger beroep tegen de deelgeschilbeschikking. Dat tussentijds appel is toegestaan van de bij deelgeschilbeschikking uitdrukkelijk en zonder voorbehoud gegeven beslissingen die de materiële rechtsverhouding van partijen betreffen. De bodemprocedure is, in afwachting van de procedure in hoger beroep, naar de parkeerrol verwezen.

3.4

In het vervolgens door Nationale Nederlanden ingestelde hoger beroep vorderde zij dat de deelgeschilbeschikking in eerste aanleg wordt vernietigd met afwijzing alsnog van de verzoeken van [de onder bewind gestelde] . [de onder bewind gestelde] heeft incidenteel hoger beroep ingesteld en gevorderd dat ook het afgewezen deel van zijn verzoeken alsnog wordt toegewezen.

3.5

Het hof heeft in het bestreden tussenarrest de beschikking in eerste aanleg over de aansprakelijkheid van Nationale Nederlanden vernietigd en die aansprakelijkheid voor zover gebaseerd op de WAM afgewezen, met uitvoerbaar bij voorraad verklaarde kostenveroordeling en terugverwijzing naar de rechtbank ^[6] . Het hof heeft daartoe, voor zover in cassatie relevant, het volgende overwogen:

‘4.6 Omdat het begrip ‘bestuurder’ in de WAM niet nader is omschreven, heeft de rechtbank overwogen dat op basis van de omschrijving door het Benelux Gerechtshof van het begrip ‘bestuurder’ [voetnoot 1: BenGH 8 december 1994, NJ 1995/529; VR 1995/114, ro 17: ‘hij die het voertuig werkelijk en zelfstandig bestuurt en aldus in feite verantwoordelijk is voor het sturen’] en de omschrijving daarvan in de WVW 1994 [voetnoot 2: Art 1 lid 1 sub o WVW 1994:‘degene die het motorrijtuig bestuurt (…)’] als ‘bestuurder’ in de zin van de WAM moet worden aangemerkt: ‘de persoon die daadwerkelijk en zelfstandig de bedieningsorganen van het voertuig hanteert en aldus de voortbeweging, richting en snelheid van het voertuig bepaalt.’ De rechtbank heeft vervolgens de vraag of [de onder bewind gestelde] als bestuurder in de zin van de WAM kon worden aangemerkt ten tijde van het schadeveroorzakende ongeval ontkennend beantwoord en is daarmee tot het oordeel gekomen dat Nationale Nederlanden de uitsluiting van artikel 4 lid 1 WAM, zoals neergelegd in artikel 24 lid 3 van de polisvoorwaarden, niet aan [de onder bewind gestelde] kan tegenwerpen. Zij heeft daarbij overwogen dat dit temeer klemt nu de WAM strekt ter bescherming van slachtoffers in het verkeer, op grond waarvan een uitsluitingsclausule strikt dient te worden uitgelegd.

(…)

4.8

Het hof volgt de rechtbank niet in de door haar gegeven uitleg van het begrip ‘bestuurder’ en haar daarop volgende oordeel dat de handeling van [betrokkene 3] tot gevolg had dat [de onder bewind gestelde] vanaf dat moment niet meer als bestuurder kon worden aangemerkt, omdat hij niet meer in staat was om zelf de auto nog feitelijk te besturen. Het hof is met onder meer A-G Machielse in zijn conclusie bij het arrest van de HR van 30 augustus 2005 van oordeel dat ‘men niet ophoudt “bestuurder” te zijn als de beweging van het voertuig oncontroleerbaar is geworden.’ [voetnoot 3: Vgl HR 30 augustus 2005, JIN 2005/398, Conclusie van de Advocaat-Generaal onder 3.7.]

4.9

Een andersluidende interpretatie van het begrip ‘bestuurder’ valt naar het oordeel van het hof ook niet te lezen in het arrest van de Hoge Raad van 30 augustus 2005 en evenmin in het vonnis en arrest in de strafzaak tegen [betrokkene 3] . Dit betreffen immers strafzaken waarin de vraag aan de orde was of degene die de handrem aantrekt als bestuurder moet worden aangemerkt. In de uitspraak van de Hoge Raad is het begrip bestuurder verruimd, zoals ook bepleit door A-G Machiels [sic], uit het oogpunt van bescherming van de verkeersveiligheid, om zoveel mogelijk te voorkomen dat verkeersrelevante gedragingen niet meer binnen het bereik van de verkeerswetgeving komen te vallen of dat een specifieke verkeerssanctie, die juist op onverantwoordelijk verkeersgedrag lijkt te zijn toegesneden, buiten toepassing moet blijven.

Dat de handremtrekker de andere bestuurder, heeft overruled door de rol van bestuurder naar zich toe te trekken, maakt naar het oordeel van het hof dus niet dat er niet nog (steeds) sprake is van een andere bestuurder.

Ook de uitspraken van de strafrechters in de zaak tegen [betrokkene 3] , leiden niet tot een andere interpretatie. Zo heeft dit hof in die strafzaak overwogen dat [betrokkene 3] zich ‘in juridische zin’ heeft gedragen als bestuurder en daarmee ‘de werkelijke bestuurder’ totaal heeft verrast, terwijl ook de Hoge Raad heeft overwogen dat het hof heeft vastgesteld dat verdachte ( [betrokkene 3] , hof) als passagier aan de handrem heeft getrokken, welke ingreep de bestuurder totaal verraste.

4.1

Anders dan de rechtbank in deze zaak en overigens ook de rechtbank Limburg in de zaak, die heeft geleid tot het vonnis van 12 februari 2014 [vt. 4: Rechtbank Limburg 12 februari 2014 ECLI:NL:RBLIM:2014:11513 (…)] is het hof van oordeel dat [de onder bewind gestelde] niet zijn hoedanigheid van bestuurder vanaf het moment van het aantrekken van de handrem heeft verloren, waardoor hij niet meer als bestuurder aangemerkt zou kunnen worden ten tijde van het ongeval. [de onder bewind gestelde] bleef immers de persoon die op de bestuurdersstoel achter het stuur heeft plaatsgenomen, de auto in beweging heeft gezet en de snelheid en rijrichting heeft bepaald. Hij hanteerde bedieningsorganen van het motorrijtuig en dat werd niet anders doordat [betrokkene 3] plotseling aan de handrem trok en daarmee ook een bestuurshandeling uitvoerde.

4.11

Het hof merkt hierbij op, onder verwijzing naar de uitspraak van het Benelux Gerechtshof van 8 december 1994 dat Nationale Nederlanden - onvoldoende gemotiveerd weersproken - heeft gesteld dat hoewel de ‘bestuurder’ en de ‘vervoerde persoon’ beiden de hoedanigheid van verzekerde kunnen hebben, het niettemin verschillende personen zijn en dat niemand én in de hoedanigheid van bestuurder én in de hoedanigheid van vervoerde persoon verzekerd kan zijn en dat het mede begrijpen van de bestuurder in de categorie vervoerde personen op een aantasting van de beginselen zelf van de verplichte aansprakelijkheidsverzekering inzake motorrijtuigen neerkomt [vt. 5: BenGH 8 december 1994. NJ 1995/529; VR 1995/114 (Assurance-Liegeoise/Adam , r.o. 20]. [de onder bewind gestelde] heeft niet gesteld hoe hij zou moeten worden aangemerkt, als hij niet als bestuurder kan worden aangemerkt. Zonder nadere toelichting, die ontbreekt, valt niet in te zien dat [de onder bewind gestelde] als ‘vervoerde persoon’ in de zin van de WAM zou moeten worden aangemerkt.

4.12

Naar het oordeel van het hof kan in de rechtspraak van het Benelux Gerechtshof geen steun worden gevonden voor de door de rechtbank gegeven uitleg van het begrip ‘bestuurder’. Uit voornoemde uitspraak van Benelux Gerechtshof volgt dat de bestuurder van het motorrijtuig kan worden uitgesloten van het recht op een uitkering (artikel 4 GB). Gelijk annotator M.M. Mendel is het hof van oordeel dat uit deze uitspraak volgt dat deze bepaling niet (mede) ziet op de voor het ongeval aansprakelijke bestuurder maar op de niet aansprakelijke, schade lijdende bestuurder van het motorrijtuig dat het ongeval veroorzaakt (Benelux-Gerechtshof, r.o. 27, 29 )[vt. 6: BenGH 8 december 1994, NJ 1995/529; VR 1995/114 (Assurance-Liegeoise/Adam. Noot M.M. Mendel (…)], waarvan de rechtbank, blijkens het in 4.4 weergegeven uitgangspunt, overigens ook is uitgegaan.

4.13

Ook uit rechtspraak van het Hof van Justitie volgt naar het oordeel van het hof niet dat artikel 4 lid 1 beperkt moet worden uitgelegd. Hoewel uit de door de rechtbank genoemde uitspraak van het Hof van Justitie van 30 juni 2005 en de daarin genoemde Tweede richtlijn motorrijtuigenverzekering weliswaar volgt ‘
dat het in het belang van de slachtoffers is dat de gevolgen van bepaalde uitsluitingsclausules worden beperkt tot de betrekkingen tussen de verzekeraar en de voor het ongeval aansprakelijke persoon ’, is onder invloed van de Derde richtlijn motorrijtuigverzekering in artikel 4 lid 1 WAM juist bepaald dat (alleen) de aansprakelijkheid jegens de bestuurder nog van dekking kan worden uitgezonderd.[vt. 7: Zie hierover Blees, Vrb. 1993, p. 4 e.v.]

4.14

Het hof beantwoordt de vraag of de uitsluiting van artikel 4 lid 1 WAM van toepassing is, ook als de bestuurder zelf geen enkel verwijt zou treffen ten aanzien van het bij hem ontstane letsel - wat in deze zaak naar het oordeel van het hof in het kader van de SVI-aanspraak van [de onder bewind gestelde] aan de orde zou moeten komen – bevestigend [vt. 8: Vgl ook Rechtbank Rotterdam 26 juni 2013, ECLI:NL:RBROT:2013:5181].

(…)

5. De slotsom

5.1

Grief 1 in principaal hoger beroep slaagt en om die reden behoeven grief II in het principaal hoger beroep en grief 1 in incidenteel hoger beroep ten aanzien van de omvang van de aansprakelijkheid van Nationale Nederlanden geen bespreking. (…).’

3.6

[de onder bewind gestelde] heeft verlof gevraagd en gekregen tot het instellen van tussentijds cassatieberoep, hetgeen [de onder bewind gestelde] vervolgens tijdig heeft gedaan. Nationale Nederlanden heeft verweer gevoerd en haar standpunt schriftelijk laten toelichten. [de onder bewind gestelde] heeft afgezien van schriftelijke toelichting en evenmin gerepliceerd.

4. Bespreking van het cassatiemiddel

Inleiding

4.1

Het cassatiemiddel is gericht tegen rov. 4.8-4.13 en de daarop voortbouwende rov. 4.14, 5.1, 5.2 en het dictum waarin het hof heeft geoordeeld dat [de onder bewind gestelde] niet de hoedanigheid van ‘bestuurder’ heeft verloren vanaf het moment dat een inzittende aan de handrem trok, zodat de exoneratie voor bestuurders uit art. 4 lid 1 WAM van toepassing is. Ik schets eerst het juridisch kader waarin dit cassatieberoep moet worden beoordeeld.

WAM

4.2

Sinds 1965 kent Nederland met de WAM ^[7] een wettelijk verplichte verzekering van de burgerrechtelijke aansprakelijkheid waartoe motorrijtuigen in het verkeer aanleiding kunnen geven. Deze wet is in belangrijke mate gebaseerd op (ontwerp) Benelux-verdragen met bijbehorende gemeenschappelijke bepalingen ^[8] . Na inwerkingtreding is de WAM onder meer gewijzigd op grond van de in 1966 tot stand gekomen Benelux-overeenkomst over de verplichte aansprakelijkheidsverzekering van motorrijtuigen ^[9] en ter aanpassing aan Europese WAM-richtlijnen ^[10] . Bij de uitleg van de WAM moet daarom mede acht worden geslagen op met name de gemeenschappelijke bepalingen behorend bij de Benelux-overeenkomst (waarvan de art. 3 en 4 sporen met de art. 3 en 4 van de WAM) en op de WAM-richtlijnen en de uitleg die daaraan wordt gegeven door het Benelux Gerechtshof (hierna: BenGH) en het Hof van Justitie van de Europese Unie (hierna: HvJEU) ^[11] .

4.3

De WAM beoogt verkeersslachtoffers te beschermen door invoering van een verplichte motorrijtuigenverzekering voor civielrechtelijke aansprakelijkheid voor door gemotoriseerd verkeer veroorzaakte schade, zodat de garantie voor slachtoffers bestaat dat er een kapitaalkrachtige instantie is die tot schadeuitkering in staat is ^[12] . Voordien kwam het geregeld voor dat benadeelden hun schade niet (volledig) vergoed kregen omdat de voor het verkeersongeval aansprakelijke persoon onvoldoende verhaal bood en/of niet verzekerd was ^[13] . De WAM regelt alleen de verplichte verzekering en schadeafwikkeling nadat civielrechtelijke aansprakelijkheid is vastgesteld en op die vaststelling zelf is de WAM niet van toepassing, zo volgt uit art. 3 lid 5 WAM, dat regelt dat gedekt moet zijn civielrechtelijke aansprakelijkheid zoals die voortvloeit uit de wet ^[14] . Die aansprakelijkheid is meestal gestoeld op art. 6:162 of art. 6:173 BW, of art. 185 WVW ^[15] .

4.4

Art. 1 WAM definieert ‘motorrijtuigen’ – voor onze zaak volstaat dat de ongevalbus daaronder valt, ‘verzekerden’ als ‘zij wier aansprakelijkheid overeenkomstig de bepalingen van deze wet is gedekt’ en ‘benadeelden’ als ‘zij die schade hebben geleden welke grond oplevert voor toepassing van deze wet, alsmede hun rechtverkrijgenden’. ‘Bestuurder’ wordt hierin niet omschreven. Op grond van art. 2 lid 1 WAM rust de verzekeringsplicht op de bezitter van een motorrijtuig waarmee wordt deelgenomen aan het verkeer (in sommige gevallen, omschreven in lid 2, op de houder) en op degene op wiens naam het voertuig in het kentekenregister is ingeschreven. In art. 3 lid 1 WAM staat aangegeven wie de verzekerden zijn, dus de personen van wie de aansprakelijkheid door de verzekeraar moet zijn gedekt ^[16] :, te weten: ‘iedere bezitter, houder en bestuurder van het verzekerde motorrijtuig, alsmede van degenen die daarmede worden vervoerd’, waarop nog een uitzondering volgt die in onze zaak geen rol speelt. Ook onrechtmatig handelen van passagiers die tot schade leidt, kan dus tot WAM-dekking leiden ^[17] . Het gaat daarbij volgens art. 3 lid 2 WAM om personen- en zaakschade. Art. 4 lid 1 WAM bevat een exoneratiemogelijkheid (‘de verzekering hoeft niet te dekken’) voor ‘de aansprakelijkheid voor schade toegebracht aan de bestuurder van het motorrijtuig dat het ongeval veroorzaakt’, de in onze zaak centraal staande bepaling.

4.5

Een belangrijk element van de WAM is dat de benadeelde van een verkeersongeval zijn schade niet alleen op de aansprakelijke persoon/verzekerde kan verhalen, maar daarnaast op grond van art. 6 WAM een ‘eigen recht op schadevergoeding’ heeft jegens de WAM-verzekeraar, dat rechtstreeks jegens de verzekeraar is uit te oefenen (en niet via de aansprakelijkheidsband van diens verzekerde). Alleen de in de WAM toegestane uitsluitingen, zoals die uit art. 4 lid 1 WAM of dekkingsbeperkingen volgens art. 3 WAM, kunnen aan de benadeelde die van de directe actie op de WAM-assuradeur gebruik maakt worden tegengeworpen. De voor de schade
aansprakelijke verzekerde (bijvoorbeeld de bestuurder) kan zijn WAM-verzekeraar
niet tot vergoeding van zijn
eigen schade aanspreken, dat volgt al uit de aard zelf van de verzekeringsovereenkomst inzake civielrechtelijke aansprakelijkheid, zo is uitgemaakt door het BenGH ^[18] . In de casus van deze zaak reden twee broers in de auto van de één en door een fout van de bestuurder van die auto ontstond een aanrijding met een ander voertuig, waarbij beide broers zwaar gewond raakten en de niet-eigenaar van de auto een paar jaar later overleed. Voor zijn overlijden had hij de WAM-verzekeraar van zijn broer aangesproken, maar in geen van de (straf- en civiele) zaken kon worden vastgesteld wie de auto had bestuurd op het moment van het ongeval. Dit arrest heeft tot voor onze zaak interessante bespiegelingen geleid over bestuurderschap, nadat het Hof van Beroep te Luik had geoordeeld dat ook een aansprakelijke bestuurder benadeelde verzekerde was met een rechtstreekse actie op de WAM-verzekeraar, omdat hij een vervoerde persoon zou zijn in de zin van art. 3 lid 2 WAM (Belgische variant). Dat zou neerkomen op een ‘first party- verzekering en dat wijst het BenGH af. Een
aansprakelijke bestuurder kan zelf niet als ‘benadeelde’ opkomen voor zijn eigen schade tegen de WAM-assuradeur en ook niet als ‘vervoerde persoon’, nu het BenGH hier heeft beslist dat iemand niet tegelijkertijd in hoedanigheid van ‘bestuurder’ (degene die het voertuig werkelijk en zelfstandig bestuurt en aldus in feite verantwoordelijk is voor het sturen, rov. 17) als in hoedanigheid van ‘vervoerde persoon’ (dat zijn personen die het voertuig niet besturen, rov. 18 en anderen dan degene die de verzekering aangaat, rov. 19) verzekerd kan zijn (rov. 20, 24 en ook 30); ‘bestuurder’ en ‘vervoerde persoon’ zijn verschillende personen, hoewel beide de hoedanigheid van verzekerde kunnen hebben (rov. 20). In rov. 22 wordt dit nog nader onderbouwd met het oordeel dat met de passage uit art. 3 lid 2 WAM dat de verzekering mede de schade moet omvatten toegebracht aan personen die ‘onder welke titel dan ook worden vervoerd’ niet is bedoeld: ongeacht de hoedanigheid van derde, passagier of bestuurder, maar: of zij om niet of om baat worden vervoerd. Het beperkte karakter van verzekering tegen aansprakelijkheid jegens verkeersslachtoffers van gemotoriseerd verkeer is in rov. 13 van deze uitspraak aldus verhelderd, dat met art. 3 en 4 WAM geen systeem van individuele verzekering tegen letselschade is ingevoerd, waarbij de WAM-verzekeraar verplicht zou zijn de schade te vergoeden die door alle zich in het motorrijtuig bevindende personen wordt geleden.

4.6

Het is niet uitgesloten dat een bestuurder slachtoffer van een verkeersongeval is en als benadeelde in de zin van de WAM wordt beschouwd ^[19] . Dit kan het geval zijn als de bestuurder
niet zelf aansprakelijk is, maar wel getroffen is en schade lijdt, terwijl daarvoor aansprakelijk is de bezitter van het verzekerde motorrijtuig bijvoorbeeld, of een passagier, zoals in het geval waarin een ‘vervoerde persoon’ plotseling aan de handrem of het stuur trekt met schade aan de bestuurder tot gevolg. Alle in art. 3 lid 1 WAM genoemde personen voor wie aansprakelijkheid door de verzekering moet zijn gedekt, kunnen als benadeelde aanspraken hebben op grond van de WAM, voor zover zij schade lijden en zelf niet voor deze schade aansprakelijk zijn ^[20] .

4.7

Analyseren wij gewapend met deze uitgangspunten van het ontstaan en de werking van de WAM nu de in onze zaak centraal staande exoneratie voor bestuurders in art. 4 lid 1 WAM, waarvan de huidige tekst als volgt luidt:

‘De verzekering behoeft niet te dekken de aansprakelijkheid voor schade toegebracht aan de bestuurder van het motorrijtuig dat het ongeval veroorzaakt.’

4.8

De uitsluitingsbepaling van art. 4 lid 1 WAM was ook al bij de inwerkingtreding van de WAM in 1965 ingevoerd, maar toen was de kring van uitgeslotenen ruimer; art. 4 lid 1 WAM (oud) luidde toen zo:

‘De verzekering behoeft niet te dekken de aansprakelijkheid voor schade, toegebracht aan:

a. de verzekeringnemer, alsmede de eigenaar, de houder en de bestuurder van het motorrijtuig dat het ongeval veroorzaakt;

b. de echtgenoten van de hierboven bedoelde personen, alsmede hun bloed- en aanverwanten in de rechte linie, mits dezen bij hen inwonen en door hen worden onderhouden.’

4.9

Uit de totstandkomingsgeschiedenis van de WAM en de toelichting op de gemeenschappelijke bepalingen volgt dat deze uitzondering is gecreëerd omdat samenspanning werd gevreesd tussen de benadeelde en de verzekerde teneinde schade uit een
andere oorzaak onder de WAM-verzekering te brengen als schade veroorzaakt door een motorrijtuig ^[21] . Om dit te voorkomen opende art. 4 lid 1 WAM (oud) voor de verzekeraar de mogelijkheid om in de verzekeringsovereenkomst de aansprakelijkheid voor schade te exonereren van de bestuurder, de verzekeringnemer, de eigenaar en de houder van het motorrijtuig en de echtgenoten van deze personen en hun bloed- en aanverwanten in de rechte lijn die bij hen inwonen en door en worden onderhouden. De ratio voor deze exoneratie van de verzekeringnemer als benadeelde particulier was dat deze doorgaans zelf in de hand heeft wie hij in zijn motorrijtuig toelaat en als contractspartij om de door hem of zijn gezinsleden ondervonden schade zelf te verzekeren (ongevallenverzekering, all-risk-verzekering, dus een first party verzekering voor eigen schade van de verzekerde) en dat een eventueel voertuiggebrek dat de schade (mede) veroorzaakt in zijn risicosfeer ligt, zo dat al niet aan zijn schuld is te wijten. Dat is anders bij een benadeelde die geen contractspartij is, zodat de verzekeringnemer hier in de ogen van de regering niet de bijzondere bescherming van de WAM nodig heeft ^[22] .

4.1

Na de totstandkoming van de Europese WAM-richtlijnen is art. 4 lid 1 WAM gewijzigd. Door de tweede WAM-richtlijn konden echtgenoten en bloed- en aanverwanten niet langer worden uitgesloten als zij geen aanspraak konden maken op een andere verzekering ^[23] . Voor deze familieleden gold eenzelfde slachtofferbeschermingratio. Door de derde WAM-richtlijn is er een einde gekomen aan de exoneratiemogelijkheid voor personenschade van alle inzittenden. Ook inzittenden, die als een bijzonder kwetsbare categorie potentiële slachtoffers werden beschouwd, hadden de bijzondere bescherming van de WAM nodig. Sinds de aanpassing van de WAM aan de derde WAM-richtlijn mag alleen nog de bestuurder van dekking van de verplichte WAM-verzekering worden uitgesloten ^[24] . In de literatuur is gesignaleerd dat bepaald onduidelijk is waarom het redelijk zou zijn de benadeelde bestuurder van de bescherming van de WAM uit te sluiten. Niet goed te begrijpen valt dan ook dat deze uitsluiting – die niet verplicht is – nog steeds in (vrijwel) alle WAM-polissen voorkomt ^[25] .

4.11

Wie moet als ‘bestuurder’ in de zin van art. 4 lid 1 WAM worden aangemerkt? Het eerder besproken BenGH arrest
Assurance Liégeoise/Adam-Mutualité Chrétiennes leerde in rov. 27 ‘dat artikel 4 niet op de voor het ongeval aansprakelijke bestuurder slaat, doch op de bestuurder van het motorrijtuig dat het ongeval veroorzaakt.’ NJ-annotator Mendel verduidelijkt in zijn noot onder 3 ^[26] : de uitsluiting ziet niet, zoals het Luikse Hof oordeelde, (mede) op de voor het ongeval aansprakelijke bestuurder, maar op de niet aansprakelijke, schade lijdende bestuurder dat het ongeluk veroorzaakt en geeft als voorbeelden een ruk aan het stuur van een passagier of een krant van de passagier die de bestuurder het zicht ontneemt, of een meegenomen lifter die die een ontsnapte misdadiger blijkt te zijn die met zijn pistool een automobilist dwingt een politieauto te rammen in een poging door een blokkade te breken. Dat brengt niet aanstonds de gewenste verduidelijking en al helemaal niet voor de ons bezig houdende vraag of de oorspronkelijke bestuurder nog als ‘bestuurder’ is te beschouwen vanaf het moment dat een ‘vervoerde persoon’ aan de handrem trekt. Om deze vragen te kunnen beantwoorden loop ik achtereenvolgens (i) de definitie van ‘bestuurder’ langs die het BenGH heeft gegeven, (ii) de invulling van het bestuurdersbegrip in het wegenverkeersrecht en (iii) hoe dit in België wordt uitgelegd, waar in de WAM een overeenkomstige exoneratie voor bestuurders geldt, waarna ik onder (iv) toekom aan de kwestie of de oorspronkelijke bestuurder die hoedanigheid verliest als een passagier aan de handrem trekt tijdens het rijden, waardoor de auto onbestuurbaar wordt.

(i)
Definitie ‘bestuurder’ BenGH

4.12

Het begrip ‘bestuurder’ is in de WAM zelf niet gedefinieerd, zo is al besproken en ook de totstandkomingsgeschiedenis, de (toelichtingen op de) gemeenschappelijke bepalingen en de WAM-richtlijnen schijnen hier geen licht op. Ook in de Nederlandse rechtspraak en de rechtspraak van het HvJEU is dat nog niet aan de orde geweest, voor zover ik heb kunnen nagaan, in de rechtspraak van het BenGH wel. Het BenGH oordeelde in het al aangehaalde arrest
Assurance Liégeoise/Adam-Mutualité Chrétiennes dat bestuurder is ‘hij die het voertuig werkelijk en zelfstandig bestuurt en aldus in feite verantwoordelijk is voor het sturen’ (rov. 17). Met ‘besturen’ en ‘sturen’ wordt volgens Van Dale bedoeld: ‘het voertuig de gewenste richting uit te doen gaan’ ^[27] . Ook weten we sinds dit arrest dat de ‘bestuurder’ en de ‘vervoerde persoon’ niet tegelijkertijd in die hoedanigheid verzekerde persoon kunnen zijn, en meer in het algemeen, dat het verschillende personen zijn. Daar uit lijkt te volgen dat er niet tegelijkertijd meerdere inzittenden bestuurder kunnen zijn.

(ii)
Bestuurderschap in het wegenverkeersrecht (WVW en RVV)

4.13

Het bestuurdersbegrip van het BenGH – het werkelijk en zelfstandig besturen van het motorrijtuig – vertoont gelijkenis met de invulling van de bestuurder in het wegenverkeersrecht ^[28] . Volgens art. 1 lid 1 onder o Wegenverkeerswet 1994 (WVW) en art. 1 van het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 (RVV) is de feitelijke bestuurder degene die het motorrijtuig bestuurt ^[29] . In de rechtspraak is dit in navolging van de literatuur ingevuld als ‘degene die de bedieningsorganen van het motorrijtuig hanteert en door middel daarvan de voortbeweging en rijrichting van het motorrijtuig beïnvloedt’ ^[30] . De bestuurder in de gebruikelijke zin van het woord die achter het stuur zit en de voortbeweging en rijrichting bepaalt, wordt zodoende als bestuurder van een motorrijtuig aangemerkt ^[31] .

4.14

Hoe zit dit als de verdachte niet volkomen zelfstandig de bedieningsorganen van het motorrijtuig hanteert? De jurisprudentie over het slepen van motorrijtuigen laat zien dat de verdachte in dat geval ook als ‘bestuurder’ kan worden aangemerkt, voor zover deze door het hanteren van de bedieningsorganen de voortbeweging en rijrichting van het motorrijtuig beïnvloedt ^[32] . Bij slepen verricht de persoon achter het stuur van het gesleepte motorrijtuig ‘zovele specifieke bestuurshandelingen (…) – hij bepaalt de rijrichting van de auto, ook al is hij tot goed verloop van het sleepproces gedwongen de door de slepende auto voorgeredene richting te volgen, hij bedient de remorganen, hij schakelt de verlichting in en uit en hij geeft de optische en geluidssignalen – dat hij als bestuurder van die auto kan worden aangemerkt’ ^[33] . Dit ligt anders wanner de persoon in het gesleepte motorrijtuig geen tot zeer beperkte mogelijkheden heeft tot het veranderen van de rijrichting ^[34] . Zo kan iemand niet als bestuurder worden aangemerkt van het gesleepte motorrijtuig als dat door een korte ketting of stang zodanig aan het slepende motorrijtuig hangt, dat de voorwielen geen wegcontact maken. Dan bestaat geen enkele mogelijkheid tot richtingverandering ^[35] . Een persoon in het gesleepte motorrijtuig kan ook niet als bestuurder worden aangemerkt, als door stuurbewegingen slechts 15 centimeter zijwaarts kan worden uitgeslagen en hij alleen maar door te remmen invloed kan uitoefenen op de voortbeweging ^[36] .

4.15

Voor de hoedanigheid van bestuurder in deze verkeersrechtelijke context is niet vereist dat een persoon achter het stuur zit. Zo is ook sprake van een bestuurder bij het naast een auto lopen met draaiende motor en die voortduwen terwijl door het geopende raam het stuurwiel wordt bediend ^[37] . Ook een inzittende die aan de handrem trekt van een rijdend motorrijtuig is bestuurder. De handremtrekker hanteert daarmee een bedieningsorgaan van het motorrijtuig, waardoor de voortbeweging en rijrichting van het motorrijtuig worden beïnvloed ^[38] . Hetzelfde geldt voor het geval een bijrijder een ruk aan het stuur geeft van een rijdend motorrijtuig, omdat hij daarmee de rijrichting van het motorrijtuig beïnvloedt ^[39] .

4.16

In de laatste twee situaties is degene die achter het stuur zit en de als gevolg van de handremtrek of ruk aan het stuur door een andere inzittende in een slip geraakte auto vervolgens uit de slip probeert te halen, evenzeer bestuurder, net als degene die zijn auto laat slippen. Iemand houdt in de WVW context zodoende niet op bestuurder te zijn als de beweging van het motorrijtuig oncontroleerbaar is geworden ^[40] . Een persoon die achter het stuur zit van een bestuurbaar motorrijtuig dat als gevolg van een technisch gebrek of een slippartij onbestuurbaar is geworden, blijft ook bestuurder. Volgens Simmelink is dit slechts anders als de onbestuurbaarheid wordt veroorzaakt door een omstandigheid die niet aan de persoon achter het stuur kan worden toegerekend ^[41] . Daar kunnen wij mogelijk civielrechtelijk ons voordeel mee doen.

4.17

Helder is uit deze analyse dat ook voor de bestuurder in het wegenverkeersrecht zodoende wordt aangeknoopt bij de feitelijke mogelijkheid tot het uitoefenen van invloed op de voortbeweging en rijrichting van het motorrijtuig ^[42] , zij het dat anders dan volgens de rechtspraak van het BenGH het in de verkeersstrafrechtelijke context wel zo kan zijn dat tegelijkertijd verschillende inzittenden bestuurder zijn. Het bestuurdersbegrip in de WVW wordt ruim opgevat ter voorkoming dat verkeersrelevant gedrag buiten het bereik van de verkeerswetgeving valt en dat op onverantwoordelijk verkeersgedrag toegesneden sancties buiten toepassing moeten blijven, aldus A-G Machielse in meerbesproken conclusie ^[43] . Het vormt in die zin niet aanstonds een geschikte vergelijkingsmaatstaf voor het bestuurderschap in een uitzonderingsbepaling van de WAM, die als ratio slachtofferbescherming heeft en restrictief moet worden uitgelegd.

(iii)
Bestuurder in de zin van de Belgische WAM

4.18

Vergelijkbaar met art. 4 lid 1 WAM in Nederland, is de bestuurder in art. 29bis van de Belgische WAM van dekking van de verplichte WAM-verzekering uitgesloten ^[44] . De Belgische WAM is ook sterk beïnvloed door de Benelux-roots die ook aan de wieg hebben gestaan van de Nederlandse WAM en vormt dan ook interessant vergelijkingsmateriaal. In de Belgische rechtspraak en literatuur bestaat consensus dat het begrip ‘bestuurder’ als bepalend voor de uitzondering uit de Belgische pendant van art. 4 lid 1 WAM beperkt moet worden uitgelegd ^[45] . Daar valt volgens het Hof van Cassatie onder verwijzing naar de in
Assurance Liégeoise/Adam-Mutualité Chrétiennes gegeven maatstaf (‘werkelijk en zelfstandig besturen en aldus in feite verantwoordelijk zijn voor het sturen’) niet iemand onder die bij een behendigheidswedstrijd uit het raam hangt waarbij feitelijk is vastgesteld dat deze op geen enkele wijze invloed kan uitoefenen op het besturen van het voertuig. Dat is geen bestuurder ^[46] .

4.19

Ook over een vrachtwagenchauffeur die was uitgegleden bij het uitstappen oordeelde het Hof van Cassatie dat geen sprake (meer) is van een bestuurder zodra er geen controle meer is over het voertuig ^[47] . De appelrechter had geoordeeld dat de chauffeur de hoedanigheid van bestuurder pas verloor op het moment dat het uitstappen volledig was beëindigd. Aangezien de appelrechter niet had beoordeeld of de chauffeur op het ogenblik van het ongeval nog controle over zijn motorrijtuig had, kon niet geoordeeld worden dat de chauffeur bestuurder was in de zin van art. 29bis WAM (rov. 2-3) ^[48] .

4.2

In België wordt zodoende als bestuurder in de zin van art. 29bis WAM aangemerkt hij die op het ogenblik van het ongeval de feitelijke controle over het motorrijtuig heeft, oftewel: ‘het meesterschap over dat motorrijtuig (…) [heeft] via mechanische middelen waardoor hij het voertuig in een bepaalde richting kan sturen en die zodoende het vermogen van de motor beheerst ^[49] .’

4.21

In een Franstalige zaak, waarvan de casus dicht bij de onze komt en de vraag centraal stond of een passagier die plots een ruk aan het stuur gaf, waardoor degene die achter het stuur zat niet meer de richting van het voertuig kon bepalen, als ‘bestuurder’ kan worden gezien in de zin van art. 29bis WAM, stond ook dit ‘meesterschap’ (‘la maîtrise’), de feitelijke controle over het motorrijtuig op het moment van het ongeval’ ^[50] centraal. Het Hof overwoog dat deze passagier op dat moment de macht over het voertuig had overgenomen (‘avait pris les commandes du véhicule’) en dus als bestuurder moest worden aangemerkt (‘le jugement attaqué a pu déduire légalement que le demandeur avait au moment de l’accident la qualité de conducteur’), waarbij de oorspronkelijke bestuurder ‘het meesterschap’ over het voertuig had verloren ^[51] . Deze lijn is nadien in de rechtspraak bestendigd ^[52] . Een aanvankelijke reguliere bestuurder (gezeten achter het stuur) van een motorrijtuig verliest zodoende naar Belgisch recht de hoedanigheid van bestuurder in de zin van de parallelle ‘bestuurders-exoneratie’ van art. 4 lid 1 WAM uit de Belgische WAM, zodra hij
geen controle meer heeft over het motorrijtuig.

(iv)
Verliest de oorspronkelijke bestuurder ook naar Nederlands recht de hoedanigheid van ‘bestuurder’ volgens art. 4 lid 1 WAM op het moment dat een inzittende aan de handrem trekt?

4.22

Gelet op de door het BenGH gegeven definitie van het begrip ‘bestuurder’ kan er geen twijfel over bestaan dat degene die op de bestuurdersstoel zat voorafgaand aan het ongeval in een zaak als de onze als bestuurder van het motorrijtuig wordt aangemerkt. Hij of zij heeft het motorrijtuig in beweging gezet en oefende invloed uit op de rijrichting van het motorrijtuig door de bedieningsorganen van het motorrijtuig te hanteren. Voorafgaand aan het ongeval bestuurde deze persoon het motorrijtuig dan ook werkelijk en zelfstandig en was hij aldus verantwoordelijk voor het sturen – hij had de ‘macht over het stuur’; het ‘meesterschap’ (la maîtrise) ligt dan bij deze bestuurder, zou men in België zeggen.

4.23

Te betogen valt dat de oorspronkelijke bestuurder vanaf het moment dat een inzittende aan de handrem trekt, waardoor de achterwielen van het motorrijtuig blokkeren en het motorrijtuig in een ongecontroleerde dwarsslip terechtkomt, nog steeds bestuurder blijft in de zin van de uitsluitingsbepaling van art. 4 lid 1 WAM. Dat zou dan op één lijn moeten worden gesteld met de door NJ-annotator Mendel gegeven voorbeelden hiervoor besproken in 4.11. Hij blijft immers als persoon die op de bestuurdersstoel zit verantwoordelijk voor het sturen, ook als hij op dat moment in feite geen invloed meer kan uitoefenen op de besturing van het motorrijtuig.

4.24

Deze visie – de lijn van het hof in het bestreden arrest – acht ik niet overtuigend. In het licht van (i) de verkeersslachtoffersbeschermingsgedachte van de WAM ^[53] , (ii) het gegeven dat art. 4 lid 1 WAM als uitzonderingsregel beperkt behoort te worden uitgelegd ^[54] en (iii) dat de destijds gegeven ratio voor de bestuurders-exceptie (fraudepreventie in de vorm van samenspanningsgevaar tussen verzekerde en slachtoffer teneinde schade uit een
andere oorzaak onder de WAM-verzekering te brengen als schade veroorzaakt door een motorrijtuig) hier geen opgeld doet, hetgeen ook geldt (iv) voor de notie dat het de verantwoordelijkheid van de bestuurder is wie hij in zijn auto laat stappen (het was hier het busje van de voetbalclub dat door spelers van de club werd gebruikt voor vervoer naar uitwedstrijden), (v) de gegeven definitie van het begrip bestuurder door het BenGH en (vi) (in mindere mate, maar toch:) de gelijkenis van de invulling van het bestuurdersbegrip in het wegenverkeersrecht en
last but not least (vii) de vaste rechtspraak van het Belgische Hof van Cassatie over de parallelle Belgische WAM-bepaling, lijkt mij dat voor de vraag of de oorspronkelijke bestuurder in deze zaak nog als van de aansprakelijkheidsverzekering uitgesloten ‘bestuurder’ kan worden aangemerkt in de zin van art. 4 lid 1 WAM ervan afhangt of deze op het moment van het aantrekken van de handrem door een inzittende realiter nog invloed kon uitoefenen op het besturen van het motorrijtuig. Anders gezegd: was er nog sprake van ‘meesterschap’ bij [de onder bewind gestelde] , zoals de vraag zou zijn naar Belgisch WAM-recht. Behield [de onder bewind gestelde] als oorspronkelijke bestuurder op het moment van het ongeval door het aantrekken van de handrem door zijn passagier nog de feitelijke controle over de bus; verloor hij de macht over het stuur door toedoen van een andere inzittende of door een ‘intrinsieke’ oorzaak? De inmiddels gedateerde ratio voor de uitzondering stammend uit 1962-1963, waarvan de redelijkheid niet (meer) aanstonds aanspreekt, biedt onvoldoende tegenwicht om de bepaling niet zo strikt uit te leggen als redelijkerwijs mogelijk is indachtig de belangrijke verkeersslachtoffersbeschermingsratio van de WAM. Nationale Nederlanden brengt daar bij s.t. 7.4 tegen in dat de ratio voor het niet onder de verplichte WAM-dekking brengen nog steeds voor een helder systeem zorgt: ‘Een bestuurder beslist zelf welk voertuig hij gebruikt en wie hij laat instappen. Een WAM-verzekeraar mag daarom in een WAM-polis met de verzekeringnemer overeenkomen, dat schade die een bestuurder lijdt (door gebreken van het voertuig of fouten van die passagiers) voor zijn rekening blijft. Een bestuurder kan voor zijn eigen schade een first party-verzekering afsluiten (zoals in dit geval ook is gebeurd; er is een SVI afgesloten)’ ^[55] . Daargelaten dat dat laatste niet door de bestuurder, maar door de voetbalclub is gebeurd hier en de dekkingsvraag onder de SVI nog niet is uitgemaakt (maar buiten deze deelgeschilprocedure valt), is dit natuurlijk het beslispunt in deze zaak. Ik heb aangegeven waarom ik meer geporteerd ben voor de Belgische WAM-benadering, waarin de uitzondering op de verkeerslachtofferbeschermingshoofdregel uit de WAM conform de bedoeling restrictiever wordt uitgelegd, dan het stelsel dat Nationale Nederlanden schetst op grond van een laten we wel wezen ruim zestig jaar oude ratio, waarvan men zich kan afvragen of die wel zo redelijk is.

4.25

De lagere Nederlandse rechtspraak over de vraag of de oorspronkelijke bestuurder die hoedanigheid verliest op het moment dat een inzittende plots aan de handrem trekt of een ruk aan het stuur geeft waardoor het motorrijtuig onbestuurbaar wordt, is, voor zover ik heb kunnen nagaan, beperkt tot twee uitspraken ^[56] .

4.26

In een zaak voor rechtbank Limburg ^[57] , die het hof in het aangevallen arrest ook noemt, had een inzittende kort en krachtig aan de handrem getrokken, waardoor de achterwielen blokkeerden en de auto begon te tollen. De rechtbank toetste of de oorspronkelijke bestuurder op het moment van het aantrekken van de handrem nog invloed kon uitoefenen op het besturen van de auto – onder verwijzing naar de besproken definitie van bestuurdersbegrip door het BenGH in het arrest uit 1994. Dat was volgens de rechtbank (rov. 4.11) niet het geval, omdat hij vanaf het moment van het aantrekken van de handrem niet meer in staat was om het voertuig werkelijk en zelfstandig te besturen en aldus geen bestuurder meer was vanaf dat moment, zodat de bestuurdersuitsluiting van art. 4 lid 1 WAM niet op degene die achter het stuur zat van toepassing was ten tijde van het ongeval.

4.27

Die beslissing is in lijn met die van de rechtbank in onze zaak en anders dan het hof in het bestreden arrest. Onder dit arrest zijn twee kritische noten zijn verschenen. In haar VR-annotatie wijst Vellinga ^[58] er terecht op dat de motivering met verwijzing naar de hiervoor in 4.13 en 4.16 besproken en al aangehaalde conclusie van A-G Machielse in de strafzaak van de Hoge Raad uit 2005 niet klopt en verder dat het type controleverlies doordat een andere inzittende de bestuurder de feitelijke controle over het voertuig ontneemt, bijvoorbeeld door opeens aan de handrem te trekken, moet worden onderscheiden van het controleverlies door een omstandigheid die wel in de risicosfeer van de bestuurder valt, zoals het door een technisch gebrek aan het voertuig in een slip raken; het verschil tussen dat controle verlies en het actief ontnomen worden van controle door een ander, noemt Vellinga dat treffend. A-G Machielse had in zijn conclusie onder 3.10 ook aangegeven dat je zou kunnen zeggen dat in het handremtrekgeval van die zaak degene die aan de handrem trok de rol van bestuurder letterlijk en figuurlijk naar zich toe had getrokken en degene die achter het stuur zat had ‘overruled’, door op dat moment een normale besturing van het busje onmogelijk te maken. Van dit alles geen spoor in het bestreden arrest in onze zaak. Ik citeer uit Vellinga’s noot onder 12 onder het hofarrest in onze zaak :

‘Het hof heeft zich in onderhavige zaak bij de uitleg van het bestuursbegrip nadrukkelijk georiënteerd op deze strafrechtelijke uitspraak, maar uit de argumentatie van het hof wordt niet duidelijk waarom A ook nadat hij is ‘overruled’ door D nog als bestuurder is aan te merken. Het hof lijkt hiermee uit het oog te hebben verloren dat in de onderhavige zaak de bestuurder de controle over het voertuig niet verloor, maar hem de controle actief door een ander, D, werd ontnomen. De andere door het hof aangehaalde passage uit de conclusie van A-G Machielse ten aanzien van het verlies van controle (‘men niet ophoudt “bestuurder” te zijn als de beweging van het voertuig oncontroleerbaar is geworden’ (ECLI:NL:PHR:2005:AT7292, overweging 3.8)) komt uit een overweging inzake het verliezen van de macht over het stuur door bijvoorbeeld het in de slip raken van het voertuig. In zo’n geval blijft de oorspronkelijke bestuurder bij verlies van de controle van het in de slip geraakte voertuig bestuurder. Wanneer echter iemand de macht over het stuur verliest doordat een ander hem actief deze macht ontneemt, kan de rol van bestuurder wel degelijk van de een op de ander overgaan, zoals ook wordt onderschreven door A-G Machielse. Hier wordt de oorspronkelijke bestuurder ‘overruled’ door de nieuwe bestuurder.”

4.28

De JA-noot van Bosch onder het bestreden arrest is al even kritisch ^[59] . Ook zij neemt in mijn ogen terecht als maatstaf of de oorspronkelijke bestuurder nog in staat was te handelen: ‘Als gelaedeerde geen bestuurdershandelingen meer verrichtte tijdens/na het veroorzaken van het ongeval dan is hij mijns inziens geen bestuurder meer. Dan is het bestuurderschap overgegaan op het moment dat veroorzaker aan de handrem trok’.

Tussenconclusie

4.29

De hier te hanteren maatstaf voor bestuurderschap in de zin van art. 4 lid 1 WAM lijkt mij te moeten zijn, in lijn met het Belgische WAM-recht en de verkeersstrafrechtelijke benadering in Nederland, of de oorspronkelijke bestuurder de feitelijke controle (het ‘meesterschap’ naar Belgisch WAM-recht) over het motorrijtuig verliest doordat een ander hem deze controle ontneemt. Is dat het geval, dan komt er een eind aan diens bestuurderschap en kan de WAM-assuradeur hem de bestuurdersexoneratie uit art. 4 lid 1 WAM niet tegenwerpen.

4.3

De tegenwerping in de s.t. van Nationale Nederlanden onder 7.2 sub e) is dat het uit oogpunt van een zo eenduidig mogelijke wetsuitleg niet wenselijk is om de uitleg van [de onder bewind gestelde] te volgen. Zij geeft aan dat de voorgestelde regel duidelijk lijkt – de bestuurder is geen bestuurder meer als de auto onbestuurbaar wordt door het ingrijpen van een passagier die hem ‘overrulet’ en de rol van bestuurder overneemt, bijvoorbeeld door aan de handrem te trekken – , maar niet duidelijk is, omdat [de onder bewind gestelde] niet duidelijk zou maken wat heeft te gelden in een aantal andere varianten die zij noemt: passagier wappert met krant en neemt daardoor bestuurder het zicht, waardoor de auto onbestuurbaar wordt, passagier lekt hete koffie over de bestuurder, of geeft hem een elleboogstoot, waardoor de bestuurder schrikt, een abrupte stuurbeweging maakt, waardoor de auto onbestuurbaar wordt. Gevallen waarin de bestuurder de macht over het voertuig verliest door toedoen van een passagier, maar dat zijn volgens Nationale Nederlanden geen gevallen dat de passagier ‘de rol van bestuurder overneemt’, omdat de passagier dan niet aan de bedieningsinstrumenten zit en zich ook niet actief bemoeit met de besturing. In die gevallen zou volgens Nationale Nederlanden ook volgens [de onder bewind gestelde] de bestuurder bestuurder blijven in de zin van art. 4 WAM.

4.31

Volgens mij is met de door het Belgische Hof van Cassatie ontwikkelde maatstaf van ‘meesterschap’ ook in deze gevallen sprake van verlies van bestuurderschap, omdat ook in die gevallen door toedoen van een passagier de macht over het stuur verloren wordt. De handrem aantrekken en een ruk aan het stuur geven zijn
opzettelijke interventies die de oorspronkelijke bestuurder ‘het meesterschap’ doen verliezen, de voorbeelden die Nationale Nederlanden hier bij s.t. aandraagt lijken mij de bestuurder per ongeluk zijdens een passagier overkomen interventies die hem evenzogoed de feitelijke controle doen verliezen, doordat een ander hem – zij het per ongeluk – die controle ontneemt. Het is een kwestie van kwalificatie, maar ik zie daar geen principieel onderscheid tussen. Ook in die gevallen is immers geen sprake meer van ‘meesterschap’ in de zin van de hiervoor besproken vaste Belgische WAM-cassatierechtspraak.

De klachten

4.32

Het hof heeft in rov. 4.8-4.13 en de daarop voortbouwende overwegingen in rov. 4.14, 5.1, 5.2 en het dictum geoordeeld dat [de onder bewind gestelde] op het moment van het ongeval nog steeds als bestuurder kon worden aangemerkt, zodat de uitsluiting van aansprakelijkheid voor schade aan de bestuurder in de zin van art. 4 lid 1 WAM van toepassing is. De bespreking van de daartegen gerichte cassatieklachten kan na het voorgaande kort zijn: deze zijn gegrond, als de hiervoor geformuleerde maatstaf voor bestuurderschap in de zin van art. 4 lid 1 WAM wordt gehanteerd. Op het moment van het aantrekken van de handrem door de niet achter het stuur zittende inzittende [betrokkene 3] bij 70 km per uur, waardoor de achterwielen blokkeerden en het motorrijtuig in een oncontroleerbare slip geraakte, werd [de onder bewind gestelde] , tot dat moment ‘bestuurder’ in de zin van de WAM, het ‘meesterschap’ over het busje ontnomen door die ingreep van een passagier en veranderde [de onder bewind gestelde] van ‘bestuurder’ in ‘vervoerd wordende’ inzittende of beter gezegd: in verkeersslachtoffer jegens wie de exoneratie van art. 4 lid 1 WAM niet behoort te kunnen worden ingeroepen. Hij verdient de bescherming van de WAM.

4.33

Ik zou het hierbij kunnen laten, maar laat de individuele klachten nog kort de revue passeren.

4.34

De inleidende algemene klacht dat het hofoordeel over de uitleg van art. 4 lid 1 WAM onjuist, althans ontoereikend gemotiveerd is, wordt nader uitgewerkt in de onderdelen 1-10.
Onderdeel 1 klaagt dat [de onder bewind gestelde] op het moment dat [betrokkene 1] aan de handrem trok niet langer voldeed aan de definitie van bestuurder uit rov. 17 van het besproken arrest
Assurance Liégeoise/Adam-Mutualité Chrétiennes , hetgeen door het hof is miskend.
Onderdelen 2-4 zetten uiteen dat en waarom het hof de besproken conclusie van A-G Machielse in de strafzaak uit 2005 verkeerd heeft gehanteerd, zoals hiervoor eveneens aan de orde is geweest en ook in de kritiek van Vellinga in haar VR noot onder de hofuitspraak tot uitdrukking komt. In het verlengde daarvan wijst
Onderdeel 5 erop dat in de literatuur ^[60] daarbij is aangehaakt en is aanvaard dat onder omstandigheden een passagier bestuurder kan worden en daarbij het bestuurderschap kan overnemen van de persoon achter het stuur, zoals in het geval van een passagier die aan de handrem trekt omdat de bestuurder te hard gaat. Het hof heeft dit miskend.
Onderdeel 6 beklaagt het oordeel dat [de onder bewind gestelde] ten tijde van het ongeval nog als bestuurder kon worden gezien als haaks staand op rov. 4.9 en 4.10 waarin is weergegeven dat in de strafzaak is overwogen dat [betrokkene 1] zich als bestuurder heeft gedragen in juridische zin en daarmee de werkelijke bestuurder totaal heeft verrast en dat het trekken aan de handrem een bestuurdershandeling is. Uit die passages volgt juist dat [betrokkene 1] met die handeling de hoedanigheid van bestuurder van [de onder bewind gestelde] heeft overgenomen, hetgeen is miskend.
Onderdeel 7 richt een motiveringsklacht tegen de passage uit rov. 4.10 dat [de onder bewind gestelde] de persoon bleef die achter het stuur zat, de auto in beweging heeft gezet en snelheid en rijrichting heeft bepaald en de bedieningsorganen hanteerde, hetgeen niet anders werd toen [betrokkene 1] aan de handrem trok, omdat op dat moment niet langer relevant is dat [de onder bewind gestelde] tot aan dat moment als bestuurder kon fungeren.
Onderdeel 8 beklaagt als niet concludent de verwijzing in rov. 4.11 naar rov. 20 van het besproken BenGH-arrest uit 1994 dat niemand tegelijkertijd in hoedanigheid van bestuurder en van vervoerde persoon verzekerd kan zijn en dat het mede begrijpen van de bestuurder onder vervoerde personen neerkomt op ingaan tegen het karakter van aansprakelijkheidsverzekering, omdat [de onder bewind gestelde] niet heeft gesteld dat hij ten tijde van het ongeval zowel bestuurder als vervoerde persoon was, maar juist dat hij toen niet langer als bestuurder kon gelden. In
Onderdeel 9 klaagt [de onder bewind gestelde] dat rov. 4.11 en 4.12 de besproken BenGH uitspraak miskennen, omdat gelet op de gegeven definitie van bestuurder [de onder bewind gestelde] vanaf het moment dat [betrokkene 1] aan de handrem trok geen bestuurder meer was en daarin besloten ligt dat hij vanaf dat moment ‘vervoerde persoon’ was geworden, zodat de uitsluiting van art. 4 WAM toepassing mist. Hij hoefde dan ook niet te motiveren waarom hij als vervoerd persoon had te gelden, omdat dat volgt uit zijn stelling dat hij op het moment van het ongeval geen bestuurder was. Dat tast ook rov. 4.13 en 4.14 aan, omdat nu juist niet valt in te zien waarom [de onder bewind gestelde] op het handremtrekmoment, waarop de besturing als het ware is overgenomen niet als vervoerde persoon in de zin van de WAM kan worden aangemerkt.
Onderdeel 10 verklaart voor juist het rechtbankoordeel in deze, onder het citeren van rov. 4.6-4.9 van de beschikking, waaruit volgens de klacht volgt dat het hof ten onrechte, althans ontoereikend gemotiveerd anders heeft geoordeeld.

4.35

In essentie stellen de rechtsklachten dat het hofoordeel onjuist is dat [de onder bewind gestelde] niet de hoedanigheid van ‘bestuurder’ in de zin van art. 4 lid 1 WAM verloor op het moment dat [betrokkene 3] als inzittende aan de handrem trok. Op dat moment verloor [de onder bewind gestelde] die hoedanigheid wel, omdat een passagier hem toen actief onmogelijk maakte om nog langer ‘in control’ te zijn als bestuurder in de zin van de definitie uit het meerbesproken arrest van het BenGH. Dat is wat ik in de inleiding ook heb bepleit, zodat deze klachten wat mij betreft doel treffen. Het hof had in deze zaak moeten beoordelen of [de onder bewind gestelde] op het moment dat [betrokkene 3] aan de handrem trok nog de
feitelijke controle over het motorrijtuig behield en daarmee als bestuurder kon gelden. Ik meen dat de Hoge Raad bij vernietiging van dit rechtsoordeel van het hof de zaak zelf kan afdoen door het primair gevorderde declaratoir toe te wijzen. Dat vergt voor zover ik kan overzien geen nadere feitelijke beoordeling; na beëindiging van deze deelgeschillenprocedure kan de bodemprocedure worden vervolgd, wanneer partijen vervolgens geen overeenstemming zouden bereiken over een minnelijke regeling.

4.36

Daar teken ik wel bij aan dat de vraag of een oorspronkelijke persoon achter het stuur de hoedanigheid van ‘bestuurder’ verliest in een situatie als deze op het moment dat een passagier aan de handrem trekt met de beschreven gevolgen nog niet met zoveel woorden is beantwoord door het BenGH of het HvJEU ^[61] , zodat geen sprake is van een
acte éclairé . Volgens mij is Benelux-rechtelijk wel sprake van een
acte clair, met name gelet op de in 4.18-4.21 besproken recente bestendige rechtspraak van het Belgische Hof van Cassatie: criterium voor bestuurderschap is of de betreffende persoon op het moment van het ongeval de feitelijke controle over het motorvoertuig heeft, naar Belgisch WAM-recht met dezelfde Beneluxrechtelijke wortels als het onze betiteld als ‘meesterschap’, ‘maîtrise’ in het Frans. Al eerder is door de Hoge Raad in een WAM-zaak geoordeeld dat een bepaalde uitleg mede gelet op Belgische rechtspraak Beneluxrechtelijk als een
acte clair kon gelden, zodat geen prejudiciële verwijzing naar het BenGH nodig werd gevonden ^[62] . In België is in hoogste instantie uitgemaakt dat geen ‘maîtrise’ meer bestaat bij de oorspronkelijke bestuurder als een passagier een plotselinge ruk aan het stuur geeft waardoor het voertuig niet meer onder controle is van degene die achter het stuur zit (zie hiervoor in 4.21) en dit lijkt mij één op één door te kunnen worden getrokken naar het aantrekken van de handrem door een passagier in onze zaak. Indien geoordeeld zou worden dat over de uitleg van het bestuurdersbegrip wel gerede twijfel mogelijk is, dienen prejudiciële vragen gesteld te worden aan het BenGH en/of het HvJEU – naar ik meen is in dit geval dan het Luxemburgse Hof dan het meest praktisch ^[63] . Ik bepleit dat als gezegd niet en wijs erop dat de Belgische cassatierechter – en wel betrekkelijk recent en een aantal keer in verschillende zaken – geen aanleiding heeft gezien tot prejudiciële verwijzing over de ‘bestuurdersvraag’ in dit soort gevallen. Dat is
acte clair in België.

4.37

Nu de besproken rechtsklachten volgens mij doel treffen, behoeven de motiveringsklachten geen bespreking meer.

5. Conclusie

Ik concludeer tot vernietiging en afdoening door de Hoge Raad zoals voorgesteld aan het eind van 4.35: toewijzing van de primair gevorderde verklaring voor recht, met kostenveroordeling ten laste van Nationale Nederlanden.

De Procureur-Generaal bij de

Hoge Raad der Nederlanden

A-G

Voetnoten

1. De feiten zijn ontleend aan het bestreden tussenarrest: Hof Arnhem-Leeuwarden 13 december 2022, ECLI:NL:GHARL:2022:10711, VR 2023/76, m.nt. N.E. Vellinga, JA 2023/29, m.nt. R.S.M. Bosch, rov. 3.1-3.24.

2. Rb. Noord-Nederland 22 oktober 2020, ECLI:NL:RBNNE:2020:3725, PS Updates 2020/811, m.nt. F.F. van Dalsen.

3. Hof Arnhem-Leeuwarden 11 april 2019, ECLI:NL:GHARL:2019:3228.

4. HR 2 februari 2021, ECLI:NL:HR:2021:129, NJ 2021/90, m.nt. W.H. Vellinga, SR Updates 2021/17, m.nt. J.H.J. Verbaan.

5. Het procesverloop is ontleend aan het bestreden arrest, rov. 2.1-2.5 en ook deels aan de uitspraak in de deelgeschillenprocedure in eerste aanleg: Rb. Noord-Nederland 22 oktober 2020, ECLI:NL:RBNNE:2020:3725, PS Updates 2020/811, m.nt. F.F. van Dalsen, JA 2021/15, VR 2021/52.

6. Hof Arnhem-Leeuwarden 13 december 2022, ECLI:NL:GHARL:2022:10711, VR 2023/76, m.nt. N.E. Vellinga, JA 2023/29, m.nt. R.S.M. Bosch.

7. Wet van 30 mei 1963 betreffende de verplichte verzekering tegen wettelijke aansprakelijkheid inzake motorrijtuigen (Stb. 1963, 228), in werking getreden per 1 januari 1965 (Stb. 1964, 202). Deze wet is sindsdien vele malen gewijzigd, laatstelijk bij wet van 25 augustus 2023, Stb. 2023, 321.

8. In 1954 kwam de Belgisch-Nederlands-Luxemburgse Studiecommissie tot eenmaking van het recht met een ontwerpverdrag, leidend tot het verdrag van 7 januari 1955 tussen de drie Beneluxlanden over zo’n verplichte aansprakelijkheidsverzekering voor motorrijtuigen, met bijbehorende gemeenschappelijke bepalingen (Trb. 1955, 16), aangevuld bij Aanvullende Overeenkomst van 3 juli 1956 (Trb. 1956, 75). Deze (ontwerp)verdragen zijn van grote invloed geweest op de Nederlandse WAM (Kamerstukken II 1960/61, 6342, nr. 3, p. 7 (MvT) en Kamerstukken II 1966/67, 8819, nr. 3, p. 5 (MvT)), hoewel nooit goedgekeurd en bekrachtigd, omdat inmiddels aan de voorbereiding van wijzigingen daarin was begonnen (Kamerstukken II 1966/67, 8819, nr. 3, p. 5 (MvT)), die hebben geleid tot de de Benelux-overeenkomst met bijbehorende gemeenschappelijke bepalingen van 24 mei 1966 (Trb. 1966, 178), in werking getreden op 1 juni 1976 (Trb. 1976, 90)). Zie hierover J.H. Wansink, in: L. Bartels e.a./N. Tiggele-van der Velde, Handboek Schaderegeling Motorrijtuigen, nr. 305.1.

9. Zie vorige voetnoot. De bevoegdheid van het Benelux Gerechtshof om uitleg te geven aan dit verdrag berust op het Aanvullend Protocol van 26 september 1968 (Trb. 1968, 184).

10. Er waren er aanvankelijk vijf, die per 7 oktober 2009 zijn ingetrokken en vervangen door Richtlijn 2009/103/EG (PbEU 2009, L263. Op 22 december 2021 is de zesde WAM-richtlijn in werking getreden, Richtlijn (EU) 2021/2118, PbEU 2021, L430, die op 23 december 2023 geïmplementeerd moet zijn, maar niet relevant is voor onze zaak.

11. HR 12 januari 1979, ECLI:NL:HR:1979:AC2297, VR 1979/62, m.nt. H.A. Bouman, NJ 1979/291, m.nt. A.R. Bloembergen, rov. 10 (

12. Zo de considerans van het Verdrag betreffende de verplichte aansprakelijkheidsverzekering inzake motorrijtuigen (Trb. 1955, 16) en de considerans van de Benelux-overeenkomst (Trb. 1966, 178); J.H. Wansink, in: L. Bartels e.a./N. Tiggele-van der Velde, Handboek Schaderegeling Motorrijtuigen, nr. 305.1 en de considerans van de Tweede WAM-richtlijn 84/5/EEG, PbEG, L8.

13. P.L. Wery & M.M. Mendel, Hoofdzaken verzekeringsrecht, 2022, p. 87-88.

14. Kamerstukken II 1960/61, 6342, nr. 4, p. 1 (bijlage bij de MvT).

15. J.H. Wansink, in: L. Bartels e.a./N. Tiggele-van der Velde, Handboek Schaderegeling Motorrijtuigen, nr. 305.1 en H.J.J. de Bosch Kemper, R. Gruben & P.J. Vreugdenhil, De WAM in werking. 50 jaar jurisprudentie, 2015, p. 31.

16. Voor bepaalde situaties kan dekking uitgesloten zijn in de polis, zoals bestuurders zonder (geldig) rijbewijs of onder invloed van alcohol of drugs, zie H.J.J. de Bosch Kemper, R. Gruben & P.J. Vreugdenhil, De WAM in werking. 50 jaar jurisprudentie, 2015, p. 31.

17. Zo ook s.t. Nationale Nederlanden 3.3. onder verwijzing naar H.J.J. de Bosch Kemper en R. Gruben, De WAM in werking 2015/I.3.5.

18. BenGH 8 december 1994, A93/5, ECLI:NL:XX:1994:AD6481, NJ 1995/529, m.nt. M.M. Mendel, VR 1995/114 (

19. Rov. 20 en 28 van het in de vorige 3 voetnoten bedoelde arrest.

20. Zie onder 20-22 van de conclusie van A-G B. Janssens de Bisthoven voorafgaand aan het in de vorige 4 voetnoten bedoelde arrest, alsmede rov. 20 van het arrest.

21. Kamerstukken II 1960/61, 6342, nr. 3, p. 10 (MvT): ‘De beide bepalingen van het eerste lid vinden hun grond in het streven om samenspanning tussen de benadeelde en de verzekerde te voorkomen: zij openen voor de verzekeraar de mogelijkheid om zich door een beding in de overeenkomst te wapenen tegen bedrog, hierin bestaande, dat men schade uit een andere oorzaak laat doorgaan als schade veroorzaakt door een motorrijtuig’ en de toelichting op de gemeenschappelijke bepalingen, zelfde kamerstukken nr. 4, p. 5 (Bijlage van de MvT), met woordelijk dezelfde motivering hiervoor.

22. Kamerstukken II 1962/63, 6342, nr. 6, p. 7-8 (MvA); ik citeer de verwoording van deze ratio voor de uitsluiting integraal:

23. Tweede richtlijn van de Raad van 30 december 1983 inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen der Lid-Staten betreffende de verzekering tegen de wettelijke aansprakelijkheid waartoe de deelneming aan het verkeer van motorrijtuigen aanleiding kan geven (Richtlijn 84/5/EEG, PbEG, L8). De WAM is bij wet van 28 oktober 1987 aangepast aan de tweede WAM-richtlijn (Stb. 1987, 500). Zie ook Kamerstukken II 1985/86, 19564, nr 3, p. 9-10 (MvT).

24. De WAM is bij wet van 23 november 1992 aangepast aan de derde WAM-richtlijn (Stb. 1992, 610). Zie ook Kamerstukken II 1991/92, 22520, nr. 3, p. 2 en 5 (MvT) en F.J. Blees, ‘Derde richtlijn motorrijtuigenverzekering in WAM verwerkt’, Vrb. 1993, p. 4-5.

25. H.J.J. de Bosch Kemper, R. Gruben & P.J. Vreugdenhil, De WAM in werking. 50 jaar jurisprudentie, 2015, p. 72. S.t. Nationale Nederlanden wijst er in 4.8 op dat in de considerans van de Derde WAM-Richtlijn niet is ingegaan op de vraag waarom de uitsluitingsmogelijkheid jegens de bestuurder blijft gehandhaafd en dat hetzelfde geldt voor de Nederlandse aanpassingswet aan die richtlijn. Nationale Nederlanden acht (ook) aannemelijk dat de redengeving uit 1962-1963 is gehandhaafd.

26. Annotatie M.M. Mendel in NJ 1995/529 onder 3 onder verwijzing naar F.J. Blees, ‘Wie was de bestuurder?’, Vrb. 1995, p. 27.

27. Van Dale ‘besturen’: ‘een zich voortbewegend voer- of vaartuig of rijdier de gewenste richting doen volgen’ en ‘sturen’: ‘een bepaalde richting doen volgen, langs een zekere weg doen gaan, met name door middel van stuur of roer een voer- of vaartuig een bepaalde richting uit doen gaan’.

28. In gelijke zin annotator Vellinga onder 9 van haar noot onder het bestreden arrest (VR 2023/76).

29. WVW en RVV kennen twee soorten bestuurders: de feitelijke bestuurder en de juridische. De laatste is degene die een feitelijk bestuurder onder toezicht laat besturen, zoals een rij-instructeur die rijles geeft en de examinator. Zie ook Damen, T&C Strafrecht, art. 1 WVW 1994, aant. 6. Juridisch bestuurderschap speelt in onze zaak geen rol.

30. HR 30 augustus 2005, ECLI:NL:HR:2005:AT7292, JWR 2005/58, m.nt. T. van der Pluijm, rov. 3.5 en Hof Leeuwarden 25 januari 2011, ECLI:NL:GHLEE:2011:BP1972, JWR 2011/30, m.nt. C.J. van Eekelen. Zie ook J.B.H.M. Simmelink, Algemeenheden in het wegenverkeersrecht, diss. 1995, p. 69 en 72. De omschrijving is afkomstig van Weersma/Polak, De Wegenverkeerswet, 1950, p. 41.

31. Zie A-G Machielse onder 3.6 van zijn conclusie vóór HR 30 augustus 2005, ECLI:NL:HR:2005:AT7292, JWR 2005/58, m.nt. T. van der Pluijm.

32. Zie J.B.H.M. Simmelink, Algemeenheden in het wegenverkeersrecht, diss. 1995, p. 72 en de in de vorige voetnoot genoemde conclusie onder 3.7.

33. HR 1 december 1987, ECLI:NL:HR:1987:AB7814, VR 1988/67, m.nt. C.J.C., rov. 5.1.

34. HR 26 januari 1971, ECLI:NL:HR:1971:AB5997, VR 1971/99, m.nt. Herstel.

35. HR 2 oktober 1990, ECLI:NL:HR:1990:ZC8593, NJ 1991/380, m.nt. A.L. Melai, VR 1991/30.

36. HR 2 februari 1965, ECLI:NL:HR:1965:AB3467, NJ 1965/281, m.nt. B.V.A. Röling (

37. HR 12 juni 1990, ECLI:NL:HR:1990:ZC8550, rov. 5.1-5.2.

38. HR 30 augustus 2005, ECLI:NL:HR:2005:AT7292, JWR 2005/58, m.nt. T. van der Pluijm, rov. 3.5.

39. Hof Amsterdam 18 mei 2016, ECLI:NL:GHAMS:2016:2109.

40. Meergenoemde conclusie van A-G Machielse vóór HR 30 augustus 2005, ECLI:NL:HR:2005:AT7292, JWR 2005/58, m.nt. T. van der Pluijm, onder 3.8.

41. J.B.H.M. Simmelink, Algemeenheden in het wegenverkeersrecht, diss. 1995, p. 70.

42. Idem, p. 72.

43. Onder 3.10, zie ook s.t. Nationale Nederlanden 2.5 en 2.7 sub c.

44. Met de wettelijke uitzondering in art. 29bis, § 2 van de Belgische WAM dat als de bestuurder optreedt als rechthebbende van een slachtoffer dat geen bestuurder was, hij wel beroep kan doen op de automatische wettelijke vergoedingsregeling, op voorwaarde dat hij de schade niet opzettelijk heeft veroorzaakt.

45. Annotatie onder 5 van Verheyen bij Hof van Cassatie 7 september 2015, C.14.0209.F, ECLI:BE:CASS:2015:ARR.20150907.1, RABG 2016/02, m.nt. T. Verheyen (

46. Hof van Cassatie 13 april 2007, C.05.0399.N., ECLI:BE:CASS:2007:ARR.20070413.1, rov. 8 en 9 (

47. Hof van Cassatie 7 juni 2012, C.11.0581.N, T.Verz. 2012, nr. 4, 477, rov. 1.

48. Annotatie onder. 6 van Verheyen bij Hof van Cassatie van 7 september 2015, C.14.0209.F, ECLI:BE:CASS:2015:ARR.20150907.1, RABG 2016/02, m.nt. T. Verheyen (

49. Hof van Cassatie 19 juni 2015, C.14.0403.N-C.14.0474.N, ECLI:BE:CASS:2015:ARR.20150619.6, rov. 3 (

50. Zie H. Ulrichts, Schaderegeling in België, 2018, p. 560.

51. Hof van Cassatie van 7 september 2015, C.14.0209.F, ECLI:BE:CASS:2015:ARR.20150907.1, RABG 2016/02, m.nt. T. Verheyen, JLMB 2015/42, m.nt. B. Dubuisson (

52. Hof van Cassatie van 13 mei 2016, C.15.0415.F, ECLI:BE:CASS:2016:ARR.20160513.5 en Hof van Cassatie 10 februari 2020, C.19.0372.N, ECLI:BE:CASS:2020:ARR.20200210.3N.7 (

53. Zie de conclusie van A-G Verkade vóór HR 27 juni 2008, ECLI:NL:HR:2008:BD1842, onder 4.4 en de aldaar genoemde jurisprudentie en literatuur: bij twijfel over de uitleg en toepassing van de WAM wijst de beschermingsgedachte in de richting van een uitleg in het voordeel van de benadeelde.

54. Zie de conclusie van A-G Krings vóór BenGH 17 maart 1986, A84/4, ECLI:NL:XX:1986:AD6467, NJ 1986/515, m.nt. W.C.L. van der Grinten en de conclusie van A-G F. Dumon vóór BenGH 16 april 1980, A79/1, ECLI:NL:XX:1980:AD6544, NJ 1981/109, m.nt. F.H.J. Mijnssen. Zie ook C.P. Robben, De action directe en de Wet Aansprakelijkheidsverzekering Motorrijtuigen, 1993, p. 175; Weterings, T&C Verzekeringsrecht, art. 4 WAM, aant. 1 onder verwijzing naar HvJEG 30 juni 2005, C-537/03, ECLI:EU:C:2005:417, NJ 2006/110, m.nt. M.R. Mok, VR 2006/100, m.nt. C.P. Robben (

55. Bij s.t. 7.11 voegt Nationale Nederlanden daar aan toe dat het uitsluiten van de bijzondere bescherming van de WAM voor een bestuurder in het geval een passagier een ongeval veroorzaakt ook in die zin aanspreekt, omdat de bestuurder de passagier kan aanspreken (die vaak een APV zal hebben), of een SVI kan afsluiten.

56. Rb. Rotterdam 26 juni 2013, ECLI:NL:RBROT:2013:5181, VR 2014/133 (

57. Rb. Limburg 12 februari 2014, ECLI:NL:RBLIM:2014:11513.

58. Annotatie N.E. Vellinga in VR 2023/76.

59. Annotatie R.S.M. Bosch in JA 2023/29.

60. Onder verwijzing naar H.J.J. de Bosch Kemper en R. Gruben, De WAM in werking 2015/I.3.4.

61. Zo ook s.t. Nationale Nederlanden 5.9.

62. HR 22 december 2017, ECLI:NL:HR:2017:3268, NJ 2018/226, m.nt. M.M. Mendel (

63. Net als in WAM-kwesties kunnen in IE-zaken samenloopvragen opdoemen naar zowel Unierecht als Beneluxrecht. Zo is HR 20 oktober 1995, ECLI:NL:HR:1999:ZC1845, NJ 1996/682, m.nt. J.H. Spoor, AA 1997/0640, m.nt. H. Cohen Jehoram (