ECLI:NL:PHR:2017:1425

• Datum uitspraak: 15 december 2017
• Publicatiedatum: 11 januari 2018
• Zaaknummer: 16/06017
• Instantie: Parket bij de Hoge Raad
• Type: Conclusie
• Rechtsgebied: Civiel recht
• Uitkomst: Afwijzend
• Vindplaatsen: Rechtspraak.nl
• Verwijzingen: 62 uitgaand · 1 inkomend

AI samenvatting door Lexboost • Automatisch gegenereerd

Beoordeling onaanvaardbaarheid beroep aansprakelijkheidslimiet in binnenvaart bij ernstig letsel

Deze zaak betreft een letselschadeclaim van een passagier die ernstig letsel opliep door een ongeval aan boord van een binnenschip. De verzekeraar van de eigenaar van het schip deed een beroep op de wettelijke aansprakelijkheidslimiet van art. 8:983 BW, vastgesteld op €137.000. De passagier vorderde volledige schadevergoeding, die aanzienlijk hoger was dan deze limiet.

De rechtbank wees de vordering af, maar het hof vernietigde dit en oordeelde dat het beroep op de limiet naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid onaanvaardbaar was, omdat de limiet sinds 1991 niet was aangepast aan inflatie en daardoor een onevenredige last voor de benadeelde opleverde. Het hof paste de limiet aan tot €198.787, rekening houdend met inflatiecorrectie vanaf 1991.

De Hoge Raad bevestigde dat de redelijkheid en billijkheid een rol kunnen spelen bij de toepassing van wettelijke aansprakelijkheidslimieten, ook al zijn deze dwingendrechtelijk. Het hof heeft terecht geoordeeld dat in dit geval een beroep op de limiet zonder inflatiecorrectie onaanvaardbaar is, maar dat volledige doorbreking niet gerechtvaardigd is. De Hoge Raad verwierp het cassatieberoep en bevestigde het oordeel van het hof.

De zaak benadrukt de balans tussen bescherming van individuele rechten en het algemeen belang bij het handhaven van aansprakelijkheidslimieten, en onderstreept de beperkte rol van de rechter bij het aanpassen van dergelijke limieten, die primair aan de wetgever toekomt.

Uitkomst: Het beroep op de aansprakelijkheidslimiet van €137.000 is naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid onaanvaardbaar zonder inflatiecorrectie; de limiet wordt aangepast tot €198.787, en het cassatieberoep wordt verworpen.

Conclusie

Zaaknr: 16/06017

mr. P. Vlas

Zitting: 15 december 2017

Conclusie inzake:

[eiser] ,

wonende te [woonplaats] (Duitsland)

tegen

Allianz Nederland Schadeverzekering N.V.,

gevestigd te Rotterdam

Deze zaak heeft betrekking op de afwikkeling van een schadevoorval aan boord van een binnenschip. De verzekeraar van de eigenaar van het schip heeft een beroep gedaan op de wettelijke aansprakelijkheidslimiet van art. 8:983 BW. Op grond van deze bepaling kan een vervoerder die personen vervoert over de binnenwateren in geval van letselschade van een passagier zijn aansprakelijkheid beperken tot een bij of krachtens algemene maatregel van bestuur te bepalen bedrag (thans € 137.000,-). In cassatie is de vraag aan de orde in hoeverre een beroep van de verzekeraar op deze aansprakelijkheidslimiet naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid onaanvaardbaar moet worden geacht.

1. Feiten en procesverloop

1.1

In cassatie kan van de volgende feiten worden uitgegaan. ^[1] Op 21 juli 2007 heeft [eiser] (hierna: [eiser] ) (geboren [geboortedatum] 1969) met een aantal bekenden een tochtje gemaakt op het Grevelingenmeer aan boord van het binnenschip ‘ [A] ’ (hierna: het schip). Het schip is een zeilklipper met een totaal zeiloppervlak van 220 m2. Het beschikt over een motor met een vermogen van 100PK. Het schip is eigendom van [betrokkene] en zijn echtgenote (hierna: [betrokkene] ). [betrokkene] exploiteert het schip door op verzoek toeristische boottochtjes voor groepen en individuen te verzorgen.

1.2

Tijdens genoemde tocht is, tijdens of vlak na het uitvoeren van een gijpmanoeuvre, de giek van het schip over een lengte van vier meter gebroken en op (onder anderen) [eiser] terechtgekomen (hierna: het ongeval), waardoor deze ernstig letsel heeft opgelopen. [eiser] heeft [betrokkene] aansprakelijk gesteld voor zijn schade.

1.3

Allianz Nederland Schadeverzekeringen N.V. (hierna: Allianz), de aansprakelijkheidsverzekeraar van [betrokkene] , heeft de aansprakelijkheid van haar verzekerde voor het ongeval erkend en aan [eiser] en een aantal regresnemers in eerste instantie in totaal een bedrag van € 137.000,- betaald (waarvan € 70.813,91 aan [eiser] ). Het bedrag van € 137.000,- is de aansprakelijkheidslimiet op grond van art. 8:983 BW jo. de Koninklijke Besluiten van 11 maart 1991 (Stb 1991, 108), 14 september 2001 (Stb. 2001,415) en 24 november 2008 (Stb. 2008, 505).

1.4

De schade van [eiser] komt ver boven de wettelijke limiet van € 137.000,- uit.

1.5

[eiser] heeft bij inleidende dagvaarding van 29 augustus 2011 Allianz gedagvaard voor de rechtbank Rotterdam en een verklaring voor recht gevorderd dat het Allianz niet vrij staat een beroep te doen op enige aansprakelijkheidslimiet alsmede Allianz te veroordelen tot vergoeding van alle schade die [eiser] geleden heeft, lijdt en nog zal lijden ten gevolge van het ongeval, op te maken bij staat.

1.6

Bij vonnis van 6 maart 2013 heeft de rechtbank de vorderingen van [eiser] afgewezen. Daartoe heeft de rechtbank, kort samengevat, overwogen dat limitering van aansprakelijkheid in overeenstemming is met de internationale praktijk in het vervoerrecht en dat geen sprake is van strijd van art. 8:983 BW met art. 1 van Eerste Protocol bij het EVRM (rov. 4.6). De rechtbank heeft verder overwogen dat er onvoldoende aanleiding bestaat om te oordelen dat een beroep van Allianz op de limiet van art. 8:983 BW naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid onaanvaardbaar moet worden geacht (rov. 4.17).

1.7

[eiser] is van dit vonnis in hoger beroep gekomen bij het hof Den Haag. Bij tussenarrest van 18 juni 2013 heeft het hof een comparitie van partijen gelast, die op 9 januari 2014 en 14 maart 2014 is gehouden.

1.8

Na de zitting in hoger beroep van 9 januari 2014 heeft Allianz op 17 januari 2014 aanvullend een bedrag van € 66.186,09 aan [eiser] voldaan, zodat [eiser] uiteindelijk een bedrag van € 137.000,- van Allianz heeft ontvangen.

1.9

In hoger beroep heeft [eiser] vernietiging van het vonnis van de rechtbank gevorderd, en tevens na eiswijziging:

a) primair vergoeding door Allianz van zijn volledige schade ten gevolge van het ongeval, zijnde een bedrag van € 621.381,95 (plus p.m.);

b) subsidiair vergoeding door Allianz van een bedrag van € 314.400,- (zijnde de in het Verdrag van Straatsburg van 2012 inzake de beperking van aansprakelijkheid in de binnenvaart (hierna: CLNI 2012) vermelde minimale aansprakelijkheidsgrens van 400.000,- SDR (€ 451.400,-) minus de reeds door Allianz betaalde € 137.000,-);

c) meer subsidiair een bedrag van € 83.000,- althans € 78.638,- (zijnde de aansprakelijkheidslimiet van € 137.000,- op grond van art. 8:983 BW, welk bedrag na indexering per 2007 moet worden vastgesteld op € 220.000,- althans € 215.638,-, minus de reeds door Allianz betaalde € 137.000,-);

d) uiterst subsidiair een in goede justitie vast te stellen bedrag,

een en ander met rente en kosten.

1.1

Het hof heeft bij arrest van 30 augustus 2016 het vonnis van de rechtbank vernietigd en, opnieuw rechtdoende, Allianz veroordeeld aan [eiser] te vergoeden een bedrag van (€ 198.787,- min € 137.000,- =) € 61.787,-, te vermeerderen met een bedrag van € 19.375,34 aan tot 1 juni 2014 verschuldigde wettelijke rente, en de som van deze bedragen te vermeerderen met de wettelijke rente vanaf 1 juni 2014.

1.11

Het hof heeft, kort samengevat, het volgende overwogen:

(i) Partijen zijn het erover eens dat in het onderhavige geval sprake is van een overeenkomst van personenvervoer over binnenwateren, en dat het ongeval zich tijdens het vervoer heeft voorgedaan. [eiser] houdt [betrokkene] aansprakelijk op grond van art. 8:970 e.v. BW en spreekt in deze procedure diens verzekeraar Allianz aan op grond van art. 7:954 BW (rov. 8).

(ii) Wat betreft de vraag of het beroep van Allianz jegens [eiser] op de aansprakelijkheidsbeperking van art. 8:983 BW naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid onaanvaardbaar is, heeft het hof zich verenigd met de overwegingen van de rechtbank (rov. 4.6-4.8 van het vonnis) over de limitering van aansprakelijkheid (rov. 11).

(iii) Hoewel het aanpassen van aansprakelijkheidslimieten in beginsel in het domein van de wetgever ligt, dient te worden opgemerkt dat de aansprakelijkheidslimiet van € 137.000,- in de loop der jaren ruimschoots is achterhaald door het ontbreken van (minimaal) enige inflatiecorrectie. Andere aansprakelijkheidslimieten in het vervoerrecht en het CLNI 2012 zijn wel verhoogd. [eiser] heeft bij het ongeval ernstig letsel opgelopen en de door hem geleden materiële en immateriële schade komt ver boven de aansprakelijkheidslimiet uit. Dit brengt mee dat er geen sprake is van een ‘fair balance’ in de zin van art. 1 van het Eerste Protocol bij het EVRM (hierna: EP) en dat het beperken van de schadevergoeding tot een bedrag van € 137.000,- een ‘individual and excessive burden’ zou zijn voor [eiser] . Het hof heeft derhalve geoordeeld dat een beroep van Allianz op de aansprakelijkheidslimiet van € 137.000,- in de gegeven omstandigheden naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid onaanvaardbaar moet worden geacht (rov. 12-14).

(iv) Dit beroep is echter slechts naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid onaanvaardbaar voor zover Allianz bij de toepassing van deze limiet geen rekening houdt met een aanpassing van dit bedrag aan de inflatiecorrectie per 2007. Voor een verdergaande doorbreking bestaan geen gronden nu [betrokkene] geen persoonlijk verwijt kan worden gemaakt van het breken van de giek (rov. 15).

(v) Voor het berekenen van de aansprakelijkheidslimiet na aanpassing aan de inflatiecorrectie per 2007 dient te worden uitgegaan van het jaar 1991 als startjaar, omdat de limiet in dat jaar is ingevoerd (rov. 17).

(vi) De aansprakelijkheidslimiet naar billijkheid zal derhalve worden begroot op een bedrag van € 198.787,- (rov. 18).

(vii) Dat de dekking van de aansprakelijkheidsverzekering bij Allianz niet is beperkt tot € 137.000,-, staat aan de doorbreking van de aansprakelijkheidslimiet op deze wijze niet in de weg (rov. 19).

(viii) Wat betreft de berekening van de wettelijke rente heeft het hof geoordeeld dat het redelijk is om als peildatum voor de begroting van de door [eiser] geleden en nog te leiden schade uit te gaan van 7 mei 2010 (rov. 21).

1.12

[eiser] heeft tegen het arrest (tijdig) cassatieberoep ingesteld. Allianz heeft geconcludeerd tot verwerping van het principaal cassatieberoep en een (voorwaardelijk) incidenteel cassatieberoep ingesteld. [eiser] heeft geconcludeerd tot niet-ontvankelijkheid dan wel verwerping van het incidenteel cassatieberoep. Partijen hebben hun standpunten schriftelijk toegelicht, waarna [eiser] heeft gerepliceerd en Allianz heeft afgezien van dupliek.

2. Bespreking van het principale cassatiemiddel

2.1

Het principaal cassatiemiddel bestaat uit twee onderdelen. Het
eerste onderdeel is gericht tegen rov. 15 van het bestreden arrest en betoogt in de kern dat het beroep van Allianz op de limiet van art. 8:983 BW naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid onaanvaardbaar is. Het
tweede onderdeel is gericht tegen rov. 17 van het bestreden arrest en betoogt dat het limitatiebedrag van art. 8:983 BW ten minste vanaf het jaar 1987 moet worden geïndexeerd.

2.2

Bij de bespreking van het middel stel ik het volgende voorop. In het aansprakelijkheidsrecht geldt als vertrekpunt dat ieder zijn eigen schade draagt. ^[2] Verhaal van schade is pas gerechtvaardigd indien daarvoor een grondslag bestaat. In het vervoerrecht ligt de grondslag van de aansprakelijkheid van de vervoerder voor personenschade in de contractuele verhouding (de vervoerovereenkomst) met de passagier. Hierop zijn wettelijke bepalingen dan wel verdragsbepalingen van toepassing, die veelal dwingendrechtelijk van aard zijn. De aansprakelijkheid van de vervoerder houdt een zekere risicoverdeling in. ^[3] Zo is ten aanzien van de overeenkomst van personenvervoer over de binnenwateren in art. 8:974 BW bepaald dat de reiziger aanspraak heeft op schadevergoeding in geval van schade door dood of letsel als gevolg van een voorval tijdens het vervoer, tenzij de vervoerder een beroep kan doen op enig overmachtsverweer.

2.3

Hoewel in het aansprakelijkheidsrecht het beginsel van volledige schadevergoeding voorop staat ^[4] , wordt hierop in het vervoerrecht een uitzondering gemaakt door de wettelijke of verdragsrechtelijke limitering van aansprakelijkheid. ^[5] Volledige schadevergoeding houdt in dat de benadeelde zoveel mogelijk wordt gebracht in de toestand waarin hij zou verkeren indien het schadeveroorzakende feit achterwege was gebleven. ^[6] In het vervoerrecht komt aan de vervoerder in beginsel de bevoegdheid toe om een beroep te doen op de limitering van aansprakelijkheid waardoor hij zich van zijn verplichting tot schadevergoeding kan kwijten door betaling van een lager bedrag dan de werkelijke schade. Het gevolg hiervan is dat de schuldeiser het recht wordt ontnomen op volledige schadevergoeding. ^[7]

2.4

De aansprakelijkheidslimitering in het vervoerrecht komt voort uit de beperking van aansprakelijkheid van de reder in het zeerecht en is geleidelijk ook in andere vervoersmodaliteiten opgenomen. ^[8] Het vervoerrecht is een rechtsgebied dat in belangrijke mate wordt beheerst door internationale verdragen die veelal voorzien in aansprakelijkheidslimieten. Aan sommige limieten die in de Nederlandse wet zijn opgenomen liggen bepalingen uit deze internationale verdragen ten grondslag.

2.5

Wat betreft de limitering van aansprakelijkheid in het vervoerrecht kan een onderscheid worden gemaakt tussen globale en individuele limieten. Een globale limiet omvat in beginsel alle vorderingen die naar aanleiding van een bepaalde gebeurtenis (zoals wanprestatie of onrechtmatige daad) zijn ontstaan. De schuldeiser kan zich op grond van de wet of een verdrag beroepen op die globale limiet door het instellen van één of meer limitatiefondsen, waarin het bedrag van de limiet wordt gestort ter voldoening van de schuldeisers. In het geval dat het fonds niet toereikend is, worden alle schuldeisers naar evenredigheid gekort. In het binnenvaartrecht wordt de bevoegdheid om een beroep te doen op een globale limiet verleend aan de eigenaar van een binnenschip op grond van art. 8:1060 e.v. BW en het Verdrag van Straatsburg inzake de beperking van aansprakelijkheid in de binnenvaart (CLNI). ^[9] Ter vervanging van het CLNI is op 27 september 2012 te Straatsburg een nieuw, gemoderniseerd verdrag tot stand gekomen, het CLNI 2012. ^[10] Nederland is nog geen partij bij dit verdrag. ^[11]

2.6

Een individuele limiet ziet op de beperking van aansprakelijkheid per eenheid vervoerde lading of per vervoerde passagier. Bij personenschade houdt dit in dat de vordering tot vergoeding van de schade als gevolg van dood of letsel wordt beperkt tot een in een bepaalde valuta of Special Drawing Rights (SDR) uitgedrukt bedrag. De vordering van de passagier wordt door de individuele limiet, onafhankelijk van het bestaan van andere vorderingen, beperkt tot het bedrag van de limiet. De individuele beperking kan berusten op een contractueel beding, een wettelijke regeling of op een verdrag. In de onderhavige zaak wordt een beroep gedaan op de individuele limiet van art. 8:983 lid 1 BW. Zoals ook tot uitdrukking komt in lid 2 van die bepaling sluit individuele beperking de globale beperking niet uit en kunnen beide vormen van aansprakelijkheidsbeperking cumulatief worden toegepast. ^[12]

2.7

Art. 8:983 lid 1 BW vormt de grondslag voor de limitering van aansprakelijkheid in het geval van letsel van de reiziger opgelopen tijdens het vervoer over de binnenwateren. De bepaling is opgenomen in de afdeling die de overeenkomst van personenvervoer over de binnenwateren regelt (art. 8:970-986 BW). Bij het ontwerpen van de wettelijke regeling heeft de wetgever aansluiting gezocht bij de principes van het Verdrag van Athene 1974 inzake het vervoer van passagiers en hun bagage over zee. ^[13] Dit verdrag, waarbij Nederland overigens geen partij is geworden, omvat een regeling voor de aansprakelijkheid van vervoerders voor schade van passagiers op zeeschepen. ^[14] Hoewel aansluiting is gezocht bij de beginselen van het Verdrag van Athene 1974, betreft art. 8:983 BW een bepaling van nationaal recht die niet het resultaat is van internationale verdragsonderhandelingen.

2.8

De aansprakelijkheid van de binnenvaartvervoerder is op basis van art. 8:983 lid 1 BW in beginsel gelimiteerd tot een bij algemene maatregel van bestuur te bepalen bedrag, te weten € 137.000,-. ^[15] Op deze limiet kan geen beroep worden gedaan in het geval van opzet of bewuste roekeloosheid van de vervoerder (art. 8:984 BW). Partijen bij de overeenkomst van personenvervoer over binnenwateren zijn echter vrij om een hogere limiet overeen te komen.

2.9

In 1991 is gekozen voor harmonisatie van aansprakelijkheidslimieten in het binnenlands personenvervoer en is voor alle vervoersmodaliteiten, met uitzondering van het luchtvervoer, gekozen voor de aansprakelijkheidslimiet van (thans) € 137.000,-. De limiet kwam overeen met het bedrag waarvoor een verplichte verzekeringsdekking bestond onder de Wet Aansprakelijkheidsverzekering Motorrijtuigen (WAM). ^[16] Ten gevolge van een wijziging van dit minimumdekkingsbedrag door de implementatie van de vijfde WAM-richtlijn ^[17] zijn met ingang van 1 februari 2009 de aansprakelijkheidslimieten voor een aantal vervoersmodaliteiten verhoogd. ^[18] In de Nota van Toelichting van het desbetreffende besluit heeft de Minister van Justitie opgemerkt dat het meest wenselijke scenario zou zijn om de limieten voor alle vervoersmodaliteiten tegelijkertijd aan te passen, maar dat daarvan is afgezien omdat met name in de zee- en binnenvaart nog veel internationale ontwikkelingen gaande waren waarop niet vooruit kon worden gelopen. Bij gelegenheid van de implementatie van de nieuwe internationale instrumenten in de Nederlandse wetgeving zouden de geldende aansprakelijkheidslimieten voor de zee- en binnenvaart met die nieuwe instrumenten in lijn worden gebracht, aldus de Nota van Toelichting. De minister heeft zich derhalve op het standpunt gesteld dat voor wijziging van de individuele limieten de ontwikkelingen op internationaal gebied moeten worden afgewacht, zowel ten aanzien van de individuele limieten als ten aanzien van de globale limieten. Voor het zeevervoer werd als nieuw instrument voor de individuele limieten gedoeld op de toekomstige EG-verordening betreffende de aansprakelijkheid van vervoerder van passagiers bij ongevallen (hierna: Zeeverordening) ^[19] en op het toekomstige Protocol van 2002 bij het Verdrag van Athene inzake het vervoer van passagiers en hun bagage over zee. ^[20] Voor de globale aansprakelijkheidsbeperking werd voor het zeerecht de herziening afgewacht van het Verdrag van Londen van 19 november 1976 inzake de beperking van aansprakelijkheid voor maritieme vorderingen. ^[21] Voor de aanpassing van de individuele limieten in de binnenvaart werd de herziening van het CLNI ten aanzien van de globale limieten afgewacht. Inmiddels is, zoals ik onder 2.5 van deze conclusie heb vermeld, het CLNI 2012 tot stand gekomen, waarbij Nederland thans nog geen partij is.

2.1

In 2008 is derhalve alleen de aansprakelijkheidslimiet voor personenschade op het gebied van het vervoer per spoor en over de weg aangepast. ^[22] De limiet voor de zeevaart is daarna in 2012 aangepast en in overeenstemming gebracht met de limiet in het Protocol van 2002 bij het Verdrag van Athene en met de Zeeverordening. ^[23] De (individuele) limiet in de binnenvaart is echter tot op heden ongewijzigd gebleven.

2.11

De hoogte van de individuele limieten bij personenschade verschilt derhalve naargelang van de gebruikte vervoersmodaliteit. De reden dat niet langer bij personenschade één uniforme limiet voor alle vervoertakken bestaat, is dat aansluiting is gezocht bij diverse internationale instrumenten die verschillende limiteringsbedragen hanteren. ^[24]

2.12

Ter rechtvaardiging van limitering van aansprakelijkheid worden een aantal argumenten gehanteerd, waaronder (i) dat limieten bepaalde risico’s verzekerbaar maken, (ii) dat aansprakelijkheid uitsluitend is gerechtvaardigd bij een passende verzekeringsdekking, (iii) dat het kwetsbare bedrijfstakken beschermt, (iv) dat schade van catastrofale omvang niet door de schadeveroorzaker alleen behoeft te worden gedragen, (v) dat discrepantie bestaat tussen de ernst van de schade en de hoogte van de beloning, en (vi) dat de omvang van het risico beter bepaalbaar is aan de kant van het voorwerp van de schade. ^[25] Zoals ook de rechtbank in de onderhavige zaak heeft overwogen en door het hof is herhaald, wordt in het algemeen in het vervoerrecht aangenomen dat limitering van aansprakelijkheid gerechtvaardigd is vanwege de noodzaak om het ondernemersrisico beheersbaar te houden en vanwege de verzekerbaarheid van dat risico.

2.13

Op de limitering van aansprakelijkheid voor personenschade, en dan in het bijzonder de relatief lage limiet van € 137.000,-, is in de literatuur en in rechtspraak kritiek geuit. ^[26] De vraag rijst of limitering van aansprakelijkheid voor personenschade noodzakelijk is vanuit het oogpunt van verzekerbaarheid. Opmerking verdient dat in het onderhavige geval vaststaat, zoals het hof in rov. 19 – onbestreden in cassatie – heeft overwogen, dat de dekking van de door [betrokkene] bij Allianz afgesloten aansprakelijkheidsverzekering niet is beperkt tot het bedrag van € 137.000,-. ^[27] Daarnaast dient mee te wegen dat het risico op personenschade door vast te houden aan de (lage) aansprakelijkheidslimiet wordt afgewenteld op de benadeelde passagiers die in veel gevallen met deze limieten onbekend zijn en zich dus ook niet zelf van vermogensbescherming hebben voorzien. ^[28] Dit wringt vooral in gevallen waarin de letselschade de limiet in hoge mate overtreft. ^[29] Limitering van aansprakelijkheid voor personenschade vergt gezien het karakter van deze schade een bijzondere rechtvaardiging. Bij letselschade is minder ruimte voor limitering dan bij vermogensschade. Het gaat hierbij immers om schade aan een persoon die daardoor wordt getroffen in de kern van zijn vermogen (zowel materieel als immaterieel). ^[30] Bovendien is de hoogte van de aansprakelijkheidslimiet van € 137.000,- sinds de vaststelling niet meer aangepast en houdt de limiet derhalve geen gelijke tred met geldontwaarding en koopkrachtvermindering. Daarnaast speelt mee dat andere limieten in het personenvervoer wel aanzienlijk zijn verhoogd.

2.14

Gelet op het bovenstaande lijkt mij een heroverweging van de aansprakelijkheidslimieten voor personenschade op haar plaats, met name wat betreft de binnenvaart. Bij verhoging of afschaffing van aansprakelijkheidslimieten is in de eerste plaats de wetgever aan zet. Toch is hier ook een (beperkte) rol voor de rechter weggelegd. Er is ruimte voor de beperkende werking van de redelijkheid en billijkheid indien in een concreet geval datgene wat voortvloeit uit wet, gewoonte of rechtshandeling tot een onaanvaardbare uitkomst leidt. Een beroep op een wettelijke aansprakelijkheidslimiet kan derhalve naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid onaanvaardbaar worden geacht (art. 6:2 lid 2 BW). Zelfs dwingende wetsbepalingen, zoals art. 8:983 lid 1 BW, kunnen op die manier buiten toepassing worden gelaten. ^[31]

2.15

Na deze algemene uiteenzetting keer ik terug naar het middel.
Onderdeel 1 betoogt, kort samengevat, dat het hof in rov. 15 van het bestreden arrest blijk heeft gegeven van een onjuiste rechtsopvatting dan wel van een onbegrijpelijke motivering door te overwegen dat de omstandigheid dat het beroep van Allianz op de aansprakelijkheidslimiet van art. 8:983 BW naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid onaanvaardbaar is (rov. 14), niet meebrengt dat de limiet geheel terzijde moet worden gesteld. Volgens het onderdeel moet Allianz de volledige schade van [eiser] vergoeden op grond van art. 1 EP en art. 3, 6, 8, 13 en 14 EVRM, althans tot een hoger bedrag dan € 198.787,-. Het onderdeel betoogt dat de beslissing van het hof in rov. 15 in elk geval onbegrijpelijk is in het licht van de door [eiser] aangevoerde feiten en omstandigheden, omdat het hof niet motiveert waarom een bedrag van € 198.787,- kan gelden als een ‘fair balance’ tussen het recht op respectievelijk belang bij volledige schadevergoeding en het algemeen belang bij een limitering van de schade. Het onderdeel betoogt dat het hof geen of onvoldoende gewicht heeft toegekend aan de omstandigheden waarop [eiser] in feitelijke instanties een beroep heeft gedaan. ^[32] In de kern betreft het de volgende omstandigheden: (i) de limiet van art. 8:983 lid 1 BW is niet langer maatschappelijk aanvaardbaar; (ii) de limiet is in strijd met art. 1 EP; (iii) de limiet is achterhaald; (iv) de limiet is in strijd met het gelijkheidsbeginsel; (v) de ernst van het letsel van [eiser] en de grote persoonlijke en financiële gevolgen daarvan; (vi) de aansprakelijkheid van de eigenaar/exploitant van de klipper is gedekt onder een aansprakelijkheidsverzekering.

2.16

Nadat het hof in rov. 14 heeft geoordeeld dat een beroep van Allianz op de aansprakelijkheidslimiet van € 137.000,- in de gegeven omstandigheden naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid onaanvaardbaar moet worden geacht, heeft het hof in rov. 15 het volgende overwogen:

‘Het bovenstaande brengt echter niet mee dat de doorbreking van de aansprakelijkheidslimiet van € 137.000,- zover gaat dat de limiet geheel terzijde zal worden gesteld en dat [eiser] aanspraak kan maken op volledige schadevergoeding, zoals hij primair heeft gevorderd. Evenmin kan uitgegaan worden van de aangepaste aansprakelijkheidslimiet in het CLNI-verdrag 2012 ad € 451.400,- nu dit verdrag ten tijde van het ongeval nog niet bestond en het bovendien voor Nederland nog niet in werking is getreden. Het hof is van oordeel dat het beroep van Allianz op de aansprakelijkheidslimiet van € 137.000,- slechts naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid onaanvaardbaar is voor zover Allianz bij de toepassing van deze limiet geen rekening houdt met een aanpassing van dit bedrag aan de inflatiecorrectie per 2007. Voor een verdergaande doorbreking acht het hof geen gronden aanwezig. Dat [betrokkene] persoonlijk een verwijt kan worden gemaakt van het breken van de giek is niet aannemelijk geworden. De rechtbank heeft in r.o. 4.13 en 4.14 van haar vonnis op goede gronden geoordeeld dat de verwijten van [eiser] aan [betrokkene] dat deze een gijpmanoeuvre heeft gemaakt in plaats van een stormrondje te maken, en dat hij geen gebruik heeft gemaakt van een bulletalie om de giek te fixeren, moeten worden verworpen. [eiser] heeft bovendien in hoger beroep zelf aangevoerd dat de giek door onbekende oorzaak is gebroken en op hem is gevallen. Het hof verenigt zich met hetgeen de rechtbank op deze punten heeft overwogen en beslist. De grieven 4 en 5 worden derhalve verworpen.’

2.17

Bij de bespreking van het onderdeel stel ik voorop dat het recht op schadevergoeding dat [eiser] op grond van art. 8:974 BW heeft, kan worden aangemerkt als eigendom in de zin van art. 1 EP. Volgens het EHRM beschermt art. 1 EP bestaande eigendommen en ‘assets, including claims’. Een ‘claim’ kan alleen als een ‘asset’ worden aangemerkt indien de aanspraak voldoende basis heeft in het nationale recht. ^[33] In het onderhavige geval is daarvan sprake aangezien het gaat om een bestaande en onvoorwaardelijke juridische aanspraak die zijn grondslag vindt in een wettelijke bepaling.

2.18

Volgens vaste rechtspraak van het EHRM bevat art. 1 EP een drietal regels. De eerste regel, die als hoofdregel kan worden aangemerkt, stelt het ongestoorde genot van eigendom voorop. De tweede regel verbindt voorwaarden aan de ontneming van eigendom. De derde regel onderkent dat een staat bevoegd is de uitoefening van het eigendomsrecht in het algemeen belang te beperken. De tweede en derde regel moeten worden uitgelegd in overeenstemming met de hoofdregel. ^[34]

2.19

Uit art. 1 EP volgt dat eigendom niet een absoluut recht is, waarop nimmer inbreuk mogelijk zou zijn of waarvan het gebruik nimmer zou kunnen worden beperkt. Uit de rechtspraak van het EHRM en de daarbij aansluitende rechtspraak van de Hoge Raad volgt dat inmenging van de overheid in een door art. 1 EP beschermd recht is gebonden aan bepaalde vereisten. ^[35] Regulering of beperking moet in overeenstemming zijn met het nationale recht, een legitiem doel in het algemeen belang nastreven, terwijl ook een redelijk evenwicht moet bestaan tussen de eisen van het algemeen belang van de samenleving en de bescherming van de fundamentele rechten van het individu (‘fair balance’). ^[36] Van een ‘fair balance’ kan geen sprake zijn als een individu wordt getroffen door een ‘individual and excessive burden’, een individuele en buitensporige last. ^[37] Bij de beoordeling van wat in het algemeen belang is, komt de wetgever een ‘wide margin of appreciation’ toe. ^[38] Bij een proportionaliteitsbeoordeling door de rechter dient rekening te worden gehouden met alle omstandigheden van het geval en worden de concreet betrokken belangen op hun eigen gewicht beoordeeld. De beoordeling van de rechter is derhalve sterk zaaksgebonden. ^[39]

2.2

In de onderhavige zaak wordt in cassatie uitsluitend de vraag aan de orde gesteld of een redelijk evenwicht bestaat tussen de eisen van het algemeen belang van de samenleving en de bescherming van de fundamentele rechten van het individu. Het middel betoogt immers dat het oordeel van het hof in rov. 15 onbegrijpelijk is en getuigt van een onjuiste rechtsopvatting ten aanzien van de ‘fair balance-toets’, omdat de aan [eiser] toegekende schadevergoeding van € 198.787,- niet kan gelden als een ‘fair balance’ en dat het hof onvoldoende heeft gemotiveerd waarom dit bedrag wel kan gelden als een ‘fair balance’. ^[40]

2.21

Het hof is bij de toepassing van de redelijkheid en billijkheid tot het oordeel gekomen dat in het onderhavige geval geen sprake is van een ‘fair balance’ tussen het algemeen belang bij het handhaven van de limiet en de bescherming van de individuele rechten van [eiser] . Het hof heeft daartoe in rov. 14 het volgende overwogen:

‘Het feit dat de hoogte van de aansprakelijkheidslimiet van € 137.000,- in de loop der jaren ruimschoots is achterhaald door het ontbreken van (minimaal) enige inflatiecorrectie, terwijl andere aansprakelijkheidslimieten binnen het vervoersrecht wel zijn verhoogd, alsmede het ernstige letsel dat [eiser] bij het ongeval heeft opgelopen en de ingrijpende gevolgen daarvan voor zijn persoonlijk leven en zijn financiële situatie, brengen het hof tot het oordeel dat er in het onderhavige geval geen sprake is van een “fair balance” tussen het algemeen belang bij het handhaven van deze limiet enerzijds en de bescherming van de individuele rechten van [eiser] anderzijds. Het beperken van de schadevergoeding aan [eiser] tot voormeld bedrag van € 137.000,- zou betekenen dat hij een te groot deel van zijn schade zelf zal moeten dragen, waarmee sprake zou zijn van een “individual and excessive burden” voor [eiser] . Dit brengt mee dat het beroep van Allianz op de aansprakelijkheidslimiet van € 137.000,- naar het oordeel van het hof in de gegeven omstandigheden naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid onaanvaardbaar moet worden geacht.’

Vervolgens heeft het hof in rov. 15 overwogen dat dit echter niet zover gaat dat de aansprakelijkheidslimiet van € 137.000,- geheel terzijde moet worden gesteld, noch dat kan worden uitgegaan van de aangepaste aansprakelijkheidslimiet in het CLNI 2012 van € 451.400,-. Het hof heeft geoordeeld dat het beroep van Allianz op de aansprakelijkheidslimiet van € 137.000,- slechts naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid onaanvaardbaar is voor zover Allianz bij de toepassing van deze limiet geen rekening houdt met een aanpassing van dit bedrag aan de inflatiecorrectie per 2007. In rov. 18 is het hof na aanpassing van het bedrag van € 137.000,- aan de inflatiecorrectie per 2007 uitgekomen op een bedrag van € 198.787,- en heeft het de aansprakelijkheidslimiet naar billijkheid begroot op dit bedrag.

2.22

Het hof heeft in rov. 11, in lijn met hetgeen de rechtbank in rov. 4.6 t/m 4.8 heeft overwogen, geoordeeld dat art. 1 EP geen horizontale werking heeft en dat [eiser] zich daarop jegens Allianz dan ook niet rechtstreeks kan beroepen. Dit laat volgens de rechtbank en het hof onverlet dat art. 8:983 BW (op grond van art. 6:2 lid 2 BW) buiten toepassing kan worden gelaten wanneer een beroep daarop van Allianz – al of niet (mede) tegen de achtergrond van de rechtsbescherming waarin het EP voorziet – naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid onaanvaardbaar moet worden geacht. Het hof heeft aldus geen directe horizontale werking aan art. 1 EP toegekend, maar de daarin belichaamde waarden in zijn overwegingen betrokken bij de toepassing van de redelijkheid en billijkheid. Het staat de nationale rechter vrij om in rechtsverhoudingen tussen particulieren aan verdragsbepalingen de in zijn ogen passende werking te verlenen. Dit kan directe of indirecte horizontale werking zijn. ^[41] Voor zover het middel klaagt dat het hof ten onrechte geen directe werking heeft toegekend aan art. 1 EP en daardoor heeft miskend dat Allianz gehouden is tot vergoeding van de volledige schade dan wel een hoger bedrag dan € 198.787,-, is het derhalve tevergeefs voorgesteld. Door het hof is terecht geoordeeld dat het mogelijk is om aan art. 1 EP indirecte horizontale werking toe te kennen door de daarin belichaamde waarden te betrekken bij de toepassing van de derogerende werking van de redelijkheid en billijkheid. ^[42]

2.23

Voor zover het middel klaagt dat het oordeel van het hof over de redelijkheid en billijkheid, mede in het licht van art. 1 EP, rechtens onjuist dan wel onbegrijpelijk is, geldt dat dit oordeel kan worden aangemerkt als een gemengde beslissing die in cassatie slechts beperkt kan worden getoetst. ^[43] In cassatie kan worden getoetst of de redelijkheid en billijkheid op de juiste wijze is toegepast. De afweging van de relevante omstandigheden is feitelijk van aard, die in cassatie slechts op de begrijpelijkheid en het toereikend zijn van de motivering kan worden getoetst. ^[44]

2.24

Van belang is dat de rechter bij de toepassing van de beperkende werking van de redelijkheid en billijkheid de nodige terughoudendheid zal moeten betrachten. ^[45] De Hoge Raad heeft in 1994 reeds geoordeeld dat slechts onder zeer bijzondere omstandigheden een beroep op een wettelijke regeling die specifiek is geschreven voor een beperking van aansprakelijkheid naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid onaanvaardbaar kan worden geacht. ^[46] Terughoudendheid moet eens te meer worden betracht als het gaat om dwingend recht of om bepalingen die voortkomen uit verdragen of anderszins het resultaat zijn van internationale onderhandelingen. ^[47] Hierbij verdient opmerking dat art. 8:983 lid 1 BW een dwingendrechtelijke nationale bepaling is en dat aan de limiet van € 137.000,- geen verdragsbepaling ten grondslag ligt. Bij de parlementaire behandeling van Boek 6 heeft de regeringscommissaris opgemerkt dat wat betreft het dwingend recht, bijvoorbeeld het arbeidsrecht, een grote terughoudendheid past bij toepassing van de beperkende werking van de redelijkheid en billijkheid. Bij het arbeidsrecht gaat het om een terrein dat de voortdurende aandacht van de wetgever heeft. De regeling is het resultaat van een maatschappelijke afweging. Grote terughoudendheid is op zijn plaats indien de redelijkheid en billijkheid geacht kunnen worden in de gegeven wettelijke bepaling te zijn verdisconteerd. ^[48] Indien zich zeer (bijzondere) omstandigheden voordoen kan een beroep op een wettelijke regeling naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid onaanvaardbaar worden geacht.

2.25

Uit het oordeel van het hof in rov. 14 volgt dat zich in de onderhavige zaak zeer bijzondere omstandigheden hebben voorgedaan waardoor ruimte bestaat voor de beperkende werking van de redelijkheid en billijkheid. De toepassing van de wettelijke limiet van art. 8:983 lid 1 BW leidt in dit concrete geval tot een onaanvaardbare uitkomst. In het onderhavige geval is van belang dat de aansprakelijkheidslimiet van € 137.000,- de afgelopen jaren ruimschoots is achterhaald door het ontbreken van (minimaal) enige inflatiecorrectie, terwijl andere aansprakelijkheidslimieten in het personenvervoer wel zijn verhoogd. Van belang is daarnaast de ernst van het letsel, de ingrijpende gevolgen daarvan voor Pieringers persoonlijke leven en financiële situatie. De genoemde omstandigheden hebben het hof tot het oordeel gebracht dat er geen sprake is van een ‘fair balance’. De gepaste terughoudendheid heeft het hof vervolgens betracht door niet de gehele aansprakelijkheidslimiet terzijde te stellen, maar door te oordelen dat het beroep van Allianz op de limiet van € 137.000,- slechts naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid onaanvaardbaar is voor zover bij de toepassing van de limiet geen rekening is gehouden met een aanpassing van dit bedrag aan de inflatiecorrectie per 2007. In dit oordeel ligt besloten dat in het kader van de toepassing van de redelijkheid en billijkheid de aanpassing van de limiet aan de inflatiecorrectie per 2007, gezien de relevante omstandigheden van het geval, wel tot een ‘fair balance’ of een redelijke uitkomst leidt.

2.26

Het hof heeft bij dit oordeel terecht meegewogen dat het aanpassen van de aansprakelijkheidslimieten in beginsel in het domein van de wetgever ligt (rov. 12). Zoals ik reeds heb opgemerkt, is het in de eerste plaats aan de wetgever om de aansprakelijkheidslimiet voor personenschade in de binnenvaart te verhogen dan wel af te schaffen. Dit geldt niet alleen vanuit het oogpunt van rechtszekerheid, maar ook vanuit het perspectief van wetssystematiek. Het oordeel van het hof dat de aansprakelijkheidslimiet in het onderhavige geval wordt aangepast aan de inflatiecorrectie per 2007 doet recht aan de bijzondere omstandigheden van het geval en past in het (huidige) systeem van de wet. In het vervoerrecht in het algemeen en het binnenvaartrecht in het bijzonder heeft de wetgever voorzien in aansprakelijkheidslimieten voor personenschade. Hoewel hij bij de aanpassing van enkele limieten in het vervoerrecht in 2008 onder ogen heeft gezien dat aansprakelijkheidslimieten voor personenschade in toenemende mate maatschappelijk onder druk staan, zijn deze limieten tot op heden gehandhaafd. Dat de wetgever heeft gekozen voor het handhaven van limieten bij personenschade in het vervoerrecht en daarmee bewust een onderscheid heeft gemaakt tussen personenschade geleden tijdens het vervoer en personenschade geleden door andere ongevallen, is niet zonder meer in strijd met het gelijkheidsbeginsel. Op grond van het huidige recht kan een vervoerder in beginsel een beroep doen op een aansprakelijkheidslimiet in het geval van personenschade. Art. 8:984 lid 1 BW bepaalt dat op de limiet echter geen beroep kan worden gedaan in het geval van opzet of bewuste roekeloosheid van de vervoerder. Deze bepaling over de doorbreking van de aansprakelijkheidslimiet is van dwingend recht. Dit heeft het hof onderkend door in rov. 15 te oordelen dat geen gronden aanwezig kunnen worden geacht voor een verdergaande doorbreking van de aansprakelijkheidslimiet, daar [betrokkene] geen persoonlijk verwijt kan worden gemaakt.

2.27

In dit kader is het tevens niet onjuist noch onbegrijpelijk dat het hof in rov. 19 heeft overwogen dat de hoogte van de verzekeringsdekking niet in de weg staat aan de doorbreking van de aansprakelijkheidslimiet op de wijze zoals het hof (in rov. 15 e.v.) heeft voorgesteld. In het onderhavige geval staat vast dat de door [betrokkene] bij Allianz afgesloten aansprakelijkheidsverzekering niet beperkt is tot het bedrag van € 137.000,-. Weliswaar wordt ter rechtvaardiging van limitering van aansprakelijkheid in het vervoerrecht in het algemeen aangenomen dat limieten noodzakelijk zijn om het ondernemersrisico beheersbaar te houden en vanwege de verzekerbaarheid van dat risico, maar dat in het onderhavige geval de dekking niet is beperkt tot de limiet leidt niet zonder meer tot de conclusie dat een beroep op de limiet naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid onaanvaardbaar is. Hierbij is van belang dat, zoals door Allianz is opgemerkt ter comparitie, de hoogte van de premie is afgestemd op de aansprakelijkheidslimiet. ^[49] Ook hierbij geldt dat de wetgever beter is toegerust dan de rechter om wat betreft het verhogen of afschaffen van aansprakelijkheidslimieten in het personenvervoer een algemene afweging te maken en daarbij na te gaan of de verzekerbaarheid nog steeds een rol speelt.

2.28

Daarnaast heeft het hof, zoals tot uitdrukking komt in rov. 10-12, wel degelijk acht geslagen op het CLNI 2012, maar in rov. 15 geoordeeld dat niet kan worden uitgegaan van de aangepaste aansprakelijkheidslimiet in het CLNI 2012 van € 451.400,-, nu dit verdrag ten tijde van het ongeval in 2007 nog niet bestond en het bovendien voor Nederland nog niet in werking is getreden. Het hof heeft ten aanzien van het verdrag onder meer overwogen dat het verdrag in 2012 tot stand is gekomen en door Nederland is ondertekend. Het besluit van het Comité Binnenvaartrecht tot herziening van de in het CLNI (van 1988) vermelde aansprakelijkheidslimieten dateert reeds uit 2006. Hierbij is van belang dat door de minister in 2008 is besloten om de individuele limiet van art. 8:983 lid 1 BW te handhaven en de herziening van het CLNI over de
globale beperking in de binnenvaart af te wachten. ^[50] Dat het hof niet heeft aangesloten bij de limiet van € 451.400,- getuigt derhalve niet van een onjuiste rechtsopvatting en is niet onbegrijpelijk of ontoereikend gemotiveerd.

2.29

Uit het voorgaande blijkt dat het hof de omstandigheden waarop [eiser] een beroep heeft gedaan, heeft meegewogen bij het oordeel over de toepassing van de redelijkheid en billijkheid. Voor zover het onderdeel aanvoert dat het beroep van Allianz op de (door het hof aangepaste) aansprakelijkheidslimiet een schending oplevert van het EVRM, kan nog het volgende worden opgemerkt. Volgens het onderdeel gaat het om een schending van art. 3 (verbod van foltering), art. 6 (recht op een eerlijk proces), art. 8 (recht op eerbiediging van privé-, familie- en gezinsleven), art. 13 (recht op een daadwerkelijk rechtsmiddel) en art. 14 (verbod van discriminatie) van het EVRM. Het onderdeel geeft niet met precisie aan op welke manier een beroep op de aansprakelijkheidslimiet (na aanpassing daarvan door het hof) tot een schending van deze bepalingen heeft geleid. Het middel voldoet op dit punt niet aan de eisen van art. 407 lid 2 Rv. Daarnaast geldt dat het hof door de omstandigheden mee te wegen waaraan [eiser] in cassatie enkele EVRM-bepalingen heeft gekoppeld bij de toepassing van de redelijkheid en billijkheid, mede in het licht van art. 1 EP, geen onjuiste toepassing heeft gegeven aan deze EVRM-bepalingen. Tevens behoefde het hof dit niet nader te motiveren.

2.3

Op grond van het voorgaande heeft het hof door de aansprakelijkheidslimiet niet geheel terzijde te stellen of tot een hoger bedrag aan te passen, mede gelet op het door [eiser] gevorderde, geen blijk gegeven van een onjuiste rechtsopvatting en evenmin van een onbegrijpelijk oordeel. De klachten van onderdeel 1 kunnen derhalve niet tot cassatie leiden.

2.31

Onderdeel 2 klaagt in de kern dat het hof heeft miskend dat de inflatiecorrectie dient te worden berekend vanaf het jaar waarin het bedrag van de limiet werd bepaald en niet van het jaar waarin de limiet werd ingevoerd, nu de limiet al sinds het jaar van zijn bepaling als gevolg van de geldontwaarding de facto de omvang van de aan de benadeelde toekomende schadevergoeding aantast. Als het hof heeft gemeend dat het verschil in schadevergoeding waarop [eiser] aanspraak kan maken doordat bij de berekening van de indexering niet van 1987 maar van 1991 wordt uitgegaan, niet althans onvoldoende relevant is (‘onvoldoende zwaarwegend’), is dat in het licht van de omvang van het bedrag dat [eiser] aldus misloopt (€ 16.851,-), onbegrijpelijk. De overweging van het hof was slechts begrijpelijk geweest als het, gelet op de inflatie over 1987-1991, 1987 als startjaar had genomen, althans het hof had ten minste moeten verklaren waarom het verschil in schadevergoeding dat ontstaat doordat niet van 1987 maar van 1991 wordt uitgegaan, geen voldoende zwaarwegende omstandigheid is, aldus het onderdeel.

2.32

Nadat het hof in rov. 15 heeft geoordeeld dat het beroep van Allianz op de aansprakelijkheidslimiet van € 137.000,- slechts naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid onaanvaardbaar is voor zover Allianz bij de toepassing van deze limiet geen rekening houdt met een aanpassing van dit bedrag aan de inflatiecorrectie per 2007, is het hof nagegaan welk jaar – 1987 of 1991 – als startjaar moet worden gehanteerd bij de inflatiecorrectie. Het hof heeft in rov. 17 geoordeeld dat als startjaar 1991 moet worden genomen, aangezien de limiet van € 137.000,- in 1991 is ingevoerd. Dat in de literatuur ook wel het jaar 1987 wordt genoemd als oorsprong van het bedrag van € 137.000,-, is volgens het hof zonder nadere toelichting, die ontbreekt, onvoldoende zwaarwegend voor een ander oordeel.

2.33

Het betoog van het onderdeel dat niet moet worden uitgegaan van het jaar 1991, maar van het jaar 1987 als het startjaar, omdat een ‘juiste rechtstoepassing’ leidt tot een inflatiecorrectie die wordt berekend vanaf het jaar waarin het bedrag van de limiet is bepaald en niet het jaar waarin het bedrag van de limiet is ingevoerd, kan niet worden gevolgd. Enkele auteurs vermelden weliswaar dat de limiet van art. 8:983 lid 1 BW in feite teruggaat op de stand van zaken in 1987, maar daarbij dient te worden opgemerkt dat deze auteurs naar dit jaartal verwijzen omdat voor de hoogte van de limiet is aangesloten bij het bedrag waarvoor in 1987 een verplichte verzekeringsdekking per vervoerde passagier in het busvervoer gold. ^[51] In de Nota van Toelichting bij het Besluit van 11 maart 1991 is de hoogte van de limiet immers als volgt toegelicht:

‘Het voorgestelde bedrag sluit aan bij het bedrag dat geldt voor autobussen op grond van de Wet aansprakelijkheidsverzekering motorrijtuigen (art. 2 lid 2 van het Besluit bedragen aansprakelijkheidsverzekering motorrijtuigen, Stb. 1987, 584) bepalend dat de verzekeringsplicht zal gelden tot een verzekerde som van ten minste even zovele malen f 300.000,- als het aantal personen bedraagt, tot welker vervoer de autobus is ingericht’.

In de onderhavige zaak gaat het echter om de limiet bedoeld in art. 8:983 lid 1 BW, vastgesteld en ingevoerd bij het genoemde Besluit van 11 maart 1991. Bij de aanpassing van het bedrag van de limiet aan de inflatiecorrectie per 2007 dient derhalve het jaar 1991 als startjaar te worden gehanteerd. Door aldus te oordelen heeft het hof geen blijk gegeven van een onjuiste rechtsopvatting en evenmin van een onbegrijpelijk oordeel.

2.34

Voor zover het middel betoogt dat het hof heeft geoordeeld dat uitgegaan moet worden van het jaar 1991 als startjaar omdat het verschil in schadevergoeding waarop [eiser] aanspraak kan maken dat ontstaat doordat niet van 1987 maar van 1991 wordt uitgegaan geen voldoende zwaarwegende omstandigheid is, gaat het uit van een verkeerde lezing van het arrest van het hof en kan het bij gebrek aan feitelijke grondslag niet tot cassatie leiden. In rov. 17 heeft het hof, nadat het de standpunten van partijen op dit punt in rov. 16 heeft uiteengezet, geoordeeld dat als startjaar uitgegaan moet worden van het jaar 1991 omdat de limiet van € 137.000,- in 1991 is ingevoerd. Ook voor het overige is het oordeel van het hof, mede gelet op het partijdebat, niet onbegrijpelijk. De klacht faalt derhalve.

3. Bespreking van het voorwaardelijk incidentele cassatiemiddel

3.1

Het incidentele cassatieberoep is ingesteld onder de voorwaarde dat het principale cassatieberoep slaagt. ^[52] Nu aan deze voorwaarde niet is voldaan, behoeft het incidentele cassatiemiddel geen bespreking.

4. Conclusie

De conclusie strekt tot verwerping van het principale cassatieberoep.

De Procureur-Generaal bij de

Hoge Raad der Nederlanden

A-G

Voetnoten

1. Zie rov. 4 van het arrest van het hof Den Haag van 30 augustus 2016, ECLI:NL:GHDHA:2016:2510, S&S 2016/121, JA 2016/172, alsmede rov. 2.1-2.3 van het vonnis van de rechtbank Rotterdam van 6 maart 2013, ECLI:NL:RBROT:2013:BZ5056, S&S 2014/31.

2. Zie o.a. Asser/Hartkamp & Sieburgh 6-IV 2015/18-19.

3. Zie S.D. Lindenbergh, Beperking van aansprakelijkheid bij personenschade van de reiziger, techniek en tendens, AV&S 2007/14, onder 2.

4. Zie o.a. C.C. van Dam, Aansprakelijkheidsrecht. Deel 1. Rechtsbescherming, rechtsmiddel en rechtsherstel, 2015 (2e druk), nr. 225; S.D. Lindenbergh, Schadevergoeding algemeen 1 (Mon. BW nr. B34) 2014/11; Frits de Vries, Wettelijke limitering van aansprakelijkheid, diss., 1990, p. 25.

5. Zie o.a. S.D. Lindenbergh, a.w., AV&S 2007/14, onder 6.

6. Asser/Hartkamp & Sieburgh 6-II 2013/31.

7. Zie De Vries, a.w., p. 2.

8. Zie De Vries, a.w., p. 5 e.v.; K.F. Haak, De exceptie van de redelijkheid en billijkheid in het personenvervoer, 2005, p. 15; R. Cleton, De beperkte aansprakelijkheid van de scheepseigenaar, 1998, p. 6-9; S.D. Lindenbergh, a.w., AV&S 2007/14, onder 6.

9. Convention de Strasbourg sur la limitation de la responsabilité en navigation intérieure (CLNI), gesloten te Straatsburg op 4 november 1988. Het CLNI is opgesteld in de Duitse, de Franse en de Nederlandse taal, waarbij iedere tekst gelijkelijk authentiek is. De Nederlandse en de Franse teksten zijn afgedrukt in Trb. 1983, 43.

10. Verdrag van Straatsburg van 2012 inzake de beperking van aansprakelijkheid in de binnenvaart, Trb. 2013, 72

11. In de Wet van 22 maart 2017 (Stb. 2017, 160) is in art. 1 de goedkeuring van het CLNI 2012 voor het gehele Koninkrijk geregeld, en in art. 2 het voornemen tot opzegging van het CLNI voor het Europese deel van Nederland. Deze wet is op 1 juni 2017 in werking getreden. Blijkens de gegevens opgenomen in de digitale Verdragenbank van het Ministerie van Buitenlandse Zaken (https://verdragenbank.overheid.nl) heeft de opzegging van het CLNI nog niet plaatsgevonden, evenmin als de ratificatie van het CLNI 2012 (stand van zaken per 15 december 2017).

12. Zie over de globale en individuele beperking o.m. Cleton, a.w., 1998, p. 5; De Vries, a.w., 1990, p. 15-22.

13. Zie MvT, Kamerstukken II 1986-1987, 19 979, nr. 3, p. 33-34 en 49; Parl. Gesch. BW Boek 8 1992, p. 554 en 933. Zie ook: M.J. Boon, Personenschade, 2060.4.1.4 Limitering.

14. A.F. Collignon-Smit Sibinga, Personenschade 4020.6.5 Verdrag van Athene.

15. Besluit van 11 maart 1991 ter uitvoering van artikel 983 van Boek 8 van het Burgerlijk Wetboek, Stb. 1991, 108. In art. 1 van dit Besluit is een bedrag van fl. 300.000,- vermeld, welk bedrag krachtens het Aanpassingsbesluit euro van 14 september 2001 (Stb. 2001, 415, p. 119) is omgezet in € 137.000,-.

16. Zie de Nota van Toelichting bij het reeds genoemde Besluit van 11 maart 1991; Parl. Gesch. BW Boek 8 1992, p. 934. Zie ook Nota van Toelichting bij het Besluit van 24 november 2008, Stb. 2008, 505, p. 4.

17. Richtlijn 2005/14/EG van het Europees Parlement en de Raad van 11 mei 2005 houdende wijziging van de richtlijnen 72/166/EEG, 84/5/EEG, 88/357/EEG en 90/232/EEG van de Raad en Richtlijn 2000/26/EG van het Europees Parlement en de Raad betreffende de verzekering waartoe deelneming aan het verkeer van motorrijtuigen aanleiding kan geven (PbEU 2005, L 149).

18. Zie Besluit van 24 november 2008 tot wijziging van enkele besluiten ter uitvoering van Boek 8 van het Burgerlijk Wetboek in verband met de verhoging van de aansprakelijkheidslimiet in het binnenlands personenvervoer, Stb. 2008, 505.

19. Verordening (EG) 392/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 23 april 2009 betreffende de aansprakelijkheid van vervoerders van passagiers bij ongevallen (PbEU 2009, L 131).

20. Protocol van 1 november 2002 tot wijziging van het Verdrag van Athene 1974, Trb. 2011, 110, voor Nederland in Europa in werking getreden op 23 april 2014.

21. Zie Trb. 1980, 23. Het Verdrag van Londen 1976 is gewijzigd bij Protocol van 1996 (Trb. 1997, 300). Het Protocol is voor Nederland op 23 maart 2011 in werking getreden (Trb. 2011, 46); het Verdrag van Londen is op 1 januari 2012 voor Nederland buiten werking getreden.

22. Nota van Toelichting bij het Besluit van 24 november 2008, Stb. 2008, 505, p. 4-6.

23. Zie de Wet van 28 juni 2012, Stb. 2012, 349, inwerkingtreding op 31 december 2012.

24. Nota van Toelichting bij het Besluit van 24 november 2008, Stb. 2008, 505, p. 5.

25. De Vries, a.w., p. 26 e.v.; Haak, a.w., 2005, p. 15-16; Cleton, a.w., p. 5-9.

26. Zie o.m. hof Amsterdam 12 augustus 2004, ECLI:NL:GHAMS:2004:AR2333, JA 2004/7, m.nt. T.H.M. van Wechem en M. Wallart, rov. 4.29 en 4.30; Rb. Den Haag 17 januari 2007, ECLI:NL:RBSGR:2007:BB1204, JA 2007/119, rov. 4.21; Rb. Arnhem 21 mei 2008, ECLI:NL:RBARN:2008:BD8800, S&S 2010/87, rov. 4.15-4.17. Zie o.a. W.L. Valk, T&C BW, art. 8:983 BW, aant. 1; K.F. Haak, Aanpassing aansprakelijkheidslimieten in het (openbaar) personenvervoer: van harmonisatie naar differentiatie, NJB 2009/120, onder 4; M.J. Boon, Personenschade, nr. 2060.4.1.4 en 2060.4.4.4.

27. Abusievelijk overweegt het hof in rov. 19 dat de aansprakelijkheidsverzekering bij Allianz door [eiser] is afgesloten, terwijl deze verzekering door [betrokkene] is afgesloten.

28. Zie Lindenbergh, a.w., AV&S 2007/14, onder 7.

29. Het gaat daarbij bijvoorbeeld om herstelkosten, medische kosten, immateriële schade, schade ten gevolge van verlies van verdienvermogen en arbeidsreintegratie. Zie o.m. T. Hartlief, Begroting van personenschade: de (on)begrensde mogelijkheden van artikel 6:79 BW, in: F.T. Oldenhuis en H. Vorsselman, Schadebegroting in letselschadezaken, 2017, p. 16-17.

30. Zie Lindenbergh, a.w., AV&S 2007/14, onder 7. Zie ook: W.H. van Boom, Weg met de limieten bij letsel!, AV&S 2003, p. 105; J. Emaus en I. Giesen, Limitering van aansprakelijkheid in het personenvervoer in het licht van artikel 1 Eerste Protocol EVRM, Verkeersrecht 2007/11, p. 369 e.v.

31. Zie M.Vriend, Groene Serie Verbintenissenrecht, art. 6:2 BW, aant. 3.5, onder a; Jac Hijma, C.C. van Dam, W.A.M. van Schendel en W.L. Valk, Rechtshandeling en Overeenkomst, 2016, nr. 278 en aldaar genoemde vindplaatsen.

32. Memorie van grieven zijdens [eiser] onder 2.

33. Zie o.m. EHRM 6 oktober 2005, nr. 11810/03 (Maurice/Frankrijk), par. 63. Zie ook punt 2.9-2.10 van mijn conclusie vóór HR 16 december 2016, ECLI:NL:HR:2016:2888, NJ 2017/132, m.nt. E.A. Alkema.

34. Zie o.m. EHRM 23 september 1982, nr. 7151/75 en 7152/75 (Sporrong en Lönnroth/Zweden), par. 61; EHRM 12 november 2013, nr. 45092/07 (Pyrantiene/Litouwen), par. 37.

35. Zie bijvoorbeeld HR 16 november 2001, ECLI:NL:HR:2001:AD5493, NJ 2002/469 m.nt. E.A. Alkema en T. Koopmans, rov. 6.2.2.

36. Zie punt 2.5 van de conclusie van plv. P-G Langemeijer (ECLI:NL:PHR:2016:379) vóór HR 8 juli 2016, ECLI:NL:HR:2016:1439, RvdW 2016/815 (beroep verworpen met toepassing van art. 81 lid 1 RO). Vgl. J. Emaus en I. Giesen, Limitering van aansprakelijkheid in het personenvervoer in het licht van artikel 1 Eerste Protocol EVRM, Verkeersrecht 2007/11, onder 3.3.

37. Zie rov. 6.2.2 van het reeds aangehaalde arrest HR 16 november 2001, waarin wordt verwezen naar EHRM 23 september 1982, nr. 7151/75 en 7152/75 (Sporrong en Lönnroth/Zweden), par. 69.

38. Zie EHRM 6 oktober 2005, nr. 11810/03 (Maurice/Frankrijk), par. 83-84; EHRM 20 november 1995, nr. 17849/91 (Pressos Compania Naviera S.A. e.a./België), par. 37.

39. Zie punt 2.8 van de conclusie van A-G Wissink (ECLI:NL:PHR:2014:9) vóór HR 14 april 2014, ECLI:NL:HR:2014:826, NJ 2014/426, m.nt. J.L.R.A. Huydecoper.

40. Zie het principaal cassatiemiddel zijdens [eiser] onderdeel 1 par. 6 en par. 9-14, 19-22 van de toelichting bij onderdeel 1.

41. Asser/Hartkamp 3-I 2015/225; J. Emaus en I. Giesen, a.w., Verkeersrecht 2007/11, onder 3.2.

42. Asser/Hartkamp 3-I 2015/221.

43. Asser Procesrecht/Korthals Altes & Groen 7 2015/146.

44. H.N. Schelhaas, Redelijkheid en billijkheid (Mon. BW nr. A5), 2017/6.44.

45. Zie o.m. Jac Hijma, C.C. van Dam, W.A.M. van Schendel en W.L. Valk, Rechtshandeling en Overeenkomst, 2016, nr. 278; Schelhaas, a.w., 2017/5.36.1.

46. Zie HR 4 november 1994, ECLI:NL:HR:1994:ZC1522, NJ 1996/534, m.nt. M.H. Claringbould.

47. Zie ook punt 4.4 van de conclusie van A-G Asser vóór het in de vorige voetnoot genoemde arrest; Schelhaas, a.w., 2017/5.36.1.

48. Eindverslag I, Parl. Gesch. BW Boek 6 1981, p. 73. Zie ook: HR 19 december 2014, ECLI:NL:HR:2014:3679, NJ 2015/344 m.nt. J. Legemaate, rov. 3.6.2.

49. Proces-verbaal van de comparitie van partijen van 9 januari 2014, p. 3.

50. Nota van Toelichting bij Besluit van 24 november 2008, Stb. 2008, 505, p. 7.

51. K.F. Haak, Aanpassing aansprakelijkheidslimieten in het (openbaar) personenvervoer: van harmonisatie naar differentiatie, NJB 2009/120, onder 1; W.L. Valk, T&C BW, commentaar op art. 8:983 BW, onder 1.

52. Zie punt 3.1 van de conclusie van antwoord tevens houdende incidenteel cassatieberoep zijdens Allianz.