ECLI:NL:RBDHA:2026:6885

Uitspraak

RECHTBANK DEN HAAG

Bestuursrecht

zaaknummer: SGR 25/523

uitspraak van de enkelvoudige kamer van 27 maart 2026 in de zaak tussen

[eisers] B.V. e.a., uit [vestigingsplaats] ,

hierna: eisers

(gemachtigde: mr. L. van Schie-Kooman),

het college van burgemeester en wethouders van Delft, verweerder

(gemachtigde: mr. A.M. Blufpand, ir. L.A. Noom en mr. R.A. Verduijn).

Inleiding

1. In deze uitspraak beoordeelt de rechtbank het beroep van eisers tegen het instellen van een nul-emissiezone in de binnenstad van Delft.

1.1.

Met het bestreden besluit van 4 december 2024 heeft verweerder besloten tot het instellen van een nul-emissiezone voor bedrijfs- en vrachtauto’s per 1 januari 2025 (het verkeersbesluit).^[1]Eisers hebben hiertegen beroep ingesteld.

1.2.

Verweerder heeft op het beroep gereageerd met een verweerschrift.

1.3.

De rechtbank heeft het beroep op 9 december 2025 op zitting behandeld. Hieraan hebben deelgenomen: namens eisers, [naam 1] en [naam 2] ( [eisers] B.V.), de gemachtigde van eisers, en de gemachtigden van verweerder.

Beoordeling door de rechtbank

Waar gaat deze zaak over?

2. Verweerder heeft besloten tot het instellen van een nul-emissiezone voor bedrijfs- en vrachtauto’s per 1 januari 2025, door middel van het ‘verkeersbesluit binnenstad, invoering nulemissiezone Delft 2025’. De overgangsregelingen, ontheffingen en vrijstellingen voor bestel- en vrachtwagens met een verbrandingsmotor die niet aan de voorwaarde van nulemissie kunnen voldoen, zijn landelijk bepaald. In het verkeersbesluit heeft verweerder het volgende besloten:

Er wordt een nul-emissiezone ingevoerd voor bedrijfs- en vrachtauto’s in de binnenstad van Delft conform de bij het besluit behorende situatietekening;

De nul-emissiezone wordt afgebakend door het plaatsen van de begin/einde zoneborden C22c en C22d van bijlage 1 van het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens 1990 (RVV 1990), met toevoeging van een onderbord model C22c1, waardoor voertuigen met nul-emissie toegestaan zijn binnen deze zone;

De zoneborden C22c en C22d, met toevoeging van een onderbord model C22c1, zijn van toepassing op alle straten die gelegen zijn in het op de bij dit besluit gevoegde kaart aangegeven gebied; deze kaart (Bijlage 1) maakt integraal onderdeel uit van dit besluit;

De C22a-borden op de [straatnaam 1] en [straatnaam 2] worden verplaatst naar de bocht van de [straatnaam 1] en [straatnaam 3] . Hierdoor komt de nieuwe grens van de milieuzone exact te grenzen aan de nul-emissiezone;

De grens van de logistieke zone wordt verlegd op één locatie. De grens op de [straatnaam 4] ter hoogte van [straatnaam 5] wordt verplaatst naar de [straatnaam 4] ter hoogte van de [straatnaam 6] ;

De bebording voor de afbakening van de logistieke zone wordt aangepast. De begin/einde zone- borden C07 worden verwijderd en vervangen voor bord OB204p:
Onderbord - met venstertijden, te combineren met onderbord C22e en mottobord L215 te plaatsen onder de begin zoneborden C22c waarmee de nulemissiezone wordt afgebakend zoals bepaald in lid 2 van dit besluit.
Op onderbord OB204P worden de venstertijden als volgt vermeld:

toegestaan nul-emissie

ma t/m vr: 07-12 h

za: 07-11 h
zo: 10-12 h

2.1.

Bij besluit van 14 mei 2025 heeft verweerder besloten om de venstertijden bij de zoneborden C22c en C22d op te heffen door het verwijderen van de onderborden met de venstertijden.^[2]

Wat vinden eisers in beroep?

3. De ondernemingen die in deze zaak opkomen tegen het verkeersbesluit zijn alle betrokken bij Het [pand] , een monumentaal pand uit 1602 in de binnenstad van Delft. Het beroepschrift is ingediend namens [eisers] B.V., [bedrijfsnaam 1] B.V., [bedrijfsnaam 2] B.V., [bedrijfsnaam 3] B.V., [bedrijfsnaam 4] B.V., [bedrijfsnaam 5] B.V. en [bedrijfsnaam 6] B.V. Zij zijn eigenaar, beheerder dan wel huurder van (een deel van) het complex.

3.1.

Eisers stellen zich op het standpunt dat het bestreden besluit niet zorgvuldig is voorbereid. Veel van de door verweerder aangehaalde participatiemomenten zagen niet op invoering van de nul-emissiezone als zodanig, maar op de energietransitie in meer algemene zin. Eisers waren verrast door de maatregelen en de snelheid van de invoering ervan. Verweerder heeft zowel de gestelde positieve gevolgen van het verkeersbesluit als de nadelige gevolgen onvoldoende onderzocht. De nadelige gevolgen van het verkeersbesluit staan bovendien niet in verhouding tot de met het verkeersbesluit te dienen doelen. Verweerder heeft deze belangen onvoldoende tegen elkaar afgewogen. Verder bieden de venstertijden onvoldoende ruimte voor leveranciers en leiden de geplaatste verkeersborden tot verwarring. Ook wijzen zij erop dat de laadinfrastructuur niet is ingericht op de invoering van een nul-emissiezone en werpen zij de vraag op of handhaving door middel van een camerasysteem wel in lijn is met de AVG.^[3]Het bestreden besluit berust volgens eisers niet op een deugdelijke motivering (artikel 3:46 van Pro de Algemene wet bestuursrecht, hierna Awb) en is in strijd met het zorgvuldigheidsbeginsel (artikel 3:2 van Pro de Awb) en het evenredigheidsbeginsel (artikel 3:4 van Pro de Awb).

Wat is het oordeel van de rechtbank?

4. De rechtbank is van oordeel dat het beroep ongegrond is. Wel krijgen eisers een vergoeding van de proceskosten. De rechtbank legt hierna uit hoe zij tot dit oordeel komt en welke gevolgen dit heeft.

4.1.

De rechtbank overweegt allereerst dat het vaste rechtspraak^[4]is dat verweerder beoordelingsruimte heeft bij de beantwoording van de vraag wat nodig is ter bescherming van de verkeersbelangen genoemd in de Wegenverkeerswet 1994 (Wvw 1994).^[5]Verweerder moet dit naar behoren motiveren. Afhankelijk van de beroepsgronden gaat de bestuursrechter in op de vraag of de manier waarop verweerder van die beoordelingsruimte gebruik heeft gemaakt in overeenstemming is met het recht. Daarbij moet de bestuursrechter nagaan of verweerder redelijkerwijs de beoordelingsruimte op die manier heeft kunnen invullen.

4.2.

Nadat verweerder heeft vastgesteld wat naar zijn oordeel nodig is gelet op de betrokken verkeersbelangen, moet hij de uitkomst van die beoordeling afwegen tegen de voor een of meer belanghebbenden nadelige gevolgen van het verkeersbesluit. Bij die afweging heeft het bestuursorgaan beleidsruimte. De bestuursrechter gaat niet na of hij in het concrete geval tot hetzelfde besluit zou zijn gekomen. De bestuursrechter beoordeelt aan de hand van de beroepsgronden of de (uitkomst van de) belangenafweging die ten grondslag ligt aan het besluit onevenredig is in verhouding tot de met dat besluit te dienen doelen.^[6]Daarbij geldt dat het bestuursorgaan niet de absolute noodzaak van een verkeersbesluit hoeft aan te tonen. Voldoende is dat met het verkeersbesluit de eraan ten grondslag gelegde belangen, bedoeld in artikel 2, eerste en tweede lid, van de Wvw 1994, worden gediend en dat inzichtelijk is gemaakt op welke wijze deze belangen zijn afgewogen tegen de belangen van tegen het verkeersbesluit opkomende partijen.

Het gebruik van venstertijden

5. Eisers wijzen erop dat de verkeersintensiteit door het verkeersbesluit niet zal verminderen. Door het invoeren van venstertijden zal het binnen deze uren juist drukker worden in de binnenstad en dat zal leiden tot een grotere verkeersdruk binnen de venstertijden. Het samenstel van borden is bovendien onbegrijpelijk voor bestuurders en dat creëert rechtsonzekerheid. Zij wijzen op het geplaatste nul-emissiezonebord met venstertijdenonderbord aan de [straatnaam 7] .

5.1.

De rechtbank overweegt dat verweerder met het besluit van 14 mei 2025 de venstertijden heeft opgeheven. In dat besluit vermeldt verweerder dat door toepassing van de venstertijden onder bord C22c (geslotenverklaring voor bedrijfs- en vrachtauto’s vanwege emissiezone) de suggestie wordt gewekt dat de nul-emissiezone alleen tijdens de venstertijden geldt, en dat deze suggestie onwenselijk is, omdat de nul-emissiezone 24/7 geldt. Met toepassing van de venstertijden werd beoogd om bedrijfs- en vrachtauto’s (die voldoen aan de voorwaarden zoals deze gelden onder de nul-emissiezone) uitsluitend tijdens de venstertijden toe te staan tot de nul-emissiezone. (Bedrijfs- en vrachtauto’s hadden daarmee buiten de venstertijden in het geheel geen toegang tot het gebied.) Omdat het onderbord met venstertijden tot onduidelijkheid leidt, is het niet gewenst om de venstertijden te handhaven, aldus verweerder. De venstertijden bij de zoneborden C22c en C22d (‘einde emissiezone’) zijn daarom opgeheven door het verwijderen van de onderborden met de venstertijden.

5.2.

Op grond van artikel 6:19, eerste lid, van de Awb heeft het beroep van rechtswege mede betrekking op een besluit tot intrekking, wijziging of vervanging van het bestreden besluit. Het besluit van 14 mei 2025 betreft alleen een wijziging van het bestreden besluit ten aanzien van de venstertijden. Verweerder komt met dit besluit volledig tegemoet aan de hiertegen door eisers aangevoerde beroepsgrond. De gevolgen hiervan bespreekt de rechtbank onder 12.1.

Zijn de ondernemers van de binnenstad van Delft voldoende betrokken in de besluitvorming?

6. De rechtbank merkt op dat in het geval van het nemen van een verkeersbesluit geen regels in de wet staan over participatie en over welke vorm participatie moet hebben. Een participatietraject is dus in dit geval niet wettelijk verplicht. Verweerder heeft het verkeersbesluit voorbereid volgens de uniforme openbare voorbereidingsprocedure (uov) zoals beschreven in afdeling 3.4 van de Awb. Belanghebbenden bij het besluit kunnen in zo’n geval hun zienswijze naar voren brengen ten aanzien van het ontwerpbesluit.^[7]

6.1.

Het voornemen om een verkeersbesluit te nemen is door verweerder gepubliceerd in het
Gemeenteblad^[8]en van 10 juli 2024 tot en met 9 september 2024 heeft het ontwerpverkeersbesluit ter inzage gelegen, met de mogelijkheid om een zienswijze in te dienen. Juist de zienswijzeprocedure is bedoeld om belanghebbenden de gelegenheid te geven om te participeren. Van verweerder kan niet worden verwacht dat hij tijdens de besluitvormingsprocedure iedere (mogelijke) individuele belanghebbende actief benadert. Het ter inzage leggen van het ontwerpbesluit is in beginsel voldoende. In totaal zijn er zeven zienswijzen ingediend, waaronder een zienswijze door de eigenaar van Het [pand] .

6.2.

Verweerder heeft erop gewezen dat in voorbereiding op de invoering van de nulemissiezone een langdurig, grondig en inclusief voortraject heeft plaatsgevonden. De participatie is vooral gericht geweest op ondernemers. Er heeft doorlopend constructief overleg plaatsgevonden met een brede reeks stakeholders. Dit betreft vertegenwoordigers van lokale ondernemingen, branche- en belangenorganisaties. Ook is de Commissie Bevoorrading Delft (CBD) betrokken. De CBD is een onafhankelijke commissie, die bestaat uit een onafhankelijke voorzitter, vertegenwoordiging van de ondernemers, de marktmeester, de brancheorganisaties TLN en evofenedex, en de gemeente. Verder zijn hierbij netwerkorganisaties, overheidsinstanties en kennisinstellingen betrokken geweest.

6.3.

Eisers stellen dat zij werden overvallen door de snelle invoering van de nulemissiezone. Op zitting heeft eiser toegelicht dat hij omstreeks 2022 op de hoogte raakte van het voornemen om een nul-emissiezone in te voeren. Daar staat tegenover dat de gemeente al in 2014 de Green Deal Zero Emissie stadslogistiek heeft ondertekend. Het invoeren van de nul-emissiezone in de gemeente Delft past eveneens in het Protocol Logistiek Delft uit 2017, waarin maatregelen worden genomen om de hinder van logistiek verkeer in de binnenstad te verminderen. Hierin is afgesproken dat de gemeente Delft de logistieke zone in de loop der jaren aanscherpt. In 2019 is in het Klimaatakkoord afgesproken dat 30 tot 40 van de grootste Nederlandse gemeenten, waaronder de gemeente Delft, een nul-emissiezone voor logistiek invoeren. De gemeente heeft zich verder in februari 2021 gecommitteerd aan de ‘Uitvoeringsagenda Stadslogistiek; Op weg naar zeroemissie’. Daarna is een lokale informatie website gelanceerd die dient als centraal informatiepunt voor alle updates en richtlijnen betreffende de nul-emissiezone. In 2023 zijn nog samen met de CBD interviews gehouden met ondernemers van de binnenstad. In onder meer april 2024 hebben eigenaren van bestelauto’s en vrachtwagens een brief ontvangen over de toekomstige invoering ervan. Het is de rechtbank niet gebleken dat de participatie van ondernemers, en in het bijzonder eisers, gelet op het voorgaande onvoldoende is geweest.

6.4.

De rechtbank is daarom van oordeel dat eisers niet kunnen worden gevolgd in het standpunt dat verweerder de ondernemers van de binnenstad niet in de besluitvorming heeft betrokken.

Dient het verkeersbesluit de beoogde doelen?

7. Zoals de rechtbank hiervoor onder 4.2 al heeft overwogen, hoeft verweerder de absolute noodzaak van een verkeersbesluit niet aan te tonen. Artikel 21 van Pro het Besluit administratieve bepalingen inzake het wegverkeer (Babw) bepaalt dat de motivering van het verkeersbesluit in ieder geval moet vermelden welke doelstelling of doelstellingen met het verkeersbesluit worden beoogd. Daarbij moet worden aangegeven welke van de in artikel 2, eerste en tweede lid, van de Wvw 1994 genoemde belangen ten grondslag liggen aan het verkeersbesluit. Voldoende is dat met het verkeersbesluit de eraan ten grondslag gelegde belangen, bedoeld in artikel 2, eerste en tweede lid, van de Wvw 1994, worden gediend en dat inzichtelijk is gemaakt op welke wijze deze belangen tegen elkaar zijn afgewogen.^[9]

7.1.

Verweerder acht het verkeersbesluit nodig ter voorkoming of beperking van door het verkeer veroorzaakte overlast, hinder of schade alsmede de gevolgen voor het milieu zoals bedoeld in de Wet milieubeheer (artikel 2, tweede lid, sub a, van de Wvw 1994), ter bevordering van doelmatig of zuinig energiegebruik (artikel 2, derde lid, sub a, van de Wvw 1994), en ter verbetering van de leefbaarheid, door het stimuleren van duurzame en veilige mobiliteit en het verbeteren van de lucht- en geluidskwaliteit zoals omschreven in het Mobiliteitsplan Delft 2040. Verweerder verwacht dat de nul-emissiezone een positieve impact zal hebben op de lucht- en geluidskwaliteit, duurzamer energiegebruik, de leefbaarheid in de stad en de economische vitaliteit van de stad.

7.2.

Een deel van de door verweerder genoemde belangen betreft een belang dat artikel 2, tweede lid, van de Wvw 1994 dient. Voor zover eisers betogen dat het niet duidelijk is wat de effecten van het verkeersbesluit zullen zijn op overlast, hinder, schade, energiegebruik, leefbaarheid, lucht en geluidskwaliteit, wijst verweerder er terecht op dat in het verkeersbesluit is verwezen naar diverse effectenstudies. In het bestreden besluit haalt verweerder onder meer aan dat voertuigemissies, met name van dieselvrachtwagens en bedrijfsauto's, aanzienlijk bijdragen aan de verspreiding van stikstofdioxide en fijnstof in de lucht. Uit onderzoek van Buck Consultants van 17 december 2019 blijkt dat de invoering van nul-emissiezones kan leiden tot een significante afname van de uitstoot van stikstofoxiden en fijnstof, waarbij specifiek een reductie van stikstofoxiden-uitstoot met 41% in 2025 en 44% in 2030 ten opzichte van 2019 wordt verwacht, en de vermindering van fijnstof aanzienlijk is, met een reductie van 37% in 2025 en 44% in 2030 ten opzichte van 2019. Dit onderzoek is gehecht aan het bestreden besluit. Eisers weerspreken niet gemotiveerd waarom het instellen van een nulemissiezone, in weerwil van de aangehaalde effectenstudies, niet effectief zou zijn.

7.3.

Eisers voeren verder aan dat het verkeersbesluit volgens hen juist leidt tot meer verkeersbewegingen, omdat elektrisch aangedreven vrachtverkeer vaak kleiner is dan een reguliere vrachtauto. Zij noemen als voorbeeld de kleinere vrachtauto’s dan voorheen, die worden gebruikt bij het leveren van bier voor de tap van restaurant [bedrijfsnaam 2] en de grootste toeleverancier voor [bedrijfsnaam 4] , Bidfood. Het verminderen van het aantal verkeersbewegingen is echter niet het voornaamste doel van het verkeersbesluit, het gaat immers om het verminderen van het totaal aan uitstoot van emissies.

7.4.

Verder wijzen zij er nog op dat verweerder het standpunt dat de binnenstad een prettiger en rustiger verblijfsklimaat krijgt, niet afdoende heeft onderbouwd. Er zijn volgens eisers ook geen onderzoeken uitgevoerd die onderbouwen dat een schonere binnenstad meer toeristen zal aantrekken. De rechtbank overweegt dat verweerder weliswaar het bevorderen van de economische vitaliteit heeft aangemerkt als één van beoogde doelen, maar dit is niet één van de in artikel 2 van Pro de Wvw 1994 genoemde doelen. De rechtbank acht daarom van minder belang dat verweerder de gevolgen ten aanzien van de doelen die niet onder de Wvw 1994 vallen niet cijfermatig heeft onderbouwd. Dat de positieve gevolgen van een nulemissiezone ook positieve gevolgen kunnen hebben voor de economische vitaliteit is in beginsel aannemelijk. Het is begrijpelijk dat verweerder een verband heeft gelegd tussen het invoeren ervan, en de aantrekkelijkheid van de binnenstad voor bezoekers en het winkelend publiek. Er bestaat geen aanleiding voor het oordeel dat verweerder hier niet naar mocht handelen.^[10]

7.5.

De rechtbank ziet gelet hierop in het betoog van eisers geen aanleiding voor het oordeel dat de belangen uit artikel 2, tweede lid, van de Wvw 1994 niet zijn gediend met het verkeersbesluit van 4 december 2024.

Heeft verweerder de belangen van de ondernemers in voldoende mate meegewogen?

8. Eisers stellen zich op het standpunt dat verweerder de nadelige gevolgen voor ondernemers onvoldoende heeft onderzocht. Zij betogen uitvoerig welke nadelige gevolgen zij naar eigen zeggen (zullen gaan) ervaren van het instellen van de nul-emissiezone. Zij stellen zich op het standpunt dat de ondernemers in de binnenstad hun concurrentiepositie verliezen, nu ondernemers van daarbuiten hun wagenpark niet hoeven te elektrificeren. Om concurrerend te blijven, zullen er forse investeringen moeten worden gedaan. De eigenaar van het pand Het [pand] , wijst naast investeringen voor het wagenpark op bijvoorbeeld investeringen voor de laadinfrastructuur en - om de concurrentiepositie van het vastgoedobject te behouden - maatregelen om het pand te verduurzamen, zoals het aanleggen van groene daken.
Eisers wijzen verder onder meer op de verminderde bereikbaarheid voor bezoekers, leveranciers en onderhoudspartijen. Bezoekers zullen worden afgeschrikt en dit leidt tot omzetderving. Daarbij valt te denken aan hotelgasten die ook door de (verhoogde) kosten voor een verblijf in de binnenstad zullen worden afgeschrikt. De verminderde bereikbaarheid van het pand zal bovendien leiden tot waardevermindering van het vastgoed en lagere huuropbrengsten.
De ondernemers, maar ook hun toeleveranciers, zullen forse investeringen moeten doen om het wagenpark te vernieuwen. Bestaande subsidieregelingen zijn inmiddels gesloten of zijn te beperkt van omvang. Eisers wijzen ook op praktische moeilijkheden, zoals de beschikbaarheid van elektrische auto’s, de beperktere actieradius van elektrische bedrijfs- en vrachtwagens, en de noodzaak van het hebben van een specifiek vrachtwagenrijbewijs (bij motorvoertuigen van >3.500 kilo), gelet op de zware accu’s.
Verweerder stelt bovendien ten onrechte dat doorberekening van significante kosten niet wordt voorzien. Het door verweerder hierover aangehaalde onderzoek ziet alleen op consumentenprijzen en niet op kosten die worden doorberekend door de toeleveranciers. Verweerder wijst erop dat de ondernemers om nadeelcompensatie kunnen vragen, maar dit is eenmalig en heft het concurrentienadeel niet op. Nu het kabinet zich op het standpunt heeft gesteld dat gemeenten het invoeren van een nul-emissiezone moeten uitstellen tot na 1 januari 2025, had verweerder dat standpunt moeten volgen.

8.1.

Hoewel eisers hun betoog niet hebben onderbouwd met cijfers en zij bijvoorbeeld ook niet hebben toegelicht uit hoeveel bedrijfs- en vrachtauto’s hun eigen wagenpark bestaat, kan naar het oordeel van de rechtbank niet worden uitgesloten dat eisers (enige) economische nadelige gevolgen zullen ondervinden van het verkeersbesluit. (De rechtbank begrijpt uit de mondelinge behandeling op zitting dat in ieder geval de eigenaar van het pand Het [pand] geen eigen wagenpark heeft.) Het is voorstelbaar dat een nulemissiezone voor ondernemers nadelen met zich brengt, die niet van toepassing zijn op concurrenten van buiten de binnenstad. Het is ook begrijpelijk dat niet alleen de nulemissiezone, maar ook de milieuzone en de uitbreiding van autoluwplus (die in deze zaak overigens niet voorliggen) veel regeldruk voor de ondernemers met zich brengen. Echter, in dat wat eisers aanvoeren ziet de rechtbank, rekening houdend met de beleidsruimte die verweerder heeft, onvoldoende aanleiding om tot de conclusie te komen dat het verkeersbesluit in dit opzicht onvoldoende zorgvuldig is voorbereid of dat het verkeersbesluit tot een onevenredig nadeel leidt ten opzichte van de doelen die met het verkeersbesluit worden gediend. Daarbij wijst de rechtbank erop dat verweerder bij het verkeersbesluit een belangenafweging heeft gemaakt waarbij politieke en bestuurlijke inzichten een belangrijke rol spelen. De bestuursrechter heeft niet tot taak om de waarde of het maatschappelijke gewicht dat aan de betrokken belangen moet worden toegekend naar eigen inzicht vast te stellen. Daarbij komt dat het verkeersbesluit vergezeld gaat van een pakket aan maatregelen die voorzien in enerzijds een ruime overgangsperiode voor het verkeersbesluit en anderzijds diverse vrijstellingen en ontheffingsmogelijkheden waarvan aangenomen kan worden dat daarmee eventuele nadelige gevolgen van het verkeersbesluit voor ondernemers in enigerlei mate worden geadresseerd.^[11]

8.2.

Dat bestaande en toekomstige subsidieregelingen slechts ten dele kunnen voorzien in het verlichten van de lasten, maakt het verkeersbesluit op zichzelf nog niet onevenredig. Verweerder heeft er bovendien op gewezen dat als een onderneming bedrijfseconomisch niet in staat is om een nieuw voertuig aan te schaffen, een ontheffing mogelijk is. Eisers voeren aan dat niet duidelijk is wat de voorwaarden zijn voor een dergelijke ontheffing. Inmiddels is het beleid hierover gepubliceerd.^[12]Verweerder noemt verder nog dat de gemeente een logistiek makelaar heeft ingehuurd die ondernemers op weg helpt met gratis en persoonlijk advies en praktische tips.

8.3.

Wat betreft (toekomstige) gasten van ondernemers binnen de nul-emissiezone merkt de rechtbank op het verkeersbesluit niet voor personenauto’s geldt. Verder valt ook niet uit te sluiten dat sommige gasten ervoor kiezen om naar een concurrent te gaan. Eisers hebben echter niet aannemelijk gemaakt dat het instellen van een nulemissiezone tot een zodanig groot verlies van klanten leidt dat het besluit reeds daarom onevenredig moet worden geacht.^[13]

8.4.

De rechtbank overweegt verder nog dat een verkeersbesluit onder omstandigheden dusdanige schade kan veroorzaken, dat het belang van belanghebbenden zwaarder zou moeten wegen dan het belang dat is gediend bij het nemen van het verkeersbesluit, zodat vooraf had moeten worden voorzien in een schaderegeling. Dit is bijvoorbeeld het geval als een (verkeers)besluit ertoe leidt dat een onderneming niet meer rendabel kan worden geëxploiteerd of de continuïteit van de bedrijfsvoering onvoldoende is verzekerd.^[14]Eisers hebben dit noch gesteld noch aannemelijk gemaakt. Er bestaan geen aanknopingspunten voor het oordeel dat de door eisers gestelde (omzet)schade zo omvangrijk is dat verweerder het besluit in redelijkheid niet had mogen nemen. Voor zover eisers stellen dat zij onevenredig schade lijden, heeft verweerder terecht opgemerkt dat zij een verzoek om nadeelcompensatie kunnen indienen.^[15]

Onvoldoende oplaadpunten

9. Eisers stellen zich op het standpunt dat verweerder ervoor had moeten kiezen om het verkeersbesluit pas in werking te laten treden op het moment dat er voldoende oplaadpunten gereed zijn en hiervoor voldoende netcapaciteit aanwezig is. Verweerder heeft gewezen op de Samenwerkingsovereenkomst regionale aanpak laadinfrastructuur met de Provincie Zuid-Holland, maar deze waarborgt volgens eisers niet dat de benodigde oplaadpunten ook daadwerkelijk zullen worden gerealiseerd. Gemeente Delft lijkt bovendien geen partij bij deze overeenkomst. De belangen in dit kader zijn onvoldoende meegewogen.

9.1.

De rechtbank overweegt dat uit wat is aangevoerd niet is gebleken dat eisers over een eigen wagenpark beschikken. In het kader van de Samenwerkingsovereenkomst regionale aanpak laadinfrastructuur werkt de Provincie Zuid Holland samen met gemeenten aan een netwerk voor laadinfrastructuur voor bedrijven, logistiek en bedrijventerreinen. De rechtbank heeft geen aanwijzingen dat de gemeente Delft hiervan geen onderdeel uitmaakt. Verweerder heeft verder toegelicht dat ondernemers een beroep kunnen doen op de hardheidsclausule vanwege knelpunten die zien op netcongestie. Voor zover een toeleverancier niet beschikt over laadmogelijkheden, kan die toeleverancier bij de aanvraag om een ontheffing een beroep doen op de hardheidsclausule.

Handhaving met behulp van cameratoezicht

10. Verweerder heeft toegelicht dat een camerahandhavingssysteem op basis van kentekenherkenning een gebruikelijke wijze is voor het handhaven van verkeerszones. Om een dergelijk camerahandhavingssysteem te kunnen gebruiken moet aan veel voorwaarden worden voldaan, zodat de privacy is gewaarborgd. Om op basis van de beelden van de ANPRcamera’s handhavend op te mogen treden moet worden voldaan aan de eisen van het Openbaar Ministerie (CVOM). De rechtbank ziet geen aanleiding voor het oordeel dat het gebruik van ANPR-camera’s bij de handhaving van het verkeersbesluit in strijd is met de AVG of andere privacyregels.

11. De rechtbank komt alles overziend tot het oordeel dat verweerder rekenschap heeft gegeven van de negatieve gevolgen van de nul-emissiezone voor de ondernemers. Verweerder heeft de met de verkeersbesluiten beoogde doelen en belangen zwaarder mogen laten wegen dan de individuele belangen van de ondernemers in de binnenstad.

Conclusie en gevolgen

12. De rechtbank komt in deze uitspraak tot de conclusie dat het beroep van eisers tegen het besluit van 4 december 2024, gewijzigd bij (nader) besluit van 14 mei 2025, ongegrond is. Verweerder heeft het verkeersbesluit zorgvuldig voorbereid en voldoende rekening gehouden met de in deze zaak aanwezige belangen. Verweerder heeft dit ook deugdelijk gemotiveerd. Van nadelige gevolgen van het verkeersbesluit, die onevenredig zijn, is niet gebleken.

12.1.

Omdat verweerder met het nadere besluit van 14 mei 2025 tegemoet is gekomen aan de beroepsgrond van eisers gericht tegen de venstertijden, krijgen eisers wel een vergoeding van hun proceskosten. Verweerder moet deze vergoeding betalen. Deze vergoeding bedraagt € 1.868,- omdat de gemachtigde van eisers een beroepschrift heeft ingediend en aan de zitting heeft deelgenomen. Ook moet verweerder het door eisers betaalde griffierecht vergoeden.

Beslissing

De rechtbank:

- verklaart het beroep tegen het besluit van 4 december 2024, gewijzigd bij besluit van 14 mei 2025, ongegrond;

- veroordeelt verweerder tot betaling van € 1.868,- aan proceskosten aan eisers;

- bepaalt dat verweerder het griffierecht van € 385,- aan eisers moet vergoeden.

Deze uitspraak is gedaan door mr. W.A. Timmer, rechter, in aanwezigheid van mr. E. van den Nieuwendijk, griffier.

Uitgesproken in het openbaar op 27 maart 2026.

griffier

rechter

Een afschrift van deze uitspraak is verzonden aan partijen op:

Informatie over hoger beroep

Een partij die het niet eens is met deze uitspraak, kan een hogerberoepschrift sturen naar de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State waarin wordt uitgelegd waarom deze partij het niet eens is met deze uitspraak. Het hogerberoepschrift moet worden ingediend binnen zes weken na de dag waarop deze uitspraak is verzonden. Kan de indiener de behandeling van het hoger beroep niet afwachten, omdat de zaak spoed heeft, dan kan de indiener de voorzieningenrechter van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State vragen om een voorlopige voorziening (een tijdelijke maatregel) te treffen.

Ongegrond beroep tegen verkeersbesluit nul-emissiezone binnenstad Delft 2025