ECLI:NL:RVS:2005:AU0427 - Raad van State - Beoordeling tracébesluit Sloelijn en milieueffectrapporta...

Uitspraak

200402809/1.

Datum uitspraak: 3 augustus 2005

AFDELING

BESTUURSRECHTSPRAAK

Uitspraak in het geding tussen:

1. [appellant sub 1], wonend te [woonplaats],

2. [appellanten sub 2], wonend te [woonplaats],

3. [appellant sub 3], wonend te [woonplaats],

4. [appellante sub 4], namens de [familie] wonend te [woonplaats],

5. [appellanten sub 5], wonend te [woonplaats],

6. [appellant sub 6], wonend te [woonplaats],

7. [appellant sub 7], wonend te [woonplaats],

8. [appellanten sub 8], gevestigd en wonend te [plaatsen],

9. de vereniging "Belangenvereniging Aanwonenden Spoorlijn (BAS)" en anderen, gevestigd te Goes,

10. het college van burgemeester en wethouders van Goes,

11. het dagelijks bestuur van het waterschap Zeeuwse Eilanden,

12. [appellant sub 12] wonend te [woonplaats],

13. de vereniging "Vereniging Zeeuwse Milieufederatie", gevestigd te Goes,

14. [appellanten sub 14], wonend te [woonplaats],

de Minister van Verkeer en Waterstaat, in overeenstemming met de Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer,

verweerder.

1. Procesverloop

Verweerder heeft op grond van artikel 15, eerste lid, van de Tracéwet, op 12 februari 2004 het Tracébesluit Sloelijn vastgesteld.

Bij uitspraak van 29 december 2004, nr.
200402809/1, heeft de Afdeling beslist op een deel van de beroepen tegen dit besluit en deze niet-ontvankelijk verklaard. Ter beoordeling van de beroepen van de op het voorblad genoemde appellanten heeft de Afdeling het noodzakelijk geacht dat de Stichting Advisering Bestuursrechtspraak voor Milieu en Ruimtelijke Ordening (verder: Stichting Advisering Bestuursrechtspraak) een deskundigenbericht uitbrengt, in verband waarmee het onderzoek ten aanzien van deze beroepen is heropend.

De Stichting Advisering Bestuursrechtspraak heeft een deskundigenbericht uitgebracht, gedateerd 25 maart 2005. Partijen zijn in de gelegenheid gesteld daarop te reageren.

Na afloop van het vooronderzoek zijn nadere stukken ontvangen van [appellante sub 4], namens de [familie], [appellanten sub 5] , het college van burgemeester en wethouders van Goes, [appellanten sub 14] en verweerder. Deze zijn aan de andere partijen toegezonden.

De Afdeling heeft de zaak ter zitting verder behandeld op 30 mei 2005, waar [appellant sub 3], vertegenwoordigd door [gemachtigde], [appellante sub 4], in persoon, [appellanten sub 5], in persoon, [appellant sub 6], in persoon, [appellant sub 7], in persoon, de vereniging "Belangenvereniging Aanwonenden Spoorlijn (BAS)" en anderen (hierna: de vereniging BAS en anderen), vertegenwoordigd door T.R. Richel en A. Reimerink, gemachtigden, het college van burgemeester en wethouders van Goes, vertegenwoordigd door mr. C.J. IJdema, advocaat te Middelburg, het dagelijks bestuur van het waterschap Zeeuwse Eilanden, vertegenwoordigd door drs. S. Holvast, ambtenaar van het waterschap, de vereniging "Vereniging Zeeuwse Milieufederatie" (hierna: de Zeeuwse Milieufederatie), vertegenwoordigd door mr. J.E. Dijk, advocaat te Dordrecht, [appellanten sub 14], vertegenwoordigd door mr. J. Wouters, advocaat te Middelburg, en verweerder, vertegenwoordigd door mr. C.A.M. van den Brand, mr. H. Gierveld, mr. A. 't Mannetje, ir. J.J. van Willigenburg, ir. A. Korlaar en drs. S. Blok, zijn verschenen. Voorts zijn daar gehoord Zeeland Seaports, vertegenwoordigd door mr. W.J.B. Claassen-Dales, advocaat te Den Haag, en het college van burgemeester en wethouders van Borsele, vertegenwoordigd door ing. J. Huijsman, ambtenaar van de gemeente. [appellant sub 1], [appellanten sub 2], [appellant sub 8] en [appellant sub 12] zijn ter zitting niet verschenen.

2. Overwegingen

Overgangsrecht

2.1. Op 1 juli 2005 zijn de Wet uniforme openbare voorbereidingsprocedure Awb (wet van 24 juni 2002, Stb. 54) en de Aanpassingswet uniforme openbare voorbereidingsprocedure Awb (wet van 26 mei 2005, Stb. 282) in werking getreden. Uit het daarbij behorende overgangsrecht volgt dat het recht, zoals dat gold vóór de inwerkingtreding van deze wetten, op dit geding van toepassing blijft.

Het bestreden besluit

2.2. Het Tracébesluit Sloelijn maakt deel uit van het project "Optimalisatie Railontsluiting Sloe". Dit project heeft als doel de railontsluiting van het Sloegebied (het havengebied van Vlissingen-Oost) te verbeteren. Naast het tracébesluit behoren de Planbeschrijving Havenspoorlijn Sloegebied en de Planbeschrijving Zeeuwse Lijn tot dit project.

Het Tracébesluit Sloelijn (hierna: het tracébesluit) legt het horizontale en verticale tracé van de nieuw aan te leggen Sloelijn vast tussen, kort gezegd, de havenspoorlijn van het Sloegebied en de aantakking op de bestaande Zeeuwse Lijn (het hoofdspoor Vlissingen-Roosendaal). Ook bevat het het ruimtebeslag van de te realiseren maatregelen van landschappelijke, landbouwkundige en ecologische aard en de in acht te nemen grenswaarden voor geluidhinder bij de woning aan de [locatie]. Vanaf de aantakking op de Zeeuwse Lijn vinden geen wijzigingen plaats.

Procedurele aspecten

2.3. [appellant sub 8] stelt in beroep onder meer dat het niet goed is geïnformeerd over enkele wijzigingen die ten opzichte van het ontwerp-tracébesluit in het tracébesluit zijn aangebracht.

2.3.1. Artikel 14 van Pro de Tracéwet luidt, voor zover hier van belang:

"1. Indien Onze Minister in de […] naar voren gebrachte zienswijzen of ingebrachte bedenkingen dan wel in het […] door provincies, regionale openbare lichamen en gemeenten gegeven oordeel aanleiding vindt zijn voorkeur voor het verloop en de geografische omvang van een aan te leggen […] landelijke spoorweg […] te wijzigen, bepaalt hij in overeenstemming met Onze Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer […] zijn gewijzigde voorkeur en werkt hij deze […] uit tot een gewijzigd ontwerp-tracébesluit.

2. […]

3. Indien Onze Minister in overeenstemming met Onze Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer in andere dan de in het eerste lid bedoelde gevallen aanleiding vindt om een tracébesluit vast te stellen dat afwijkt van het ontwerp-tracébesluit […], legt Onze Minister, alvorens het tracébesluit wordt vastgesteld, de onderdelen van het voorgenomen tracébesluit, voor zover deze afwijken van het ontwerp-tracébesluit […], gedurende twee weken ter inzage […]. Binnen de in de eerste volzin genoemde termijn kunnen schriftelijk bedenkingen worden ingebracht bij Onze Minister."

2.3.2. Uit kaart 03 bij het tracébesluit blijkt dat vanwege de verhoging van het viaduct over de Sloelijn bij de Jonker Fransweg ten opzichte van het ontwerp-tracébesluit, in verband met de aanleg van het viaduct meer gronden nodig zijn van [appellant sub 8]. Deze wijziging betreft niet het verloop en de geografische omvang van de Sloelijn, maar een daarbij te realiseren bijkomende infrastructurele maatregel, zodat daarop artikel 14, derde lid, van de Tracéwet van toepassing is.

Ter zitting is gebleken dat deze wijziging niet ter inzage heeft gelegen en dat geen mogelijkheid is geboden daartegen bedenkingen in te brengen. Gelet hierop is het tracébesluit in zoverre voorbereid in strijd met artikel 14, derde lid, van de Tracéwet.

Nu appellant bij brief persoonlijk in kennis is gesteld van de wijziging en het indienen van bedenkingen tegen de wijziging geen vereiste is voor het instellen van beroep, is hij door de schending van dit vormvoorschrift niet benadeeld. Gelet hierop kan het geconstateerde gebrek met toepassing van artikel 6:22 van Pro de Algemene wet bestuursrecht worden gepasseerd.

De noodzaak van het project

Het standpunt van appellant

2.4. [appellant sub 12] stelt in beroep onder meer dat verweerder het tracébesluit ten onrechte heeft vastgesteld, omdat de noodzaak en het economische rendement van de spoorlijn niet vast staan, mede nu de aanleg van de Westerschelde Container Terminal niet meer doorgaat.

Het standpunt van verweerder

2.5. Verweerder stelt zich op het standpunt dat de WCT nog steeds als een gewenste toekomstige ontwikkeling wordt beschouwd en dat daarmee in het tracébesluit rekening is gehouden, maar dat de noodzaak van de Sloelijn los staat van de aanleg van de WCT.

Vaststelling van de feiten

2.6. Bij haar oordeelsvorming gaat de Afdeling uit van de volgende als vaststaand aangenomen gegevens.

2.6.1. Blijkens de toelichting bij het tracébesluit wordt met het tracébesluit beoogd:

- Een oplossing bieden voor geluid- en trillingsoverlast en het verminderen van het risico van het vervoer van gevaarlijke stoffen in met name de woonkernen Heinkenszand en Eindewege;

- De verkeersveiligheid op overwegen verbeteren;

- De spoorlijn elektrificeren waardoor ook het veiligheidsrisico op het emplacement Roosendaal kan worden gereduceerd;

- Voldoende spoorcapaciteit creëren om de verwachte groei te kunnen opvangen; hierbij wordt rekening gehouden met de komst van de Westerschelde Container Terminal (hierna: WCT);

- De toekomstwaarde van de railontsluitingen waarborgen.

Blijkens de Trajectnota/MER zal volgens de prognoses van NEA/Railned het aantal goederentreinen dat per week gebruik maakt van de Sloelijn in 2015 door autonome groei, zonder aanleg van de WCT, zijn opgelopen van 55 tot 90 per week. Het spoorvervoer in het Sloegebied zal in 2020 naar verwachting zijn gegroeid van 1,3 miljoen ton tot circa 2,1 miljoen ton per jaar. Daarbij is rekening gehouden met een optimalisatie van de wagonbenutting en infrastructuur in het Sloegebied.

Het oordeel van de Afdeling

2.7. Uit de projectdoelstellingen blijkt dat het creëren van voldoende spoorcapaciteit om de verwachte groei te kunnen opvangen, mede met het oog op de mogelijke aanleg van de WCT, slechts een van de doelstellingen is die met het project worden beoogd. Gelet op deze doelstelling is de noodzaak van het tracébesluit voldoende aannemelijk gemaakt. Appellanten hebben niet aannemelijk gemaakt dat de vervoersprognoses waarvan verweerder is uitgegaan onjuist zijn, zodat verweerder zich op deze prognoses bij het nemen van zijn besluit heeft mogen baseren. Er bestaat dan ook geen aanleiding voor het oordeel dat de nieuwe Sloelijn niet rendabel kan worden geëxploiteerd.

Het onderzoek naar geluid- en trillingshinder aan het gedeelte van de Zeeuwse Lijn tussen de nieuwe en de oude aantakking van de Sloelijn

Het standpunt van appellanten

2.8. De vereniging BAS en anderen, het college van burgemeester en wethouders van Goes en de Zeeuwse Milieufederatie stellen in beroep onder meer dat verweerder bij de vaststelling van het tracébesluit onvoldoende inzicht had in de gevolgen van de toename van het goederenvervoer voor de aan- en omwonenden van de Zeeuwse Lijn. Omdat het onderzoek naar maatregelen ter bestrijding van geluid- en trillingshinder aan de Zeeuwse Lijn bij de vaststelling van het tracébesluit nog niet was afgerond, is het bestreden besluit volgens hen niet zorgvuldig voorbereid. Volgens het college van burgemeester en wethouders van Goes is het tracébesluit vanwege het ontbreken van maatregelen ter bestrijding van geluid- en trillingshinder aan de Zeeuwse Lijn voorts genomen in strijd met artikel 19 van Pro het Besluit geluidhinder spoorwegen. Volgens de vereniging BAS en anderen ontstaat hierdoor voor de aanwonenden van de Zeeuwse Lijn bovendien een onzekere situatie. Het prognosemodel dat verweerder voor trillingshinder heeft gehanteerd, onderschat volgens de vereniging BAS en anderen en de [appellanten sub 14] ten slotte de afstand waarover trillingen worden doorgegeven en daarmee het aantal woningen dat trillingshinder zal ondervinden.

Het standpunt van verweerder

2.9. Verweerder stelt zich op het standpunt dat in de Trajectnota/MER in voldoende mate is ingegaan op de gevolgen voor de aan- en omwonenden van de Zeeuwse Lijn om een afweging te kunnen maken tussen de verschillende onderzochte alternatieven.

De beschrijving van de concrete geluidwerende maatregelen langs de Zeeuwse Lijn en het zo nodig vaststellen van de in acht te nemen grenswaarden voor geluidhinder konden volgens hem bovendien niet in het tracébesluit worden opgenomen, omdat aan de Zeeuwse Lijn geen maatregelen worden getroffen als bedoeld in artikel 2 van Pro de Tracéwet. De Tracéwet mist ten aanzien van de Zeeuwse Lijn volgens hem daarom toepassing. Volgens verweerder zijn appellanten voorzover zij zich richten tegen het ontbreken van deze maatregelen dan ook niet-ontvankelijk.

Geluidwerende maatregelen en de in acht te nemen geluidgrenswaarden langs de Zeeuwse Lijn zullen met toepassing van het Besluit geluidhinder spoorwegen op een later moment worden vastgesteld, aldus verweerder. Ten tijde van de vaststelling van het tracébesluit was volgens hem al wel aannemelijk dat met betrekking tot de Zeeuwse Lijn aan de wettelijke eisen met betrekking tot geluidhinder zou kunnen worden voldaan, omdat in de ontwerp-Planbeschrijving Zeeuwse Lijn, die met het ontwerp-tracébesluit ter inzage heeft gelegen, al was beschreven hoe aan de normen kan worden voldaan.

Vaststelling van de feiten

2.10. Bij haar oordeelsvorming gaat de Afdeling uit van de volgende als vaststaand aangenomen gegevens.

2.10.1. In de Trajectnota/MER zijn de milieueffecten van vier alternatieven onderzocht en met elkaar vergeleken. Voor het zogeheten studiegebied is een oplossing voor de problemen gezocht en zijn tracé-alternatieven ontwikkeld. Binnen dit studiegebied worden in de Trajectnota/MER mitigerende maatregelen beschreven. Het nieuwe tracé, zoals vastgelegd in het tracébesluit, alsmede het gedeelte van de Zeeuwse Lijn tussen de nieuwe aantakking en de oude aantakking, zijn een uitwerking van alternatief 2 en behoren tot dit studiegebied. Daarnaast zijn binnen het zogeheten aandachtsgebied op meer beperkte schaal de relevante milieu-effecten onderzocht. Dit aandachtsgebied betreft de Zeeuwse Lijn ten oosten van het studiegebied tot aan de grens tussen de gemeenten Kapelle en Reimerswaal.

2.10.2. Voor de beschrijving van de gevolgen van de verschillende alternatieven voor de geluidhinder zijn in de Trajectnota/MER het aantal woningen binnen de 57 en de 65 dB(A) etmaalwaarde contouren, het aantal overige geluidgevoelige bestemmingen binnen deze contouren, het geluidbelaste oppervlak binnen deze contouren en het geluidbelaste oppervlak binnen de zogeheten 50 milieukwaliteitsmaat contour onderzocht.

2.10.3. Met het ontwerp-tracébesluit heeft tevens de ontwerp-Planbeschrijving Zeeuwse Lijn (hierna: ontwerp-planbeschrijving) ter inzage gelegen. Deze ontwerp-planbeschrijving is het aanbod van de Minister van Verkeer en Waterstaat en de minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer voor de noodzakelijke akoestische maatregelen langs de Zeeuwse Lijn. Volgens de ontwerp-planbeschrijving behoeven ten gevolge van de toename van het goederenverkeer over de Zeeuwse Lijn in het geheel geen woningen te worden gesloopt omdat niet aan de wettelijke normen zou kunnen worden voldaan. Dit geldt ook voor het gedeelte van de Zeeuwse Lijn tussen de nieuwe en de oude aantakking van de Sloelijn.

In de ontwerp-planbeschrijving is de mogelijkheid open gehouden om verder in te spelen op de ontwikkelingen ten aanzien van mogelijke bronmaatregelen om te komen tot een geringer pakket van schermen of om de geluidniveaus verder terug te brengen. In de inspraak op het ontwerp-tracébesluit is door enkele insprekers opgemerkt dat zij weinig toegevoegde waarde zien in een planbeschrijving die geen rekening houdt met bronmaatregelen die toen onderzocht werden. Mede aan de hand van de desbetreffende wens is besloten om de definitieve Planbeschrijving Zeeuwse Lijn niet gelijktijdig met het Tracébesluit Sloelijn uit te brengen.

Anders dan aangegeven in de ontwerp-planbeschrijving, is de definitieve Planbeschrijving Zeeuwse Lijn (hierna: planbeschrijving) daarom niet tegelijk met het tracébesluit uitgebracht, maar pas op 10 mei 2005 ter inzage gelegd. Volgens deze planbeschrijving is gekomen tot een pakket van maatregelen dat bestaat uit stil goederenmaterieel in de nachtperiode, snelheidsbeperking van het goederenmaterieel tot 80 km/uur gedurende het gehele etmaal, vervanging van houten dwarsliggers door betonnen dwarsliggers, toepassen van raildempers en toepassen van geluidschermen. Voorts wordt voorgesteld voor de Zeeuwse Lijn een geluidproductieplafond vast te stellen, dat de maximale hoeveelheid geluid die gemiddeld over een jaar geproduceerd mag worden begrensd. Ook volgens de planbeschrijving behoeven ten gevolge van de toename van het goederenverkeer over de Zeeuwse Lijn op het gedeelte tussen de nieuwe en de oude aantakking van de Sloelijn geen woningen te worden gesloopt omdat niet aan de wettelijke normen zou kunnen worden voldaan. Het benodigde geld voor de bekostiging van de te treffen maatregelen is volgens verweerder gereserveerd in de middelen die voor de Sloelijn in het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (hierna: MIT) zijn opgenomen.

2.10.4. Voor de beschrijving van de gevolgen van de verschillende alternatieven voor de trillingshinder is een prognosemodel opgesteld. Dit model is gevalideerd aan de hand van meetresultaten op zeven meetplaatsen. Met behulp van het prognosemodel zijn de afstanden van de streefwaardecontouren Vmax en Vper uit richtlijn 2 "Hinder voor personen in gebouwen door trillingen" van de Stichting Bouw Research (hierna: SBR) uit 1993 ten opzichte van de spoorbaan bepaald. Deze richtlijn geeft streefwaarden voor toelaatbare trillingsniveaus voor bestaande en nieuwe situaties. Voor elk alternatief zijn twee criteria geëvalueerd; enerzijds de toe- of afname van het aantal woningen binnen de meest kritische streefwaardecontour tijdens de dag- en avondperiode en anderzijds de toe- en afname van het aantal woningen binnen de meest kritische streefwaardecontour tijdens de nachtperiode. Volgens het deskundigenrapport kan deze methodiek goed gebruikt worden bij de vergelijking van alternatieven, maar kan hiermee niet worden vastgesteld wat de mate van hinder is in de verschillende individuele woningen. In de Trajectnota/MER is voorts bezien welke mitigerende maatregelen kunnen worden getroffen.

In het deskundigenbericht staat dat is gebleken dat er wat betreft Vmax geen significant verschil is tussen de trillingsniveaus bij de passage van reizigerstreinen en de passage van goederentreinen. De vereniging BAS en anderen concluderen op basis van een eigen meting dat de trillingsniveaus van een goederentrein vier tot zes maal sterker zijn dan die van intercitytreinen. In de Trajectnota/MER wordt geconcludeerd dat het totaal aantal potentieel trillingsgehinderden in alternatief 2, ondanks het feit dat de Sloelijn meer westelijk aantakt op de Zeeuwse Lijn, niet toeneemt ten opzichte van de referentiesituatie.

Volgens de Trajectnota/MER is de grootte van de trilling als gevolg van treinverkeer zodanig dat bouwkundige schade uitgesloten is. Langs de huidige tracés zijn voorts geen kantoren uitgerust met trillingsgevoelige apparaten. Om deze reden heeft verweerder niet getoetst aan de SBR-richtlijnen met betrekking tot schade aan gebouwen en storing aan apparatuur.

2.10.5. Op 4 september 2001 heeft de Commissie voor de milieueffectrapportage haar toetsingsadvies over de Trajectnota/MER uitgebracht. De Commissie is, voor zover hier van belang, van oordeel dat de essentiële informatie aanwezig is in het MER samen met de toelichtende informatie voor een volwaardig meewegen van het milieubelang in de besluitvorming over de keuze van het voorkeurstracéalternatief voor verbetering van de Sloelijn. De Commissie plaatst bij enkele onderdelen kanttekeningen bij de informatie in het MER, maar deze betreffen naar haar mening geen essentiële tekortkomingen.

2.10.6. Artikel 1 van Pro de Tracéwet luidt, voor zover van belang:

"1. In deze wet wordt verstaan onder:

[…]

h. tracé:

1°. de aanduiding op een of meer topografische of geografische kaarten van het verloop en de geografische omvang van een aan te leggen of te wijzigen […] landelijke spoorweg […] en

2°. indien het de aanleg of wijziging van een […] landelijke spoorweg betreft, een nauwkeurige beschrijving van:

- de daarbij te realiseren ligging in het terrein,

- het daarbij te realiseren aantal rijstroken of sporen,

- de daarbij te realiseren bijkomende infrastructurele voorzieningen en

- de daarbij te realiseren maatregelen van landschappelijke, landbouwkundige en ecologische aard dan wel

3°. indien het de aanleg of wijziging van […] landelijke railweg betreft, de in acht te nemen grenswaarden voor geluidhinder en de aanduiding van de maatregelen, gericht op het terugbrengen van de verwachte geluidsbelasting van de gevel van woningen of andere geluidsgevoelige gebouwen onderscheidenlijk aan de grens van geluidsgevoelige terreinen als bedoeld in de Wet geluidhinder; […]"

Artikel 2 van Pro de Tracéwet luidt, voor zover van belang:

"1. De aanleg van een […] landelijke spoorweg […] geschiedt overeenkomstig het daarvoor met toepassing van deze wet vastgestelde tracé. […]

2. Het eerste lid is van overeenkomstige toepassing ten aanzien van:

[…]

c. een wijziging van een landelijke spoorweg, die bestaat uit:

1°. een verbreding van die spoorweg met twee of meer sporen, die over een lengte van 5 kilometer of meer is gelegen in een in een streekplan begrensd beschermd natuurmonument of staatsnatuurmonument, aangewezen ingevolge artikel 7 of Pro 21 van de Natuurbeschermingswet, dan wel in een in een streekplan begrensd kerngebied, natuurontwikkelingsgebied of in een zodanig plan begrensde verbindingszone, deel uitmakend van de ecologische hoofdstructuur;

2°. de aanleg van een geheel nieuwe spoorbaan, die over een lengte van 500 meter of meer op een afstand van 25 meter of meer van de grens van de bestemming, aangewezen voor spoorwegdoeleinden, is gelegen of

3°. de aanleg van spoorwegbouwkundige bouwwerken met de daartoe behorende aansluitingen, los van de bestemming, aangewezen voor spoorwegdoeleinden, voor zover deze geheel zijn gelegen in een in een streekplan begrensd gebied als bedoeld onder 1 […]"

2.10.7. Artikel 19 van Pro het Besluit geluidhinder spoorwegen luidt, voor zover van belang:

"Tot aanleg of wijziging van een spoorweg, anders dan op grondslag van een […] vastgesteld of herzien bestemmingsplan, wordt, indien binnen de aanwezige of toekomstige zone woningen, andere geluidsgevoelige gebouwen of geluidsgevoelige terreinen aanwezig, in aanbouw of geprojecteerd zijn, niet overgegaan dan in overeenstemming met een onherroepelijk geworden besluit van de gemeenteraad krachtens artikel 21, eerste lid, […]"

Artikel 21, eerste lid, van het Besluit geluidhinder spoorwegen luidt, voor zover van belang:

" Binnen zes maanden nadat de resultaten van het in artikel 20 bedoelde Pro onderzoek zijn verkregen, neemt de gemeenteraad, tenzij hij burgemeester en wethouders hiertoe bevoegd heeft verklaard, een besluit als bedoeld in artikel 19, bepalende welke maatregelen nodig zijn om te voorkomen dat de geluidsbelasting die de spoorweg binnen de zone zal veroorzaken, de waarden die ingevolge de artikelen 7 tot en met 11 als ten hoogste toelaatbaar worden aangemerkt, te boven zou gaan."

2.10.8. Niet in geding is dat de ingebruikneming van de Sloelijn leidt tot een zodanige toename van het goederenverkeer op de Zeeuwse Lijn tussen de oude en de nieuwe aantakking van de Sloelijn dat moet worden gesproken van een wijziging van een spoorweg als bedoeld in het Besluit geluidhinder spoorwegen. Ten tijde van de vaststelling van het tracébesluit was geen besluit genomen als bedoeld in artikel 19 van Pro het Besluit geluidhinder spoorwegen.

2.10.9. Ingevolge artikel 4, eerste lid, aanhef en onder h, van de Tracéwet, bevat een trajectnota ten minste een beschrijving van de voor- en nadelen van de alternatieven en varianten die zijn onderzocht.

2.10.10. Ingevolge artikel 7.10, eerste lid, aanhef en onder e, van de Wet milieubeheer, bevat een milieueffectrapport ten minste een beschrijving van de gevolgen voor het milieu, die de voorgenomen activiteit, onderscheidenlijk de beschreven alternatieven kunnen hebben, alsmede een motivering van de wijze waarop deze gevolgen zijn bepaald en beschreven.

Het oordeel van de Afdeling

2.11. Voorop staat dat appellanten zich in beroep wat betreft geluid- en trillingshinder richten tegen het onderzoek dat verweerder bij de voorbereiding van het tracébesluit heeft verricht en niet tegen de inhoud van de ontwerp-planbeschrijving als zodanig. Zoals de Afdeling ook al heeft geoordeeld in haar uitspraak van 29 december 2004, nr.
200402809/1, hebben appellanten een rechtstreeks bij het besluit betrokken belang. Als zodanig kunnen zij al hun bezwaren tegen het tracébesluit aanvoeren. Gelet hierop bestaat geen aanleiding voor het oordeel dat hun beroepen niet-ontvankelijk zijn.

2.11.1. Aan het gedeelte van de Zeeuwse Lijn tussen de aantakking van de nieuw aan te leggen Sloelijn en de aantakking van de bestaande Sloelijn worden geen maatregelen getroffen als bedoeld in artikel 2, gelezen in samenhang met artikel 1, van de Tracéwet. Gelet hierop valt dit gedeelte van de Zeeuwse Lijn buiten het toepassingsbereik van de Tracéwet. Artikel 7.10 van de Wet milieubeheer, noch artikel 4 van Pro de Tracéwet, waarin eisen worden gesteld aan het milieu-effectrapport respectievelijk de Trajectnota, noch enige andere bepaling, strekt zover dat reeds in de Trajectnota/MER voor dit gedeelte van de Zeeuwse Lijn, dat geen onderdeel uitmaakt van het daadwerkelijke tracé van de nieuwe Sloelijn, precies moet vaststaan welke akoestische maatregelen moeten worden getroffen of voor welke woningen aldaar hogere geluidgrenswaarden moeten worden vastgesteld. Evenmin behoefde voor iedere woning die aldaar mogelijk trillingshinder zal ondervinden, worden berekend wat de trillingssterkte in de desbetreffende woning zal zijn. Het is voldoende als in de Trajectnota/MER de essentiële informatie aanwezig is om samen met de toelichtende informatie het milieubelang volwaardig te kunnen meewegen in de besluitvorming over de keuze van het voorkeurstracéalternatief. Het vorenstaande neemt evenwel niet weg dat de gevolgen van de toename van het goederenverkeer op de Zeeuwse Lijn door de aanleg van de Sloelijn bij de afweging van de verschillende alternatieven moeten worden betrokken.

2.11.2. Ook uit het Besluit geluidhinder spoorwegen volgt niet dat reeds bij de vaststelling van het tracébesluit de besluitvorming over de te treffen akoestische maatregelen langs dit gedeelte van de Zeeuwse Lijn of de vast te stellen hogere geluidgrenswaarden moet zijn afgerond. De Afdeling ziet geen aanknopingspunt voor het oordeel dat uit artikel 19 van Pro het Besluit geluidhinder spoorwegen voortvloeit dat reeds met de vaststelling van een tracébesluit wordt overgegaan tot wijziging van een spoorweg als bedoeld in dat artikel.

2.11.3. Appellanten hebben, mede gelet op het deskundigenbericht, niet aannemelijk gemaakt dat het onderzoek in de Trajectnota/MER, dat ook betrekking heeft op het desbetreffende gedeelte van de Zeeuwse Lijn, wat betreft de onderwerpen geluid en trillingen zodanige gebreken of leemten in kennis vertoont dat verweerder zich hierop bij het nemen van zijn besluit niet had mogen baseren. De Afdeling neemt daarbij mede in aanmerking het positieve toetsingsadvies van de Commissie voor de milieu-effectrapportage.

De onderzoeksmethodiek die verweerder in de Trajectnota/MER heeft gehanteerd en waarbij aantallen woningen binnen geluidcontouren en streefwaardecontouren zijn vergeleken, is niet onredelijk. Verweerder heeft daarbij in redelijkheid kunnen uitgaan van een rijsnelheid op de Zeeuwse Lijn van 80 km/uur.

2.11.4. Gelet op het deskundigenbericht en de omstandigheid dat het prognosemodel is gevalideerd door trillingsmetingen op verschillende plaatsen in het studiegebied en het aandachtsgebied, ziet de Afdeling in de meting zoals uitgevoerd door de vereniging BAS en anderen geen aanleiding voor het oordeel dat verweerder er wat betreft Vmax in redelijkheid niet van heeft kunnen uit gaan dat geen significant verschil bestaat tussen de trillingsniveaus bij passage van reizigerstreinen en de passage van goederentreinen.

De vereniging BAS en anderen hebben eerst ter zitting aangevoerd dat het prognosemodel ook om andere redenen niet valide is. Zij hebben daartoe een grafiek getoond en daarop een toelichting gegeven. Deze grafiek hebben zij niet eerder in de procedure ingebracht. Gelet hierop dient deze grafiek met het oog op een goede procesorde buiten beschouwing te worden gelaten. Dit zou slechts anders zijn indien sprake is van bijzondere omstandigheden op grond waarvan van appellanten redelijkerwijs niet kon worden verlangd dat zij de grafiek eerder naar voren hadden gebracht. Van dergelijke omstandigheden is echter niet gebleken. De grafiek kan derhalve niet bij de beoordeling van het bestreden besluit worden betrokken.

De Afdeling wijst er voorts op dat het prognosemodel niet is bedoeld om de trillingssterkte in individuele woningen te bepalen, maar om de gevolgen van de verschillende alternatieven op het aspect trilling objectief met elkaar te kunnen vergelijken. Gelet op het deskundigenbericht is het daarvoor geschikt.

Het feit dat het moeilijk zal zijn maatregelen te treffen om trillingshinder te beperken en de omstandigheid dat de streefwaarden uit SBR-richtlijn 2 mogelijk op enkele plaatsen zullen worden overschreden, betekent niet dat het onderwerp trillingen onvoldoende is onderzocht.

Gelet op het vorenstaande heeft verweerder er in redelijkheid van kunnen uit gaan dat het totaal aantal potentieel trillingsgehinderden in alternatief 2, ondanks het feit dat de Sloelijn meer westelijk aantakt op de Zeeuwse Lijn, niet toeneemt ten opzichte van de referentiesituatie.

Appellanten hebben voorts niet aannemelijk gemaakt dat zich schade aan woningen zal voordoen, zodat verweerder zich wat betreft trillingen in redelijkheid heeft kunnen beperken tot een toets aan SBR-richtlijn 2.

2.11.5. Gelet op de ontwerp-planbeschrijving, die met het ontwerp-tracébesluit ter inzage heeft gelegen, heeft verweerder er voorts in redelijkheid van uit kunnen gaan dat aan de wettelijke geluidnormen kan worden voldaan. Daarbij is van belang dat is gebleken dat op dit gedeelte van de Zeeuwse Lijn geen woningen behoeven te worden gesloopt en dat de conclusies van de ontwerp-planbeschrijving na het bestreden besluit zijn bevestigd in de definitieve planbeschrijving. Voorts is niet aannemelijk dat onvoldoende middelen beschikbaar zijn om de noodzakelijke maatregelen te treffen. Aldus bestond ten tijde van het bestreden besluit voldoende zekerheid dat ook voor aanwonenden van de Zeeuwse Lijn een aanvaardbaar woon- en leefklimaat kan worden gegarandeerd.

2.11.6. Gelet op het vorenstaande heeft aan het bestreden besluit voldoende onderzoek ten grondslag gelegen om de gevolgen van de verschillende alternatieven voor de aanleg van de Sloelijn op het gedeelte van de Zeeuwse Lijn tussen de oude en de nieuwe aantakking wat betreft de aspecten geluid en trillingen in de afweging te kunnen betrekken.

Overige bezwaren tegen de inhoud van de Trajectnota/MER

Het standpunt van appellanten

2.12. De [appellanten sub 2], [appellanten sub 5], het college van burgemeester en wethouders van Goes en de Zeeuwse Milieufederatie stellen in beroep voorts onder meer dat de Trajectnota/MER op bepaalde punten onvoldoende informatie bevat.

2.12.1. Volgens de [appellanten sub 2] bevat de Trajectnota/MER onvoldoende onderzoek naar de landschappelijke inpassing van het viaduct bij de Jonker Fransweg.

Volgens de [appellanten sub 5] bevat de Trajectnota/MER onvoldoende onderzoek naar de gevolgen voor de vlucht- en evacuatiewegen in Zuid-Beveland en de aanwezigheid van oorlogsrestanten uit de Tweede Wereldoorlog.

Volgens de [appellanten sub 5] en de Zeeuwse Milieufederatie bevat de Trajectnota/MER onvoldoende onderzoek naar de gevolgen voor de fauna. In het bijzonder wijzen zij op de aanwezigheid van de Noordse woelmuis en de patrijs en de aanwezigheid van veedrinkputten, die volgens de Zeeuwse Milieufederatie moeten worden aangemerkt als leefgebied voor amfibieën.

Volgens de [appellanten sub 2] en het college van burgemeester en wethouders van Goes is in de Trajectnota/MER een onjuist uitgangspunt gehanteerd ten aanzien van de externe veiligheid.

Volgens de Zeeuwse Milieufederatie bevat de Trajectnota/MER onvoldoende onderzoek naar de mogelijkheden voor de vorm, de kosten en de milieueffecten van de kruising met de verbinding tussen de Westerscheldetunnel en de Sloeweg in alternatief 1.

Het standpunt van verweerder

2.13. Verweerder stelt zich op het standpunt dat de Trajectnota/MER voldoende en de juiste informatie bevat om een afweging te kunnen maken tussen de verschillende onderzochte alternatieven.

2.13.1. Uit de aanvullende effectbeschrijving die is verricht om vast te stellen of de milieueffecten van het viaduct bij de Jonker Fransweg wezenlijk wijzigen, blijkt volgens hem dat geen sprake is van substantiële wijzigingen waardoor het opstellen van een aanvullend MER noodzakelijk zou zijn.

Voorts zal volgens verweerder geruime tijd voorafgaand aan de feitelijke uitvoeringswerkzaamheden onderzoek worden verricht naar conventionele explosieven. De bereikbaarheid van de gebieden aan weerszijden van de Sloelijn voor hulpdiensten wordt volgens verweerder niet nadelig beïnvloed, omdat de bestaande verkeersstructuur wordt gehandhaafd.

Op grond van de inventarisatie die in het kader van de Trajectnota/MER is verricht, bestaat volgens verweerder geen aanleiding te veronderstellen dat een eventueel noodzakelijke ontheffing op basis van de Flora- en faunawet niet kan worden verleend. Ter zitting is door verweerder gesteld dat uit nader onderzoek in het kader van de uitvoeringsbesluiten is gebleken dat een ontheffing op grond van de Flora- en faunawet niet behoeft te worden aangevraagd en de barrièrewerking beperkt kan worden geacht.

Vaststelling van de feiten.

2.14. Bij haar oordeelsvorming gaat de Afdeling uit van de volgende als vaststaand aangenomen gegevens.

2.14.1. In afwijking van het voorkeurstracé kruist de Jonker Fransweg het spoor met een viaduct in plaats van een tunnel. Ook op enkele andere onderdelen is het ontwerp van het voorkeurstracé geoptimaliseerd. Uit het onderzoek "Effecten optimalisatie tracé Ontwerp-tracébesluit Sloelijn" van ProRail van 23 mei 2003 volgt dat de invloed van het geoptimaliseerde tracé op de beoordeling van het aspect landschap negatief wijzigt ten opzichte van het voorkeurstracé uit de Trajectnota/MER, maar dat de effecten van alle optimalisaties tezamen genomen ten aanzien van het aspect landschap niet verschillen van die van dat voorkeurstracé.

2.14.2. Het tracébesluit voorziet in drie ongelijkvloerse kruisingen op een afstand van 2,5 kilometer van elkaar. Daardoor heeft volgens het deskundigenbericht de spoorlijn nauwelijks een verstorende invloed op de bestaande infrastructuur in en op de bereikbaarheid van het gebied.

2.14.3. In de Trajectnota/MER is wat betreft amfibieën, reptielen, insecten, spinnen en zoogdieren gesteld dat geen informatie is gevonden waaruit het belang van dit gebied blijkt. Ten aanzien van amfibieën en kleine zoogdieren is gesteld dat de effecten van direct ruimtebeslag door de spoorlijn en barrièrewerking beperkt worden geacht. In 2015 zullen volgens de toelichting bij het tracébesluit per uur 2 treinen in beide richtingen rijden.

2.14.4. Bij de beoordeling van de externe veiligheid van het spoorverkeer over de Sloelijn heeft verweerder getoetst aan risiconormen die zijn neergelegd in de circulaire "Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen". In het deskundigenbericht is gesteld dat bij het gebruik van de nieuwe Sloelijn kan worden voldaan aan de beleidseisen op het gebied van de externe veiligheid en dat niet van onjuiste uitgangspunten is uitgegaan.

2.14.5. Ter zitting is door verweerder onweersproken gesteld dat de milieueffecten van een eventuele kruising van de verbinding van de Westerscheldetunnel met de Sloeweg zijn onderzocht in de milieueffectrapportage voor de Westerscheldetunnel. De N.V. Westerscheldetunnel heeft in een overeenkomst met de Minister van Verkeer en Waterstaat van 9 april 2002 aangegeven financieel te willen bijdrage aan de realisering van alternatief 2, omdat in dat alternatief de desbetreffende verbindingsweg niet hoeft te worden gekruist.

Het oordeel van de Afdeling

2.15. Appellanten hebben niet aannemelijk gemaakt dat het onderzoek "Effecten optimalisatie tracé Ontwerp-tracébesluit Sloelijn" van ProRail van 23 mei 2003 zodanige gebreken of leemten in kennis vertoont dat verweerder zich bij het nemen van zijn besluit niet op dit onderzoek had mogen baseren. Gelet hierop heeft hij zich in redelijkheid op het standpunt kunnen stellen dat geen sprake is van substantiële wijzigingen, zodat het opstellen van een aanvullend MER voor het viaduct bij de Jonker Fransweg niet noodzakelijk was.

2.15.1. Niet is gebleken dat met de aanwezigheid van oorlogsrestanten onvoldoende rekening is gehouden, zodat niet aannemelijk is dat de Sloelijn hierdoor niet zou kunnen worden aangelegd.

2.15.2. Ten aanzien van de bereikbaarheid van de gebieden aan weerszijden van de Sloelijn voor hulpdiensten heeft verweerder zich, mede gelet op het deskundigenbericht, in redelijkheid op het standpunt kunnen stellen dat deze bereikbaarheid niet nadelig wordt beïnvloed.

2.15.3. Gelet op het aantal treinen dat van de Sloelijn gebruik zal maken, heeft verweerder zich in redelijkheid op het standpunt kunnen stellen dat geen sprake is van een druk bereden spoorlijn waarvan een grote barrièrewerking uitgaat. Appellanten hebben voorts niet aannemelijk gemaakt dat de Quarlespolder een belangrijk leefgebied is voor de Noordse woelmuis en de patrijs. Evenmin hebben zij aannemelijk gemaakt dat de Quarlespolder onderdeel vormt van trekroutes van dieren of anderszins van belang is voor verplaatsingen van dieren. Het enkele feit dat zich in de omgeving van de spoorlijn veedrinkputten bevinden, is daarvoor onvoldoende. Gelet op het vorenstaande is niet aannemelijk gemaakt dat de Trajectnota/MER met betrekking tot het onderzoek naar de fauna en de mogelijke gevolgen daarvoor door barrièrewerking van de spoorlijn zodanige gebreken of leemten in kennis vertoont dat verweerder zich hierop bij het nemen van zijn besluit niet had mogen baseren.

2.15.4. Mede gelet op het deskundigenbericht is niet aannemelijk gemaakt dat in het kader van de beoordeling van de gevolgen van het tracébesluit voor de externe veiligheid is uitgegaan van onjuiste uitgangspunten.

2.15.5. Uit het verhandelde ter zitting en de overeenkomst van 9 april 2002 kan worden geconcludeerd dat verweerder voldoende inzicht had in de kosten en milieueffecten van een eventuele ongelijkvloerse kruising van de verbinding van de Westerscheldetunnel met de Sloeweg.

2.15.6. De Afdeling ziet derhalve in hetgeen appellanten hebben aangevoerd geen aanleiding voor het oordeel dat de Trajectnota/MER op deze punten onvoldoende informatie bevat, zodat verweerder in redelijkheid heeft kunnen uitgaan van de in de Trajectnota/MER neergelegde onderzoeksresultaten.

De keuze voor alternatief 2 in plaats van alternatief 1

Het standpunt van appellanten

2.16. [appellant sub 1], de [appellanten sub 2], [appellant sub 3], de [appellanten sub 5], [appellant sub 6], [appellant sub 7], de vereniging BAS en anderen, het college van burgemeester en wethouders van Goes en de Zeeuwse Milieufederatie stellen in beroep dat verweerder bij de vaststelling van het tracébesluit ten onrechte heeft gekozen voor alternatief 2 in plaats van alternatief 1. Volgens hen is alternatief 1 op sommige punten beter dan, althans gelijkwaardig aan alternatief 2.

2.16.1. In het bijzonder zijn enkele appellanten van mening dat alternatief 1 is te verkiezen uit het oogpunt van geluidhinder en trillingshinder, landschap en cultuurhistorie en externe veiligheid. Enkele appellanten stellen voorts dat met de keuze voor alternatief 2 de mogelijkheid van een extra goederenspoor langs de A58 onmogelijk wordt gemaakt. Tenslotte achten enkelen van hen het onjuist dat de financiële bijdrage van Zeeland Seaports en N.V. Westerscheldetunnel bij de keuze voor de alternatieven een rol heeft gespeeld.

Het standpunt van verweerder

2.17. In het bestreden besluit heeft verweerder alternatief 2 uit de Trajectnota/MER uitgewerkt. Volgens hem verschillen alternatief 1 en alternatief 2 niet veel van elkaar en kan op grond van de projectdoelstellingen geen voorkeur worden uitgesproken. Hij heeft derhalve, naast de milieu-effecten, ook belang toegekend aan de spoorcapaciteit, de toekomstwaarde en de kosten van de verschillende alternatieven.

Vaststelling van de feiten

2.18. Bij haar oordeelsvorming gaat de Afdeling uit van de volgende als vaststaand aangenomen gegevens.

2.18.1. Naast het Nul-alternatief en het Nul-plus-alternatief zijn in de Trajectnota/MER nog twee alternatieven onderzocht.

Alternatief 1 voorziet in een geëlektrificeerde spoorweg langs de oostelijke zijde van de Sloeweg (N254) richting Eindewege. Het tracé van de bestaande Sloelijn wordt gewijzigd in die zin dat een nieuw gedeelte van circa 5,8 kilometer wordt aangelegd. Dit deel ligt geheel ongelijkvloers met het kruisende wegverkeer.

Alternatief 2, dat in het tracébesluit is uitgewerkt, voorziet in een geheel nieuwe geëlektrificeerde spoorweg ten oosten van de Sloedam tussen Arnemuiden en Lewedorp. Het nieuw aan te leggen gedeelte is circa 4,2 kilometer lang en ligt geheel ongelijkvloers met het kruisende wegverkeer, behalve bij de Europaweg-Noord.

2.18.2. Bij de vergelijking van de verschillende alternatieven is gebruik gemaakt van een Multi Criteria Analyse (hierna: MCA) om de verschillende criteria, die in verschillende eenheden worden uitgedrukt, met elkaar te vergelijken. Hierbij worden de effecten van de alternatieven op de criteria gecombineerd met het gewicht dat aan het desbetreffende criterium is toegekend. Door deze effecten te standaardiseren, worden ze onderling vergelijkbaar. Daarbij is gebruik gemaakt van het beslissingsondersteunend systeem voor discrete afwegingen van het Instituut voor Milieuvraagstukken en het Ministerie van Financiën, afdeling beleidsevaluatie en -instrumentatie. Dit is een hulpmiddel voor het ontwikkelen, vergelijken en beoordelen van onafhankelijke alternatieven ter onderbouwing van een beleidskeuze.

2.18.3. In haar standpuntbepaling van 15 april 2002 heeft de Minister van Verkeer en Waterstaat over de vergelijking van de alternatieven het volgende gesteld:

"Alternatief 1 voldoet het beste aan de projectdoelstellingen ten aanzien van de milieusituatie in de woonomgeving en de verkeersveiligheid. Het verschil met alternatief 2 is echter zeer klein. De toekomstwaarde van alternatief 1 wordt lager geacht dan die van alternatief 2, in verband met mindere groei- en gebruiksmogelijkheden van het emplacement, kwalitatief mindere ontsluitingsmogelijkheden van het noordelijk deel van het Sloegebied, een in de toekomst moeilijker te realiseren spoorverdubbeling en de relatie met de aansluiting van de Westerscheldetunnel. […] Qua kosten scoort alternatief 1 beter dan alternatief 2 […].

Alternatief 2 komt bijna evengoed tegemoet aan de doelstellingen ten aanzien van de milieusituatie in de woonomgeving en de verkeersveiligheid als alternatief 1. Wanneer het aspect trillingen hoger wordt gewaardeerd dan waar nu in de MCA van is uitgegaan, zal alternatief 2 beter scoren op de projectdoelstelling ten aanzien van de milieusituatie in de woonomgeving. Met betrekking tot de doelstellingen "spoorwegcapaciteit" en "toekomstwaarde" scoort alternatief 2 het hoogst. […] Qua kosten scoort alternatief 2 […] het slechtst. Wel is er een besparing mogelijk. […] Hoewel de milieu-effecten van de alternatieven 1 en 2 elkaar maar weinig ontlopen, is in de Trajectnota/MER gekozen voor alternatief 2 als Meest Milieuvriendelijke Alternatief (MMA). In de Trajectnota/MER is bovenop de wettelijk vereiste maatregelen op het gebied van geluidhinderbestrijding en landschappelijke inpassing een lijst met mogelijke extra maatregelen beschreven."

2.18.4. In de Trajectnota/MER is voorts gesteld dat is gekozen voor alternatief 2, omdat geluidhinder met aanvullende maatregelen beter kan worden beperkt dan trillingshinder.

2.18.5. De Commissie voor de milieueffectrapportage stelt, voor zover hier van belang, dat de keuze voor één van beide alternatieven uit het oogpunt van de effecten voor het milieu vrij arbitrair is en dat nog te maken keuzen bij de nadere inrichting van meer belang zullen zijn.

Het oordeel van de Afdeling

2.19. Zoals in overwegingen 2.11.3. en 2.15.6. reeds is geoordeeld, bestaat geen aanleiding voor het oordeel dat de in de Trajectnota/MER neergelegde onderzoeksresultaten op de door appellanten genoemde punten onvoldoende informatie bevat, zodat verweerder in redelijkheid heeft kunnen uitgaan van de in de Trajectnota/MER neergelegde onderzoeksresultaten en de daaruit voortvloeiende effecten op de afwegingscriteria.

Voorts is niet gebleken dat de vergelijking van de verschillende milieu-effecten van alternatief 1 en alternatief 2 onredelijk is. Het feit dat alternatief 2 op enkele aspecten, zoals externe veiligheid, geluidhinder en landschap en cultuurhistorie, enigszins slechter scoort dan alternatief 1, betekent niet dat reeds daarom voor alternatief 1 had moeten worden gekozen. Een ander oordeel zou de complexiteit van de beoordeling miskennen, die vereist dat het geheel aan voor- en nadelen van de verschillende alternatieven moet worden afgewogen. Een MCA is daarvoor een geschikte methode. Niet is gebleken dat de gewichten die aan de afwegingcriteria zijn toegekend onredelijk zijn. Dat appellanten wellicht andere gewichten aan bepaalde afwegingscriteria zouden hebben toegekend, maakt dat niet anders.

2.19.1. Nu op basis van de gevolgen voor het milieu geen duidelijke voorkeur voor alternatief 1 of alternatief 2 behoefde te bestaan, heeft verweerder in redelijkheid belang kunnen toekennen aan andere relevante aspecten, zoals de spoorcapaciteit, de toekomstwaarde en de kosten van de verschillende alternatieven.

Wat betreft de toekomstwaarde heeft verweerder in redelijkheid het punt van de aanleg van een toekomstige goederenspoorverbinding langs de A58 buiten beschouwing kunnen laten. Deze verbinding biedt geen oplossing voor de doelstellingen van het project "Optimalisatie Railontsluiting Sloe". Bovendien is niet gebleken van concrete plannen voor de aanleg van een dergelijke goederenspoorlijn.

Wat betreft de kosten van het project heeft verweerder in redelijkheid belang kunnen hechten aan de financiële bijdrage van Zeeland Seaports en de N.V. Westerscheldetunnel aan de realisatie van alternatief 2. Het standpunt van appellanten, dat alle belangen aan het belang van private partijen ondergeschikt is gemaakt, gaat er aan voorbij dat voorafgaand aan de uiteindelijke besluitvorming de milieu-effecten van alle alternatieven in de Trajectnota/MER met toepassing van een MCA met elkaar zijn vergeleken.

Verweerder heeft bij de keuze voor alternatief 2 voorts in redelijkheid belang kunnen toekennen aan het feit dat het eenvoudiger is geluidwerende dan trillingbeperkende maatregelen te treffen.

2.19.2. Gelet op het vorenstaande heeft verweerder het tracébesluit in redelijkheid kunnen uitwerken op basis van alternatief 2.

Schade

Het standpunt van appellanten

2.20. [appellant sub 1], [appellant sub 3], de [appellante sub 4], de [appellanten sub 5], [appellant sub 6], [appellant sub 7], [appellant sub 8], de vereniging BAS en anderen, [appellant sub 12] en de [appellanten sub 14] stellen in beroep dat verweerder het tracébesluit ten onrechte heeft vastgesteld, omdat zij als gevolg daarvan schade zullen lijden.

Het standpunt van verweerder

2.21. Verweerder stelt zich op het standpunt dat betrokkenen die gronden verliezen volledig schadeloos zullen worden gesteld en dat de belanghebbende die overigens schade lijdt, of zal lijden, een verzoek tot schadevergoeding kan indienen op basis van de Regeling Nadeelcompensatie Verkeer en Waterstaat 1999 (hierna: Regeling Nadeelcompensatie).

Vaststelling van de feiten

2.22. Bij haar oordeelsvorming gaat de Afdeling uit van de volgende als vaststaand aangenomen gegevens.

2.22.1. Voor de uitvoering van het tracébesluit dienen enkele betrokkenen gronden af te staan die nodig zijn voor de aanleg van de spoorlijn of de bijkomende infrastructurele voorzieningen. Voor het aanleggen van de Sloelijn hoeven geen woningen of bedrijfsgebouwen aangekocht te worden. Door de aanleg van de nieuwe spoorlijn naast de Sloedijk wordt versnippering van agrarische percelen zo veel mogelijk voorkomen. Verwerving van de gronden geschiedt in eerste instantie op basis van onderhandeling. Indien het minnelijke verwervingstraject niet tot resultaat leidt, kan tot onteigening worden overgegaan.

Voor overige schade wordt de belanghebbende die schade lijdt, of zal lijden, als gevolg van het tracébesluit door de Minister van Verkeer en Waterstaat ingevolge artikel 19, eerste lid van het tracébesluit op zijn verzoek een vergoeding toegekend, voor zover die schade redelijkerwijs niet of niet geheel te zijnen laste behoort te blijven en voor zover vergoeding niet, of niet voldoende, anderszins is verzekerd. Ter zake is de Regeling Nadeelcompensatie van toepassing verklaard.

Het oordeel van de Afdeling

2.23. Bij de beoordeling van de vraag of verweerder het tracébesluit in redelijkheid heeft kunnen vaststellen, dient onder meer te worden betrokken of verweerder heeft onderzocht welke schade mogelijkerwijs kan optreden en of hierbij sprake is van zodanige schade dat deze zwaarder zou moeten wegen dan het belang dat is gediend met de aanleg van de Sloelijn. Zoals in overweging 2.15.6 reeds is geoordeeld, bestaat geen aanleiding voor het oordeel dat de Trajectnota/MER onvoldoende informatie bevat. Niet is aannemelijk gemaakt dat de continuïteit van individuele agrarische bedrijven onvoldoende is verzekerd.

Bij de beoordeling van de vraag of verweerder bij afweging van de betrokken belangen in redelijkheid tot het tracébesluit kon besluiten, dient voorts te worden betrokken dat ten aanzien van mogelijk optredende schade als gevolg van het tracébesluit in ieder geval dient vast te staan dat er een regeling is voor de afhandeling van deze schade en welke regeling dat is. In dit verband is van belang dat is gepoogd het ruimtebeslag zo klein mogelijk te houden en dat voor schade die ontstaat door de onteigening van de gronden een volledige schadeloosstelling wordt verstrekt op basis van de Onteigeningswet. Voorts bestaat geen aanleiding voor het oordeel dat de Regeling Nadeelcompensatie niet voldoet voor vergoeding van mogelijke overige schade tengevolge van de aanleg van de Sloelijn. Zoals verweerder in het verweerschrift heeft gesteld, kan ook voor schade ten gevolge van de toename van het goederenverkeer over de bestaande Zeeuwse Lijn tussen de oude en de nieuwe aantakking door de Sloelijn een beroep worden gedaan op deze regeling.

In hetgeen appellanten hebben aangevoerd wordt niet aannemelijk dat de schade die kan optreden zodanig is dat deze in de weg staat aan de uitvoering van het tracébesluit. Gelet op het vorenstaande bestaat geen aanleiding voor het oordeel dat in algemene zin onvoldoende rekening is gehouden met de negatieve gevolgen van het tracébesluit voor betrokkenen.

Of in concrete gevallen voldoende aan de belangen van appellanten is tegemoet gekomen, zal, in verband met de verschillende situaties die zich kunnen voordoen, worden behandeld bij de behandeling van de verschillende individuele beroepen.

Het viaduct aan de Jonker Fransweg

Het standpunt van appellanten

2.24. De [appellanten sub 5], [appellant sub 6], [appellant sub 8] en het dagelijks bestuur van het waterschap Zeeuwse Eilanden kunnen zich niet verenigen met de keuze voor een viaduct bij de Jonker Fransweg.

2.24.1. Volgens de [appellanten sub 5] bevat het tracébesluit ten onrechte geen dwarsdoorsnede van het viaduct en is het viaduct te smal en kan worden volstaan met een gelijkvloerse kruising.

2.24.2. Volgens de [appellanten sub 5] en [appellant sub 6] tast een viaduct het landschap meer aan dan nodig. In dit verband stelt [appellant sub 6] dat aanleg van het viaduct ten koste van een twintigtal monumentale bomen gaat. Volgens hem had moeten worden gekozen voor een tunnel of het afsluiten van de Jonker Fransweg. Een viaduct gaat bovendien ten koste van een onevenredig groot deel van zijn perceel, aldus appellant.

2.24.3. Volgens de [appellanten sub 5], [appellant sub 8] en het dagelijks bestuur van het waterschap Zeeuwse Eilanden is de helling van de het viaduct te steil en wordt niet voldaan aan de richtlijnen die gelden voor hellingen.

Het standpunt van verweerder

2.25. Verweerder stelt zich op het standpunt dat een tunnel die geschikt is voor landbouwverkeer te duur is. Een gelijkvloerse kruising is volgens hem in strijd met de Kadernota Railveiligheid. Een andere keuze voor de locatie van het viaduct leidt volgens verweerder tot extra aanpassingen van toeleidende wegen en een groter ruimtebeslag. Voor het verlies aan grond worden betrokkenen volledig schadeloos gesteld en overigens kunnen zij een verzoek tot schadevergoeding indienen op basis van de Regeling Nadeelcompensatie

2.25.1. Verweerder stelt zich voorts op het standpunt dat het viaduct breed genoeg is voor landbouwvoertuigen en dat het hellingpercentage, dat volgens hem 5% bedraagt, niet ongebruikelijk is en toelaatbaar vanwege de zeer lage verkeersintensiteit.

Vaststelling van de feiten

2.26. Bij haar oordeelsvorming gaat de Afdeling uit van de volgende als vaststaand aangenomen gegevens.

2.26.1. Ingevolge artikel 1, eerste lid, onder h, sub 2, van de Tracéwet, wordt onder tracé onder meer verstaan een nauwkeurige beschrijving van de bij de aanleg van een railweg te realiseren bijkomende infrastructurele voorzieningen. In artikel 10 van Pro het tracébesluit zijn de afmetingen weergegeven van de kunstwerken die moeten worden aangelegd, waaronder het viaduct bij de Jonker Fransweg. In de toelichting is vermeld welke functionele eisen aan het ontwerp worden gesteld. Het tracébesluit bevat geen dwarsdoorsnede van het viaduct.

2.26.2. In de Trajectnota/MER was sprake van een tunnel ter plaatse van de kruising van de Sloelijn met de Jonker Fransweg. In het tracébesluit is gekozen voor een viaduct. Blijkens de Kadernota Railveiligheid (Tweede Kamer 1998-1999, 26 699, nr. 2) is het beleid er op gericht de aanleg van nieuwe gelijkvloerse kruisingen te vermijden. De dijkbeplanting die in verband met het viaduct moet worden gerooid, betreft volgens het deskundigenbericht geen monumentale of beschermde bomen.

2.26.3. Ten behoeve van de aanleg van het talud van het viaduct zal [appellant sub 6] van zijn gronden met een oppervlak van 3.200 m2, inclusief woning, 891 m2 grond moeten afstaan.

2.26.4. Ingevolge artikel 10, derde lid, van het tracébesluit heeft het viaduct als zodanig een lengte van 30,1 meter en een breedte van 7,6 meter op een hoogte van 10,8 meter boven N.A.P. In verband met de aanleg van het talud is een zone van circa 230 meter aan weerszijden van de Sloelijn aangeduid als "Maatregelvlak infrastructuur". Het hoogteverschil ten opzichte van de Jonker Fransweg en de Binnendijk/Jonker Fransweg bedraagt 7 tot 8,2 meter.

In het deskundigenbericht is gesteld dat de voorgenomen wegbreedte van 6 meter in het algemeen geen bezwaar is voor het passeren van (landbouw)verkeer en dat dit zonodig kan worden gereguleerd door verkeersborden.

De voorgenomen afrondingsstraal van de bolle boog aan de top van de helling bedraagt 1250 meter. Deze waarde is gelijk aan de in het Handboek Wegontwerp - Erftoegangswegen (publicatie 164d van het CROW) (hierna: Handboek) aanbevolen waarde bij een snelheid van 60 km/uur. Van de zijde van het dagelijks bestuur van het waterschap Zeeuwse Eilanden is de verwachting uitgesproken dat de maximumsnelheid zal worden verlaagd tot deze snelheid, aldus het deskundigenbericht.

Het Handboek doet voorts aanbevelingen voor maximale hellingpercentages voor fietsers bij hoogteverschillen tot 5,00 meter. Blijkens de tekst van het Handboek gelden deze aanbevelingen in beginsel voor wegen die een belangrijke functie vervullen voor het verkeer. De verkeersintensiteit bedraagt ongeveer 150 voertuigen per etmaal.

In het deskundigenbericht is gesteld dat een helling van 5% bij een hoogteverschil van 7 tot 8,2 meter, zoals hier het geval, niet in lijn is met de aanbevelingen van het Handboek. Ter zitting is door verweerder gesteld dat thans wordt onderzocht of het mogelijk is om te volstaan met een helling van 4%. In het tracébesluit is geen helling voorgeschreven.

Het oordeel van de Afdeling

2.27. Uit de Tracéwet noch uit enige andere regeling vloeit voort dat het tracébesluit een dwarsprofiel moet bevatten van kruisende infrastructuur. Verweerder heeft zich voorts in redelijkheid op het standpunt kunnen stellen dat het tracébesluit in samenhang met de toelichting een voldoende nauwkeurige beschrijving bevat van het viaduct. Gelet hierop is het tracébesluit op dit punt niet genomen in strijd met het recht.

2.27.1. Gelet op de hogere kosten van een tunnel in relatie tot de verkeersintensiteit heeft verweerder een tunnel in redelijkheid niet doelmatig kunnen achten. Voor zover [appellant sub 6] als gevolg van de aanleg van het viaduct gronden verliest en hierdoor schade lijdt, verwijst de Afdeling naar hetgeen zij onder 2.23 heeft overwogen. Geen aanleiding bestaat voor het oordeel dat in dit geval niet aan het schade-aspect kan worden tegemoet gekomen. De schade die [appellant sub 6] door de aanleg van het viaduct zal lijden en het verlies van een twintigtal bomen, die niet speciaal beschermenswaardig zijn, is niet zodanig dat verweerder hieraan in redelijkheid een groter gewicht had moeten toekennen. Gelet hierop en gelet op de grotere aantasting van eigendomsrechten en het ontbreken van een verkeerskundige of landschappelijke noodzaak voor een andere locatie heeft verweerder in redelijkheid kunnen kiezen voor de aanleg van een viaduct op deze locatie.

2.27.2. Gelet op het deskundigenbericht en de verwachting van de wegbeheerder ten aanzien van de maximumsnelheid is de vrees van appellanten dat het viaduct te smal zal zijn om elkaar met landbouwvoertuigen te passeren en zal leiden tot verkeersonveilige situaties, ongegrond. Voorts heeft verweerder, gelet op de lage verkeersintensiteit van de Jonker Fransweg, in redelijkheid van de aanbevelingen van het Handboek met betrekking tot de hellingpercentages kunnen afwijken. Daarbij neemt de Afdeling in aanmerking dat de inspanningen van verweerder er bij de uitvoering op zijn gericht een zo laag mogelijk hellingpercentage te realiseren en dat het tracébesluit zich niet verzet tegen een hellingpercentage van 4.

Gelet op het vorenstaande bestaat geen aanleiding voor het oordeel dat verweerder, in afwijking van de Kadernota Railveiligheid, in het tracébesluit in plaats van een viaduct een gelijkvloerse kruising had moeten opnemen.

Spoorsloot en onderhoudstrook

Het standpunt van appellanten

2.28. De [appellante sub 4] en de [appellanten sub 5] stellen in beroep dat bij hun gronden ten onrechte is voorzien in een sloot langs de spoorlijn. Volgens hen is een spoorsloot niet noodzakelijk voor de afwatering en leidt deze slechts tot extra schade.

Het dagelijks bestuur van het waterschap Zeeuwse Eilanden stelt in beroep dat tussen de spoorlijn en de spoorsloot te weinig ruimte is aangehouden ten behoeve van het onderhoud van de spoorsloot. Volgens het dagelijks bestuur is een breedte van minder dan 5 meter in strijd met de Keur en is voor het gebruikelijke onderhoudsmaterieel een strook van meer dan 3 meter noodzakelijk.

Het standpunt van verweerder

2.29. Verweerder stelt zich op het standpunt dat een goede afvoer van hemelwater is vereist en dat een sloot daarvoor het meest betrouwbaar is. Andere oplossingen, zoals een grindkoffer, zijn volgens verweerder minder betrouwbaar, moeilijker te inspecteren of moeilijker te onderhouden.

De breedte van de onderhoudsstrook van 3 meter is volgens verweerder voldoende voor onderhoudsvoertuigen. Voorzover het waterschap Zeeuwse Eilanden door het tracébesluit in een financieel ongunstiger situatie komt te verkeren, komen aanvullende kosten volgens verweerder voor vergoeding in aanmerking.

Vaststelling van de feiten

2.30. Bij haar oordeelsvorming gaat de Afdeling uit van de volgende als vaststaand aangenomen gegevens.

2.30.1. Aan de oostzijde van de spoorlijn zal een afwateringssloot worden aangelegd. De breedte van deze spoorsloot zal, gerekend vanaf de insteek, ongeveer 6,5 meter bedragen. De benodigde grond zal worden aangekocht. De breedte van de onderhoudsstrook tussen de spoorsloot en de spoorlijn bedraagt volgens de stukken ongeveer 3,5 meter. Onderhoud op deze smalle strook is volgens het waterschap Zeeuwse Eilanden alleen mogelijk met aangepast materieel.

Ingevolge artikel 5 van Pro de Keur waterbeheer van het waterschap Zeeuwse Eilanden (hierna: Keur) zijn onderhoudsplichtig voor waterlopen degenen die in de legger tot het plegen van klein en/of groot onderhoud zijn aangewezen. Volgens het deskundigenbericht staan in de onderhoudskaarten, die als overgang naar een vast te stellen legger dienen als legger, de onderhoudsplichtigen met betrekking tot waterlopen binnen het beheersgebied van het waterschap. Voor de waterlopen buiten de bebouwde kom is in geen enkel geval een particulier aangewezen als verantwoordelijke voor het onderhoud aan een waterloop.

Ingevolge artikel 7, eerste lid, aanhef en onder b, van de Keur is het verboden langs niet of niet geheel bij aangrenzende eigenaren in onderhoud zijnde waterlopen met een bovenbreedte van minder dan 8 meter binnen een afstand van 5 meter uit de insteek van die waterlopen te bouwen of werken te maken of te hebben, uitgezonderd afrasteringen die aan bepaalde voorwaarden voldoen. Volgens het waterschap Zeeuwse Eilanden kan van de minimumbreedte van 5 meter alleen worden afgeweken als de overliggende eigenaar door middel van een schriftelijke verklaring van geen bezwaar aangeeft bereid te zijn om het vrijkomende baggerslib, maaisel en andere stoffen te ontvangen en te verwerken en het materieel op zijn perceel toe te laten.

Ingevolge artikel 8, lid d, van de Keur is het verboden om grondbewerkingen uit te voeren en/of te spuiten met alle gewasdodende middelen binnen een afstand van 0,30 meter uit de insteek van waterlopen. De beperkingen die hieruit voor appellanten voortvloeien, zijn volgens het deskundigenbericht beperkt.

Ingevolge artikel 10, eerste lid, van de Keur kan van de in de Keur opgenomen verbodsbepalingen door het dagelijks bestuur van het waterschap ontheffing worden verleend.

Volgens de beleidsnotitie "Beplanting en bebouwing langs waterlopen" van het waterschap Zeeuwse Eilanden van 26 maart 2003 kan eenzijdig onderhoud worden gepleegd, mits daarvoor van de overliggende gebruiker of eigenaar een verklaring van geen bezwaar wordt verkregen.

Het oordeel van de Afdeling

2.31. Mede gelet op het deskundigenbericht is niet aannemelijk gemaakt dat appellanten ten gevolge van de spoorsloot zodanig in hun bedrijfsvoering zullen worden beperkt, dat om die reden had moeten worden afgezien van een spoorsloot. Gelet op de onderhoudskaarten en het beleid van het waterschap Zeeuwse Eilanden is evenmin aannemelijk dat appellanten verantwoordelijk zullen zijn voor het onderhoud van de spoorsloot. Voor zover appellanten als gevolg van de spoorsloot en het onderhoud daarvan gronden verliezen of anderszins schade lijden, verwijst de Afdeling naar hetgeen zij onder 2.23 heeft overwogen. Geen aanleiding bestaat voor het oordeel dat in dit geval niet aan het schade-aspect kan worden tegemoet gekomen. Ter zitting is bovendien gebleken dat na realisatie van de spoorlijn tot maximaal 1 meter minder grond nodig is dan waarvan in het tracébesluit is uitgegaan. Dit is afhankelijk van plaatselijke onregelmatigheden in de maaiveldhoogtes, die pas bij de feitelijke uitvoering bekend worden.

2.31.1. Nu de mogelijkheid bestaat om ontheffing te verlenen voor een onderhoudsstrook smaller dan 5 meter en het technisch niet onmogelijk is de spoorsloot te onderhouden, heeft verweerder voorts in redelijkheid kunnen volstaan met een onderhoudsstrook van minder dan 5 meter. De Afdeling acht voldoende aannemelijk dat aan verweerder een ontheffing op grond van artikel 10, eerste lid, van de Keur zal kunnen worden verleend. Daarbij is van belang dat het dagelijks bestuur van het waterschap Zeeuwse Eilanden zo nodig door verweerder financieel zal worden gecompenseerd.

Overige individuele beroepsgronden

Het standpunt van [appellant sub 1]

2.32. [appellant sub 1] stelt in beroep voorts dat verweerder het tracébesluit ten onrechte heeft vastgesteld, omdat zijn bedrijfsvoering door verlies aan grond zal worden belemmerd. Voorts vreest hij voor trillingshinder en doorbreking van de drainage.

Het standpunt van verweerder

2.33. Verweerder stelt zich op het standpunt dat appellant voor het verlies aan grond volledig schadeloos zal worden gesteld en dat hij overigens een verzoek tot schadevergoeding kan indienen op basis van de Regeling Nadeelcompensatie.

Vaststelling van de feiten

2.34. Bij haar oordeelsvorming gaat de Afdeling uit van de volgende als vaststaand aangenomen gegevens.

2.34.1. Appellant woont op een afstand van ongeveer 750 meter tot de nieuwe spoorlijn. Ten behoeve van de aanleg van de spoorlijn zal hij van zijn bouwland met een oppervlak van 28,5 hectare, 9.209 m2 moeten afstaan. Voorts is door verweerder gesteld dat zal worden gepoogd ook een overblijvend restperceel van ongeveer 2.000 m2 te verwerven.

Appellant beschikt over een quotum voor de verbouw van 5-6 hectare suikerbieten. Hij behoudt voldoende grond om jaarlijks deze hoeveelheid te blijven verbouwen.

Met betrekking tot de mestboekhouding bestaat thans een evenwichtsituatie.

Het oordeel van de Afdeling

2.35. Gezien de afstand van de woning tot de Sloelijn heeft verweerder er, gelet op het deskundigenbericht, in redelijkheid van uit kunnen gaan dat geen sprake zal zijn van onaanvaardbare trillingshinder.

Voor zover [appellant sub 1] als gevolg van de aanleg van de Sloelijn gronden verliest en hierdoor schade lijdt, verwijst de Afdeling naar hetgeen zij onder 2.23 heeft overwogen. In hetgeen appellant heeft aangevoerd is voorts niet aannemelijk geworden dat het verlies van ongeveer een hectare grond ernstige gevolgen heeft voor de suikerbietenteelt of het aantal vleesstieren dat hij houdt. De stelling dat de drainage wordt doorbroken, heeft appellant niet onderbouwd. Gelet hierop bestaat geen aanleiding voor het oordeel dat in dit geval niet aan het schade-aspect kan worden tegemoet gekomen.

Het standpunt van [appellant sub 3] en [appellant sub 7]

2.36. [appellant sub 3] en [appellant sub 7] stellen in beroep voorts dat verweerder het tracébesluit ten onrechte heeft vastgesteld, omdat zij door de toename van het goederenverkeer langs hun woningen meer geluid- en trillingshinder zullen ondervinden. Voorts vrezen zij dat hierdoor de waarde van hun woningen zal dalen. [appellant sub 7] stelt bovendien dat niet aan het stand-still beginsel zal worden voldaan, omdat de geluidbelasting groter wordt dan in 1998.

Het standpunt van verweerder

2.37. Verweerder stelt zich op het standpunt dat appellanten voor eventuele schade een verzoek tot schadevergoeding kunnen indienen op basis van de Regeling Nadeelcompensatie.

Vaststelling van de feiten

2.38. Bij haar oordeelsvorming gaat de Afdeling uit van de volgende als vaststaand aangenomen gegevens.

2.38.1. De woning van [appellant sub 3] ligt op een afstand van ongeveer 30 meter ten noorden van de Zeeuwse Lijn. Wanneer geen maatregelen worden getroffen zal de geluidbelasting op zijn woning met ongeveer 7 dB(A) toenemen ten opzichte van 2001. In de ontwerp-planbeschrijving was ter hoogte de woning voorzien in een geluidscherm. Dit geluidscherm heeft tot gevolg dat de akoestische situatie ter plaatse niet verslechtert en aan de normen uit de Wet geluidhinder kan worden voldaan. In de planbeschrijving van 10 mei 2005 is dit bevestigd.

Uit trillingsmetingen blijkt voorts dat Vmax en Vper bij de woning thans aan de streefwaarden uit SBR-Richtlijn 2 voldoen.

2.38.2. De woning van [appellant sub 7] ligt op een afstand van ongeveer 18 meter ten noorden van de Zeeuwse Lijn. Wanneer geen maatregelen worden getroffen zal de geluidbelasting op zijn woning met ongeveer 7 dB(A) toenemen ten opzichte van 2001. In de ontwerp-planbeschrijving was ter hoogte van de woning voorzien in een geluidscherm. Dit geluidscherm heeft tot gevolg dat de akoestische situatie ter plaatse niet verslechtert en aan de normen uit de Wet geluidhinder kan worden voldaan. In de planbeschrijving van 10 mei 2005 is dit bevestigd. De akoestische situatie zal voorts beter zijn dan in 1998.

In het deskundigenbericht is gesteld dat het zonder nader onderzoek niet ondenkbaar is dat niet aan de streefwaarden voor Vmax en Vper uit SBR-Richtlijn 2 kan worden voldaan.

Het oordeel van de Afdeling

2.39. Het is aannemelijk dat maatregelen kunnen worden getroffen waarmee de geluidbelasting op de woningen van appellanten ten gevolge van de toename van goederenvervoer in overeenstemming met de Wet geluidhinder kan worden gebracht. Voorts is niet aannemelijk dat de toename van de trillingshinder zo groot zal zijn, dat verweerder hieraan in redelijkheid een groter gewicht had moeten toekennen dan aan het belang bij de aanleg van de Sloelijn. Hierbij neemt de Afdeling in aanmerking dat ter zitting door verweerder is gesteld dat uit nader onderzoek is gebleken dat aan de streefwaarden van SBR-richtlijn 2 kan worden voldaan en dat van de streefwaarden onder omstandigheden kan worden afgeweken. Voor zover [appellant sub 3] en [appellant sub 7] niettemin schade lijden, verwijst de Afdeling naar hetgeen zij onder 2.23 heeft overwogen. Niet is gebleken dat in dit geval niet aan het schade-aspect kan worden tegemoet gekomen.

Het standpunt van [appellante sub 4]

2.40. [appellante sub 4] stelt in beroep onder meer dat verweerder het tracébesluit ten onrechte heeft vastgesteld, omdat niet duidelijk is of en op welke wijze de perceelsontsluiting is gewaarborgd. Voorts acht zij onvoldoende gemotiveerd waarom het tracé ten opzichte van het ontwerp enigszins breder is geworden. Tenslotte vreest zij overlast voor haar bedrijf door de aanleg en ingebruikname van de spoorlijn.

Het standpunt van verweerder

2.41. Verweerder stelt zich op het standpunt dat de perceelsontsluiting indicatief is aangegeven en dat in overleg met appellante zal worden gezocht naar een zo gunstig mogelijke perceelsontsluiting die past binnen het ontwerp. De breedte van het tracé is aangepast aan de flexibiliteitsbepaling van artikel 6, tweede lid, van het tracébesluit.

Vaststelling van de feiten

2.42. Bij haar oordeelsvorming gaat de Afdeling uit van de volgende als vaststaand aangenomen gegevens.

2.42.1. De woning van [appellante sub 4] bevindt zich op ongeveer 600 meter van zowel de Sloelijn als de Zeeuwse Lijn.

De landbouwpercelen van [appellante sub 4] worden thans door een dam ontsloten op de Postweg. Op kaart 01 bij het tracébesluit zijn twee dammen ingetekend en zijn ter plaatse door middel van pijlen indicatieve perceelsontsluitingen aangegeven. Appellante heeft de voorkeur voor de meest westelijke van deze dammen als ontsluitingsmogelijkheid voor haar landbouwgronden.

Ingevolge artikel 10, tweede lid, van het tracébesluit, worden maatregelen ten aanzien van het aanpassen van wegen gerealiseerd binnen de op de detailkaarten aangegeven spoorzone, de bouwzones of het maatregelvlak infrastructuur. De meeste westelijke dam en de omliggende gronden vallen binnen de aanduiding "Maatregelvlak infrastructuur".

2.42.2. Ingevolge artikel 6, tweede lid, van het tracébesluit, bedraagt de maximale afwijking tussen bovenkant spoorstaaf en de in het lengteprofiel aangegeven hoogtemaat voor bovenkant spoorstaaf respectievelijk 0,5 meter in bovenwaartse richting en 0,5 meter in benedenwaartse richting. Omdat met deze bepaling in het ontwerp-tracébesluit ten onrechte geen rekening is gehouden, is het tracé ter plaatse van de gronden van [appellante sub 4] in het tracébesluit één meter breder vastgesteld. Deze wijziging is op kaart 01 bij het tracébesluit, die een schaal heeft van 1:2.000, niet expliciet aangegeven.

Het oordeel van de Afdeling

2.43. Gezien de afstand van de woning tot de Sloelijn en de Zeeuwse Lijn heeft verweerder er, mede gelet op het deskundigenbericht, in redelijkheid van uit kunnen gaan dat geen sprake zal zijn van onaanvaardbare toename van geluid- en trillingshinder bij de woning of het bedrijf van [appellante sub 4]. Voor zover [appellante sub 4] hierdoor niettemin schade lijdt, verwijst de Afdeling naar hetgeen zij onder 2.23 heeft overwogen. Niet is gebleken dat in dit geval niet aan het schade-aspect kan worden tegemoet gekomen.

2.43.1. Het tracébesluit staat niet in de weg aan de door appellante gewenste perceelsontsluiting en verweerder staat hier niet onwelwillend tegenover. Gelet hierop bestaat geen aanleiding voor het oordeel dat de ontsluiting van de landbouwgronden van [appellante sub 4] onvoldoende is gewaarborgd.

2.43.2. Gelet op de schaal van de kaarten bij het tracébesluit en de marginale verbreding van het tracé had deze verbredingniet op de kaart behoeven worden aangegeven. Voorts is gebleken dat deze verbreding noodzakelijk is om zo nodig van de flexibiliteitsbepaling gebruik te kunnen maken. Voor zover [appellante sub 4] als gevolg van deze marginale verbreding ten behoeve van de aanleg van de Sloelijn meer gronden verliest en hierdoor schade lijdt, verwijst de Afdeling naar hetgeen zij onder 2.23 heeft overwogen. Niet is gebleken dat in dit geval niet aan dit schade-aspect kan worden tegemoet gekomen.

Het standpunt van [appellanten sub 5]

2.44. De [appellanten sub 5] stelt in beroep voorts dat de ontsluiting van haar perceel onvoldoende is gewaarborgd. Daarnaast is onvoldoende duidelijk waar het wachtspoor wordt aangelegd, aldus appellante. Tenslotte vreest zij schade door de verkleining van haar landbouwbedrijf en haar jachtveld.

Het standpunt van verweerder

2.45. Verweerder stelt zich op het standpunt dat het opnemen van een dwarsprofiel van kruisende infrastructuur niet is vereist. In overleg met appellante wordt voorts gezocht naar een zo gunstig mogelijke perceelsontsluiting die past binnen het ontwerp. Voor het verlies aan grond zal zij volledig schadeloos worden gesteld en overigens kan zij een verzoek tot schadevergoeding indienen op basis van de Regeling Nadeelcompensatie, aldus verweerder.

Vaststelling van de feiten

2.46. Bij haar oordeelsvorming gaat de Afdeling uit van de volgende als vaststaand aangenomen gegevens.

2.46.1. De landbouwpercelen van de [appellanten sub 5] worden thans door drie dammen op de Jonker Fransweg ontsloten. Op kaart 03 bij het tracébesluit is door middel van een pijl een indicatieve perceelsontsluiting op de Jonker Fransweg aangegeven. Op de concept-uitvoeringstekening is aldaar een "nieuwe duiker" aangegeven.

De Jonker Fransweg en de omliggende gronden, inclusief een strook landbouwgrond van de [appellanten sub 5], vallen binnen de aanduiding "Maatregelvlak infrastructuur".

2.46.2. Ingevolge artikel 3, derde lid en artikel 5, tweede lid, van het tracébesluit, wordt een wachtspoor aangelegd tussen km 0,52 en km 1,36.

2.46.3. Ingevolge artikel 10, eerste lid, onder a, van het Jachtbesluit, heeft een jachtveld waarop het genot van de jacht met gebruikmaking van een geweer mag worden uitgeoefend, een aaneengesloten oppervlakte van ten minste 40 hectare per jachthouder waarop deze als zodanig bevoegd is te jagen. [appellant sub 5] beschikt over een jachtakte op grond waarvan hem het jagen op zijn gronden aan de Quarlespolderweg en die van [appellante sub 4] is toegestaan.

Ten behoeve van de aanleg van de spoorlijn zal [appellanten sub 5] 11.509 m2 grond moeten afstaan. Het resterende oppervlakte van haar eigen gronden wordt daarmee kleiner dan 40 hectare.

Het oordeel van de Afdeling

2.47. Voorop staat dat de precieze berekening van de kadastrale grootte van de van de [appellanten sub 5] te verwerven gronden een kwestie is van uitvoering van het tracébesluit, die thans niet aan de orde is. Dit aspect kan zo nodig in het kader van de onteigeningsprocedure aan de orde worden gesteld. Ter zitting is dienaangaande door verweerder gesteld dat thans wordt uitgegaan van gewaarmerkte gegevens uit 2005.

2.47.1. Niet is gebleken dat ontsluiting van de landbouwgronden op de Jonker Fransweg op de locatie van de indicatieve perceelsontsluiting niet voldoet. Het is niet aannemelijk dat geen verkeersveilige uitrit kan worden gerealiseerd. Het tracébesluit staat aan de ontsluiting bovendien niet in de weg. Er bestaat daarom geen aanleiding voor het oordeel dat de ontsluiting van de landbouwgronden van de [appellanten sub 5] onvoldoende is gewaarborgd. In zoverre de ontsluiting ten opzichte van de huidige situatie verslechtert en appellante hierdoor schade lijdt, verwijst de Afdeling naar hetgeen zij onder 2.23 heeft overwogen. Niet is gebleken dat in dit geval niet aan het schade-aspect kan worden tegemoet gekomen.

2.47.2. Voor de locatie van het wachtspoor zijn de bepalingen van het tracébesluit en de daarbij behorende kaarten bepalend. Hieruit volgt ondubbelzinnig waar het wachtspoor is voorzien.

2.47.3. Niet is gebleken dat [appellante sub 4] aan [appellant sub 5] geen toestemming meer verleent om haar gronden ook als jachtveld te gebruiken, zodat voor [appellant sub 5] de mogelijkheid blijft bestaan om te jagen. In zoverre de mogelijkheid vervalt om alleen op eigen grond te jagen of deze grond als zelfstandig jachtveld te vervreemden of te verhuren en appellante hierdoor schade lijdt, verwijst de Afdeling naar hetgeen zij onder 2.23 heeft overwogen. Niet is gebleken dat in dit geval niet aan het schade-aspect kan worden tegemoet gekomen.

Het standpunt van [appellant sub 6]

2.48. [appellant sub 6] stelt in beroep voorts dat verweerder het tracébesluit ten onrechte heeft vastgesteld, omdat dit leidt tot aantasting van zijn woon- en leefklimaat, onder meer omdat volgens hem bij de berekening van de geluidhinder ten onrechte pieklawaai niet is meegeteld en onvoldoende rekening is gehouden met cumulatie van geluid van het railverkeer, het wegverkeer en het wachtspoor. Volgens hem kan de overlast worden beperkt door het spoor te verlagen.

Het standpunt van verweerder

2.49. Verweerder stelt zich op het standpunt dat appellant een verzoek tot schadevergoeding kan indienen op basis van de Regeling Nadeelcompensatie. De geluidbelasting is bepaald met toepassing van het Reken- en Meetvoorschrift Railverkeerslawaai en het verlagen van het spoor is reeds maximaal in het ontwerp meegenomen, aldus verweerder.

Vaststelling van de feiten

2.50. Bij haar oordeelsvorming gaat de Afdeling uit van de volgende als vaststaand aangenomen gegevens.

2.50.1. De woning van [appellant sub 6] ligt op 28 meter ten zuiden van de Jonker Fransweg.

Ingevolge artikel 87b, eerste lid, onder k, van de Wet geluidhinder, wordt onder geluidbelasting vanwege een spoorweg verstaan de etmaalwaarde van het equivalente geluidniveau in dB(A) op een bepaalde plaats, veroorzaakt door het gezamenlijke spoorwegverkeer op een bepaald spoorweggedeelte of een combinatie van spoorweggedeelten.

Bij de berekening van de geluidbelasting is voor doorgaande treinen gebruik gemaakt van Standaard Rekenmethode II uit het Reken- en meetvoorschrift railverkeerslawaai 1996 en voor de bijdragen van het wachtspoor, voor zover het betreft treinverkeer met snelheden van minder dan 40 km/uur, van de Handleiding Meten en Rekenen Industrielawaai. De bijdragen van het wachtspoor betreffen het rijden door wissels, stootgeluid van wagons, het geluid tijdens het wachten en het geluid van remmende en optrekkende treinen.

Ingevolge artikel 2, onder e, van het Reken- en Meetvoorschrift Railverkeerslawaai 1996, wordt bij de bepaling van het emissiegetal, het getal dat de sterkte aangeeft van het geëmitteerde geluid, rekening gehouden met de mogelijke extra geluidemissie die optreedt bij het remmen van de betrokken categorieën railvoertuigen. Bij de berekeningen volgens de Handleiding Meten en Rekenen Industrielawaai is onder meer uitgegaan van de gegevens omtrent de sterkte van geluidbronnen uit "Industrielawaaibronnen bij emplacementen, overzicht bronnenlijst voor het jaar 1997", rapport NS Technisch Onderzoek, NSTO/97/9610234/0004, van 23 april 1997.

In het Reken- en meetvoorschrift railverkeerslawaai 1996 is niet aangegeven dat bij het meten van het equivalente geluidniveau rekening moet worden gehouden met piekniveaus.

De toekomstige geluidbelasting tengevolge van zowel het railverkeer als het wegverkeer op de woning blijft volgens het akoestisch onderzoek onder de voorkeursgrenswaarden van de Wet geluidhinder. In het akoestisch onderzoek is rekening gehouden met de aanwezigheid van het wachtspoor en de reconstructie van de Jonker Fransweg.

2.50.2. Het spoor ligt circa 0,75 meter lager dan de kruin van de Sloedijk. De hoogte van het spoor wordt mede bepaald door twee zogeheten dwangpunten aan het begin en het eind van het nieuwe tracé, in beide gevallen een hoofdwaterkering. Daar moet het spoor overheen, in beide gevallen gecombineerd met een ongelijkvloerse wegkruising. In verband met de mogelijkheid om met de meeste goederentreinen vanuit stilstand te kunnen optrekken, is voor de Sloelijn een maximale helling vastgesteld van 14‰.

Het oordeel van de Afdeling

2.51. Uit de Wet geluidhinder, noch uit het Reken- en meetvoorschrift railverkeerslawaai 1996, noch uit enige andere regeling vloeit voort dat verweerder in dit geval rekening had moeten houden met piekgeluidniveaus. De beroepsgrond dat de rekenmethode onredelijk is, kan derhalve slechts doel treffen voor zover het Reken- en meetvoorschrift railverkeerslawaai 1996 op dit punt in strijd is met hogere regelgeving, in het bijzonder de bepalingen van de Wet geluidhinder. Hiervan is niet gebleken.

Voorts bestaat geen aanleiding voor het oordeel dat verweerder voor het bepalen van de bijdrage van het wachtspoor aan de geluidbelasting in redelijkheid geen gebruik heeft kunnen maken van de combinatie van rekenmethoden op basis van de Handleiding meten en rekenen Industrielawaai en het Reken- en Meetvoorschrift Railverkeerslawaai 1996. Mede gelet op artikel 2, onder e, van het Reken- en Meetvoorschrift Railverkeerslawaai 1996 en de omstandigheid dat is uitgegaan van gegevens met betrekking tot emplacementen, wordt met deze methode in voldoende mate rekening gehouden met de specifieke geluidbronnen op een wachtspoor.

Gelet op de aard en het gebruik van de Jonker Fransweg is het voorts aannemelijk dat de voorkeursgrenswaarde voor wegverkeerslawaai niet zal worden overschreden.

Gelet op het vorenstaande heeft verweerder bij de bepaling van de geluidbelasting terecht piekgeluidniveaus buiten beschouwing gelaten en is in voldoende mate rekening gehouden met de bijdrage van het wegverkeer van de Jonker Fransweg en het wachtspoor. Verweerder heeft er mitsdien in redelijkheid van kunnen uitgaan dat de geluidbelasting op de gevel van de woning van [appellant sub 6] de voorkeursgrenswaarden niet zal overschrijden.

Voor zover [appellant sub 6] niettemin schade lijdt door geluidoverlast of anderszins, verwijst de Afdeling naar hetgeen zij onder 2.23 heeft overwogen. Niet is gebleken dat in dit geval niet aan het schade-aspect kan worden tegemoet gekomen.

2.51.1. Het is aannemelijk dat als het spoor tussen beide dwangpunten lager wordt aangelegd dan thans in het tracébesluit is bepaald, de hellingen bij de dwangpunten te steil worden voor het goederenverkeer. Niet is gebleken dat een helling van 14‰ te vlak is. De in het tracébesluit voorgeschreven hoogte van het spoor is derhalve niet onjuist.

Het standpunt van [appellant sub 8]

2.52. [appellant sub 8] stelt in beroep voorts dat verweerder het tracébesluit ten onrechte heeft vastgesteld, omdat zijn bedrijfsvoering door verlies aan grond, het verwijderen van een windsingel en de verminderde bereikbaarheid zal worden belemmerd.

Voorts vreest [appellant sub 8] voor geluidhinder.

Het standpunt van verweerder

2.53. Verweerder stelt zich op het standpunt dat appellant voor het verlies aan grond volledig schadeloos zal worden gesteld en overigens een verzoek tot schadevergoeding kan indienen op basis van de Regeling Nadeelcompensatie.

Vaststelling van de feiten

2.54. Bij haar oordeelsvorming gaat de Afdeling uit van de volgende als vaststaand aangenomen gegevens.

2.54.1. Ten behoeve van de aanleg van de spoorlijn zal [appellant sub 8] van zijn gronden met een oppervlak van 69.295 m2, inclusief woning, 444 m2 grond moeten afstaan. In verband met de aankoop van gronden zal over een lengte van ongeveer 50 meter en een breedte van ongeveer 10 meter de windsingel, die thans een deel van de boomgaarden van appellant beschermt, verdwijnen.

Het bedrijf blijft tijdens en na de aanleg bereikbaar.

Uit het akoestisch onderzoek volgt dat aan de voorkeursgrenswaarde zal worden voldaan.

Het oordeel van de Afdeling

2.55. Nu het bedrijf tijdens en na de aanleg bereikbaar blijft, kan niet worden geoordeeld dat het tracébesluit op dit punt niet had mogen worden vastgesteld. Het herstellen van een windsingel in de oude vorm kan voorts lang duren, maar aannemelijk is dat ook met een lagere windsingel een deel van de windhinder kan worden voorkomen. Voor zover [appellant sub 8] niettemin schade lijdt, verwijst de Afdeling naar hetgeen zij onder 2.23 heeft overwogen. Niet is gebleken dat in dit geval niet aan het schade-aspect kan worden tegemoet gekomen.

2.55.1. Gelet op de beperkte oppervlakte van de benodigde gronden is niet aannemelijk dat voortzetting van de bedrijfsvoering door veranderingen in de mestboekhouding of vermindering van de oogstopbrengst in gevaar komt. Voor zover [appellant sub 8] als gevolg van de aanleg van de Sloelijn gronden verliest en hierdoor schade lijdt, verwijst de Afdeling naar hetgeen zij onder 2.23 heeft overwogen. Niet is gebleken dat in dit geval niet aan het schade-aspect kan worden tegemoet gekomen.

Het standpunt van [appellant sub 12]

2.56. [appellant sub 12] stelt in beroep voorts dat verweerder het tracébesluit ten onrechte heeft vastgesteld, omdat onduidelijk is of het tracébesluit wel is uitgewerkt binnen de grenzen van een planologische kernbeslissing. Voorts vreest hij voor scheuren en schade aan en waardedaling van zijn pand door trillingen.

Het standpunt van verweerder

2.57. Verweerder stelt zich op het standpunt dat appellant voor eventuele schade een verzoek tot schadevergoeding kan indienen op basis van de Regeling Nadeelcompensatie.

Vaststelling van de feiten

2.58. Bij haar oordeelsvorming gaat de Afdeling uit van de volgende als vaststaand aangenomen gegevens.

2.58.1. Ingevolge artikel 39 van Pro de Wet op de Ruimtelijke Ordening bevat een planologische kernbeslissing ten behoeve van een groot project van nationaal belang een of meer concrete beleidsbeslissingen, die bij de nadere besluitvorming over zodanige projecten in acht worden genomen. Als een planologische kernbeslissing ten behoeve van een groot project van nationaal belang van kracht is, wordt een tracé ingevolge artikel 22, eerste lid, van de Tracéwet bepaald en uitgewerkt met in achtneming van die planologische kernbeslissing. Voor het project "Optimalisatie Railontsluiting Sloe" is geen planologische kernbeslissing ten behoeve van een groot project van nationaal belang vastgesteld. De verbinding is opgenomen op de plankaart bij het Structuurschema Verkeer en Vervoer 2.

2.58.2. De woning van [appellant sub 12] ligt op een afstand van ongeveer 75 meter van de Zeeuwse Lijn. Wanneer geen maatregelen worden getroffen zal de geluidbelasting op zijn woning met ongeveer 7 dB(A) toenemen ten opzichte van 2001. In de ontwerp-planbeschrijving was in de nabijheid van de woning voorzien in een geluidscherm, dat ter plaatse van de spoorwegovergang wordt doorbroken. Ondanks dit geluidscherm verslechtert de akoestische situatie ter plaatse en moet met toepassing van de Wet geluidhinder een hogere grenswaarde worden vastgesteld op een waarneemhoogte van 5 meter. In de planbeschrijving van 10 mei 2005 is dit bevestigd.

Het oordeel van de Afdeling

2.59. Uit de Tracéwet, noch uit enige andere regeling vloeit voort dat een tracébesluit pas kan worden vastgesteld nadat terzake een planologische kernbeslissing van kracht is geworden. Voorts is niet gebleken dat het tracébesluit in strijd is met het bepaalde in een planologische kernbeslissing.

2.59.1. Het is aannemelijk dat maatregelen kunnen worden getroffen waarmee de geluidbelasting van de woning van appellant ten gevolge van de toename van goederenvervoer, zonodig na het vaststellen van hogere grenswaarden, in overeenstemming met de Wet geluidhinder kan worden gebracht. Voorts is, mede gelet op de afstand tot de Zeeuwse Lijn en het deskundigenbericht, niet aannemelijk dat in de woning ernstige trillingshinder zal ontstaan. Voor zover [appellant sub 12] niettemin schade lijdt, verwijst de Afdeling naar hetgeen zij onder 2.23 heeft overwogen. Niet is gebleken dat in dit geval niet aan het schade-aspect kan worden tegemoet gekomen.

Het standpunt van [appellanten sub 14]

2.60. [appellanten sub 14] stelt in beroep voorts dat verweerder het tracébesluit ten onrechte heeft vastgesteld, omdat door de nabijheid van de Sloelijn, inclusief het wachtspoor, in haar woning geen goed woon- en leefklimaat kan worden gegarandeerd. Volgens haar is het wachtspoor niet nodig en bevat de Trajectnota/MER onjuiste gegevens en uitgangspunten over het gebruik daarvan, zodat de berekende geluidbelasting ten gevolge van het wachtspoor is onderschat. Tevens heeft verweerder volgens appellante ten onrechte geen rekening gehouden met piekgeluid. Volgens haar had uit een oogpunt van geluidbelasting het wachtspoor moeten worden aangemerkt als spoorwegemplacement. Ook ontbreekt een onderzoek naar de mogelijkheden om de woning te isoleren, aldus appellante. Voorts valt het wachtspoor volgens haar buiten de bandbreedte waarbinnen de Trajectnota/MER mag worden uitgewerkt. Daarnaast gaat aanleg van de spoorlijn ten koste van een karakteristieke boom. Tenslotte kan zij zich er niet mee verenigen dat door verlies aan grond een qua oppervlakte en ligging nauwelijks bruikbaar perceel overblijft.

Het standpunt van verweerder

2.61. Verweerder stelt zich op het standpunt dat de treinintensiteiten, op basis waarvan de geluidberekeningen van het wachtspoor zijn uitgevoerd, juist zijn en dat de situering van het wachtspoor de voorgeschreven bandbreedte niet overschrijdt. Door isolatie zal in de woning het wettelijk voorgeschreven geluidniveau niet worden overschreden, aldus verweerder. Hij sluit voorts niet uit dat de door appellante bedoelde boom kan worden gecompenseerd. Tenslotte zal er door verweerder voor worden gezorgd dat het resterende gedeelte van de percelen van appellante bereikbaar blijft of desgewenst ook zal worden verworven.

Vaststelling van de feiten

2.62. Bij haar oordeelsvorming gaat de Afdeling uit van de volgende als vaststaand aangenomen gegevens.

2.62.1. De woning van de [appellanten sub 14] ligt op een afstand van ongeveer 38 meter van het spoormidden van de nieuwe Sloelijn. De geluidbelasting vanwege de Sloelijn, inclusief het wachtspoor, zal met ongeveer 7 dB(A) toenemen ten opzichte van de bestaande situatie en de voorkeursgrenswaarde overschrijden. Om de geluidbelasting aan de woning terug te brengen tot de voorkeursgrenswaarde van 57 dB(A) moet volgens het akoestisch rapport over een afstand van 70 meter een scherm van 1,5 meter hoog geplaatst worden. Het scherm kan niet direct naast het doorgaande spoor geplaatst worden in verband met de ligging van het wachtspoor. De dimensies van dit scherm zijn bepaald, uitgaande van een afstand van 4,5 meter tussen scherm en hart van het wachtspoor.

Verweerder heeft de doelmatigheid van schermplaatsing beoordeeld aan de hand van een door ProRail ontwikkeld toetsingskader, het zogenoemde schermcriterium. Met deze methode wordt volgens verweerder een zo objectief mogelijk schermvoorstel ontworpen. Dit gebeurt op basis van factoren zoals de optredende geluidbelasting, het aantal woningen waar het scherm betrekking op heeft, de effectiviteit van geluidschermen en de kosten hiervan. Vervolgens wordt gekeken of in verband met de lokale situatie reden bestaat om dit schermvoorstel aan te passen. Een scherm wordt doelmatig geacht als de daarmee gemoeide kosten niet hoger zijn dan € 10.000 per te reduceren dB per woning, tot een maximum van € 100.000 per woning.

In dit geval wordt de voorkeursgrenswaarde met 5 dB overschreden, zodat het normbedrag € 50.000 bedraagt. Het plaatsen van een geluidscherm wordt financieel niet doelmatig geacht omdat het noodzakelijke bedrag voor plaatsing van het geluidscherm bijna € 55.000 bedraagt. In het tracébesluit is daarom voor deze woning een hogere waarde ten gevolge van de nieuwe spoorlijn vastgesteld op 58 dB(A) op de waarneemhoogte van 1,5 meter en 62 dB(A) op de waarneemhoogte van 5 meter.

Om na te gaan of aan de eisen voor het binnenniveau van 37 dB(A) in de geluidgevoelige vertrekken wordt voldaan, moet volgens de toelichting bij het tracébesluit gevelonderzoek plaatsvinden om vast te stellen of er gevelmaatregelen getroffen moeten worden. In het deskundigenbericht is gesteld dat het niet onaannemelijk is dat aan de wettelijke binnenwaarde van 37 dB(A) kan worden voldaan, nu een gemiddelde gevel een reducerende werking heeft van 20 dB.

2.62.2. Na de aantakking op de Zeeuwse Lijn is een wachtspoor voorzien met een lengte van ongeveer 800 meter. Het wachtspoor moet als opstelplaats treinen de gelegenheid geven elkaar te passeren. Het gebruik van het wachtspoor wordt bepaald door vertragingen van de reizigerssneltreinen van Vlissingen naar Roosendaal en vertragingen van goederentreinen van en naar het Sloegebied. Indien bij één van deze treinsoorten vertragingen optreden van 3 tot 10 minuten, zullen goederentreinen gebruik maken van het wachtspoor, zodat de dienstregeling niet (verder) wordt verstoord. Voor het jaar 2015 wordt volgens verweerder verwacht dat per jaar 4% van de genoemde treinen met deze vertragingen rijden. Hieruit is berekend dat in totaal 12 goederentreinen per week van het wachtspoor gebruik zullen maken. Dit lage aantal is volgens het deskundigenbericht, gezien de doelstelling om te rijden volgens de dienstregeling, aannemelijk. Voorts leidt een verdubbeling van het verwachte gebruik van het wachtspoor volgens een indicatieve berekening in het deskundigenbericht niet tot een grotere geluidbelasting op de woning van de [appellanten sub 14] .

2.62.3. Blijkens de Trajectnota/MER is de kritische afstand tot de nieuwe spoorlijn waarbinnen sprake kan zijn van mogelijk trillingsgehinderden binnen omliggende woningen 36 meter van het spoormidden, waarbij is gerekend met een rijsnelheid van 80 km/uur. In het tracébesluit wordt thans uitgegaan van een rijsnelheid van 40 km/uur. Hiervoor is geen aparte trillingscontour bepaald. In het deskundigenbericht is gesteld dat de redenering, dat de trillingscontour van de Sloelijn vanwege de lagere rijsnelheden lager zal zijn dan 36 meter, juist is. Voorts is in het deskundigenbericht gesteld dat, mede gelet op de constructie van de woning, zonder kwantitatief onderzoek naar het effect van de snelheidsverlaging op de Sloelijn en de overdracht van de bodem naar de woning geen betrouwbare uitspraak kan worden gedaan over de trillingsintensiteit in de woning.

Bij de aanleg van de spoorlijn zal een trillingsarme constructie worden toegepast, door de spoorlijn uit te voeren in voegloos spoor en de wissel naar en van het wachtspoor als een voegloze wissel. Voorts wordt de nieuwe spoorbaan voorzien van een zandpakket met ballastbed om trillingsoverdracht tegen te gaan.

Ingevolge artikel 18 van Pro het tracébesluit worden maatregelen getroffen ter voorkoming van overschrijding van de streefwaarden voor trillingsgevoelige objecten zoals neergelegd in de richtlijnen van 2002 van de SBR.

2.62.4. Ingevolge artikel 4, eerste lid, onder e, van de Tracéwet, bevat een trajectnota ten minste het tracé van de landelijke spoorweg, waarbij voor elke variant de mogelijkheid van een verschuiving van de as van het tracé van ten hoogste 100 meter aan elke zijde en van een verschuiving van ten hoogste twee meter naar boven of naar beneden is open gelaten.

2.62.5. Ten behoeve van de aanleg van de Sloelijn zal een beuk, die volgens het deskundigenbericht moet worden aangemerkt als redelijk markant, verdwijnen.

2.62.6. Ten behoeve van de aanleg van de spoorlijn zal de [appellanten sub 14] van haar gronden met een oppervlak van 264.446 m2, inclusief woning, 24.986 m2 grond moeten afstaan. Hierdoor komt een gedeelte van een overblijvend perceel los te liggen van de overige gronden van appellante. Uit de concept-tekening bij het ontwerp-tracébesluit zal het perceel door middel van een dam over een sloot met de overige gronden worden verbonden.

Het oordeel van de Afdeling

2.63. Verweerder heeft bij de bepaling van de gebruiksintensiteit van het wachtspoor in redelijkheid kunnen uitgaan van de doelstelling om te rijden volgens de dienstregeling. Hierbij is van belang dat het gelet op het deskundigenbericht aannemelijk is dat de geluidbelasting op de woning van de [appellanten sub 14] zelfs bij een verdubbeling van de gebruiksintensiteit van het wachtspoor, na afronding, gelijk blijft. Voorts is niet gebleken dat het wachtspoor anders dan voor het opvangen van vertragingen zal worden gebruikt.

Zoals reeds is overwogen in de uitspraak van 29 december 2004, nr.
200400010/1is het gebruik van het schermcriterium in het algemeen niet onredelijk. In hetgeen appellant heeft aangevoerd bestaat evenmin aanleiding voor het oordeel dat de concrete uitwerking van het doelmatigheidscriterium, waarbij wordt uitgegaan van een maximum van € 10.000 per te reduceren dB per woning, onredelijk is of dat de kosten van het benodigde scherm op onjuiste wijze zijn berekend. In hetgeen appellante heeft aangevoerd ziet de Afdeling geen feiten of omstandigheden op grond waarvan verweerder in dit geval in redelijkheid niet aan het schermcriterium heeft kunnen vasthouden.

2.63.1. Zoals hiervoor reeds overwogen onder 2.51, heeft verweerder bij de bepaling van de geluidbelasting terecht piekgeluidniveaus buiten beschouwing gelaten en is in de gehanteerde berekeningsmethode in voldoende mate rekening gehouden met de bijdrage van het wachtspoor. Daarbij is van belang geacht dat bij de berekening volgens de Handleiding Meten en Rekenen Industrielawaai is uitgegaan van gegevens omtrent de sterkte van geluidbronnen bij emplacementen. De stelling van appellante, dat het wachtspoor valt onder de definitie van spoorwegemplacement van de circulaire "Beoordelingswijze piekgeluiden voor spoorwegemplacementen" van 19 december 2003 is onjuist, reeds vanwege het feit dat deze circulaire geen definitie bevat van het begrip spoorwegemplacement. In de enkele omstandigheid dat op het wachtspoor sprake zal zijn van accelererende, remmende en rangerende treinen volgt niet dat het wachtspoor voor de berekening van de geluidbelasting als zodanig moet worden aangemerkt. De circulaire is bovendien opgesteld als hulpmiddel bij de vergunningverlening aan spoorwegemplacementen op grond van de Wet milieubeheer en heeft alleen betrekking op inrichtingen die vallen onder categorie 14.1 onder a, gelezen in samenhang met 14.2 van bijlage I van het Inrichtingen- en vergunningbesluit milieubeheer. Zoals de Afdeling reeds heeft overwogen in haar uitspraak van 26 oktober 1999, nr. E03.98.0137, (aangehecht), behoren wachtsporen die deel uitmaken van de doorgaande spoorweg, zoals in dit geval, niet tot een zodanige inrichting. Gelet op het vorenstaande bestaat geen aanleiding voor het oordeel dat verweerder deze circulaire bij de beoordeling van de geluidbelasting ten gevolge van het wachtspoor had moeten betrekken.

Niet is gebleken dat de geluidsbelasting op 1,5 en 5,0 meter hoogte anderszins op onjuiste wijze is berekend. Mede gelet op het deskundigenbericht is derhalve niet aannemelijk dat in de woning niet aan de wettelijke binnenwaarde van 37 dB(A) kan worden voldaan. Gelet hierop heeft verweerder nader gevelonderzoek in redelijkheid kunnen uitstellen tot de fase van uitvoering.

2.63.2. Artikel 7.10 van de Wet milieubeheer, noch artikel 4 van Pro de Tracéwet, waarin eisen worden gesteld aan het milieu-effectrapport respectievelijk de Trajectnota, noch enige ander bepaling strekken zover dat reeds in de Trajectnota/MER voor de woning van de [appellanten sub 14] precies wordt berekend wat de trillingssterkte in de woning zal zijn. Gelet op het feit dat de woning is gelegen buiten de streefwaardecontour die is berekend bij een snelheid van 80 km/uur en het feit dat in het tracébesluit wordt uitgegaan van een snelheid van 40 km/uur, is niet aannemelijk dat de toename van de trillingshinder zo groot zal zijn, dat verweerder hieraan een te klein gewicht heeft toegekend. Hierbij neemt de Afdeling in aanmerking dat bij de aanleg van de spoorbaan trillingsbeperkende maatregelen zullen worden getroffen en dat ter zitting door verweerder is gesteld dat uit nader onderzoek is gebleken dat aan de streefwaarden van SBR-richtlijn 2 kan worden voldaan. In dit verband heeft verweerder ter zitting gesteld dat artikel 18 van Pro het tracébesluit een garantiebepaling en geen streefbepaling is.

Mede gelet op het deskundigenbericht en in aanmerking genomen dat niet is uitgesloten dat de beuk die moet worden gerooid kan worden gecompenseerd, bestaat geen aanleiding voor het oordeel dat verweerder in redelijkheid een groter gewicht had moeten toekennen aan het behoud van de beuk.

Gelet op de concept-tekening is aannemelijk dat, indien niet tot verkoop wordt overgegaan, geen onbereikbare restpercelen overblijven, zodat in zoverre aan de bezwaren van de [appellanten sub 14] tegemoet kan worden gekomen.

Voor zover de [appellanten sub 14] als gevolg van de aanleg van de Sloelijn gronden verliest en hierdoor of anderszins niettemin schade lijdt, verwijst de Afdeling naar hetgeen zij onder 2.23 heeft overwogen. Niet is gebleken dat in dit geval niet aan het schade-aspect kan worden toegekomen.

2.63.3. Uit de stukken blijkt dat het wachtspoor is gelegen binnen de bandbreedte als bedoeld in artikel 4, eerste lid, onder e, van de Tracéwet, zodat de stelling van appellante dat het wachtspoor valt buiten de bandbreedte waarbinnen de Trajectnota/MER mag worden uitgewerkt onjuist is.

Eindoordeel

2.64. Gelet op het vorenstaande bestaat geen aanleiding voor het oordeel dat verweerder niet in redelijkheid het tracébesluit heeft kunnen vaststellen. Evenmin bestaat grond voor het oordeel dat het tracébesluit anderszins is voorbereid of genomen in strijd met het recht. De beroepen van [appellant sub 1], [appellanten sub 2], [appellant sub 3], [appellante sub 4] , [appellanten sub 5], [appellant sub 6], [appellant sub 7], [appellant sub 8], de vereniging BAS en anderen, het college van burgemeester en wethouders van Goes, het dagelijks bestuur van het waterschap Zeeuwse Eilanden, [appellant sub 12], de Zeeuwse Milieufederatie en [appellanten sub 14] zijn ongegrond.

Proceskostenveroordeling

2.65. Voor een proceskostenveroordeling bestaat geen aanleiding.

3. Beslissing

De Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State

Recht doende in naam der Koningin:

verklaart de beroepen ongegrond.

Aldus vastgesteld door mr. R. Cleton, Voorzitter, en mr. P.J.J. van Buuren en mr. M. Oosting, Leden, in tegenwoordigheid van mr. V. van Dorst, ambtenaar van Staat.

w.g. Cleton w.g. Van Dorst

Voorzitter ambtenaar van Staat

Uitgesproken in het openbaar op 3 augustus 2005

410.

Beoordeling tracébesluit Sloelijn en milieueffectrapportage bij optimalisatie railontsluiting Sloe

Uitspraak