ECLI:NL:RVS:2023:291 - Raad van State - Raad van State bevestigt tracébesluit Programma Hoogfrequ...

Uitspraak

202101538/1/R3.

Datum uitspraak: 25 januari 2023

AFDELING

BESTUURSRECHTSPRAAK

Uitspraak onderscheidenlijk tussenuitspraak met toepassing van

artikel 8:51d van de Algemene wet bestuursrecht (hierna: Awb) in het geding tussen:

1. [appellant sub 1] en Stichting Kunstenaarshuizen Amsterdam, wonend respectievelijk gevestigd te Amsterdam,

2. [appellant sub 2], wonend te Amsterdam,

3. [appellant sub 3], wonend te Amsterdam,

4. Stichting De Ruyterkade en Omgeving, gevestigd te Amsterdam,

5. [appellant sub 5] en anderen, allen wonend te Amsterdam,

6. [appellant sub 6], wonend te Amsterdam,

appellanten,

de staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat,

verweerder.

Procesverloop

Bij besluit van 14 januari 2021 heeft de staatssecretaris het tracébesluit "Programma Hoogfrequent Spoorvervoer Amsterdam Centraal" vastgesteld.

Tegen dit besluit hebben appellanten beroep ingesteld.

De staatssecretaris heeft een verweerschrift ingediend.

De Stichting Advisering Bestuursrechtspraak voor Milieu en Ruimtelijke Ordening (hierna: StAB) heeft desverzocht een deskundigenbericht uitgebracht. [appellant sub 1], [appellant sub 2], Stichting De Ruyterkade en Omgeving, [appellant sub 5] en anderen, [appellant sub 6] en de staatssecretaris hebben hun zienswijze daarop naar voren gebracht.

[appellant sub 1], Stichting De Ruyterkade en Omgeving, [appellant sub 6], de staatssecretaris en [appellant sub 3] hebben nog nadere stukken ingediend.

De Afdeling heeft de zaak ter zitting behandeld op 29 augustus 2022, waar zijn verschenen:

- [appellant sub 1], mede als vertegenwoordiger van Stichting Kunstenaarshuizen Amsterdam;

- [appellant sub 2];

- Stichting De Ruyterkade en Omgeving, vertegenwoordigd door [gemachtigde], bijgestaan door mr. R. Kramer en Ch.P.A.Th. van Goethem, advocaten te Amsterdam, en ing. R.G. Fennema;

- [appellant sub 5] en anderen, bij monde van [appellant sub 5];

- de staatssecretaris, vertegenwoordigd door mr. A. Dane, drs. A. Hectors, mr. M. Versloot, ing. N. Spinhoven, ing. R. Wiemer, ing. E.J. Mol en ir. P.M. Boon.

Ook is op de zitting verschenen de gemeente Amsterdam, vertegenwoordigd door ing. C.W. van Hierden en P. Huiszoon.

Overwegingen

TUSSENUITSPRAAK

1. Deze uitspraak is voor de appellanten [appellant sub 1], [appellant sub 2], [appellant sub 3], [appellant sub 5] en anderen en [appellant sub 6] een zogenoemde tussenuitspraak, waarbij toepassing wordt gegeven aan artikel 8:51d van de Awb. In het belang van een spoedige beëindiging van het geschil biedt dit artikel de Afdeling de mogelijkheid het bestuursorgaan op te dragen een of meerdere gebreken in het bestreden besluit te herstellen of te laten herstellen. In deze uitspraak constateert de Afdeling enkele gebreken in het bestreden tracébesluit die aanleiding geven toepassing te geven aan artikel 8:51d van de Awb. De Afdeling verwijst voor de geconstateerde gebreken naar de overwegingen 23.2 en 24.2 van deze uitspraak. In overweging 59 wordt aan de staatssecretaris opgedragen om deze gebreken in het bestreden tracébesluit te herstellen. Hiervoor is een termijn opgenomen in de beslissing aan het einde van deze uitspraak.

In overwegingen 60 en 61 van deze uitspraak is toegelicht waarom voor Stichting Kunstenaarshuizen Amsterdam en Stichting De Ruyterkade en Omgeving geen sprake is van een tussenuitspraak, maar van een einduitspraak.

INLEIDING

2. Het tracébesluit is onderdeel van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (hierna: PHS). Doel van het PHS is om te komen tot hoogfrequent spoorvervoer op de drukste trajecten in de brede Randstad in combinatie met het verwerken van het groeiende goederenvervoer.

In de toelichting op het tracébesluit is aangegeven dat in Amsterdam sprake is van een groeiend aantal treinreizigers. Zo telde station Amsterdam in 2016 dagelijks bijna 160.000 treinreizigers. In 2018 waren dit er al bijna 200.000 per dag, aldus de toelichting. Dit aantal zal de komende jaren volgens die toelichting naar verwachting verder groeien. In het kader van het PHS is onderzocht welke aanpassingen aan het station en de railinfrastructuur rond Amsterdam Centraal nodig zijn om het groeiend aantal treinreizigers, in combinatie met het spoorgoederenvervoer dat van dezelfde sporen gebruik maakt, goed te kunnen verwerken. Het sporennet rond Amsterdam Centraal is volgens de toelichting namelijk van cruciaal belang voor drie van de zes reizigerscorridors van het PHS: Alkmaar - Amsterdam, Amsterdam - Eindhoven en Schiphol - Amsterdam - Almere - Lelystad (SAAL).

De toekomstige trein- en reizigersaantallen kunnen op de bestaande perrons van Amsterdam Centraal en de bestaande spoorinfrastructuur rondom Amsterdam Centraal niet op een robuuste manier worden afgewikkeld, aldus de toelichting. Daarbij is sprake van twee hoofdknelpunten. Het eerste hoofdknelpunt heeft betrekking op de inrichting van de spoorinfrastructuur. In de huidige situatie kruisen reizigerstreinen en goederentreinen nabij Amsterdam Centraal elkaar gelijkvloers. Ook de reizigerscorridors kruisen elkaar onderling, evenals lege reizigerstreinen van en naar de opstelterreinen. Dat levert op dit moment al knelpunten in de dienstregeling op, aldus de toelichting. Om de spoorinfrastructuur voldoende robuust te maken wordt in het tracébesluit het treinenverloop verbeterd. Dit gebeurt door de sporen lay-out te ontvlechten, waardoor deze veiliger en betrouwbaarder wordt. Dit houdt onder meer in dat het aantal wissels nabij Amsterdam Centraal wordt verminderd. Hiermee worden de corridors zoveel mogelijk vrij gelegd. Ook wordt ten behoeve van de ontvlechting van het spoor een vrije kruising aangelegd aan de oostzijde van Amsterdam Centraal.

Het tweede hoofdknelpunt heeft betrekking op de transfercapaciteit: de ruimte om reizigers te laten in-, uit- en overstappen. De huidige perrons zijn te smal en te kort en de capaciteit van de stijgpunten (roltrappen en liften) en de Oosttunnel is onvoldoende, aldus de toelichting. Om die reden worden als onderdeel van het tracébesluit ook in het station Amsterdam Centraal aanpassingen verricht, bestaande uit het verbreden en verlengen van de perrons, het verbreden van de reizigerstunnel Oosttunnel en het vervangen van doorgaande perronsporen.

3. [appellant sub 1], [appellant sub 2], [appellant sub 3], [appellant sub 5] en anderen en [appellant sub 6] wonen allen nabij het spoortracé dat onderdeel is van het tracébesluit.

[appellant sub 1] heeft mede beroep ingesteld namens Stichting Kunstenaars Huizen Amsterdam. Deze stichting is huurster van het Ramses Shaffy Huis. Ook het Ramses Shaffy Huis is gelegen nabij het spoortracé dat onderdeel is van het tracébesluit.

Tot slot is beroep ingesteld door Stichting De Ruyterkade en Omgeving. Deze stichting komt op voor de belangen van de bewoners en bedrijven die wonen, respectievelijk zijn gevestigd aan onder meer de De Ruijterkade op het Oostereiland, gelegen aan de oostzijde van Amsterdam Centraal. Het spoortracé loopt aan de achterzijde/zuidzijde van de gebouwen aan de De Ruijterkade.

Alle appellanten vrezen dat het tracébesluit leidt tot een verslechtering van het woon- en leefklimaat en vestigingsklimaat nabij het spoor.

TRACÉKEUZE

4. Het tracébesluit heeft onder meer tot gevolg dat de buitenste, meest noordelijke sporen op het Oostereiland recht worden getrokken en iets noordelijker worden gelegd op kortere afstand van de bebouwing op het Oostereiland. In haar beroepschrift heeft Stichting De Ruyterkade en Omgeving gesteld dat de staatssecretaris niet, dan wel onvoldoende heeft gemotiveerd wat de reden is voor de verlegging van de noordelijke sporen richting de bebouwing aan de De Ruijterkade.

4.1. In onder meer de aanvulling op het milieueffectrapport (hierna: de aanvulling op het MER) is toegelicht dat met het rechttrekken en iets noordelijker leggen van de sporen op het Oostereiland een verhoging van de treinsnelheid en daarmee een vlottere doorstroming van het treinverkeer wordt mogelijk gemaakt. Dit houdt direct verband met de hiervoor onder 2 beschreven doelstelling van het tracébesluit om te komen tot hoogfrequent spoorvervoer op de drukste trajecten in de brede randstad. Op de zitting heeft Stichting De Ruyterkade en Omgeving gesteld dat zij deze noodzaak als zodanig niet bestrijdt, maar dat zij van mening is dat bij de spooraanpassing op het Oostereiland onvoldoende rekening is gehouden met de belangen van de bewoners en bedrijven nabij het spoor. Op de gevolgen van tracébesluit voor nabij het spoortracé gelegen woningen en bedrijven, zal de Afdeling in het onderstaande onder 11 en verder nader ingaan. Onder 54.1 worden deze gevolgen in onderlinge samenhang bezien.

5. [appellant sub 6] woont in de omgeving van de Piet Heinkade. Dit is ook aan de oostzijde van Amsterdam Centraal. Hij wijst erop dat als gevolg van het tracébesluit het spoorgebruik nabij zijn woning zal wijzigen. Zo wordt in de huidige situatie voor het goederentransport vooral gebruik gemaakt van de zuidelijke sporen die op de grootste afstand van de woningen aan de Piet Heinkade liggen en zal in de situatie na realisatie van het tracébesluit voor het goederentransport vooral gebruik worden gemaakt van de noordelijke sporen. Dit heeft volgens hem nadelige gevolgen voor de ruim 3.000 tot 4.000 bewoners aan de Piet Heinkade op het gebied van onder meer geluid en veiligheid. Veel bewoners wensen dat een andere tracékeuze was gemaakt, aldus [appellant sub 6].

Ook [appellant sub 1] wijst mede namens Stichting Kunstenaarshuizen Amsterdam op de verschuiving van de goederentreinen naar de noordelijke sporen op kortere afstand van de geluidgevoelige objecten aan de Piet Heinkade en de gevolgen hiervan voor het woon- en leefklimaat.

5.1. Zoals hiervoor onder 2 is overwogen, wordt in de dossierstukken, zoals de aanvulling op het MER, erop gewezen dat op dit moment rond Amsterdam Centraal al sprake is van knelpunten in de dienstregeling vanwege de goederen- en reizigerscorridors die elkaar gelijkvloers kruisen en vanwege de reizigerscorridors die elkaar onderling kruisen van en naar de opstelterreinen. Voor een robuuste hoogfrequente dienstregeling met zo min mogelijk verstoringen is het volgens de staatssecretaris noodzakelijk dat de treinstromen zoveel mogelijk worden ontvlochten. In de aanvulling op het MER staat dat in de alternatievenstudiefase is onderkend dat de aanleg van een vrije kruising daarbij noodzakelijk is. Voor de aanleg van de vrije kruising zijn twee alternatieven onderzocht: het alternatief A2-midden en het alternatief A2-boven. Met A2 worden de treinen op de corridor Utrecht - Amsterdam - Alkmaar aangeduid. Bij het alternatief A2-midden kruisen de treinen op de A2-corridor de treinen op de Schipholcorridor aan de westzijde van Amsterdam Centraal ongelijkvloers ter hoogte van de Transformatorweg en rijden op Amsterdam Centraal langs de perrons die in het midden van het station liggen. Bij dit alternatief is de manier waarop de goederentreinen de verschillende sporen gebruiken aan de oostzijde van Amsterdam Centraal - de zijde waar [appellant sub 6] en [appellant sub 1] wonen - gelijk aan de huidige situatie. Bij het alternatief A2-boven kruisen de treinen op de A2-corridor de treinen op de zogenoemde SAAL-corridor (de treinen tussen Amsterdam en Weesp) aan de oostzijde van Amsterdam Centraal ongelijkvloers ter hoogte van de Dijksgracht en rijden op Amsterdam Centraal langs de perrons die aan de noordzijde van het station liggen. Bij dit alternatief rijden de goederentreinen aan de oostzijde van Amsterdam Centraal van en naar het westelijk havengebied, anders dan in de huidige situatie, over de noordelijke sporen in de sporenbundel op kortere afstand van de woningen aan de Piet Heinkade.

In het tracébesluit is ervoor gekozen de vrije kruising te realiseren aan de oostzijde van het station Amsterdam Centraal bij de Dijksgracht (het alternatief A2-boven). De reden hiervoor is dat het alternatief A2-boven verschillende voordelen heeft in vergelijking met het alternatief A2-midden. Zo zijn de verschillende corridors in grotere mate van elkaar gescheiden waardoor minder kruisende bewegingen plaatsvinden. Hierdoor is een betere bereikbaarheid van de opstelterreinen in de Westhaven en Watergraafsmeer mogelijk, wat de dienstregeling ten goede komt, aldus de staatssecretaris. Ook is bij het alternatief A2-boven in de toekomst een treinverbinding Haarlem - Weesp mogelijk, omdat daarbij de treinen van de A2 corridor niet gekruist hoeven te worden. Verder biedt het alternatief A2-boven een toekomstvaste oplossing, omdat er voldoende perronsporen zijn om in de toekomst ook op de Haarlemcorridor de frequentie van het aantal treinen te kunnen verhogen, zo staat in de aanvulling op het MER. Over het verschil in milieueffecten tussen beide alternatieven stelt de staatssecretaris dat die milieueffecten praktisch gelijk zijn, op het aspect trilling na. Dit wordt bevestigd in onder meer het "Informatiedocument Programma Hoogfrequent Spoorvervoer Amsterdam Centraal", waarin de resultaten van de studie naar de verschillende tracéalternatieven zijn opgenomen. Bij het alternatief met een vrije kruising bij de Transformatorweg (A2-midden) treedt volgens het informatiedocument meer trillinghinder op dan bij het alternatief met een vrije kruising bij de Dijksgracht (A2-boven). Ook om die reden is het alternatief A2-boven gekozen als voorkeursalternatief.

De Afdeling is van oordeel dat de staatssecretaris op basis van de hiervoor vermelde voordelen de keuze voor het alternatief A2-boven in plaats van het alternatief A2-midden van een deugdelijke motivering heeft voorzien. De betogen slagen in zoverre niet. De vraag of de gevolgen van het gekozen alternatief A2-boven voor het woon- en leefklimaat van omwonenden evenredig zijn in verhouding tot de met dit tracébesluit te dienen doelen, zal vanaf overweging 11 en verder van deze uitspraak aan de orde komen, waar de gevolgen van het tracébesluit voor het woon- en leefklimaat worden beoordeeld.

MILIEUEFFECTRAPPORT (MER)

Vergelijking referentiesituatie en plansituatie

6. Stichting De Ruyterkade en Omgeving en [appellant sub 1] wijzen erop dat in het MER de milieueffecten die ontstaan als gevolg van het tracébesluit zijn vergeleken met de referentiesituatie. Voor de referentiesituatie is uitgegaan van de situatie in 2030, het jaar waarin naar verwachting het tracébesluit grotendeels is gerealiseerd. In de referentiesituatie is rekening gehouden met voorziene autonome ontwikkelingen in het studiegebied. Door voor de milieueffecten van het tracébesluit geen vergelijking te maken met de huidige situatie, maar met de referentiesituatie in 2030, waarbij ook andere ruimtelijke ontwikkelingen zijn meegenomen, worden de gevolgen van het tracébesluit volgens Stichting De Ruyterkade en Omgeving en [appellant sub 1] ten onrechte gebagatelliseerd. Zo geven volgens [appellant sub 1] bijvoorbeeld de door de staatssecretaris genoemde percentages voor de toename van het aantal (ernstig) geluidgehinderden en slaapverstoorden in de projectsituatie geen transparant beeld, omdat daarbij uitsluitend een vergelijking plaatsvindt tussen de referentiesituatie in 2030 en de projectsituatie in 2030. Wanneer een vergelijking wordt gemaakt met de huidige situatie, dan is volgens [appellant sub 1] sprake van een aanzienlijk forsere toename van de overlast dan de staatssecretaris stelt. De referentiesituatie is volgens hem dan ook slechts in de milieuonderzoeken gehanteerd om de milieueffecten van het tracébesluit te maskeren. Dat geldt volgens hem ook voor het hanteren van percentages in plaats van absolute aantallen gehinderden.

6.1. Het MER dat voor het tracébesluit is vastgesteld beschrijft de belangrijke gevolgen die de activiteit voor het milieu kan hebben. Dit volgt uit artikel 7.23, eerste lid, onder b, van de Wet milieubeheer. Hiervoor is in het MER het jaar 2030 gehanteerd, omdat dit naar verwachting het jaar is dat het tracébesluit grotendeels is gerealiseerd. In paragraaf 5.7 van het MER staat dat er naast het tracébesluit ook andere ontwikkelingen zijn die van invloed zijn op de milieusituatie in 2030. De milieueffecten die ontstaan als gevolg van het tracébesluit zijn in het MER daarom beschreven ten opzichte van de referentiesituatie. Dit is de situatie in 2030 die ontstaan zal zonder dat het tracébesluit is gerealiseerd, maar met de voorziene autonome ontwikkelingen in het studiegebied. Door de effecten van het tracébesluit te vergelijken met de referentiesituatie wordt voorkomen dat effecten als gevolg van zulke autonome ontwikkelingen in de periode tot 2030 worden meegenomen als projecteffect en daarmee aan het project worden toegerekend, terwijl deze effecten ook zonder uitvoering van het tracébesluit in de periode tot 2030 zullen optreden, aldus de staatssecretaris. Dit wordt bevestigd in het deskundigenbericht, waarin staat dat hoewel een beschrijving van de huidige situatie onderdeel uitmaakt van het MER, het niet juist is om daaraan de gevolgen van het project te relateren, omdat autonome ontwikkelingen geen gevolgen zijn van het project en dus ook niet kunnen worden toegerekend aan het project.

De Afdeling volgt op dit punt het verweerschrift en deskundigenbericht. Artikel 7.23, eerste lid, onder b, van de Wet milieubeheer vereist dat de belangrijke gevolgen die de activiteit, dus het project als zodanig, voor het milieu kan hebben worden beschreven. Het feit dat, zoals [appellant sub 1] stelt en zoals ook wordt bevestigd in het deskundigenbericht, het aantal reizigers- en goederentreinen in de periode tot 2030 verder zal zijn toegenomen ten opzichte van de huidige situatie, betekent niet dat de gevolgen hiervan in het MER aan het tracébesluit moeten worden toegerekend. Ook zonder uitvoering van het tracébesluit zullen deze gevolgen zich namelijk voordoen. De Afdeling verwijst hierbij naar paragraaf 2.2.1 van het deskundigenbericht waar is vermeld dat het tracébesluit zelf als zodanig ten opzichte van de referentiesituatie uitsluitend leidt tot een beperkte verhoging van de aantallen reizigerstreinen en niet leidt tot toename van het aantal goederentreinen. De grootste verandering in 2030 ten opzichte van de huidige situatie treedt op bij de stijging van het aantal goederentreinen, maar dat is een autonome ontwikkeling en niet een gevolg van het tracébesluit, aldus het deskundigenbericht. Dit volgt ook uit paragraaf 5.2 van het MER, waaruit blijkt dat de verwachte toename van het goederenvervoer geen gevolg is van het tracébesluit, maar van autonome ontwikkelingen, samenhangend met verwachte economische groei. Het tracébesluit voorziet uitsluitend in aanpassingen in de transfercapaciteit voor reizigers en een verbetering van de sporenlay-out rondom Amsterdam Centraal door onder meer het verwijderen van wissels en het aanleggen van een vrije kruising om zo de treinsnelheid en daarmee de doorstroming te verbeteren.

6.2. Een en ander laat onverlet dat in het MER en de aanvulling op het MER bij onder meer de aantallen (ernstig) geluidgehinderden en slaapverstoorden, waar Stichting De Ruyterkade en Omgeving en [appellant sub 1] in dit verband specifiek op wijzen, wel degelijk ook de aantallen zijn vermeld voor de huidige situatie. De Afdeling verwijst hierbij naar tabel 6-2 en verder in het MER en naar tabel 11 en verder in de aanvulling op het MER. Hiermee is ook de geluidtoename ten opzichte van de huidige situatie inzichtelijk gemaakt. Dat de staatssecretaris bij de procentuele toename (ernstig) geluidgehinderden en slaapverstoorden vervolgens een vergelijking heeft gemaakt met de referentiesituatie, waarin de autonome ontwikkelingen tot 2030 zijn meegenomen, vormt, gelet op wat hiervoor is overwogen - anders dan wordt betoogd - geen misleidende voorstelling van zaken.

De betogen slagen niet.

Juiste en actuele referentiesituatie?

7. Stichting De Ruyterkade en Omgeving betoogt dat in het MER geen consistente en actuele referentiesituatie is gehanteerd. Zo is in het MER voor de referentiesituatie uitgegaan van de gegevens die in 2017 bekend waren. Dit is weliswaar nadien geactualiseerd op basis van gegevens uit 2019, maar volgens de stichting is onduidelijk of hierin alle ruimtelijke ontwikkelingen zijn meegenomen. Zij wijst er hierbij op dat de gemeente Amsterdam in de bestuurlijke reactie op het MER heeft vermeld dat een aantal ruimtelijke ontwikkelingen niet in de referentiesituatie is meegenomen. Ook de commissie voor de milieueffectrapportage (hierna: commissie m.e.r.) heeft in het voorlopig toetsingsadvies van 2 juni 2020 en het definitieve toetsingsadvies van 3 november 2020 volgens Stichting De Ruyterkade en Omgeving geconcludeerd dat zowel in het MER als in de aanvulling op het MER geen sprake is van een eenduidige referentiesituatie. Dit advies heeft de staatssecretaris volgens haar ten onrechte naast zich neergelegd.

Verder wijst Stichting De Ruyterkade en Omgeving erop dat sinds 2019 inmiddels enkele jaren zijn verstreken. Om die reden dient volgens haar een nieuwe actuele referentiesituatie te worden opgesteld. Zij betoogt in dit verband dat maatschappelijke ontwikkelingen als gevolg van de coronacrisis leiden tot meer thuiswerken en daarmee tot minder reizigersverkeer, waarmee in de milieuonderzoeken ten onrechte geen rekening is gehouden. Bovendien geldt volgens Stichting De Ruyterkade en Omgeving dat verschillende autonome ruimtelijke ontwikkelingen waar in het MER rekening mee is gehouden mogelijk geen doorgang kunnen vinden als gevolg van gerechtelijke procedures of moeten worden aangepast. Gelet hierop bevat het MER volgens haar een significante onzekerheid.

Ook [appellant sub 1] wijst erop dat het tracébesluit wat betreft de referentiesituatie is gebaseerd op beschikbare gegevens uit 2017 en 2019, terwijl het tracébesluit in 2021 is vastgesteld. Daarnaast is volgens [appellant sub 1] ten onrechte geen onderbouwing gegeven voor de referentiesituatie aan de hand van achterliggende documenten en meetresultaten en berekeningen, waardoor een controle op dit punt niet mogelijk is.

7.1. De eerste versie van het MER dat in het voorlopig toetsingsadvies door de commissie m.e.r. is beoordeeld omvat drie delen. Het derde deel (deel C) bevat het effectonderzoek van verschillende tracévarianten. In het eerste en tweede deel (delen A en B) is de gekozen voorkeursvariant verder uitgewerkt en beschreven. De onderzoeken die ten grondslag liggen aan deel C van het MER zijn uitgevoerd in 2017. In de periode na 2017 is de gekozen voorkeursvariant verder uitgewerkt. De effecten van de voorkeursvariant zijn in de delen A en B van het MER onderzocht op basis van de referentiesituatie die in 2019 is geactualiseerd.

De commissie m.e.r. heeft in het voornoemde voorlopig toetsingsadvies geconstateerd dat geen sprake is van een eenduidige referentiesituatie, omdat de referentiesituatie die is gehanteerd bij de vergelijking tussen de verschillende varianten verschilt van de referentiesituatie die is gehanteerd om de effecten van de voorkeursvariant in beeld te brengen. Onduidelijk is volgens de commissie m.e.r. in hoeverre dit verschil de effectbeoordeling van de varianten beïnvloedt. Om die reden heeft de commissie m.e.r. in het voorlopig toetsingsadvies aanbevolen om in de aanvulling op het MER een effectvergelijking te maken tussen de verschillende varianten die uitgaat van eenzelfde referentiesituatie. In het concept van de aanvulling op het MER was dit volgens de commissie m.e.r. nog ontoereikend uitgewerkt, zo blijkt uit het laatste toetsingsadvies van de commissie m.e.r. van 3 november 2020. Naar aanleiding van dit advies heeft de staatssecretaris in paragraaf 4.2 van het definitieve rapport van de aanvulling op het MER in een tabel de verschillen tussen de gehanteerde referentiesituaties inzichtelijk gemaakt en toegelicht wat hiervan het effect is op de variantenvergelijking. De Afdeling deelt, gelet hierop, niet de opvatting van Stichting De Ruyterkade en Omgeving dat de staatssecretaris op dit punt geen gevolg heeft gegeven aan het advies van de commissie m.e.r.

7.2. De Afdeling ziet verder geen aanleiding voor het oordeel dat de voor de voorkeursvariant gehanteerde referentiesituatie in 2030, die is gebaseerd op gegevens uit 2019, onvolledig dan wel onvoldoende actueel zou zijn. De Afdeling verwijst op dit punt naar paragraaf 3.4.2 en paragraaf 3.8 van het deskundigenbericht, waar is geconcludeerd dat hoewel sprake is van niet volledig te vermijden onzekerheden als het gaat om autonome ontwikkelingen, deze in het MER wel zo goed mogelijk zijn meegenomen. Daarbij wordt er in het deskundigenbericht op gewezen dat dit aspect ook onderdeel is geweest van het toetsingsadvies van de commissie m.e.r. en dat op dit punt - behoudens een opmerking over de mate van consistentie van de referentiesituatie bij de variantenvergelijking - geen tekortkomingen zijn geconstateerd. Voor de stelling dat in de referentiesituatie ruimtelijke ontwikkelingen zouden zijn meegenomen die geen doorgang vinden, zijn geen concrete aanwijzingen bekend. Daarnaast blijkt uit hoofdstuk 9 van de aanvulling op het MER dat in de referentiesituatie alsnog de autonome ontwikkelingen zijn meegenomen die de gemeente Amsterdam in de bestuurlijke reactie op het MER heeft vermeld.

Stichting De Ruyterkade en Omgeving heeft er weliswaar op gewezen dat zich na 2019 nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen hebben voorgedaan, onder meer als gevolg van de coronacrisis, maar de staatssecretaris was bij de vaststelling van het tracébesluit niet gehouden dergelijke ontwikkelingen in zijn onderzoeken mee te nemen. De voor de referentiesituatie gehanteerde gegevens uit 2019 waren ten tijde van de vaststelling van het tracébesluit in 2021 namelijk niet ouder dan twee jaar. Het gebruik van dergelijke gegevens en onderzoeken hoeft, anders dan ook [appellant sub 1] betoogt, op grond van artikel 12, eerste lid, van de Tracéwet geen nadere motivering of rechtvaardiging (vergelijk onder meer de uitspraak van de Afdeling van 2 augustus 2017, ECLI:NL:RVS:2017:2087, overweging 32.1).

Overigens merkt de Afdeling in dit verband ten overvloede nog op dat Stichting De Ruyterkade en Omgeving op de zitting weliswaar heeft verwezen naar recente halfjaarcijfers van de Nederlandse Spoorwegen, waaruit volgens haar zou blijken dat er in vergelijking met 2019 minder treinen worden ingezet vanwege de effecten van de coronacrisis en personeelstekort, maar uit actuele prognoses van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid voor de periode 2022 tot 2026 blijkt dat voor het jaar 2023 wordt uitgegaan van een gemiddeld reizigersherstel van 99% ten opzichte van 2019 en voor het jaar 2026 van een reizigersomvang van 108% ten opzichte van 2019 (Kamerbrief van 16 juni 2022, IENW/BSK-2022/116859).

7.3. Verder volgt de Afdeling [appellant sub 1] niet in zijn opvatting dat de gehanteerde referentiesituatie niet inzichtelijk is gemaakt. In paragraaf 5.7 van het MER is toegelicht hoe de referentiesituatie tot stand is gekomen, waarbij in bijlage 1 bij het MER de bouwplannen zijn opgenomen die in de referentiesituatie zijn meegenomen. In paragraaf 9.2 van de aanvulling op het MER is omschreven welke ruimtelijke ontwikkelingen zijn meegenomen in de actualisatie van de referentiesituatie. [appellant sub 1] heeft niet geconcretiseerd op welke punten hij nader inzicht had wensen te krijgen in de bij de referentiesituatie meegenomen autonome ontwikkelingen, dan wel op welke punten de referentiesituatie volgens hem ontoereikend is.

7.4. De betogen slagen niet.

8. Stichting De Ruyterkade en Omgeving heeft over de gehanteerde referentiesituatie tot slot betoogd dat daarin ten onrechte de toevoeging van twee wissels ter hoogte van Muiderpoort als autonome ontwikkeling is meegenomen. Op de zitting heeft zij evenwel opgemerkt dat dit geen nadere bespreking behoeft in de uitspraak. De Afdeling laat dit aspect daarom verder buiten inhoudelijke bespreking.

Advies van de commissie m.e.r. voor het overige

9. Stichting De Ruyterkade en Omgeving betoogt verder dat de staatssecretaris zich onvoldoende rekenschap heeft gegeven van de opmerking van de commissie m.e.r. dat de knelpunten op de bestaande infrastructuur en de redenen om voor de in het tracébesluit voorgestelde maatregelen te kiezen beter moeten worden beschreven. Volgens Stichting De Ruyterkade en Omgeving wordt in het tracébesluit nog steeds onvoldoende onderbouwd welke knelpunten er precies zijn, wat de bijdrage van het tracébesluit is aan het oplossen van deze knelpunten en waarom niet voor minder belastende maatregelen is gekozen. Door niet aan deze kanttekening van de commissie m.e.r. tegemoet te komen, is het tracébesluit onzorgvuldig voorbereid, aldus Stichting De Ruyterkade en Omgeving.

9.1. In het laatste toetsingsadvies van de commissie m.e.r. van 3 november 2020 staat dat op twee punten nog essentiële informatie ontbreekt in het MER. Het gaat dan om het hanteren van een eenduidige referentiesituatie voor een vergelijking van de varianten met de voorkeursvariant. Op dit punt is de Afdeling hiervoor onder 7.1 ingegaan. Het tweede punt gaat over een beschrijving van de knelpunten die op de railinfrastructuur ontstaan als het PHS wordt ingevoerd en van de reden om voor de voorgestelde maatregelen te kiezen. De Afdeling volgt Stichting De Ruyterkade en Omgeving niet in haar opvatting dat in de aanvulling op het MER aan dit kritiekpunt geen gehoor is gegeven. Zo is in paragraaf 2.2.2 van de aanvulling op het MER onder meer aan de hand van een schematische weergave van de corridors in het plangebied toegelicht welke knelpunten er zijn in de bestaande spoorinfrastructuur en op de perrons rond Amsterdam Centraal. In de paragrafen 2.6 en 2.7 van de aanvulling op het MER is uiteengezet welke maatregelen als onderdeel van het tracébesluit worden getroffen om deze knelpunten op te lossen. Stichting De Ruyterkade en Omgeving heeft uitsluitend gesteld, maar niet geconcretiseerd, op welke punten wat betreft de inrichting van het tracé minder belastende maatregelen mogelijk waren en wat die inhouden. De Afdeling concludeert dan ook dat wat Stichting De Ruyterkade en Omgeving heeft aangevoerd geen aanknopingspunten biedt voor het oordeel dat het tracébesluit onzorgvuldig zou zijn voorbereid, gelet op het advies van de commissie m.e.r. Het betoog slaagt op dit punt niet.

In dit verband merkt de Afdeling nog op dat uit het verhandelde op de zitting is gebleken dat Stichting De Ruyterkade en Omgeving met name wenst dat meer maatregelen worden getroffen om een toename van spoorgeluid ten gevolge van het tracébesluit op de gevel van geluidgevoelige objecten nabij het tracé te voorkomen. Dat is echter niet waar het voornoemde tweede adviespunt uit het toetsingsadvies van de commissie m.e.r op ziet. Het advies van de commissie m.e.r. ziet specifiek op het volgens de commissie ontbreken van een toelichting op de aard en omvang van de knelpunten die ontstaan bij de bestaande railinfrastructuur en de noodzakelijkheid van de in het tracébesluit opgenomen maatregelen om die knelpunten op te lossen. Dat is, zoals hiervoor is overwogen, alsnog nader uitgewerkt in de aanvulling op het MER. Op de wens van Stichting De Ruyterkade en Omgeving om meer maatregelen te treffen ten behoeve van het woon- en leefklimaat van omwonenden, met name op het gebied van geluid, gaat de Afdeling onder 11 en verder nader in.

Het betoog slaagt niet.

Verschillen in aantallen (ernstig) geluidgehinderden en slaapverstoorden tussen het MER en de aanvulling op het MER

10. Stichting De Ruyterkade en Omgeving wijst erop dat het percentage (ernstig) geluidgehinderden en slaapverstoorden in de aanvulling op het MER wezenlijk lager is dan in het oorspronkelijke MER. Zij twijfelt daarom aan de juistheid hiervan.

Ook [appellant sub 1] twijfelt aan de in het MER en de aanvulling op het MER vermelde percentages voor het aantal (ernstig) geluidgehinderden en slaapverstoorden. Hij wijst er daarbij op dat in de aanvulling op het MER het totaal aantal (ernstig) geluidgehinderden en slaapverstoorden in de projectsituatie is toegenomen in vergelijking met de aantallen die zijn vermeld in het MER, maar dat de procentuele toename daarentegen lager is in vergelijking met het MER.

10.1. In de tabellen 6-2, 6-3 en 6-4 van deel B van het MER zijn voor de gekozen voorkeursvariant de aantallen (ernstig) geluidgehinderden en slaapverstoorden binnen het onderzoeksgebied vermeld. Dit is ook opgenomen in de tabellen 11, 12 en 13 van de aanvulling op het MER. In de tabellen van de aanvulling op het MER zijn voor de referentiesituatie in 2030 hogere aantallen (ernstig) geluidgehinderden en slaapverstoorden vermeld dan in de tabellen die zijn opgenomen in het MER. De reden daarvoor is dat in de aanvulling op het MER in vergelijking met het MER meer ruimtelijke ontwikkelingen als autonome ontwikkeling zijn meegenomen. Deze ontwikkelingen zijn omschreven in paragraaf 9.2 van de aanvulling op het MER en hebben tot gevolg dat het totaal aantal woningen en daarmee het aantal (ernstig) geluidgehinderden en slaapverstoorden in de referentiesituatie in vergelijking met waarvan in het MER is uitgegaan verder is toegenomen.

De omstandigheid dat in de aanvulling op het MER de procentuele toename van het aantal (ernstig) geluidgehinderden en slaapverstoorden in de projectsituatie daarentegen juist lager is ten opzichte van het MER, wordt ook verklaard door het feit dat in de aanvulling op het MER in vergelijking met het MER het totaal aantal (ernstig) geluidgehinderden en slaapverstoorden is toegenomen. Een grotere totale groep aan (ernstig) geluidgehinderden een slaapverstoorden leidt er namelijk toe dat de toename ten gevolge van het project procentueel gezien als percentage van het totaal aantal (ernstig) geluidgehinderden en slaapverstoorden kleiner wordt. Anders dan Stichting De Ruyterkade en Omgeving en [appellant sub 1], ziet de Afdeling op dit punt dan ook geen aanleiding om aan de in het MER en de aanvulling op het MER vermelde aantallen en percentages te twijfelen.

Het voorgaande over de totale aantallen (ernstig) geluidgehinderden en slaapverstoorden laat onverlet dat op woningniveau sprake moet zijn van een aanvaardbaar woon- en leefklimaat. Daar zal vanaf overweging 11 en verder aan de hand van de beroepsgronden nader op worden ingegaan.

De betogen slagen niet.

SPOORGELUID

Het wettelijk kader

11. In hoofdstuk 11 van de Wet milieubeheer is het wettelijk kader opgenomen voor de beoordeling van de geluidhinder ten gevolge van spoorwegen. Voor spoorwegen die zijn opgenomen op de geluidplafondkaart als bedoeld in de Regeling geluidplafondkaart milieubeheer, zoals in dit geval, wordt het geluid gereguleerd door middel van geluidproductieplafonds (hierna: GPP’s). Dit volgt uit titel 11.3 van de Wet milieubeheer. Het geluidproductieplafond is de (maximaal) toegestane geluidproductie op een referentiepunt. Referentiepunten zijn denkbeeldige punten die zich bevinden aan weerszijden van de spoorweg. De posities van referentiepunten liggen vast in het geluidregister, net als de waarde van het geluidproductieplafond ter plaatse van een referentiepunt.

12. Bij een wijziging van de spoorweg dient op grond van artikel 11.30, tweede lid, van de Wet milieubeheer te worden beoordeeld of de geluidbelasting vanwege de gewijzigde spoorweg niet hoger is of wordt dan de geluidbelasting die de betrokken geluidsgevoelige objecten vanwege de spoorweg ondervinden bij een volledige benutting van de geldende geluidproductieplafonds. Dit betekent dat bij een wijziging van een spoorweg wordt uitgegaan van de hoogte van de geldende geluidproductieplafonds. De geldende geluidproductieplafonds die in het verleden zijn vastgesteld, staan in dit tracébesluit tot wijziging van het spoortracé als zodanig niet ter beoordeling. Zoals de Afdeling eerder heeft overwogen, bijvoorbeeld in haar uitspraak van 10 februari 2016, ECLI:NL:RVS:2016:342, overweging 38.4, kan de Afdeling in de procedure over de wijziging van het spoortracé dan ook niet oordelen over de vraag of de geldende geluidproductieplafonds destijds, met toepassing van artikel 11.30, vierde lid, van de Wet milieubeheer mochten worden vastgesteld op een hogere waarde dan de voorkeurswaarde van 55 dB. Uit artikel 11.30, tweede lid, van de Wet milieubeheer volgt ook geen verplichting om geluidproductieplafonds bij een wijziging van het spoortracé te verlagen naar de voorkeurswaarde. Wanneer bij een wijziging van het spoortracé de geldende geluidproductieplafonds, ook bij volledige benutting daarvan, niet worden overschreden, hoeft op grond van artikel 11.30, tweede lid, van de Wet milieubeheer geen onderzoek te worden gedaan naar geluidbeperkende maatregelen (vergelijk onder meer overweging 38.5 van de voornoemde uitspraak van 10 februari 2016).

GPP-toets

13. De beoordeling of de geluidbelasting op de nabij de spoorweg gelegen geluidgevoelige objecten ook na de uitvoering van dit tracébesluit niet hoger is dan de geluidbelasting die de betrokken geluidsgevoelige objecten vanwege de spoorweg ondervinden bij volledige benutting van de geldende GPP’s, is neergelegd in het rapport "PHS Amsterdam Centraal spoorinfra Geluidonderzoek MER en (O)TB" (hierna: het geluidrapport). Bijlage 16 bij het geluidrapport bevat de detailkaarten van de GPP-toets. In het verweerschrift vermeldt de staatssecretaris dat de bijlage bij het geluidrapport abusievelijk nog de kaarten weergeeft die behoren bij de toets die is uitgevoerd ten behoeve van het ontwerptracébesluit en niet de toets die is uitgevoerd ten behoeve van het vastgestelde tracébesluit. De detailkaarten behorende bij de GPP-toets, uitgevoerd ten behoeve van het vastgestelde tracébesluit, zijn alsnog als bijlage 2 bij het verweerschrift gevoegd. In het vervolg van deze uitspraak zal de Afdeling die detailkaarten bij het verweerschrift in de beoordeling betrekken.

14. Ter hoogte van de geluidgevoelige objecten waarop het beroep Stichting De Ruyterkade en Omgeving betrekking heeft, dit betreft het zogenoemde Oostereiland, zijn vier referentiepunten gelegen (52911, 52913, 52915 en 52917). Volgens de bladen 4 en 5 van bijlage 2 bij het verweerschrift blijft bij alle vier de referentiepunten de geluidbelasting in de projectsituatie onder het GPP. Het gaat om onderschrijdingen van respectievelijk 4,7 dB, 2,3 dB, 2,9 dB en 1,5 dB. Dat betekent dat de geluidbelasting die de geluidgevoelige objecten ter hoogte van deze referentiepunten ondervinden in de projectsituatie lager blijft dan bij volledige benutting van de geldende GPP’s. Hiermee wordt voldaan aan artikel 11.30, tweede lid, van de Wet milieubeheer.

In dit verband merkt de Afdeling op dat Stichting De Ruyterkade en Omgeving in haar beroepschrift weliswaar heeft gesteld dat in het tracébesluit sprake is van een wijziging van de hoogte van de GPP’s, maar dit is niet het geval ter hoogte van het Oostereiland. Dit heeft Stichting De Ruyterkade en Omgeving op de zitting ook bevestigd.

15. Ter hoogte van de woningen van [appellant sub 1], [appellant sub 3], [appellant sub 6] en [appellant sub 2] alsmede het Ramses Shaffy Huis, waarvoor [appellant sub 1] namens Stichting Kunstenaarshuizen Amsterdam opkomt, zijn acht referentiepunten gelegen (52992, 52994, 52996, 52998, 53000, 53001, 53003 en 53005) die zich bevinden nabij de Piet Heinkade. Volgens blad 5 van bijlage 2 bij het verweerschrift blijft ook bij al deze referentiepunten de geluidbelasting in de projectsituatie onder het GPP. Het gaat om onderschrijdingen van 1,4 dB, 1,9 dB, 3,6 dB, 6,6 dB en 7,7 dB. Hiermee wordt ook hier voldaan aan artikel 11.30, tweede lid, van de Wet milieubeheer. De hoogste onderschrijding van 6,6 dB en 7,7 dB zijn bij de referentiepunten 53003 en 53005 nabij het Ramses Shaffy Huis.

16. Tot slot zal volgens blad 6 van bijlage 2 bij het verweerschrift ook ter hoogte van de woningen van [appellant sub 5] en anderen nabij de Cruquiuskade de geluidbelasting op de referentiepunten langs het spoor in de projectsituatie nog steeds worden onderschreden. Het gaat om de referentiepunten 53024 en 53026 waar sprake is van onderschrijdingen van respectievelijk 0,5 en 0,3 dB. Bij deze referentiepunten wordt daarmee eveneens voldaan aan artikel 11.30, tweede lid, van de Wet milieubeheer.

Beroepsgronden over de juistheid van de berekende geluidwaarden en de hoogte van de GPP’s

17. [appellant sub 1] twijfelt aan de juistheid van de conclusie dat bij het referentiepunt 52992, dat is gelegen ter hoogte van zijn woning, het GPP als gevolg van het tracébesluit niet wordt overschreden. Hij wijst er daarbij op dat uit afbeelding 2.8 die is opgenomen in de aanvulling op het MER blijkt dat bij drie westelijk daarvan gelegen referentiepunten de GPP’s wel worden overschreden. Volgens [appellant sub 1] is het onbegrijpelijk dat deze overschrijding precies stopt bij de referentiepunten waar de woongebouwen aan de Piet Heinkade zijn gelegen.

17.1. De Afdeling stelt voorop dat afbeelding 2.8, waarnaar [appellant sub 1] verwijst, gelet op de titel bij deze afbeelding afkomstig is uit deel C van het MER. Dit deel van het MER bevat, zoals hiervoor onder 7.1 is overwogen, een onderzoek naar de effecten van de verschillende tracévarianten. Het effect van de uiteindelijk gekozen voorkeursvariant is onderzocht in deel B van het MER. Volgens figuur 6-2, die is opgenomen in deel B van het MER, leidt de voorkeursvariant uitsluitend bij één referentiepunt nabij de Piet Heinkade tot een overschrijding van het GPP. Het gaat om het referentiepunt 52988. Dit volgt ook uit blad 5 van bijlage 2 bij het verweerschrift, waar de detailkaarten behorende bij de GPP-toets zijn opgenomen, die is uitgevoerd ten behoeve van het vastgestelde tracébesluit. Nabij dit referentiepunt bevinden zich geen geluidgevoelige objecten.

17.2. Anders dan [appellant sub 1], ziet de Afdeling in de omstandigheid dat bij referentiepunt 52988 wel sprake is van een overschrijding van het GPP geen aanleiding te twijfelen aan de juistheid van de conclusie dat bij referentiepunt 52992, ter hoogte van de woning van [appellant sub 1], geen sprake is van overschrijding van het GPP. Ter onderbouwing wijst de Afdeling erop dat voor referentiepunt 52988 het GPP bij de invoering van hoofdstuk 11 van de Wet milieubeheer lager is vastgesteld, namelijk op 62,3 dB, dan het GPP voor referentiepunt 52992, waarvan de hoogte 65,0 dB bedraagt. Uit het geluidonderzoek dat ten behoeve van het tracébesluit is verricht, blijkt dat voor beide referentiepunten in de projectsituatie dezelfde geluidbelasting is berekend. Zo is gelet op blad 5 van bijlage 2 bij het verweerschrift bij referentiepunt 52988 sprake van een overschrijding van het GPP met 0,8 dB, waarmee de berekende geluidbelasting uitkomt op 62,3 + 0,8 = 63,1 dB. Bij referentiepunt 52992 is sprake van een onderschrijding van het GP met 1,9 dB, waarmee de berekende geluidbelasting eveneens uitkomt op 65,0 - 1,9 = 63,1 dB. Aangezien de berekende geluidbelasting voor beide referentiepunten gelijk is, bestaat in zoverre geen aanleiding aan de juistheid van de berekende geluidbelasting te twijfelen.

Het betoog slaagt niet.

18. [appellant sub 6] wijst erop dat de hoogte van het GPP op het nabij zijn woning gelegen referentiepunt 52996 67,7 dB bedraagt. Op het volgens hem op ongeveer 350 m afstand gelegen referentiepunt 52919 bedraagt het GPP 73,6 dB. [appellant sub 6] kan dit verschil in waarde niet verklaren. Het nabij zijn woning gelegen referentiepunt bevindt zich nabij het spoorviaduct over de Kattenburgerstraat, welk viaduct volgens hem een aanzienlijke toename aan geluid tot gevolg heeft. Gelet hierop twijfelt hij aan de juistheid van de hoogte van het GPP nabij zijn woning.

Ook is volgens [appellant sub 6] onduidelijk hoe de hoogte van het GPP zich verhoudt tot de geluidbelasting op de gevel op zijn woning, waarvoor in artikel 11.2 van de Wet milieubeheer voor spoorwegen een voorkeurswaarde is opgenomen van 55 dB. Hij acht het onbegrijpelijk dat geen geluidbeperkende maatregelen ter hoogte van zijn woning vereist zijn, terwijl deze voorkeurswaarde wordt overschreden.

18.1. Zoals hiervoor onder 12 is overwogen, is het vaste jurisprudentie van de Afdeling dat bij een wijziging van een spoorweg wordt uitgegaan van de hoogte van de geldende GPP’s. De geldende GPP’s die in het verleden zijn vastgesteld en in het tracébesluit niet worden gewijzigd, staan in het tracébesluit tot wijziging van het spoortracé als zodanig niet ter beoordeling. Gelet hierop kan de Afdeling in deze procedure niet oordelen over de juistheid van het nabij de woning van [appellant sub 6] in dit tracébesluit ongewijzigde GPP.

In dit verband merkt de Afdeling ten overvloede op dat in bijlage 2a bij het deskundigenbericht wel een verklaring is opgenomen voor het verschil in hoogte van de GPP’s op de referentiepunten 52919 en 52996. Het referentiepunt 52919 ligt nabij de Oosterdokspoorbrug, welke brug een lengte heeft van 120 m. Referentiepunt 52996 ligt nabij het Kattenburgerspoorviaduct dat een lengte heeft van 20 m. Doordat het Kattenburgerspoorviaduct aanzienlijk korter is dan de Oosterdokspoorbrug, is de tijdsduur van de brugpassage bij het Kattenburgerspoorviaduct kleiner dan bij de Oosterdokspoorbrug. Hierdoor is de bijdrage van het Kattenburgerspoorviaduct aan het langtijdgemiddelde geluidniveau op het referentiepunt 52996 lager dan de bijdrage van de Oosterdokspoorbrug aan het langtijdgemiddelde geluidniveau op referentiepunt 52919. Dit verklaart volgens de staatssecretaris dat het GPP op referentiepunt 52996 lager is dan op referentiepunt 52919.

De omstandigheid dat de hoogte van de geldende, in dit tracébesluit ongewijzigde, GPP’s in deze procedure als zodanig niet ter beoordeling staat, laat onverlet dat in deze procedure wel kan worden geoordeeld over de vraag of in de geluidberekeningen voor de projectsituatie voldoende rekening is gehouden met de geluidhinder van het nabij de woning van [appellant sub 6] gelegen Kattenburgerspoorviaduct. Het mogelijk als gevolg van het tracébesluit intensievere geluid van het Kattenburgerspoorviaduct kan immers van invloed zijn op de vraag of de geldende GPP’s, die als zodanig in deze procedure dus niet ter beoordeling staan, in de projectsituatie worden overschreden. Op het geluid van het Kattenburgerspoorviaduct zal de Afdeling onder 23 en verder nader ingaan.

18.2. Wat betreft de verhouding tussen de GPP’s en de geluidbelasting op de gevel, merkt de Afdeling op dat een GPP de toegestane geluidproductie betreft op een referentiepunt. Referentiepunten zijn, zoals hiervoor onder 11 is overwogen, denkbeeldige punten die zich bevinden aan weerszijden van de spoorweg. Door middel van het GPP, dat niet mag worden overschreden, is de geluidbelasting op de gevel van de nabijgelegen geluidgevoelige objecten gemaximeerd. Omdat de geldende GPP’s als zodanig in deze procedure niet ter beoordeling staan, kan de Afdeling in deze procedure niet oordelen over de vraag of de geldende GPP’s destijds, met toepassing van artikel 11.30, vierde lid, van de Wet milieubeheer mochten worden vastgesteld op een hogere waarde dan de voorkeurswaarde van 55 dB. [appellant sub 6] kan in deze procedure over het tracébesluit dan ook niet eisen dat de ter hoogte van zijn woning geldende GPP’s naar beneden worden bijgesteld, om ervoor te zorgen dat de geluidbelasting op de gevel van zijn woning wordt beperkt tot de in artikel 11.2 van de Wet milieubeheer opgenomen voorkeurswaarde van 55 dB. De Afdeling verwijst in dit verband ook naar de hiervoor onder 12 genoemde uitspraak van 10 februari 2016, ECLI:NL:RVS:2016:342, overweging 38.4.

18.3. De betogen slagen niet.

Geluidberekeningen en meting binnenwaarde

19. [appellant sub 6] acht het onbegrijpelijk dat uitsluitend op basis van geluidberekeningen wordt geconcludeerd dat de geldende GPP’s niet worden overschreden. Hij twijfelt aan de juistheid van deze conclusie. Volgens hem hadden geluidmetingen moeten worden verricht om de huidige geluidbelasting in beeld te krijgen. Daarbij stelt hij dat hij in zijn woning met gesloten ramen nu al veel geluidoverlast ondervindt van het spoor tot soms wel 80 dB. Geluidmetingen op verschillende hoogtes gedurende een langere periode zijn noodzakelijk om de huidige geluidbelasting goed in beeld te kunnen brengen, aldus [appellant sub 6]. Hij wijst daarbij op een groot aantal variabelen dat volgens hem van invloed is op de hoogte van de geluidbelasting, zoals het aantal, de lengte en het soort treinen dat wordt gebruikt, het soort materieel dat wordt vervoerd, de wijze van uitvoering van het spoor, waaronder soorten viaducten, het aantal wissels en de hoogteverschillen in het spoor als ook omgevingsaspecten zoals de ondergrond, het weer en de aanwezigheid van beplanting en bebouwing.

Ook [appellant sub 1], mede namens het Ramses Shaffy Huis, [appellant sub 2] en [appellant sub 5] en anderen menen dat fysiek meetonderzoek had moeten plaatsvinden.

19.1. Voor de wijze waarop de geluidberekening ten behoeve van het tracébesluit worden uitgevoerd, is in artikel 11.33, zevende lid, van de Wet milieubeheer bepaald dat de minister hierover nadere regels stelt. Deze nadere regels zijn opgenomen in het Reken- en meetvoorschrift geluid 2012 (hierna: RMG 2012). Uit hoofdstuk 5 van het RMG 2012 volgt dat de geluidbelasting wordt berekend en niet gemeten. Hierbij wijst de Afdeling op haar vaste jurisprudentie (vergelijk onder meer de uitspraak van 24 februari 2016, ECLI:NL:RVS:2016:503, overweging 14.1) dat het ten behoeve van een tracébesluit vaststellen van de geluidbelasting door middel van een geluidmeting niet mogelijk is, omdat de daarbij te betrekken toekomstige situatie uit de aard der zaak alleen kan worden beoordeeld aan de hand van een rekenmodel, zoals ook wordt bevestigd in het deskundigenbericht. Die toekomstige situatie is immers nog niet gerealiseerd en daadwerkelijk meten is daarom nog niet mogelijk. De staatssecretaris mag bij de vaststelling van een tracébesluit daarom afzien van het verrichten van geluidmetingen.

Het voorgaande betekent niet dat met de door [appellant sub 6] vermelde omstandigheden in de geluidberekening geen rekening wordt gehouden. Deze aspecten zijn, voor zover voor de geluidbelasting relevant, verwerkt in het RMG 2012 en in de invoergegevens. Daarnaast wijst de Afdeling erop dat in artikel 11.22, vierde lid, van de Wet milieubeheer is voorgeschreven dat de beheerder van de spoorweg, in dit geval ProRail, jaarlijks in het verslag met betrekking tot de naleving van de GPP’s een verantwoording opneemt van de validatie van de berekende waarden voor de referentiepunten, waarbij de validatie in ieder geval plaatsvindt middels steekproefsgewijze metingen door een onafhankelijke partij. De staatssecretaris heeft in dit verband toegelicht dat het RIVM op basis van continue geluidmetingen langs spoorwegen de geluidproductie van het spoorverkeer monitort en dat vervolgens een vergelijking wordt gemaakt tussen de meetwaarden en de rekenresultaten op een steekproef van meetlocaties bij referentiepunten. Deze validatie biedt een waarborg dat de geluidberekeningen ook daadwerkelijk aansluiten bij de gemeten waarden in de praktijk. Bovendien is in het deskundigenbericht in dit verband opgemerkt dat geen aanleiding wordt gezien om aan te nemen dat de geluidberekeningen onjuist zouden zijn uitgevoerd.

19.2. Daarnaast is bij de vaststelling van dit tracébesluit niet vereist dat de staatssecretaris de geluidbelasting in de woning van [appellant sub 6] meet. In het deskundigenbericht is op dit punt terecht vermeld dat, omdat in de nabijheid van de woning van [appellant sub 6] de GPP’s niet worden overschreden, in het kader van dit tracébesluit geen verplichting bestaat om te onderzoeken of maatregelen aan de gevel nodig zijn om aan de geldende binnenwaarde te voldoen. Dit volgt uit artikel 11.38 en verder van de Wet milieubeheer, waar bepalingen zijn opgenomen over de toetsing van de binnenwaarde. Deze bepalingen zijn pas aan de orde wanneer een of meer GPP’s ter hoogte van de woning van [appellant sub 6] zouden worden overschreden, geen geluidbeperkende maatregelen in aanmerking komen om deze overschrijding ongedaan te maken en om die reden de hoogte van het GPP in het tracébesluit wordt gewijzigd. Een dergelijke situatie doet zich in dit geval niet voor.

Dat volgens [appellant sub 6] de aluminium kozijnen in zijn woning niet goed geluiddicht zijn te krijgen, zoals ook is bevestigd in het deskundigenbericht, waarin wordt gesproken over geluidlekken langs het gehele kozijn, is dan ook geen omstandigheid die de staatssecretaris in zijn afweging bij de vaststelling van het tracébesluit had moeten betrekken. In dit verband heeft de staatssecretaris bovendien terecht opgemerkt, dat gelet op het bouwjaar van de woning van [appellant sub 6], aangenomen mag worden dat de gevelwering zodanig is uitgevoerd dat wordt voldaan aan de wettelijk bepaalde binnenwaarde. Dat in de praktijk de ramen niet goed aansluiten in de aluminium kozijnen is een verantwoordelijkheid van de eigenaar van de woning.

19.3. De betogen slagen niet.

20. Ook betoogt [appellant sub 6] dat in de geluidberekeningen weliswaar wordt uitgegaan van stil reizigers- en goederenmaterieel, maar volgens hem is hier op dit moment in de praktijk weinig van te merken.

20.1. In de geluidberekening is voor de projectsituatie uitgegaan van 100% stil materieel voor reizigerstreinen en 80% stil materieel voor goederentreinen. De Afdeling stelt voorop dat de enkele omstandigheid dat [appellant sub 6] daar op dit moment naar eigen zeggen in de praktijk weinig van merkt, niet betekent dat dergelijke percentages niet in de geluidberekeningen hadden mogen worden gehanteerd. De geluidberekeningen zijn namelijk verricht voor de projectsituatie na de uitvoering van het tracébesluit in, naar verwachting, 2030. De Afdeling ziet geen aanleiding voor het oordeel dat de gehanteerde percentages stil materieel voor de projectsituatie niet representatief zijn. Daarbij wijst de Afdeling op haar uitspraak van 21 december 2022, ECLI:NL:RVS:2022:3917, overweging 31.2, over het tracébesluit PHS Meteren-Boxtel, waarin is gewezen op de huidige beleidsinitiatieven die zijn gericht op een instroom en/of vervanging van het bestaand materieel door moderner of aangepast materieel met een lagere geluidemissie. Op deze beleidsinitiatieven wordt ook gewezen in paragraaf 2.3 van het geluidrapport, zoals het Actieplan omgevingslawaai voor druk bereden hoofdspoorwegen. Daarnaast is in de genoemde uitspraak van 21 december 2022 in dit verband verwezen naar de op 16 mei 2019 vastgestelde Verordening (EU 2019/774) over de Quieter Routes. Op grond van deze verordening zijn verschillende spoorroutes, zoals de Brabant- en Betuweroute, aangewezen als stille spoorgoederenroutes waar het vanaf december 2024 niet langer is toegestaan met lawaaiig goederenmaterieel te rijden. Dit werkt ook door in het aandeel stil goederenmaterieel op het Nederlandse spoornet op grond waarvan wordt verwacht dat het aandeel stil goederenmaterieel in Nederland in 2025 al ruim 90% zal bedragen.

Bovendien merkt de Afdeling in dit verband op dat de GPP’s uiteindelijk een waarborg vormen tegen onaanvaardbare geluidhinder. Aan de GPP’s dient de spoorweggebruiker namelijk te voldoen. Wanneer als gevolg van bijvoorbeeld andere hoeveelheden of andere type treinen meer geluidhinder ontstaat, betekent dit dat er minder treinen kunnen rijden. De GPP’s worden dan immers eerder bereikt.

Het betoog slaagt niet.

Opvullen geluidruimte binnen GPP in relatie tot het nemen van geluidbeperkende maatregelen

21. Alle appellanten wijzen erop dat de geluidbelasting op de gevels van hun woningen in de projectsituatie in vergelijking met de huidige situatie wel degelijk fors zal toenemen als gevolg van meer en langere treinen, een verhoging van de rijsnelheid en op sommige locaties een verschuiving van de ligging van het spoor. Zij achten het onwenselijk dat desondanks geen geluidbeperkende maatregelen worden getroffen, omdat binnen de geldende GPP’s nog voldoende geluidruimte beschikbaar is. Het opvullen van de GPP’s valt voor de omwonenden zeer nadelig uit, zo betogen zij. In de in opdracht van Stichting De Ruyterkade en Omgeving opgestelde second opinion van 22 november 2021 van DGMR is in dit verband vermeld dat ten tijde van de vaststelling van de GPP’s hoofdzakelijk nog werd gereden met luidruchtigere treinen. Dit wordt ook door [appellant sub 6] naar voren gebracht, die er evenals [appellant sub 2] op wijst dat de GPP’s zijn gebaseerd op de situatie op het spoor in 2006, 2007 en 2008. Het is voor omwonenden onbevredigend dat de geluidruimte die nadien binnen de GPP’s is ontstaan door maatregelen aan het spoor en door het gebruik van stiller treinmaterieel kan worden ingezet voor verdere intensivering van het spoorgebruik en niet voor verbetering van hun woon- en leefomgeving, zo betogen alle appellanten.

Dat in hun omgeving al in de huidige situatie sprake is van geluidoverlast wordt volgens appellanten bevestigd in het in opdracht van de gemeente Amsterdam door dBvision opgestelde rapport "Geluid en trillingen rond het spoor tussen Amsterdam Centrum en Amstel; Impact op gezondheid en doelmatigheid van maatregelen" van 4 augustus 2021 (hierna: rapport van dBvision). Appellanten achten het onwenselijk dat met de in dit rapport geadviseerde geluidmaatregelen in het kader van dit tracébesluit niets gebeurt.

Verscheidene appellanten wijzen in dit verband op de gezondheidseffecten van spoorgeluid, zoals volgens hen blijkt uit recente onderzoeken van onder meer de WHO, het RIVM en de GGD. Met name slaapverstoring is volgens hen een groot probleem bij spoorgeluid. Het aantal slaapverstoorden is in de huidige situatie al hoog en zal als gevolg van het tracébesluit nog verder toenemen, zo betogen appellanten. Zij wijzen hierbij op de omstandigheid dat de aspecten aantal (ernstig) geluidgehinderden, slaapverstoorden en het geluidbelast oppervlak in het MER negatief zijn beoordeeld. Dit vereist volgens hen dat geluidbeperkende maatregelen worden getroffen en dat niet uitsluitend wordt verwezen naar de toets aan de GPP’s. Zo had onder meer het effect van gedifferentieerd rijden en het verlagen van de snelheid op de geluidproductie inzichtelijk moeten worden gemaakt. Ook goed onderhoud van het spoor is volgens appellanten noodzakelijk ter beperking van geluidhinder.

21.1. De stelling van appellanten dat de geluidbelasting op de gevels van hun woningen in de projectsituatie toeneemt in vergelijking met de huidige situatie is op zichzelf juist. Dit volgt uit de tabellen die zijn opgenomen in paragraaf 4.4.1 van het deskundigenbericht. Uitsluitend bij de referentiepunten 53003 en 53005, gelegen nabij het Ramses Shaffy Huis, is sprake van een afname van de geluidbelasting in de projectsituatie in vergelijking met de huidige situatie, vanwege de realisatie van de voorziene vrije kruising bij de Dijksgracht.

21.2. De in het deskundigenbericht vermelde omstandigheid dat op grond van de wetgeving die gold tot de invoering van de GPP’s in 2012 de toename aan geluidbelasting ten opzichte van de huidige situatie bepalend was voor de vraag of geluidbeperkende maatregelen waren vereist, betekent niet dat appellanten aan deze toename in dit geval een recht op het getroffen worden van geluidbeperkende maatregelen kunnen ontlenen. Met de invoering van de GPP’s in 2012 heeft de wetgever de regelgeving op dit punt gewijzigd en sindsdien zijn op grond van artikel 11.30, tweede lid, van de Wet milieubeheer GPP’s beslissend voor de vraag of geluidbeperkende maatregelen zijn vereist. Het is het vaste jurisprudentie van de Afdeling dat uit dit artikel volgt dat wanneer bij een wijziging van een spoortracé de geldende GPP’s bij volledige benutting daarvan niet worden overschreden, geen onderzoek hoeft te worden gedaan naar te treffen geluidbeperkende maatregelen, ondanks de omstandigheid dat de feitelijk ondervonden geluidbelasting, die lager kan zijn dan het GPP, in de projectsituatie wel kan toenemen.

In dit verband wijst de Afdeling erop dat de GPP’s in de wetgeving zijn opgenomen ter bescherming van zowel de omgeving als de mobiliteit. De GPP’s bieden de beheerder van de spoorweg een gewaarborgde geluidruimte wat betekent dat het verkeer op het spoor zich kan ontwikkelen zolang de geluidproductie onder het geldende plafond blijft. De GPP’s zorgen er daarnaast ter bescherming van de omgeving voor dat geen nieuwe geluidknelpunten ontstaan in vergelijking met de situatie ten tijde van de invoering van de GPP’s. Voor de tijdens de invoering van de GPP’s bestaande geluidknelpunten voorziet de wettelijke regeling in afdeling 11.3.6 van de Wet milieubeheer in een saneringsregeling. Met deze wettelijke systematiek verhoudt zich niet dat in het kader van dit tracébesluit voor de beoordeling van de vraag of geluidbeperkende maatregelen zijn vereist, een vergelijking wordt gemaakt met de feitelijke geluidbelasting in de bestaande situatie.

21.3. Ook de in het deskundigenbericht vermelde omstandigheid dat als gevolg van succesvol bronbeleid in de afgelopen jaar de geluidproductie van de spoorweg is afgenomen in vergelijking met de geluidproductie in de jaren 2006, 2007 en 2008, en op welke geluidbelasting de hoogte van de GPP’s is gebaseerd, betekent niet dat omwonenden hieraan bij de vaststelling van een nieuw tracébesluit het recht op het getroffen worden van geluidbeperkende maatregelen kunnen ontlenen. De wetgever heeft in de Wet milieubeheer weliswaar de mogelijkheid opgenomen dat de GPP’s worden verlaagd, waarmee de milieuwinst ten gevolge van bronmaatregelen wordt vastgelegd, maar - zoals ook in het deskundigenbericht is vermeld - heeft de staatssecretaris daarvoor voor dit tracé niet gekozen. De staatssecretaris wijst op dit punt terecht naar artikel 11.28, derde lid, van de Wet milieubeheer waarin is bepaald dat een GPP niet op verzoek wordt verlaagd indien het gewijzigde GPP na verlaging naar redelijke verwachting binnen een periode van minder dan tien jaar volledig zou worden benut. Dat is gelet op dit tracébesluit op het onderhavige traject het geval.

21.4. De Afdeling concludeert, gelet op voorgaande overwegingen, dat appellanten aan de omstandigheid dat de geluidbelasting - en daarmee ook het aantal (ernstig) geluidgehinderden en slaapverstoorden - in de projectsituatie toeneemt ten opzichte van de bestaande feitelijke situatie op grond van het wettelijk kader voor spoorgeluid dat is opgenomen in de Wet milieubeheer, geen recht op het getroffen worden van geluidbeperkende maatregelen kunnen ontlenen, zoals de door hen genoemde verlaging van de rijsnelheid. De Afdeling verwijst in dit verband ook naar haar uitspraak van 21 december 2022, ECLI:NL:RVS:2022:3917, overweging 25.4, over het tracébesluit PHS Meteren-Boxtel, waarin de Afdeling heeft overwogen dat de aanbevelingen van de WHO en het RIVM, alsmede artikel 8 EVRM Pro, waarnaar ook in deze zaak wordt verwezen, geen aanleiding geven voor het oordeel dat de staatssecretaris het in de Wet milieubeheer neergelegde toetsingskader voor de beoordeling van spoorgeluid niet had mogen hanteren.

Ook aan het rapport van dBvision, dat is opgesteld in opdracht van de gemeente Amsterdam, kunnen appellanten in het kader van dit tracébesluit geen recht op het getroffen worden van geluidbeperkende maatregelen ontlenen. In dit rapport wordt eveneens onderkend dat, gelet op de aanwezige geluidruimte binnen de GPP’s, het tracébesluit kan worden uitgevoerd zonder het nemen van geluidbeperkende maatregelen. In dit rapport zijn desondanks de mogelijkheden voor het treffen van zogenoemde bovenwettelijke geluidbeperkende maatregelen onderzocht, omdat bij de gemeente Amsterdam de wens bestaat de geluidsituatie nabij het spoor te verbeteren. Dit speelt onder meer vanwege de omstandigheid dat de stad Amsterdam sinds 2006/2007 als gevolg van nieuwbouw dichter naar het spoor is uitgebreid, waardoor het aantal geluidgehinderden nabij het spoor is toegenomen en veel bewoners nabij het spoor gewend zijn geraakt aan de huidige lagere geluidbelasting van het spoor als gevolg van de steeds stiller geworden treinen. Dat onder meer vanuit de gemeente Amsterdam de wens bestaat de geluidsituatie nabij het spoor te verbeteren, betekent niet dat de staatssecretaris in het kader van dit tracébesluit gehouden is de in het rapport van dBvision voorgestelde geluidmaatregelen te treffen. Daarbij wijst de Afdeling erop dat in rapport van dBvision wordt gesproken over een gezamenlijk "geluidpact", ook rekening houdend met het geluid van andere geluidbronnen in de omgeving van het spoor, dat gezamenlijk door de gemeente Amsterdam, ProRail en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat zou kunnen worden opgepakt. Uit de raadsinformatiebrief van het college van burgemeester en wethouders van Amsterdam van 1 december 2021 blijkt dat de voorstellen die zijn opgenomen in het rapport van dBvision, verder worden onderzocht en afgewogen. Dit staat los van dit tracébesluit en kan dan ook niet leiden tot vernietiging van dit tracébesluit.

21.5. In het kader van het vorenstaande overweegt de Afdeling naar aanleiding van het betoog van [appellant sub 1] over het piekgeluid van treinen dat ook dit geen omstandigheid is die vereist dat meer geluidbeperkende maatregelen worden getroffen. De Afdeling verwijst op dit punt naar overweging 27.1 van de uitspraak van de Afdeling van 21 december 2022, ECLI:NL:RVS:2022:3917, over het tracébesluit PHS Meteren-Boxtel. Daar is erop gewezen dat in artikel 11.1, eerste lid, van de Wet milieubeheer is bepaald dat de geluidbelasting van het spoor wordt berekend in de dosismaat Lden. Lden is het gewogen jaargemiddelde van het equivalente geluidniveau met een toeslag van 5 dB voor de avondperiode en een toeslag van 10 dB voor de nachtperiode. Piekgeluid wordt hierbij niet afzonderlijk beschouwd. Wel wordt, gelet op de toeslagen voor de avond- en nachtperiode, rekening gehouden met de omstandigheid dat spoorgeluid in de avond en nacht als hinderlijker wordt ervaren. De wijze van geluidberekening van spoorgeluid in de dosismaat Lden berust op een uitdrukkelijke keuze van de wetgever, waarin de Afdeling - zoals in die uitspraak is toegelicht - in het kader van het tracébesluit niet kan treden.

21.6. De betogen slagen niet.

Overige betogen over de geluidbelasting van enkele specifieke bruggen en spoorverhogingen

Geluidhinder van de vrije kruising Dijksgracht

22. Zoals hiervoor onder 5.1 is overwogen, wordt een vrije kruising gerealiseerd bij de Dijksgracht. Deze vrije kruising bestaat, gelet op tabel 1 van het tracébesluit en dwarsprofiel H opgenomen op detailkaart 6 bij het tracébesluit, uit een half verdiepte onderdoorgang (dive-under) en een fly-over die hier overheen gaat. De fly-over komt op ongeveer 6 m boven het maaiveld te liggen (ruim 12 m +NAP). De spoorverhoging vindt plaats tussen de Kattenburgerstraat en de Czaar Peterstraat. Langs dit deel van het tracé bevinden zich de woningen van [appellant sub 6], [appellant sub 2] en het Ramses Shaffy Huis.

22.1. [appellant sub 6] betoogt dat de geluidseffecten van de fly-over nog niet kunnen worden berekend en daarom onbekend zijn. Volgens hem hadden met het oog op de hoog gelegen fly-over geluidwerende voorzieningen moeten worden getroffen in de vorm van geluidschermen of bomen.

Ook [appellant sub 1], namens Stichting Kunstenaarshuizen Amsterdam, en [appellant sub 2] betogen dat omdat de treinen op een fly-over op korte afstand van de Piet Heinkade zullen rijden, de huidige geluidoverlast verder zal toenemen. [appellant sub 1] stelt net als [appellant sub 6] dat ten onrechte gegevens ontbreken over de verwachte geluidoverlast van de fly-over. Volgens hem kunnen de bewoners van het Ramses Shaffy Huis al in de huidige situatie vanwege onder meer geluidoverlast niet ongestoord gebruikmaken van hun balkons. Hij stelt in dit verband dat het spoorgeluid op de twee referentiepunten ter hoogte van het Ramses Shaffy Huis in de projectsituatie aanzienlijk zal toenemen met 6,6 dB en 7,7 dB.

22.2. Zoals hiervoor onder 15 is overwogen, is in het geluidrapport berekend dat bij de referentiepunten ter hoogte van de woningen van [appellant sub 6], [appellant sub 2] en ter hoogte van het Ramses Shaffy Huis de GPP’s in de referentiesituatie nog steeds worden onderschreden. Anders dan deze appellanten veronderstellen, is hierbij in het geluidrapport voor de referentiesituatie wel rekening gehouden met de toekomstige realisatie van de vrije kruising bij de Dijksgracht. Dit blijkt niet alleen uit paragraaf 1.2 van het geluidrapport, waar de spooraanpassingen zijn omschreven die zijn meegenomen in het geluidonderzoek, maar ook uit paragraaf 4.1 van het geluidrapport, waar is vermeld dat in het akoestisch onderzoek onder meer rekening is gehouden met de akoestische eigenschappen van de bruggen waarover de treinen rijden en de hoogteligging van het spoor ten opzichte van het omliggende gebied.

Hierbij wijst de Afdeling er voorts op dat de door [appellant sub 1] genoemde geluidwaarden van 6,6 dB en 7,7 dB, zoals hiervoor onder 15 is overwogen, de geluidwaarden zijn waarmee de GPP’s op de referentiepunten ter hoogte van het Ramses Shaffy Huis worden onderschreden in plaats van overschreden. De veronderstelling dat het tracébesluit tot gevolg heeft dat het spoorgeluid op de referentiepunten ter hoogte van het Ramses Shaffy Huis toeneemt met 6,6 dB en 7,7 dB is dus feitelijk onjuist.

22.3. Hoewel de GPP’s niet worden overschreden en daarmee geen nadere toets van de geluidbelasting op woningniveau is vereist, heeft de staatssecretaris desondanks vanwege de beroepsgronden over het geluidseffect van het verhoogde spoor bij de vrije kruising een nadere memo laten opstellen. Dit is de memo "Effect verhoogd spoor omgeving Piet Heinkade" van 21 april 2021. In deze memo is voor de geluidgevoelige objecten tussen de Kattenburgerstraat en de Czaar Peterstraat, waar de spoorverhoging wordt gerealiseerd, de geluidbelasting vanwege het spoor op gevelniveau inzichtelijk gemaakt.

Volgens deze memo zal op de gevel van de woning van [appellant sub 6] sprake zijn van een 2 dB lagere geluidbelasting ten opzichte van een opgevuld GPP. Op de gevel van de woning van [appellant sub 2] is dit 3 dB lager en op de gevel van het Ramses Shaffy Huis 8 dB lager. De Afdeling volgt [appellant sub 6] en [appellant sub 2] daarom niet in hun betoog dat de spoorverhoging die tussen de Kattenburgerstraat en de Czaar Peterstraat wordt gerealiseerd gepaard moet gaan met extra geluidbeperkende maatregelen om de geluidbelasting op de gevel van hun woningen te reduceren. Dat geldt ook voor het Ramses Shaffy Huis.

Wat betreft het Ramses Shaffy Huis wijst de Afdeling er hierbij bovendien nog op dat volgens tabel 4.5 van het deskundigenbericht op de referentiepunten ter hoogte van het Ramses Shaffy Huis het spoorgeluid in de projectsituatie ook lager zal zijn wanneer een vergelijking wordt gemaakt met het bestaande spoorgeluid. Het gaat ten opzichte van de bestaande ondervonden geluidbelasting om verlagingen van 1,3 dB en 2,5 dB. Anders dan [appellant sub 1] namens Stichting Kunstenaarshuizen Amsterdam op de zitting heeft gesteld, ziet de Afdeling geen aanleiding aan de juistheid hiervan te twijfelen. Daarbij wijst de Afdeling op de toelichting van de staatssecretaris dat het Ramses Shaffy Huis is gesitueerd in de bocht van de verhoogde ligging van de vrije kruising, waar de vrije kruising vanwege de gesloten constructie het geluid afschermt van de sporen die zijn gelegen ten zuiden van de fly-over. Dit wordt bevestigd in het deskundigenbericht.

De betogen slagen niet.

Geluidhinder van het Kattenburgerspoorviaduct

23. [appellant sub 1], [appellant sub 3], [appellant sub 6] en [appellant sub 2] stellen dat op korte afstand van hun woningen zich een spoorviaduct bevindt over de Kattenburgerstraat. Dit is het zogenoemde Kattenburgerspoorviaduct waar hiervoor onder 18.1 ook naar is verwezen. Dit viaduct wordt door hen omschreven als een niet geïsoleerde, rammelende stalen brug die al jaren veel geluidoverlast veroorzaakt. Het gaat dan met name om het noordelijke deel van het spoorviaduct. Volgens hen is regelmatig bij ProRail en de gemeente Amsterdam aangedrongen op het verhelpen van de mankementen aan de brug, waaronder het vervangen van loszittende onderdelen, maar tot op heden zonder resultaat. [appellant sub 3] stelt in dit verband dat door ProRail in onder meer 2020 werkzaamheden aan de brug zijn uitgevoerd, waardoor de geluidoverlast gedurende enige maanden was afgenomen, maar dat naar verloop van tijd weer meer lawaai en resonantie zijn ontstaan. Gevreesd wordt dat de geluidhinder van het spoorviaduct als gevolg van het tracébesluit nog verder zal toenemen. Volgens [appellant sub 1], [appellant sub 3], [appellant sub 6] en [appellant sub 2] is in het kader van dit tracébesluit ten onrechte geen onderzoek verricht naar de werkelijke geluidbelasting van de brug. Zij wensen dat als onderdeel van het tracébesluit het spoorviaduct over de Kattenburgerstaat wordt vervangen, dan wel maatregelen worden getroffen - in het bijzonder aan de noordelijke stalen spoorbrug - om de ernstige overlast van deze brug te verminderen.

23.1. Dat het noordelijke deel van het Kattenburgerspoorviaduct een specifieke vorm van geluidhinder veroorzaakt die voor klachten zorgt bij omwonenden, is al ruime tijd bij de staatssecretaris bekend en als zodanig niet in geschil. In het door verscheidene appellanten overgelegde rapport "Onderzoek geluidmaatregelen Kattenburgerspoorviaduct" van M+P raadgevende ingenieurs B.V. uit 2021 staat dat de hinder aan het noordelijke viaduct wordt veroorzaakt door een impulsachtig onregelmatig geluid dat ontstaat bij een deel van de treinpassages. Als mogelijke oorzaken worden genoemd de aanwezigheid van losliggende roosters en een hoogteverschil met het aansluitende spoor wat zorgt voor een hardere aanstoting van de stalen constructie.

Uit een door de staatssecretaris overgelegd nader rapport van M+P raadgevende ingenieurs B.V. getiteld "Onderzoek effect werkzaamheden op geluid noordelijke spoorbrug Kattenburgerstraat" uit mei 2022 blijkt dat na de vaststelling van het tracébesluit nadere werkzaamheden zijn uitgevoerd aan het noordelijke viaduct, zoals het aanpassen van de hoogteligging, het vastzetten van boutverbindingen en het nalopen en vastzetten van roosterverbindingen. Op 2 mei 2022 zijn volgens dit nadere rapport de effecten van de werkzaamheden op het geluid van de treinpassages over de noordelijke brug beschouwd en is vastgesteld dat de harde klappen en het klapperende geluid op geen van de meetposities meer hoorbaar is. Op de zitting heeft de staatssecretaris echter gesteld dat uit nadere metingen kort voorafgaand aan de zitting is gebleken dat inmiddels toch weer hoorbaar is dat de noordelijke spoorbrug bij enkele treinpassages een impulsachtig onregelmatig geluid veroorzaakt.

23.2. De Afdeling stelt voorop dat niet is vereist dat in het kader van dit tracébesluit de bestaande hinder aan het Kattenburgerspoorviaduct wordt verholpen, omdat dit een bestaand probleem is waarvan de oorzaak niet is gelegen in dit tracébesluit.

Dit kan anders zijn wanneer in de projectsituatie, rekening houdend met de hinder van het Kattenburgerspoorviaduct, de GPP’s niet langer worden onderschreden. Of dat het geval is, blijkt op dit moment onvoldoende uit de stukken. Zo is volgens het deskundigenbericht in de geluidberekeningen voor zowel het noordelijke als zuidelijke deel van het Kattenburgerspoorviaduct uitgegaan van een brugtoeslag van 7 dB. Deze brugtoeslag is volgens het deskundigenbericht gebaseerd op een geluidmeting aan uitsluitend het zuidelijke brugdeel en niet aan het noordelijke brugdeel, terwijl bij het noordelijke brugdeel vanwege het hoogteverschil en de loszittende roosters sprake is van een andere situatie. Gelet hierop bestaat volgens het deskundigenbericht twijfel of de in de geluidberekeningen gehanteerde brugtoeslag voor het noordelijke brugdeel juist is. Op de zitting heeft de staatssecretaris bevestigd dat in de geluidberekeningen wat betreft de brugtoeslag is uitgegaan van een normaal functionerende brug. Onduidelijk is of de specifieke hinder van het noordelijke deel van het Kattenburgerspoorviaduct vanwege bijvoorbeeld een andere geluidafstraling van de brug zou moeten leiden tot het hanteren van een andere brugtoeslag en of, indien van een andere brugtoeslag wordt uitgegaan, dit van invloed is op de vraag of de GPP’s nabij de brug in de projectsituatie nog steeds worden onderschreden. Het tracébesluit is in zoverre in strijd met artikel 3:46 van Pro de Awb niet voldoende draagkrachtig gemotiveerd. Het is aan de staatssecretaris om dit nader te onderbouwen.

Mocht blijken dat het specifieke impulsgeluid van het noordelijke deel van het Kattenburgerspoorviaduct niet in de brugtoeslag kan worden verdisconteerd, zoals mogelijk lijkt te volgen uit de door de staatssecretaris overgelegde brief van de Inspectie Leefomgeving en Transport van 29 juli 2022, dan wel wanneer de ervaren hinder van dit impulsgeluid onvoldoende in de toetsing aan de GPP’s tot uitdrukking komt, dan is het aan de staatssecretaris om nader te beoordelen of er als gevolg van dit tracébesluit een toename ontstaat van dit specifieke impulsgeluid, en zo ja, of die toename aanvaardbaar is met het oog op het woon- en leefklimaat van [appellant sub 1], [appellant sub 3], [appellant sub 6] en [appellant sub 2]. Uitsluitend de toename aan hinder die als gevolg van dit tracébesluit zou kunnen ontstaan, staat in deze procedure namelijk ter beoordeling.

Aan het slot van deze uitspraak bij overweging 59 zal de Afdeling de staatssecretaris, gelet op het vorenstaande, een opdracht geven.

Geluidhinder van de spoorbruggen nabij de woningen van [appellant sub 5] en anderen

24. [appellant sub 5] en anderen wonen nabij de spoorbruggen over onder meer de Nieuwevaart, het Lozingskanaal, de Cruquiuskade en het Zeeburgerpad. Zij stellen dat zij flinke geluidoverlast ondervinden van deze bruggen. Er is een specifiek spoor over de brug dat bovenmatig geluidoverlast veroorzaakt, aldus [appellant sub 5] en anderen. Zij vermoeden dat dit komt door de ruimte tussen de rails voor uitzetting en krimp bij wisselende temperaturen. Zij wensen dat aanpassingen aan dit spoor plaatsvinden. [appellant sub 5] en anderen verwijzen hierbij naar de bestuurlijke reactie van het college van burgemeester en wethouders van Amsterdam op het ontwerptracébesluit, waarin is vermeld dat klachten van bewoners over de genoemde spoorbruggen al enige tijd aan de orde zijn en waarin wordt gevraagd of aan deze situatie iets verbeterd kan worden.

24.1. Uit het deskundigenbericht blijkt dat het [appellant sub 5] en anderen specifiek gaat om het derde spoor op de westelijke bruggen over de Nieuwevaart, het Lozingskanaal, de Cruquiuskade en het Zeeburgerpad. In het deskundigenbericht staat dat tijdens het locatiebezoek een duidelijk klapperend geluid van de treinen op het derde spoor op de westelijke bruggen is waargenomen en dat op de andere drie sporen op de westelijke bruggen (1, 2 en 4) dit klapperende geluid niet optrad. De staatssecretaris noemt in het verweerschrift als mogelijke oorzaak van het door [appellant sub 5] en anderen beschreven geluid de wissels in het spoor net ten noorden van de Nieuwevaart en wijst erop dat deze wissels in het tracébesluit zullen verdwijnen. Volgens het deskundigenbericht zijn deze wissels echter waarschijnlijk niet de oorzaak van het klapperende geluid, omdat tijdens het locatiebezoek duidelijk waarneembaar was dat de hinder nog optrad als de treinen de betreffende wissels al gepasseerd waren. Volgens het deskundigenbericht is het aannemelijk dat de geluidhinder wordt veroorzaakt door een onregelmatigheid aan het derde spoor op één of meer van de westelijke spoorbruggen over de Cruquiuskade, de Nieuwevaart, het Zeeburgerpad, het Lozingskanaal en de Zeeburgerdijk.

24.2. Ook in dit geval geldt, net als hiervoor onder 23.2 is overwogen, dat niet is vereist dat in het kader van dit tracébesluit de bestaande geluidhinder van het derde spoor op de westelijke spoorbruggen nabij de woningen van [appellant sub 5] en anderen wordt verholpen, omdat dit een bestaand probleem is waarvan de oorzaak niet is gelegen in dit tracébesluit.

Ook in dit geval geldt dat dit anders kan zijn wanneer in de projectsituatie, rekening houdend met de bestaande hinder van het derde spoor, de GPP’s niet langer worden onderschreden. Of daarvan sprake is, blijkt onvoldoende uit de stukken. Zo is onduidelijk of de geluidhinder van het derde spoor zou moeten leiden tot het hanteren van een andere brugtoeslag en of, indien van een andere brugtoeslag wordt uitgegaan, dit van invloed is op de vraag of de GPP’s in de projectsituatie nog steeds worden onderschreden. Daarbij wijst de Afdeling erop dat in het deskundigenbericht staat dat in het kader van het Meerjarenprogramma geluidsanering (hierna: MJPG) geluidmetingen zijn uitgevoerd om de brugtoeslagen voor de bruggen ter hoogte van de woningen van [appellant sub 5] en anderen vast te stellen, maar dat onduidelijk is of bij de metingen aan de westelijke bruggen ook rekening is gehouden met de extra geluidproductie van het derde spoor.

Verder geldt net als bij het Kattenburgerspoorviaduct dat mocht blijken dat het specifieke klapperende geluid van de treinen op het derde spoor niet in de brugtoeslag kan worden verdisconteerd dan wel de daardoor ervaren hinder daarin onvoldoende tot uitdrukking komt, het aan de staatssecretaris is om nader te beoordelen of er als gevolg van dit tracébesluit een toename ontstaat van dit specifieke geluid, en zo ja, of die toename aanvaardbaar is met het oog op het woon- en leefklimaat van [appellant sub 5] en anderen.

Aan het slot van deze uitspraak bij overweging 59 zal de Afdeling de staatssecretaris ook voor het vorenstaande een opdracht geven.

Booggeluid

25. In het deskundigenbericht wordt voor alle appellanten ook ingegaan op het aspect booggeluid. Dit punt is echter door geen van de appellanten in de beroepschriften naar voren gebracht. Enkele van hen hebben naar aanleiding van het deskundigenbericht wel op het aspect booggeluid gewezen. Met de staatssecretaris is de Afdeling van oordeel dat dit nieuwe beroepsgronden zijn. Booggeluid is namelijk een afzonderlijk te beschouwen vorm van geluid dat in specifieke situaties ontstaat wanneer treinen door een spoorboog rijden of in afbuigende richting over een wissel rijden. Over dit aspect is voorafgaand aan het tracébesluit een afzonderlijk rapport opgesteld "PHS Amsterdam Centraal spoorinfra Onderzoek booggeluid MER en TB" van Movares van 4 december 2020. Geen van de appellanten heeft in hun beroepschrift naar dit onderzoeksrapport verwezen dan wel op andere wijze op het aspect booggeluid gewezen.

Nieuwe beroepsgronden die na de beroepstermijn naar voren zijn gebracht, moeten in dit geval op grond van artikel 1.6a van de Crisis- en hertelwet (hierna: Chw) buiten inhoudelijke bespreking blijven. In dit artikel is namelijk bepaald dat na afloop van de termijn voor het instellen van beroep geen nieuwe beroepsgrond meer kan worden aangevoerd. Dat dit artikel in dit geval van toepassing is, volgt uit artikel 1.1, eerste lid, van de Chw, in samenhang met onderdeel 8.1 van bijlage I, bij de Chw. De Afdeling zal op grond van artikel 1.6a van de Chw, wat appellanten over booggeluid hebben aangevoerd daarom niet inhoudelijk bespreken.

TRILLING EN SCHADE

26. Het aspect trillingen kan worden verdeeld in de onderwerpen trillinghinder en schade door trilling. Op de trillinghinder wordt in de overwegingen 27 tot en met 38 ingegaan. Op het aspect trillingsschade wordt ingegaan in de overwegingen 39 tot en met 39.4.1. Beide aspecten zijn voorafgaand aan het tracébesluit onderzocht in het rapport "PHS Amsterdam Centraal spoorinfra Trillingsonderzoek MER en (O)TB" van Movares van 8 december 2020 (hierna: het trillingsrapport).

Trillinghinder

27. Bij de beoordeling van trillinghinder als gevolg van het project heeft de staatssecretaris de Beleidsregel trillinghinder spoor (hierna: Bts) als toetsingskader gehanteerd. In dit geval is sprake van een bestaande situatie als bedoeld in de Bts, omdat in de referentiesituatie al sprake is van trillingen als gevolg van het railverkeer. De Bts bevat streef- en grenswaarden voor de maximale trillingssterkte (Vmax) en grenswaarden voor de gemiddelde trillingssterkte (Vper).

In artikel 6, eerste lid, van de Bts is bepaald dat in een tracébesluit waar sprake is van een bestaande situatie, maatregelen ter voorkoming of beperking van de trillinghinder met betrekking tot de maximale trillingssterkte (Vmax) achterwege kunnen blijven indien de Vmax in de plansituatie voldoet aan de in tabel 2 opgenomen streefwaarde of de toename van de maximale trillingssterkte in de plansituatie ten opzichte van de bestaande situatie 30 procent of minder bedraagt. Het treffen van maatregelen mag op grond van artikel 9, tweede lid, van de Bts in ieder geval niet achterwege blijven als de Vmax zonder maatregelen meer dan 3,2 bedraagt.

Wat betreft de gemiddelde trillingssterkte (Vper) is in artikel 7, eerste lid, van de Bts bepaald dat maatregelen ter voorkoming of beperking van de trillinghinder achterwege kunnen blijven indien de Vper in de plansituatie voldoet aan de in tabel 3 opgenomen grenswaarde. Voor wonen is een grenswaarde opgenomen van 0,1 voor zowel de dag, avond als nacht. Voor gebouwen met een functie voor onderwijs, kantoor en bijeenkomsten is deze grenswaarde 0,15.

28. In paragraaf 3.3 van het trillingsrapport is toegelicht hoe het onderzoek naar trillinghinder heeft plaatsgevonden. In de eerste stap is geïnventariseerd op welke locaties/adressen langs het tracé sprake kan zijn van een toename van trillingen als gevolg van de in het tracébesluit voorziene wijzigingen. Die inventarisatie is gedaan op basis van maaiveldmetingen en gebouwgegevens, zoals bouwjaar, afmetingen, bouwstijl en bouwhoogte. Vervolgens is in de tweede stap nader onderzoek gedaan voor die locaties waar op basis van de inventarisatie in de eerste stap een mogelijk onderzoek naar maatregelen ter voorkoming op beperking van trillinghinder op grond van de Bts vereist is. Per groep vergelijkbare gebouwen met mogelijke overschrijdingen uit de eerste stap is een aantal representatieve woningen (qua ligging, type en bouwstijl) geselecteerd waarin trillingsmetingen zijn verricht om de trillingssterkte in de panden vast te stellen. Deze meetlocaties zijn geselecteerd op basis van ligging ten opzichte van het spoor, gebouwkenmerken en afstand tot wissels en andere trillingsbronnen in de spoorbaan. Per locatie is minimaal twee weken gemeten. De uitkomsten van de metingen zijn vergeleken met de uitkomsten van de prognose van de huidige situatie. Het rekenmodel is vervolgens gekalibreerd, zodat de uitkomsten van de trillingsberekeningen voor de gemeten panden overeenkomen met de meetresultaten. De uitgevoerde kalibratie maakt dat het rekenmodel in het algemeen betrouwbaarder wordt, in het bijzonder voor de panden waar is gemeten. Voor die panden is in de trillingsberekeningen namelijk rekening gehouden met de werkelijke trillingsoverdracht in het gebouw, aldus het deskundigenbericht. Voor de panden waar niet is gemeten, is uitgegaan van een gebouwoverdracht op basis van metingen uit een database met vergelijkbare panden.

29. Volgens tabel 7 van het trillingsrapport is in de projectsituatie geen sprake van overschrijdingen van de Bts. Zo is de toename van de maximale trillingssterkte (Vmax) minder dan 30% en is de maximale trillingssterkte nergens hoger dan 3,2. Daarnaast overschrijdt de gemiddelde trillingssterkte (Vper) bij de nabij het tracé gelegen woningen niet de grenswaarde van 0,1. Om die reden bevat het trillingsrapport geen afweging van trillingsmaatregelen.

[appellant sub 1], mede namens Stichting Kunstenaarshuizen Amsterdam

30. [appellant sub 1] wijst wat betreft het aspect trilling hoofdzakelijk op mogelijke trillingsschade tijdens de bouw. Dat komt in het onderstaande onder 39 en verder aan de orde. Wat betreft de trilling in de exploitatiefase na de realisatie van het tracébesluit, betoogt [appellant sub 1] dat wel degelijk sprake is van overschrijdingen van de Bts. Hij verwijst ter onderbouwing naar pagina 166 van het MER, waaruit volgens hem blijkt dat bij tracévariant 9 het aantal overschrijdingen van de Bts 248 bedraagt. Daarbij is volgens hem vooral sprake van een negatief effect bij de verhoogde ligging ter hoogte van de Dijksgracht.

30.1. [appellant sub 1] verwijst bij zijn betoog naar tracévariant 9 die is onderzocht in deel C van het MER. Deze variant is niet de uiteindelijk gekozen variant in het tracébesluit. De omstandigheid dat er bij de gekozen variant geen overschrijdingen zijn van de Bts en bij variant 9 wel, is nader toegelicht in paragraaf 5.3.2 van het trillingsrapport en in bijlage 2a bij het deskundigenbericht. Daar zijn als redenen vermeld dat bij de gekozen tracévariant geen sprake is van het dichterbij komen van de sporen bij de kop van de Dijksgracht, hetgeen wel het geval is bij variant 9, en dat bij de gekozen tracévariant de spoorligging bij het viaduct Franz de Wollantstraat minder verandert. De wijzigingen in de afstand tussen het spoor en de bebouwing zorgen dus voor verschillen tussen de uiteindelijk gekozen tracévariant en variant 9, aldus de staatssecretaris. Daarbij heeft de staatssecretaris er in bijlage 2a bij het deskundigenbericht ook nog op gewezen dat bij variant 9 sprake is van beperkte overschrijdingen; de toename van de maximale trillingssterkte is daarin op verschillende locaties net hoger dan 30%.

De Afdeling ziet net als de StAB geen aanleiding deze toelichting van de staatssecretaris niet te volgen. Gelet hierop twijfelt de Afdeling op basis van de gemaakte vergelijking met tracévariant 9 niet aan de conclusie dat bij de gekozen tracévariant geen sprake is van overschrijdingen van de Bts.

Het betoog slaagt niet.

[appellant sub 5] en anderen

31. [appellant sub 5] en anderen hebben in hun beroepschrift gesteld dat bij hun woningen in de projectsituatie sprake zal zijn van een toename in trillingen. Zij wensen dat maatregelen worden getroffen om die toename te beperken, onder meer in de vorm van langzamer rijden in de nacht. In hun reactie op het deskundigenbericht betogen zij dat gelet op het deskundigenbericht ter hoogte van hun woningen sprake is van een toename van de maximale trillingssterkte van 26%. Dit is net onder de in de Bts gehanteerde grens van 30%. Zij wensen dat de gemaakte berekeningen zouden zijn gestaafd met praktijkcijfers. Ook wensen zij dat na de inwerkingtreding van het tracébesluit opnieuw trillingsmetingen worden uitgevoerd.

31.1. Uit het deskundigenbericht blijkt dat de beroepsgrond van [appellant sub 5] en anderen over trillinghinder met name betrekking heeft op de situatie in de woning aan de [locatie 1], omdat daar volgens hen de meeste trillinghinder wordt ervaren. In het trillingsonderzoek zijn metingen verricht in de woning aan de [locatie 2]. Deze woning bevindt zich in hetzelfde appartementencomplex nabij de woning aan de [locatie 1]. Niet in geschil is dat de metingen die zijn verricht in de woning aan de [locatie 2] representatief zijn voor de woning aan de [locatie 1]. Omdat feitelijk is gemeten, volgt de Afdeling [appellant sub 5] en anderen niet in hun opvatting dat de gemaakte berekeningen niet zijn gestaafd met praktijkcijfers.

31.2. De resultaten voor de meetlocatie [locatie 2] zijn opgenomen in bijlage 8, pand 21, van het trillingsrapport. In deze bijlage, tabel 82, staat dat de gemiddelde trillingssterkte (Vper) in de referentiesituatie op basis van metingen in de woning 0,02 bedraagt. In de plansituatie is dit 0,03. Daarmee blijft de gemiddelde trillingssterkte ruimschoots onder de grenswaarde van 0,1. De maximale trillingssterkte (Vmax) bedraagt in de referentiesituatie op basis van metingen in de woning 0,33. In de plansituatie is de maximale trillingssterkte berekend op 0,46. Dit is een toename van 26% ten opzichte van de huidige situatie. Zoals hiervoor onder 27 is overwogen, zijn in een dergelijke situatie op grond van de Bts geen maatregelen vereist, omdat de toename minder bedraagt dan 30%. Pas bij een toename van meer dan 30% is volgens de Bts sprake van een voelbare toename van trillingen. In het deskundigenbericht zijn op dit punt geen twijfels over de onderzoeksresultaten van het trillingsrapport vermeld. De Afdeling ziet om die reden geen aanleiding het vermelde in het trillingsrapport in zoverre niet te volgen.

Het voorgaande betekent dat op grond van artikel 6, eerste lid, en artikel 7, eerste lid, van de Bts maatregelen achterwege kunnen blijven.

31.3. Wat betreft de wens van [appellant sub 5] en anderen dat ook na de inwerkingtreding van het tracébesluit metingen worden uitgevoerd naar de ondervonden trillingen, stelt de Afdeling vast dat het tracébesluit op grond van het bepaalde in de Bts daarin al voorziet. Zo is in artikel 8, eerste lid, van de Bts bepaald dat het tracébesluit voorziet in een opleveringstoets als bedoeld in artikel 23 van Pro de Tracéwet, waarin de gevolgen van de ingebruikneming van de aangelegde, gewijzigde of opnieuw in gebruik genomen landelijke spoorweg ten aanzien van in ieder geval het aspect trillinghinder worden onderzocht. Deze opleveringstoets is opgenomen in artikel 15, eerste lid, onder c, van het tracébesluit, waar is bepaald dat ten behoeve van de effecten op trillingen, onderzoek wordt gedaan naar de trillingsniveaus conform de Bts. In het tweede lid is bepaald dat deze monitoringsmaatregel wordt uitgevoerd in het eerste kalenderjaar na ingebruikname van het gehele tracé.

Er zal overeenkomstig de wens van [appellant sub 5] en anderen in het eerste kalenderjaar na ingebruikname van het gehele tracé dus opnieuw onderzoek worden gedaan naar de trillingsniveaus conform de Bts. In artikel 8, derde lid, van de Bts is bepaald dat indien uit deze opleveringstoets blijkt dat er op grond van de daarbij vastgestelde trillingssterkte aanleiding zou zijn geweest voor het treffen van maatregelen indien die trillingssterkte was meegenomen in de plansituatie of dat de getroffen maatregelen onvoldoende effectief zijn, maatregelen of aanvullende maatregelen - mits doelmatig - worden getroffen.

Het betoog slaagt niet.

[appellant sub 2]

32. [appellant sub 2] wijst ook op het aspect trillingen en betoogt dat maatregelen ten onrechte niet nodig worden bevonden. Hij draagt daarbij echter geen argumenten aan waarom moet worden getwijfeld aan de conclusie in het trillingsrapport dat in de projectsituatie geen sprake is van overschrijdingen van de Bts. Het beroep van [appellant sub 2] geeft daarom geen aanleiding voor het oordeel dat de staatssecretaris aanleiding had moeten zien in het tracébesluit trillingsbeperkende maatregelen te treffen.

Het betoog slaagt niet.

Stichting De Ruyterkade en Omgeving

33. DGMR heeft in opdracht van Stichting De Ruyterkade en Omgeving het trillingsrapport beoordeeld en hierover verschillende memo’s opgesteld, waarop namens de staatssecretaris door Movares is gereageerd. De memo’s van DGMR van 9 juli 2021 en 22 november 2021 en de reacties daarop van Movares zijn door de StAB betrokken bij het opstellen van het deskundigenbericht. Uit de memo’s van DGMR zijn in het deskundigenbericht verschillende kritiekpunten afgeleid die zien op de volgende aspecten: inputgegevens, effect van wissels, effect van snelheidstoename, trillingsoverdracht door de bodem, aantal meetlocaties aan de De Ruijterkade in relatie tot de gebouweigenschappen en tot slot de routes van de goederentreinen. Op de zitting heeft Stichting De Ruyterkade en Omgeving bevestigd dat dit de onderwerpen zijn die zij, met uitzondering van het effect van wissels, in de uitspraak besproken wenst te zien. In het onderstaande zal de Afdeling daarom aan de hand van het deskundigenbericht en de reactie daarop van DGMR van 20 april 2022 nader op deze punten ingaan.

- Inputgegevens

34. In onder meer de memo van 22 november 2021 heeft DGMR gesteld dat op verschillende punten onvoldoende inzicht is gegeven in de inputgegevens van het trillingsonderzoek, zoals de gehanteerde trillingseffecten van verschillende typen treinen, het effect van de snelheid van treinen op trillingen, de wijze waarop trillingen worden overgedragen in de bodem en de gehanteerde gebouweigenschappen. Met het ontbreken van deze gegevens was volgens DGMR uitsluitend een controle op hoofdlijnen mogelijk.

34.1. Uit de door de staatssecretaris overgelegde stukken en het deskundigenbericht blijkt dat door Movares namens de staatssecretaris op verschillende punten extra informatie is aangeleverd. In het deskundigenbericht staat dat met de uitgebreide informatie in de bijlagen van het trillingsrapport in combinatie met de naderhand aangeleverde extra informatie, het voor DGMR mogelijk moet zijn geweest om de gehanteerde uitgangspunten te verifiëren en eventueel zelf een controleberekening uit te voeren. Bovendien blijkt uit het deskundigenbericht en de door de staatssecretaris overgelegde stukken dat Movares aan DGMR heeft aangeboden om in een bespreking een nadere toelichting te geven op het rekenprogramma en de gehanteerde invoergegevens. Hiervan is door DGMR geen gebruik gemaakt. Op de zitting heeft Stichting De Ruyterkade en Omgeving gesteld dat hiervan geen gebruik is gemaakt, omdat DGMR toch met de beschikbare gegevens uit de voeten kon bij de beoordeling van het trillingsonderzoek. Gelet hierop en omdat DGMR ook geen gebruik heeft gemaakt van het aanbod om in een bespreking nadere informatie te verkrijgen over het rekenprogramma en de gehanteerde invoergegevens, ziet de Afdeling geen aanleiding voor het oordeel dat aan Stichting De Ruyterkade en Omgeving en haar gemachtigde onvoldoende gegevens ter beschikking zijn gesteld om de gemaakte trillingsberekeningen te kunnen controleren.

Het betoog slaagt niet.

- Trillingseffect van de snelheidstoename van de treinen

35. DGMR wijst er in onder meer de memo van 22 november 2021 op dat uit het trillingsrapport blijkt dat de snelheid op het Oostereiland wordt verhoogd van 40 à 50 km/h naar 50 à 60 km/h. Volgens DGMR is het effect van de snelheidstoename op de trillingssterkte in het trillingsonderzoek onvoldoende in beeld gebracht. Bij een verhoging van de snelheid is het mogelijk dat een exponentiële toename van de trillingssterkte kan ontstaan als gevolg van de hoge gevoeligheid van de bodem op het Oostereiland, aldus DGMR.

35.1. In het deskundigenbericht staat dat voor het effect van de snelheidstoename in het trillingsonderzoek een worstcasebenadering is gehanteerd. Zo is in de berekeningen uitgegaan van een korte goederentrein die snel optrekt en daarmee op het Oostereiland ter hoogte van De Ruijterkade 105 al een snelheid bereikt van 53 km/u en ter hoogte van De Ruijterkade 150 al een snelheid van 60 km/h. Deze snelheden liggen volgens het deskundigenbericht boven het te verwachten reële snelheidsprofiel, omdat is gerekend met een korte goederentrein, terwijl lange, zware goederentreinen zeer langzaam optrekken. Daarnaast kunnen de goederentreinen volgens het deskundigenbericht in de praktijk pas optrekken als de staart van de trein uit de wisselstraat op het Westelijk eiland is en zal als gevolg daarvan de laatste wagon ter hoogte van De Ruijterkade 105 in de praktijk een snelheid hebben van ongeveer 49 km/u, in plaats van de onderzoek gehanteerde snelheid van 53 km/u. Ter hoogte van De Ruijterkade 150 zal de snelheid van de laatste wagon hierdoor in de praktijk ongeveer 52 km/u bedragen, in plaats van de in het onderzoek gehanteerde snelheid van 60 km/h, aldus het deskundigenbericht.

In het deskundigenbericht staat dat wanneer wordt gerekend met realistische snelheidsprofielen, dit vooral bij de middelste panden en de panden aan de oostzijde van de De Ruijterkade leidt tot een lagere toename van de trillingssterkte. De toename in trillingssterkte ter plaatse van het midden van de De Ruijterkade is dan maximaal 1,19 in plaats van de in de trillingsonderzoek berekende toename van 1,30, zo staat in het deskundigenbericht. Hierbij vermeldt de Afdeling ter toelichting dat de toename van de maximale trillingssterkte in het trillingsonderzoek is berekend als een factor, waarbij een factor 1,30 gelijk is aan een toename van 30%. Een toename van de maximale trillingssterkte van 30% of minder betekent, zoals hiervoor onder 27 is overwogen, dat op grond van artikel 6, eerste lid, van de Bts maatregelen ter voorkoming of beperking van de trillinghinder achterwege kunnen blijven. De panden in het midden van de De Ruijterkade zijn gelet op tabel 1 van het verweerschrift de panden waar de hoogste toename van de maximale trillingssterkte is berekend van 1,30. Bij de overige panden aan de De Ruijterkade is een toename berekend tussen de 0,9 en 1,2. Het voorgaande betekent dat wanneer wordt gerekend met realistische snelheidsprofielen, bij alle panden aan de De Ruijterkade de toename van de maximale trillingssterkte in de plansituatie ten opzichte van de bestaande situatie ruim onder de 30% blijft waarmee ruimschoots wordt voldaan aan de Bts.

In de verwijzing van DGMR naar de zogenoemde hoge gevoeligheid van de bodem op het Oostereiland, ziet de Afdeling geen aanleiding voor een ander oordeel. Daarbij wijst de Afdeling erop dat uit het deskundigenbericht blijkt dat in de onderzoeken van Movares is onderkend dat het effect van de snelheidstoename onder meer afhankelijk is van de bodemsoort. Op de zitting heeft Movares bevestigd dat het type bodem één van de factoren is waar in het trillingsonderzoek rekening mee is gehouden en wat is verwerkt in het rekenmodel, waarin DGMR desgewenst inzage had kunnen krijgen indien zij gebruik had gemaakt van het aanbod om in een bespreking een nadere toelichting te krijgen op het rekenprogramma en de gehanteerde invoergegevens. De Afdeling ziet geen aanleiding voor het oordeel dat de bodemeigenschappen onjuist in het rekenmodel zijn meegenomen. Hierbij wijst de Afdeling naar onderstaande overwegingen 36.1 tot en met 36.3.3 waarin de Afdeling op basis van wat is aangevoerd geen aanleiding ziet voor het oordeel dat de bodemeigenschappen en de trillingsoverdracht door de bodem in het trillingsonderzoek voor het Oostereiland onjuist zijn bepaald.

Het betoog over het trillingseffect van de snelheidstoename slaagt niet.

- Trillingsoverdracht door de bodem op het Oostereiland

36. DGMR wijst er in de verschillende memo’s op dat de berekende trillingsbelasting bij de panden op het Oostereiland naast de treinsnelheid ook afhankelijk is van de trillingsoverdracht door de bodem. In het trillingsonderzoek wordt de trillingsoverdracht door de bodem beschreven met behulp van een bodemdempingscoëfficiënt en een geometrische uitbreidingscoëfficiënt. De bodemdempingscoëfficiënt geeft weer hoeveel trillingsenergie de bodem opneemt, waardoor trillingen afnemen naarmate de afstand tot de trillingsbron groter wordt. De geometrische uitbreidingscoëfficiënt geeft weer hoe de trillingen met de afstand afnemen doordat ze zich vanuit een locatie verspreiden naar een groter gebied.

a) Locatie maaiveldmetingen op het Oostereiland

36.1. Movares heeft op basis van maaiveldmetingen per locatie een bodemdempingscoëfficiënt en een geometrische uitbreidingscoëfficiënt bepaald. Deze parameters zijn, zoals hiervoor is toegelicht, van belang voor het bepalen van de trillingsoverdracht door de bodem. De maaiveldmetingen zijn uitgevoerd op meerdere locaties langs het tracé. Voor de panden aan de De Ruijterkade is meetlocatie 7 (Willem Frederik Hermansstraat) op het Oostereiland als maatgevend genomen. Die meetlocatie ligt weliswaar aan de andere zijde van het spoor, maar aan de zijde van de De Ruijterkade is er feitelijk onvoldoende ruimte om op 20 m en 40 m van het spoor te kunnen meten, zo staat in het deskundigenbericht.

36.1.1. DGMR stelt in reactie op het deskundigenbericht dat zij kritiek heeft geuit op de locatiekeuze voor de maaiveldmeting op het Oostereiland. De meetlocatie aan de Willem Frederik Hermensstraat bevindt zich in een volledig geplaveide steeg te midden van hoge omringende gebouwen, aldus DGMR. Volgens DGMR is onduidelijk hoe op een dergelijke locatie de bodemoverdrachtkenmerken met voldoende nauwkeurigheid kunnen worden vastgesteld voor een vrij veld/open locatie.

Op de zitting heeft DGMR in dit verband ook gesteld dat onduidelijk is wat de invloed is van de op het Oostereiland aanwezige metrotunnel voor de meetresultaten.

36.1.2. In het deskundigenbericht zijn geen twijfels geuit over de representativiteit van de meetlocatie op het Oostereiland. De Afdeling ziet geen aanleiding om op dit punt tot een ander oordeel te komen. Daarbij wijst de Afdeling erop dat uit het deskundigenbericht blijkt dat voor de optredende trillinghinder de zwaardere goederentreinen maatgevend zijn. Dit wordt als zodanig door DGMR niet betwist. Ook is niet in geschil dat zwaardere goederentreinen vooral hoge trillingen veroorzaken bij lage trillingsfrequenties. Op de zitting heeft Movares onder verwijzing naar de haar reactie op het deskundigenbericht gesteld dat de omstandigheid dat de maaiveldmetingen op het Oostereiland zijn uitgevoerd in een steeg vrijwel geen invloed heeft op de op basis van deze metingen bepaalde bodemdempingscoëfficiënt en geometrische uitbreidingscoëfficiënt, omdat de omstandigheid of is gemeten in een steeg, dan wel in meer open gebied slechts een geringe invloed heeft bij de lage trillingsfrequenties die in dit geval maatgevend zijn. Movares heeft hierbij verwezen naar de figuren die zijn opgenomen in de reactie van de staatssecretaris op het deskundigenbericht, waarin niet alleen voor het Oostereiland, maar ook voor de Dijksgracht - waar de betrokken meetlocatie zich in een meer open gebied bevond - de bodemdempingscoëfficiënt en geometrische uitbreidingscoëfficiënt zijn weergegeven. Uit deze figuren blijkt dat ter plaatse van beide meetlocaties bij de in dit geval maatgevende lage trillingsfrequenties de bodemdempingscoëfficiënt en geometrische uitbreidingscoëfficiënt laag zijn en dat daar bij beide locaties weinig verschillen tussen zitten.

36.1.3. De Afdeling twijfelt daarnaast niet aan de toelichting van Movares dat de op het Oostereiland aanwezige metrotunnel geen invloed heeft gehad op de maaiveldmetingen die voor het Oostereiland aan de Willem Frederik Hermansstraat zijn verricht. De metrotunnel bevindt zich namelijk aan de noordzijde van het spoor, terwijl de metingen hebben plaatsgevonden aan de Willem Frederik Hermansstraat gelegen aan de zuidzijde van het spoor.

36.1.4. De betogen over de locatiekeuze voor de maaiveldmetingen op het op het Oostereiland slagen niet.

b) Aantal meetlocaties op het Oostereiland

36.2. DGMR betoogt ook dat vanwege variatie in de bodemsamenstelling op meerdere locaties op het Oostereiland maaiveldmetingen hadden moeten worden verricht in plaats van uitsluitend aan de Willem Frederik Hermansstraat.

36.2.1. Volgens Movares is het bovenste deel van de bodemlaag bepalend voor de wijze van trillingsoverdracht. Omdat in het bovenste deel van de bodemlaag op het Oostereiland vrijwel geen variatie aanwezig is, heeft het aanhouden van een extra meetlocatie op het Oostereiland volgens Movares geen toegevoegde waarde. In het deskundigenbericht is in reactie hierop bevestigd dat aannemelijk is dat de bodemsamenstelling over de gehele lengte van het Oostereiland (350 m) niet zodanig varieert dat niet met één meetlocatie volstaan had kunnen worden.

DGMR heeft naar aanleiding van het deskundigenbericht weliswaar op de zitting gesteld dat het mogelijk is dat een diepere bodemlaag op het Oostereiland variatie vertoont, maar in het deskundigenbericht is op dit punt overeenkomstig het standpunt van Movares bevestigd dat de bovenste bodemlaag bepalend is voor de trillingsoverdracht. Omdat volgens het deskundigenbericht, gelet op de relatief beperkte lengte van het Oostereiland, niet aannemelijk is dat samenstelling in de bovenste bodemlaag wezenlijk varieert, ziet de Afdeling geen aanleiding te twijfelen aan het standpunt van Movares dat voor het bepalen van de trillingsoverdracht door de bodem op het Oostereiland met één meetlocatie had kunnen worden volstaan. Hierbij tekent de Afdeling nog aan dat in het deskundigenbericht staat dat het ook niet gebruikelijk is dat de bodemsamenstelling over een gebied van relatief beperkte afmetingen, zoals in dit geval, op meer dan één locatie wordt bepaald.

Het betoog slaagt niet.

c) Type gemeten treinen

36.3. DGMR betoogt verder dat de trillingsoverdracht door de bodem is bepaald aan de hand van metingen aan reizigerstreinen, terwijl had moeten worden gemeten aan de in dit geval voor de trilling maatgevende zwaardere goederentreinen.

36.3.1. In het deskundigenbericht worden evenals DGMR op dit punt twijfels geuit. In het deskundigenbericht wordt gerefereerd aan het trillingsrapport, waaruit volgens het deskundigenbericht volgt dat de maaiveldmetingen zijn uitgevoerd aan passages van reizigerstreinen. Dit is gebaseerd op bijlage V bij het trillingsrapport, waarin de bodemdempingscoëfficiënt en geometrische uitbreidingscoëfficiënt zijn weergegeven voor treinen van het type VIRM. Dit zijn reizigerstreinen. Volgens de StAB is onzeker of met het ontbreken van metingen aan goederentreinen de geometrische uitbreidingscoëfficiënt voldoende betrouwbaar is vastgesteld. Daarbij wijst de StAB erop dat bij goederentreinen de lage trillingsfrequenties onder de 10 Hz maatgevend zijn voor de optredende trillingen. Gelet op bijlage V bij het trillingsrapport is de hoeveelheid trillingsenergie die is gemeten onder de 10 Hz echter beperkt. Dit is volgens het deskundigenbericht een gevolg van het feit dat uitsluitend reizigerstreinen zijn gemeten die een lagere aslast hebben dan goederentreinen. Door het bij de maaiveldmetingen ontbreken van voldoende trillingsenergie in de lage frequenties, is onzeker of de geometrische uitbreidingscoëfficiënt - die afhankelijk is van de frequentie - voldoende betrouwbaar is vastgesteld voor de voor goederentreinen maatgevende frequenties onder de 10 Hz, aldus het deskundigenbericht.

36.3.2. Uit de reactie van de staatssecretaris op het deskundigenbericht blijkt dat door Movares tijdens de maaiveldmetingen wel degelijk ook goederentreinen zijn gemeten. Deze meetresultaten zijn opgenomen in de figuren 1 tot en met 3 van de reactie van de staatssecretaris op het deskundigenbericht. Op het Oostereiland zijn naast passagierstreinen ook bonte goederentreinen gemeten, te weten, treinen die onder meer bestaan uit containers, en op een naastgelegen locatie aan de Dijksgracht zijn ook zware goederentreinen (kolentreinen) gemeten. Anders dan in het deskundigenbericht staat, is de geometrische uitbreidingscoëfficiënt dus ook mede op basis van metingen aan goederentreinen bepaald. Daarnaast blijkt uit figuur 3 van de reactie op het deskundigenbericht dat de blauwe lijn in deze figuur, die de geometrische uitbreidingscoëfficiënt op basis van de gemeten reizigerstreinen weergeeft, en de rode lijn, die de geometrische uitbreidingscoëfficiënt op basis van de gemeten goederentreinen weergeeft, niet veel van elkaar verschillen. Ook om die reden ziet de Afdeling geen aanleiding voor het oordeel dat in het trillingsonderzoek van een onjuiste geometrische uitbreidingscoëfficiënt zou zijn uitgegaan.

Hierbij tekent de Afdeling nog aan dat uit figuur 3 van de reactie op het deskundigenbericht blijkt dat bij frequenties onder de 10 Hz, die bij goederentreinen maatgevend zijn voor de optredende trillingen, de geometrische uitbreidingsfactor op het Oostereiland zeer laag is. Een lage geometrische uitbreidingscoëfficiënt betekent volgens het deskundigenbericht dat trillingen nauwelijks uitdempen met de afstand. Wanneer trillingen nauwelijks uitdempen met de afstand, heeft een verschuiving van de ligging van het spoor maar beperkte invloed op de toename aan trillingen. Dit verklaart dat in het trillingsonderzoek voor het Oostereiland, ondanks dat de sporen iets noordelijker worden gelegd op kortere afstand van de bebouwing, een beperkte toename van de maximale trillingssterkte is berekend van minder dan 30%.

36.3.3. Het betoog slaagt niet.

- Trillingsoverdracht in de panden op het Oostereiland

37. In het vorenstaande zijn de treinsnelheid en de trillingsoverdracht door de bodem besproken als factoren die van belang zijn voor de verwachte toename aan trillingssterkte in de projectsituatie. Een factor die hierop ook van invloed is, is de trillingsoverdracht in de panden aan de De Ruijterkade, ook wel de zogenoemde gebouwoverdracht. Ten behoeve van het trillingsonderzoek zijn in ongeveer 50 panden metingen verricht. Daarbij is volgens Movares steeds gemeten in gebouwen die wat betreft fundatie, constructie en veranderingen ten gevolge van het tracébesluit maatgevend zijn. Aan de De Ruijterkade is bij twee adressen gemeten. Volgens DGMR had bij meer adressen gemeten moeten worden, omdat de bebouwing aan de De Ruijterkade zich uitstrekt over een lengte van ruim 300 m en de gebouwen ter plaatse verschillen in type, omvang en constructie.

37.1. In het deskundigenbericht wordt voorop gesteld dat het bij grote spoorprojecten niet gebruikelijk en ook niet realistisch is dat in ieder pand binnen een bepaald deelgebied wordt gemeten. Het is logisch dat een selectie van representatieve panden wordt gemaakt, aldus het deskundigenbericht. Daarnaast staat in het deskundigenbericht dat de twee panden aan De Ruijterkade 105 en 149, waar ten behoeve van het trillingsonderzoek trillingsmetingen zijn uitgevoerd, op zich representatief zijn voor het onderzoek. Het zijn beide oude, trillingsgevoelige panden met een woonfunctie, waarbij het pand op nummer 105 in zowel de huidige als toekomstige situatie het dichtst bij het spoor ligt. Volgens de StAB had het desondanks in de rede gelegen om een extra meetlocatie te selecteren in één van de panden in het midden van de De Ruijterkade (nummers 127 tot 140), omdat voor de panden in het midden van de De Ruijterkade de grootste relatieve afstandsverandering optreedt voor de sporen waarover de voor trilling maatgevende volle kolentreinen rijden. Daarbij wijst de StAB er ook op dat, zoals hiervoor onder 35.1 is vermeld, bij de panden in het midden van de De Ruijterkade de hoogste toename van de trillingssterkte is berekend van 1,30. Met een extra meting in een maatgevend pand in het midden van de De Ruijterkade kan volgens de StAB de onzekerheid ten aanzien van in het trillingsonderzoek aangenomen gebouwoverdracht worden weggenomen en had met meer zekerheid kunnen worden geconcludeerd of al dan niet aan de Bts wordt voldaan. De Afdeling ziet geen aanleiding het vermelde in het deskundigenbericht op dit punt niet te volgen. Het trillingsonderzoek en daarmee het tracébesluit is in zoverre in strijd met artikel 3:2 van Pro de Awb niet met de vereiste zorgvuldigheid voorbereid. Het betoog van Stichting De Ruyterkade en Omgeving slaagt op dit punt.

37.2. Naar aanleiding van het deskundigenbericht heeft Movares in overleg met Stichting De Ruyterkade en Omgeving ook trillingsmetingen uitgevoerd in het pand aan De Ruijterkade 128. Dit is het pand waar op basis van de modelberekeningen de hoogste toename van de maximale trillingssterkte is berekend van 1,30. Uit de memo van Movares van 12 augustus 2022 blijkt dat op basis van de nieuwe trillingsmetingen de toename van de maximale trillingssterkte bij het pand aan De Ruijterkade 128 in de projectsituatie lager en daarmee gunstiger uitvalt dan op basis van de modelberekeningen in het trillingsrapport werd aangenomen. De toename van de maximale trillingssterkte is op basis van de extra metingen berekend op 1,2 (20%) in plaats van 1,3 (30%) waarin het trillingsrapport van werd uitgegaan.

Dat voor het pand De Ruijterkade 128 op basis van de extra metingen daarentegen wel een hogere maximale trillingssterkte is berekend van 0,55 dan 0,44 waar in het trillingsrapport van werd uitgegaan, geeft voor de Afdeling geen aanleiding aan de juistheid van de onderzoeksresultaten in de memo van 12 augustus 2022 te twijfelen. Movares heeft op dit punt toegelicht dat de maximale trillingssterkte wordt bepaald op basis van de groep treinen met de hoogste trillingen die tijdens de metingen zijn gepasseerd. Hier kan sprake zijn van enige verschillen in vergelijking met de situatie ten tijde van de eerdere metingen die zijn uitgevoerd in de twee andere panden aan de De Ruijterkade op basis waarvan de eerdere modelberekeningen zijn gebaseerd. Daarbij speelt volgens Movares ook een rol dat bij de extra trillingsmetingen onder meer is gemeten op de hoogste verdieping van het pand aan De Ruijterkade 128 waar volgens de memo 12 augustus 2022 verreweg de hoogste trillingen zijn waargenomen. Dit laat echter onverlet dat zo lang de maximale trillingssterkte niet boven de grens van 3,2 uitkomt en de toename van de maximale trillingssterkte in de plansituatie ten opzichte van de bestaande situatie minder dan 30 procent bedraagt, trillingsbeperkende maatregelen op grond van artikel 6, eerste lid, en artikel 9, tweede lid, van de Bts achterwege kunnen blijven. De genoemde grens van 3,2 wordt gelet op de voormelde waarden voor de maximale trillingssterkte van 0,44 en 0,55 ruimschoots onderscheden. Daarnaast is ook de toename van de maximale trillingssterkte gelet op tabel 7 van de nadere memo van Movares van 12 augustus 2022 bij alle panden aan de De Ruijterkade niet hoger dan 20 procent. Daarbij is bovendien, gelet op wat hiervoor onder 35.1 is overwogen, gerekend met worst-case effecten wat betreft de trillingsgevolgen van de snelheidsheidstoename van de treinen. Wanneer wordt gerekend met realistische snelheidsprofielen zal, zoals hiervoor onder 35.1 is overwogen, de toename van de maximale trillingssterkte bij de panden aan de De Ruijterkade in de plansituatie nog lager uitvallen. Om die reden is aannemelijk dat bij de panden aan de De Ruijterkade ruimschoots onder de in de Bts genoemde grens van 30 procent voor de toename van de maximale trillingssterkte wordt gebleven en dat het plan voor deze panden in de projectsituatie dus geen merkbare toename aan trillingen tot gevolg heeft.

37.3. De Afdeling ziet - anders dan Stichting De Ruyterkade en Omgeving wenst - geen aanleiding te vereisen dat nog meer trillingsmetingen in andere panden aan de De Ruijterkade worden uitgevoerd. Met de extra trillingsmeting in het pand aan De Ruijterkade 128 is tegemoet gekomen aan de in het deskundigenbericht geuite kritiek dat met een extra meting in het midden van de panden aan de De Ruijterkade met meer zekerheid kan worden geconcludeerd of aan de Bts wordt voldaan. Uit deze nadere meting blijkt, gelet op wat hiervoor onder 37.2 is overwogen, dat de toename van de maximale trillingssterkte bij het midden van de panden aan de De Ruijterkade naar verwachting gunstiger en dus minder hoog is dan op basis van de eerdere trillingsberekeningen werd aangenomen. Hierbij betrekt de Afdeling ook de omstandigheden dat is gerekend met worst-case effecten wat betreft de effecten van de snelheidstoename van de treinen, dat het volgens de StAB bij grote spoorprojecten niet gebruikelijk en realistisch is dat bij ieder pand in een bepaald deelgebied wordt gemeten en bovendien dat in het trillingsonderzoek al is gemeten bij twee andere panden aan de De Ruijterkade die volgens de StAB representatief zijn voor het onderzoek, omdat het beide oude trillingsgevoelige panden zijn.

Het betoog slaagt in zoverre niet.

- Route van de goederentreinen

38. Resteert wat betreft het trillingsonderzoek het aspect over de route van de goederentreinen. Volgens DGMR is onduidelijk of over het meest noordelijke spoor nabij de De Ruijterkade wel of geen goederentreinen zullen rijden.

38.1. Het gebruik van het spoor is gebaseerd op een verdeling in corridors. Dat geldt ook voor het spoorgebruik rond Amsterdam Centraal. Door dit tracébesluit wordt de sporenlay-out rond Amsterdam Centraal verder ontvlochten, waardoor de treinen, nog meer dan nu het geval is, rijden over vaste corridors. Hierdoor zullen blijkens onder meer het deskundigenbericht geen zware goederentreinen rijden over het meest nabij de bebouwing aan de De Ruijterkade gelegen noordelijke spoor. De voor trillingen maatgevende volle kolentreinen uit de richting Westhaven hebben na de uitvoering van het tracébesluit een vaste route over het derde spoor geteld vanuit het noorden. De meest noordelijke sporen zullen wel worden gebruikt door beladen en onbeladen goederentreinen, maar niet door de zware en voor trillingen maatgevende kolentreinen. Uit het deskundigenbericht blijkt dat het trillingsonderzoek op deze verdeling in corridors is gebaseerd. Weliswaar is niet uitgesloten dat in de praktijk hiervan wordt afgeweken, maar dat zal uitsluitend in incidentele situaties het geval zijn, omdat de verdeling in corridors een structureel ander spoorgebruik niet mogelijk maakt. Gelet hierop is de Afdeling van oordeel dat in het tracébesluit wat betreft het spoorgebruik is uitgegaan van een representatieve situatie.

Het betoog slaagt niet.

Schade door trilling

39. De beroepsgronden die over schade door trilling naar voren zijn gebracht, hebben betrekking op de bouwfase. Hierover zijn beroepsgronden naar voren gebracht door Stichting De Ruyterkade en Omgeving en [appellant sub 1].

Stichting De Ruyterkade en Omgeving wijst op het MER en stelt dat daaruit volgt dat de bouwfase tot gevolg heeft dat bij 47 panden nabij het tracé trillingsschade kan ontstaan. Dit is volgens de stichting onder meer het gevolg van de vervanging van de bruggen bij de Oostertoegang, welke bruggen zich op korte afstand bevinden van de De Ruijterkade en het verwijderen van de damwand bij de metrotunnel op het Oostereiland. De stelling in de toelichting op het tracébesluit dat nog nader onderzoek moet plaatsvinden naar de bouwmethode is volgens de stichting onacceptabel. Zij stelt dat al bij de vaststelling van het tracébesluit verzekerd had moeten zijn dat geen trillingsschade tijdens de bouw zal ontstaan en dat trillingsvrije werkmethodes worden toegepast.

Ook [appellant sub 1] wijst mede namens Stichting Kunstenaarshuizen Amsterdam op het MER en stelt dat daaruit volgt dat tijdens de bouwfase

- die enkele jaren zal duren - met name de panden langs de Piet Heinkade schade kunnen ondervinden van de bouwwerkzaamheden. Het gaat volgens hem gelet op het MER om in totaal 112 panden met mogelijke schade als gevolg van trillingen tijdens de bouwfase. Met name aan panden nabij de kruising Dijksgracht, waaronder het Ramses Shaffy Huis, waar het spoor zal worden verhoogd.

39.1. De Afdeling stelt voorop dat de verwijzing van [appellant sub 1] naar het aantal panden met mogelijke schade als gevolg van trillingen tijdens de bouwfase een verwijzing betreft naar variant 9 die is onderzocht in deel C van het MER. Zoals hiervoor onder 30.1 is overwogen, is dit niet de uiteindelijk gekozen variant in het tracébesluit. Zoals ook door Stichting De Ruyterkade en Omgeving is vermeld, blijkt uit de aanvulling op het MER dat bij de gekozen tracévariant bij 47 panden kans is op trillingsschade als gevolg van de bouwwerkzaamheden. Dit verschil in aantal panden met kans op schade wordt gelet op bijlage VII bij het trillingsrapport veroorzaakt door het verschil in werkzaamheden met kans op schade tussen de gekozen tracévariant en de tracévarianten die zijn onderzocht in de variantenstudie.

39.2. In bijlage VII bij het trillingsrapport staat dat bij de volgende werkzaamheden ter uitvoering van de gekozen tracévariant kans bestaat op trillingsschade:

- het verwijderen van de damwand bij de metrotunnel op het Oostereiland;

- het aanbrengen van een damwand rond de vrije kruising Dijksgracht;

- het aanbrengen van een damwand bij de Oostertoegang van het Centraal Station.

Panden Oostereiland aan de De Ruijterkade

39.3. Het verwijderen van de damwand bij de metrotunnel op het Oostereiland en het aanbrengen van een damwand bij de Oostertoegang van het Centraal Station zijn werkzaamheden die plaatsvinden nabij de De Ruijterkade en daarmee mogelijk tot schade kunnen leiden bij de eigenaren van de panden op het Oostereiland, waarvoor Stichting De Ruyterkade en Omgeving opkomt.

39.3.1. In het verweerschrift stelt de staatssecretaris dat uit nadere detaillering van de werkzaamheden inmiddels blijkt dat de damwand bij de metrotunnel op het Oostereiland niet verwijderd hoeft te worden. Daarmee vervalt deze mogelijke oorzaak voor het ontstaan van trillingsschade bij de panden aan de De Ruijterkade. Zowel aan de StAB als ook op de zitting heeft de staatssecretaris bevestigd dat de damwand bij de metrotunnel op het Oostereiland niet verwijderd zal worden, omdat hier geen reden voor is. Indien uiteindelijk mocht blijken dat er aanpassingen aan de damwand nodig zijn en delen daarvan toch moeten worden verwijderd, dan zal dat door middel van afbranden plaatsvinden, zo heeft de staatssecretaris bevestigd. Omdat dit als zodanig een uitvoeringsaspect is, hoeft dit niet in het tracébesluit te worden geregeld (vergelijk onder meer de uitspraak van de Afdeling van 20 februari 2019, ECLI:NL:RVS:2019:537, overweging 44.4).

39.3.2. Wat betreft het aanbrengen van damwand bij de Oostertoegang van het Centraal Station heeft de staatssecretaris in het verweerschrift toegezegd dat uitsluitend korte damwandprofielen zullen worden gebruikt die, gezien de beperkte lengte ervan, niet door stijve grondlagen heen hoeven te worden getrild. Op de zitting heeft de staatssecretaris dit bevestigd. Het is gelet op de omstandigheid dat de damwandprofielen vanwege de beperkte lengte niet door de stijve grondlagen getrild hoeven te worden, volgens het deskundigenbericht niet te verwachten dat er trillingsschade zal ontstaan als gevolg van het aanbrengen van deze damwandprofielen. De situatie is daarmee op basis van de nieuwe inzichten rond de geplande werkzaamheden veel gunstiger dan waar ten tijde van het opstellen van het trillingsrapport van werd uitgegaan, aldus het deskundigenbericht. Bovendien heeft de staatssecretaris toegezegd dat indien uit de nadere detaillering van de fundering door de uitvoerend aannemer blijkt dat het aanbrengen van de korte damwandprofielen met conventionele technieken toch een schaderisico oplevert, deze damwandprofielen met trillingsarme technieken zullen worden ingebracht. Daarnaast is op de zitting toegezegd dat van de panden aan de De Ruijterkade voorafgaand aan de werkzaamheden een bouwkundige vooropname, een zogenoemde nulopname, zal plaatsvinden. Het voorgaande betreft eveneens uitvoeringsaspecten die als zodanig niet in het tracébesluit hoeven te worden geregeld.

Gelet op de omstandigheid dat wordt gewerkt met korte damwandprofielen die bovendien bij het aanwezig zijn van een mogelijk schaderisico trillingsarm zullen worden ingebracht, acht de Afdeling de vrees van Stichting De Ruyterkade en Omgeving voor trillingsschade op dit punt ongegrond.

39.3.3. De betogen van Stichting De Ruyterkade en Omgeving over trillingsschade slagen niet.

Panden nabij de vrije kruising aan de Dijksgracht, in het bijzonder het Ramses Shaffy Huis

39.4. Zoals hiervoor onder 39.2 is overwogen, blijkt uit het trillingsrapport dat bij het aanbrengen van een damwand rond de vrije kruising aan de Dijksgracht een risico bestaat op trillingsschade.

In het verweerschrift stelt de staatssecretaris dat naar aanleiding van het beroepschrift van [appellant sub 1], dat mede namens Stichting Kunstenaarshuizen Amsterdam is ingediend, alsnog met een nauwkeurige methode op basis van locatiespecifieke gegevens is onderzocht of er een kans op schade bestaat vanwege heien of intrillen van damwanden ten behoeve van de aanleg van de vrije kruising nabij onder meer het Ramses Shaffy Huis. De resultaten van dit onderzoek zijn opgenomen in de memo "Nauwkeurige analyse trillingsschade vrije kruising Dijksgracht" van Movares van 23 april 2021. In de memo wordt geconcludeerd dat de schadecontouren van de werkzaamheden bij de vrije kruising aan de Dijksgracht op basis van de gedetailleerde berekening vrijwel volledig vallen binnen de spoorbundel, dat er op basis van de gedetailleerde berekening geen gebouwen meer zijn met een kans op schade en dat er vanuit het perspectief van het voorkomen van schade aan gebouwen geen beperkingen zijn aan de uitvoeringsmethode. In het deskundigenbericht staat dat in het gesprek met de StAB door [appellant sub 1] geen kritiek is geuit op de memo.

39.4.1. In zijn reactie op het deskundigenbericht stelt [appellant sub 1] mede namens Stichting Kunstenaarshuizen Amsterdam dat hij het merkwaardig vindt dat in het trillingsrapport trillingsschade werd verwacht als gevolg van de werkzaamheden bij de vrije kruising aan de Dijksgracht en dat dit in een nieuw onderzoek niet meer het geval is. [appellant sub 1] had verwacht dat de StAB hier aanvullend onderzoek naar had gedaan.

Op dit punt wijst de Afdeling erop dat in de nadere memo van Movares is toegelicht wat de verschillen zijn in vergelijking met het trillingsrapport. Zo staat in de memo dat het belangrijkste verschil ten opzichte van het trillingsrapport is dat de maatvoering van de damwand is gedetailleerd. In de memo is uitgegaan van een damwand die oploopt van 4 m naar 20 m, terwijl in het trillingsrapport werd uitgegaan van een damwand met een constante lengte van 20 m. Bij een kortere damwandlengte is een lagere slagkracht nodig om de damwanden op diepte te krijgen en nemen de trillingen dus af, zo staat in de memo. Op de zitting heeft de staatssecretaris bevestigd dat bij de vrije kruising aan de Dijksgracht met de damwandlengte wordt gewerkt waar in de nadere memo van Movares van is uitgegaan.

Daarnaast staat in de memo en ook in bijlage 2a bij het deskundigenbericht dat in het trillingsrapport dat ten behoeve van het tracébesluit is opgesteld, is gerekend met rekenregels conform de CUR166. Deze rekenmethode is een conservatieve bovengrensbenadering van de verwachte trillingen die vooral wordt gebruikt in situaties waar nog weinig bekend is van de bodem. In de memo is niet langer een conservatieve bovengrensbenadering gehanteerd, maar is op basis van de gegevens van de werkelijke bodemopbouw, die is verkregen met sonderingen, en een verder gedetailleerd ontwerp een nieuwe berekening gemaakt. Hierdoor zijn de verwachte waardes minder worst-case en de contouren voor schade kleiner, zo is toegelicht door Movares en de staatssecretaris.

Het is vervolgens aan [appellant sub 1] om omstandigheden aan te dragen waarom desondanks moet worden getwijfeld aan de onderzoeksresultaten in de nadere memo van Movares. Dat heeft hij ten tijde van het opstellen van het deskundigenbericht en ook nadien niet gedaan. Om die reden ziet de Afdeling geen aanleiding het vermelde in de nadere memo in zoverre niet te volgen.

Gelet op de omstandigheid dat volgens de nadere memo van Movares de gebouwen nabij de aan te leggen vrije kruising ver buiten de contour liggen waarbinnen kans bestaat op schade als gevolg van de bouwwerkzaamheden, acht de Afdeling de door [appellant sub 1] mede namens Stichting Kunstenaarshuizen Amsterdam naar voren gebracht vrees voor schade bij onder meer het Ramses Shaffy Huis ongegrond. Hierbij wijst de Afdeling er ten overvloede nog op dat de staatssecretaris in het verweerschrift heeft toegezegd dat indien uit nadere detaillering van de bouwwerkzaamheden zou volgen dat schade toch niet is uit te sluiten een trillingsarme bouwmethode zal worden gekozen of een combinatie van een bouwkundige vooropname van de nabijgelegen panden en monitoring tijdens de bouwwerkzaamheden, zodat de werkzaamheden tijdig stil kunnen worden gelegd om schade aan panden te voorkomen.

Het betoog slaagt niet.

OVERIGE SCHADE IN DE BOUWFASE

40. In de door Stichting De Ruyterkade en Omgeving overgelegde memo van DGMR van 22 november 2021 wordt ook gesteld dat tijdens de bouwfase een risico bestaat op zettingsschade door beroering van de bodem als gevolg van ontgravingswerkzaamheden. DGMR stelt dat nergens binnen de invloedssfeer van de panden aan de De Ruijterkade diepe graafwerkzaamheden mogen plaatsvinden om zettingsrisico te voorkomen.

40.1. In de memo van Movares van 22 december 2021 wordt in reactie hierop gesteld dat diepe ontgravingen nabij bebouwing in het onderhavige project niet aan de orde zijn en dat daarom het risico op zettingen en trillingsschade ten gevolge van deze werkzaamheden nihil is. Op de zitting heeft de staatssecretaris bevestigd dat diepe ontgravingen, dit zijn ontgravingen waarbij bronbemaling vereist is, nabij de panden aan de De Ruijterkade niet zullen plaatsvinden. Door Stichting De Ruyterkade en Omgeving is niet geconcretiseerd waarom desondanks risico zou bestaan op zettingsschade.

Het betoog kan daarom niet slagen.

EXTERNE VEILIGHEID

41. De gevolgen van het tracébesluit voor de externe veiligheid zijn onderzocht in de rapporten "PHS Amsterdam Centraal; Achtergrondrapport externe veiligheid" (hierna: het rapport externe veiligheid) en "PHS Amsterdam Centraal spoorinfra Verantwoording Groepsrisico" (hierna: het rapport verantwoording groepsrisico). Het project is hierin getoetst aan de Beleidsregels EV-beoordeling tracébesluiten (hierna: beleidsregels EV-beoordeling). De beleidsregels EV-beoordeling bevatten regels voor de beoordeling van het plaatsgebonden risico en het groepsrisico. Hoofdstuk 3 van de beleidsregels EV-beoordeling is van toepassing op hoofdspoorwegen, waarvan in dit geval sprake is. De staatssecretaris heeft de externe veiligheidsrisico’s van het tracébesluit getoetst aan de hand van paragraaf 3.1 van de beleidsregels EV beoordeling, omdat de spoorweg waarop het tracébesluit betrekking heeft op grond van de Regeling basisnet al is aangewezen als hoofdspoorweg die van belang wordt geacht voor het vervoer van gevaarlijke stoffen.

Beroepsgronden van Stichting De Ruyterkade en Omgeving over de externe veiligheid

42. DGMR heeft namens Stichting De Ruyterkade en Omgeving in de memo van 22 november 2021 gereageerd op de rapporten externe veiligheid en verantwoording groepsrisico. In het onderstaande zal de Afdeling nader op deze memo ingaan.

Plaatsgebonden risico

43. Stichting De Ruyterkade en Omgeving stelt in haar beroepschrift in algemene zin dat het tracébesluit leidt tot een toename van het plaatsgebonden risico.

43.1. In artikel 26, eerste en tweede lid, van de Beleidsregels EV-beoordeling is bepaald dat ter beoordeling van het plaatsgebonden risico in de toelichting op het tracébesluit wordt vermeld welke PR-plafonds van toepassing zijn en of sprake is van een overschrijding of dreigende overschrijding van de betrokken PR-plafonds.

Het PR-plafond is in artikel 1 van Pro de Beleidsregels EV-beoordeling omschreven als de plaats als bedoeld in artikel 14, eerste lid, van de Wet vervoer gevaarlijke stoffen waar het plaatsgebonden risico maximaal 10-6 per jaar is.

In artikel 14, eerste lid, van de Wet vervoer gevaarlijke stoffen is bepaald dat bij regeling van Onze Minister voor het gehele basisnet de plaatsen worden aangewezen waar het plaatsgebonden risico niet hoger is dan 10-6. Deze regeling is de Regeling basisnet. In bijlage II bij deze regeling is voor het trajectdeel waarop het tracébesluit betrekking heeft, bepaald dat de contour voor het plaatsgebonden risico 0 m is.

43.2. Het tracébesluit leidt, zoals hiervoor onder 6.1 is overwogen, op zichzelf niet tot een toename van het vervoer van gevaarlijke stoffen of een wijziging in de aard daarvan. Wel maakt het tracébesluit als gevolg van de aanpassingen aan het spoornet een verhoging van de baanvaksnelheid mogelijk. In paragraaf 5.5.4 van het rapport externe veiligheid is geconcludeerd dat dit geen overschrijding van het PR-plafond tot gevolg heeft. Ter onderbouwing is verwezen naar paragraaf 5.4 van het rapport, waar een vergelijking is gemaakt met een ander trajectdeel met dezelfde kenmerken waar nu al met een hogere snelheid wordt gereden en waar de contour van het plaatsgebonden risico, ook wel de basisnetafstand genoemd, op basis van de Regeling basisnet nog steeds 0 m is. Gelet hierop is in het rapport externe veiligheid geconcludeerd dat ook in de projectsituatie met een hogere rijsnelheid de basisnetafstand nog steeds 0 m zal bedragen en dat er daarmee ook in de projectsituatie geen kwetsbare objecten binnen de basisnetafstand zullen vallen. Het plaatsgebonden risico is om die reden in het rapport externe veiligheid niet gezien als een knelpunt, wat in het deskundigenbericht is bevestigd.

DGMR stelt in de memo van 22 november 2021 namens Stichting De Ruyterkade en Omgeving dat in het rapport externe veiligheid correct is gesteld dat wordt voldaan aan het plaatsgebonden risico. Om die reden ziet de Afdeling op basis van wat is aangevoerd geen reden om de conclusie van de staatssecretaris dat het aspect plaatsgebonden risico niet aan de vaststelling van het tracébesluit in de weg staat, niet te volgen.

Het betoog van Stichting De Ruyterkade en Omgeving over het plaatsgebonden risico slaagt niet.

Groepsrisico

44. Stichting De Ruyterkade en Omgeving richt zich in haar beroepschrift en in de overgelegde memo van DGMR ook op de gevolgen van het tracébesluit voor het groepsrisico.

44.1. Op de beoordeling van het groepsrisico is artikel 28 van Pro de Beleidsregels EV-beoordeling van toepassing. Dit volgt uit artikel 28, eerste lid, onder c, van de Beleidsregels EV-beoordeling, waar is bepaald dat dit artikel van toepassing is op een tracébesluit dat het mogelijk maakt om op een deel van de hoofdspoorweg waar in beide rijrichtingen niet sneller dan 40 km per uur mocht worden gereden, voortaan in een rijrichting sneller dan 40 km per uur te rijden. Deze situatie doet zich in dit tracébesluit voor.

Uit hoofdstuk 6 van het rapport externe veiligheid blijkt dat het groepsrisico als gevolg van de snelheidsverhoging toeneemt van 0,24x de oriëntatiewaarde tot maximaal 1,23x de oriëntatiewaarde. De oriëntatiewaarde is geen wettelijke norm en een groepsrisico hoger dan 1 maal de oriëntatiewaarde betekent dan ook niet dat het tracébesluit niet kan worden vastgesteld. Wel is op grond van artikel 29 van Pro de Beleidsregels EV-beoordeling een nadere verantwoording van het groepsrisico vereist. Deze verantwoording van het groepsrisico is opgenomen in het rapport verantwoording groepsrisico.

In het rapport verantwoording groepsrisico wordt geconcludeerd dat het tracébesluit geen onaanvaardbare risico’s op het gebied van de externe veiligheid tot gevolg heeft, omdat het tracébesluit leidt tot een vermindering van het aantal wissels en het rijden in corridors. Dit leidt juist tot een verlaging van het veiligheidsrisico zonder dat dit cijfermatig in de hoogte van het groepsrisico tot uitdrukking komt. Ook is vermeld dat het tracébesluit niets verandert aan de vervolgscenario’s die kunnen optreden na een incident, dat in het station en het spoorgebied nabij het station voldoende voorzieningen zijn voor de toegankelijkheid van de spooromgeving voor hulpverleners en bluswater, dat er faciliteiten ten behoeve van de zelfredzaamheid en evacuatie aanwezig zijn die door het tracébesluit niet negatief worden beïnvloed en tot slot dat is voorzien in afspraken rondom incidentenbestrijding, die zijn vastgelegd in een Trein Incident Managementplan.

In het verweerschrift wijst de staatssecretaris in het bijzonder op de eerst genoemde omstandigheid, namelijk dat het tracébesluit leidt tot een vermindering van het aantal wissels en het rijden in corridors wat volgens het rapport verantwoording groepsrisico juist leidt tot een verlaging van het veiligheidsrisico zonder dat dit cijfermatig in de hoogte van het groepsrisico tot uitdrukking komt. Volgens de staatssecretaris leidt dit ertoe dat ondanks dat een overschrijding van de oriëntatiewaarde is berekend, feitelijk juist sprake is van een risicoverlaging. Als gevolg van het tracébesluit neemt het aantal wissels ter hoogte van het Oostereiland namelijk af van 59 in de huidige situatie naar 13 in de plansituatie. Minder wissels betekent minder potentiële conflictsituaties. De wissels die overblijven hebben over het algemeen een veel ruimere hoekverhouding wat ook een veiligheidswinst oplevert, aldus de staatssecretaris. Dit blijkt volgens de staatssecretaris echter - zoals ook wordt bevestigd in het rapport verantwoording groepsrisico - niet uit de berekening die op grond van artikel 28, tweede lid, van de Beleidsregels EV-beoordeling met toepassing van het rekenprogramma RBM-II heeft plaatsgevonden. Het aantal wissels en de hoekverhouding van die wissels heeft geen invloed op de uitkomsten van de berekening die met dit rekenprogramma wordt gemaakt, aldus de staatssecretaris. Ook de ongelijkvloerse kruising heeft volgens de staatssecretaris tot gevolg dat het groepsrisico feitelijk zal afnemen, maar ook deze afname is niet kwantificeerbaar en komt daarom niet cijfermatig tot uitdrukking in de berekende hoogte van het groepsrisico.

44.2. DGMR stelt in de memo van 22 november 2021 namens Stichting De Ruyterkade en Omgeving dat het verminderen van het aantal wissels geen reden is om op voorhand te stellen dat sprake is van een aanvaardbaar groepsrisico. Het verschil in aantal wissels compenseert volgens DGMR niet op voorhand de toename van het groepsrisico ten gevolge van de toename van de rijsnelheid. Gelet hierop en op de berekende forse toename van het groepsrisico is het de vraag of de snelheidsverhoging die het tracébesluit mogelijk maakt wel gewenst is, aldus DGMR.

44.3. In het deskundigenbericht wordt in overeenstemming met het standpunt van de staatssecretaris geconcludeerd dat aannemelijk is dat - kwalitatief beschouwd - het project in werkelijkheid niet zal leiden tot de toename van het groepsrisico zoals die in het rapport externe veiligheid is berekend, omdat het positieve effect van de vermindering van het aantal wissels en de ontvlechting van het spoor onvoldoende mee is genomen in de berekeningen vanwege de beperkingen in de huidige rekenmethodiek. Daarnaast wordt in het deskundigenbericht benadrukt dat volgens de meest recente inzichten de verhoging van de baansnelheid op zichzelf niet langer als een risico verhogende verandering moet worden gezien. Daarbij is verwezen naar de meer recente inzichten over de invloed van de snelheid op de faalkansen zoals is verwoord in het rapport "Rekenmethodes risico’s doorgaand vervoer gevaarlijke stoffen over spoor" van het RIVM uit 2020. In dit onderzoek zijn volgens het deskundigenbericht de kansen en effecten van ongevallen op het spoor bijgewerkt aan de hand van grote ongevallen in de afgelopen 30 jaar in Europa. Een van de conclusies is dat de baanvaksnelheid niet langer als onderscheidende parameter wordt beschouwd, onder andere omdat overschrijding van die snelheid slechts in een beperkt aantal gevallen als oorzaak van het incident is aangewezen. Mocht de rekenmethodiek hierop worden aangepast dan zal de belangrijkste oorzaak van de berekende toename van het groepsrisico, namelijk de snelheidstoename op het traject tot boven 40 km/uur, komen te vervallen en zal sprake zijn van een verwaarloosbaar groepsrisico, aldus het deskundigenbericht. Deze conclusie in het deskundigenbericht is niet bestreden door Stichting De Ruyterkade en Omgeving. Om die reden ziet de Afdeling geen aanleiding de stichting te volgen in haar opvatting dat ter beperking van het groepsrisico maatregelen in het tracébesluit hadden moeten worden opgenomen, bijvoorbeeld in de vorm van een beperking van de rijsnelheid.

44.4. In de memo van DGMR worden naast de effecten van de snelheidsverhoging ook twijfels geuit over de evacuatiemogelijkheden. Zo zijn er volgens DGMR bij een calamiteit maar beperkte mogelijkheden om te vluchten. Ook deze opvatting deelt de Afdeling niet. Zo blijkt het advies van de Brandweer Amsterdam-Amstelland het tegenovergestelde. Uit dit advies volgt dat er mogelijkheden zijn om de gebieden in de omgeving van het spoor te ontvluchten en dat langs het spoortraject gebouwen aanwezig zijn die bescherming kunnen bieden. Ook in het deskundigenbericht staat dat, anders dan DGMR stelt, uit het advies van de brandweer niet blijkt dat op dit punt nog extra maatregelen moeten worden getroffen. Op de zitting heeft Stichting De Ruyterkade en Omgeving in dit verband weliswaar gesteld dat in geval van een calamiteit op het spoor de nooduitgangen in de panden aan de De Ruijterkade, die zich bevinden aan de zijde van het spoor, niet kunnen worden benut, maar daarbij wordt door Stichting De Ruyterkade en Omgeving uitgegaan van de situatie dat zich naast een calamiteit op het spoor tegelijkertijd ook een calamiteit voordoet in de panden aan de De Ruijterkade, waardoor in plaats van de reguliere uitgang van deze panden aan de straatkant de nooduitgang aan de achterzijde moet worden benut. Niet aannemelijk is dat deze situatie zich zal voordoen, mede gelet op de omstandigheid dat, zoals hiervoor is overwogen, het tracébesluit niet zal leiden tot de toename van het groepsrisico zoals die in het rapport externe veiligheid is berekend.

44.5. De betogen slagen niet.

Plasbrandaandachtsgebied

45. DGMR stelt namens Stichting De Ruyterkade en Omgeving ook dat rekening had moeten worden gehouden met een plasbrandaandachtsgebied (hierna: PAG) vanwege de berekende verhoging van het groepsrisico.

45.1. Dit betoog deelt de Afdeling evenmin. Naast het feit dat, gelet op wat hiervoor is overwogen, het tracébesluit niet zal leiden tot de toename van het groepsrisico zoals die in het rapport externe veiligheid is berekend, is in dit geval ook geen sprake van een PAG. Een PAG is gelet op artikel 1 van Pro het Besluit externe veiligheid transportroutes een gebied waar bij het realiseren van kwetsbare of beperkt kwetsbare objecten rekening dient te worden gehouden met de mogelijke gevolgen van een ongeval met brandbare vloeistoffen. Of voor een baanvak van het spoor sprake is van een PAG volgt gelet op artikel 16 van Pro de Regeling basisnet uit kolom 7 van bijlage II bij deze regeling. Bij deze kolom is bepaald dat bij meer dan 3.500 ketelwageneenheden brandbare vloeistoffen (stofcategorie C3) een PAG geldt van 30 m. Deze drempelwaarde wordt in dit geval niet overschreden, zo blijkt ook uit het deskundigenbericht, waardoor geen sprake is van een PAG.

Bovendien wordt in het deskundigenbericht gesteld dat in dit geval ook geen aanleiding bestaat toch rekening te houden met een PAG, omdat de in het rapport externe veiligheid berekende toename van het groepsrisico het gevolg is van andere scenario’s dan een plasbrandbrand. Dit is door Stichting De Ruyterkade en Omgeving niet meer bestreden.

Het betoog slaagt niet.

Beroepsgronden van de overige appellanten over de externe veiligheid

[appellant sub 1]

46. [appellant sub 1] wijst in zijn beroepschrift op paragraaf 6.2 van de aanvulling op het MER, waarin staat dat het aantal ketelwageneenheden brandbare vloeistof voor 2028 is geprognotiseerd op 9.480, vanwege de aanleg van een extra spooraansluiting in de Amsterdamse Haven. Dit is volgens [appellant sub 1] een forse toename in vergelijking met de huidige situatie. Volgens [appellant sub 1] is het onbegrijpelijk dat de staatssecretaris desondanks stelt dat sprake is van een verwaarloosbaar groepsrisico.

46.1. In artikel 28, derde lid, onder b, van de Beleidsregels EV-beoordeling is bepaald dat bij de beoordeling van het groepsrisico gebruik wordt gemaakt van de vervoerscijfers die zijn opgenomen in bijlage II bij de Regeling basisnet.

46.2. Uit tabel 9 van de aanvulling op het MER blijkt dat in de periode 2016-2019 het transport van gevaarlijke stoffen op het tracé substantieel lager lag dan de vervoerscijfers die zijn opgenomen in bijlage II bij de Regeling basisnet. Zo bedroeg het vervoer van gevaarlijke stoffen in de stofcategorie C3 (brandbare vloeistoffen) in die periode gemiddeld 1.529 ketelwageneenheden per jaar, wat fors minder is dan het aantal van 3.450 per jaar dat voor dit tracé is opgenomen in de Regeling basisnet. Daarnaast is in de periode 2016-2019 uitsluitend een beperkt aantal wagens met B2-stoffen vervoerd van gemiddeld 4 per jaar, terwijl de Regeling basisnet uitgaat van 200 ketelwageneenheden met B2-stoffen op dit tracé, zo blijkt uit tabel 9 van de aanvulling op het MER. In de periode 2016-2019 is daarmee feitelijk sprake geweest van een verwaarloosbaar groepsrisico, aldus het deskundigenbericht. Doordat in het rapport externe veiligheid is gerekend met de vervoersaantallen uit bijlage II bij de Regeling basisnet is in vergelijking met de situatie in 2016-2019 uitgegaan van een worst-case situatie.

Gelet op tabel 10 van het rapport aanvulling op het MER worden ook voor het jaar 2028 de vervoersaantallen gevaarlijke stoffen op het tracé lager geprognotiseerd dan de aantallen die zijn opgenomen in bijlage II bij de Regeling basisnet. Dit is echter anders wanneer wordt uitgegaan van de nieuwe meer fijnmazige prognose gebaseerd op de zogenoemde S3b-indeling voor gevaarlijke stoffen, zo blijkt uit de aanvulling op het MER. Wanneer van die nieuwe prognose wordt uitgegaan, is het aantal ketelwageneenheden van de stof C3 in het jaar 2028 geprognotiseerd op 9.480 eenheden per jaar. Dat is meer dan het aantal van 3.450 eenheden per jaar waarmee is gerekend in het rapport externe veiligheid. Op dit hogere aantal van 9.480 eenheden per jaar wijst [appellant sub 1] in zijn beroepschrift. De Afdeling ziet daarin echter geen aanleiding de conclusie van de staatssecretaris dat ook in de projectsituatie sprake zal zijn van een aanvaardbaar veiligheidsrisico niet te volgen. Ter onderbouwing wijst de Afdeling erop dat in zowel de aanvulling op het MER als in het deskundigenbericht staat dat deze verhoging van het aantal ketelwageneenheden gevaarlijke stoffen slechts een verwaarloosbaar groepsrisico geeft. De reden hiervoor is dat het alleen gaat om stoffen in de categorie C3, brandbare vloeistoffen, die slechts een beperkte effectafstand hebben. Omdat dit wordt bevestigd in het deskundigenbericht, ziet de Afdeling geen aanleiding het vermelde in de aanvulling op het MER in zoverre niet te volgen.

Het betoog slaagt niet.

Overige appellanten

47. Een deel van de overige appellanten wijst in algemene zin op de gevolgen van het tracébesluit voor de externe veiligheid vanwege de snelheidsverhoging die het tracébesluit voor goederentreinen mogelijk maakt. Deze betogen kunnen, gelet op wat hiervoor onder 43.2 en 44.1 tot en met 44.3 over de effecten hiervan op het plaatsgebonden risico en groepsrisico is overwogen, niet slagen.

LUCHTKWALITEIT

48. Over het aspect luchtkwaliteit zijn beroepsgronden naar voren gebracht door Stichting De Ruyterkade en Omgeving, [appellant sub 1] en [appellant sub 2].

Beroepsgronden van Stichting de Ruyterkade en Omgeving over de luchtkwaliteit

Toetsing aan artikel 5.16, eerste lid, van de Wet milieubeheer

49. Stichting De Ruyterkade en Omgeving betoogt dat in het rapport "PHS Amsterdam Centraal spoorinfra Achtergrondrapport lucht MER en (O)TB" (hierna: het rapport luchtkwaliteit) uitsluitend wat betreft de stof PM10 wordt gesteld dat de bijdrage van het tracébesluit aan de concentratie van deze stof in de buitenlucht dermate klein is dat het tracébesluit in zoverre niet in betekende mate bijdraagt. Dat is volgens de stichting niet voldoende om te kunnen concluderen dat het tracébesluit wat betreft de luchtkwaliteit niet in betekende mate bijdraagt.

Ook betoogt de stichting dat op basis van het rapport luchtkwaliteit niet kan worden geconcludeerd of voor alle stoffen wordt voldaan aan de grenswaarden, waarnaar wordt verwezen in artikel 5.16, eerste lid, onder a, van de Wet milieubeheer. Daarnaast is volgens de stichting ten onrechte niet gekeken of het project past binnen, dan wel strijdig is met het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (hierna: NSL).

49.1. In artikel 5.16, eerste lid, van de Wet milieubeheer is bepaald dat bestuursorganen bij de uitoefening van een in het tweede lid bedoelde bevoegdheid, waaronder de vaststelling van een tracébesluit, welke uitoefening gevolgen kan hebben voor de luchtkwaliteit, gebruikmaken van een of meer van de volgende gronden en daarbij aannemelijk maken:

a. dat een uitoefening of toepassing, rekening houdend met de effecten op de luchtkwaliteit van onlosmakelijk met die uitoefening of toepassing samenhangende maatregelen ter verbetering van de luchtkwaliteit, niet leidt tot het overschrijden, of tot het op of na het tijdstip van ingang waarschijnlijk overschrijden, van een in bijlage 2 opgenomen grenswaarde;

b. […];

c. dat een uitoefening of toepassing, rekening houdend met de effecten op de luchtkwaliteit van onlosmakelijk met die uitoefening of toepassing samenhangende maatregelen ter verbetering van de luchtkwaliteit, niet in betekenende mate bijdraagt aan de concentratie in de buitenlucht van een stof waarvoor in bijlage 2 een grenswaarde is opgenomen;

d. dat een uitoefening dan wel toepassing is genoemd of beschreven in, dan wel betrekking heeft op, een ontwikkeling of voorgenomen besluit welke is genoemd of beschreven in, dan wel past binnen of in elk geval niet in strijd is met een op grond van artikel 5.12, eerste lid, of artikel 5.13, eerste lid, vastgesteld programma.

[…]

In het vierde lid is bepaald dat bij of krachtens algemene maatregel van bestuur regels kunnen worden gesteld omtrent het in betekenende mate bijdragen als bedoeld in het eerste lid, aanhef en onder c, waaronder begrepen het aanwijzen van categorieën van gevallen die in ieder geval al dan niet in betekenende mate bijdragen in de daar bedoelde zin.

49.2. Naar aanleiding van het betoog dat ten onrechte niet is onderzocht of bij alle stoffen, genoemd in bijlage 2 bij de Wet milieubeheer, wordt voldaan aan de grenswaarden, zoals volgt uit artikel 5.16, eerste lid, onder a, van de Wet milieubeheer, stelt de staatssecretaris in het verweerschrift dat in Nederland stikstofdioxide (NO2) en fijnstof (PM10 en PM2,5) maatgevend zijn, omdat al sinds jaar en dag uit de Grootschalige Concentratie- en Depositiekaarten Nederland van het RIVM volgt dat voldaan wordt aan de grenswaarden voor benzeen, zwaveldioxide, lood en koolmonoxide. Dit wordt bevestigd in de na de indiening van het beroepschrift door Stichting De Ruyterkade en Omgeving overgelegde memo van DGMR van 22 november 2021. Daarin staat ook dat in het rapport luchtkwaliteit is verondersteld dat voor de concentraties van andere stoffen dan fijnstof en stikstofoxiden zal worden voldaan aan de grenswaarden uit de Wet milieubeheer en dat deze veronderstelling juist is, omdat slechts in exceptionele gevallen een overschrijding van deze grenswaarden in Nederland voorkomt en niet het de verwachting is dat dit rond het tracé zal optreden. De Afdeling zal zich daarom in het onderstaande beperken tot de stoffen stikstofdioxide (NO2) en fijnstof (PM10 en PM2,5).

49.3. De Afdeling stelt voorop dat het tracébesluit niet is opgenomen in het NSL, zodat - anders dan Stichting De Ruyterkade en Omgeving betoogt - een toetsing van het tracébesluit aan het NSL niet aan de orde is. Dit betekent dat geen toepassing kan worden gegeven aan artikel 5.16, eerste lid, onder d, van de Wet milieubeheer. Dat betekent echter niet dat het tracébesluit niet kan worden vastgesteld. Artikel 5.16, eerste lid, van de Wet milieubeheer biedt, gelet op de aanhef van dit artikel, de mogelijkheid een of meer van de in het eerste lid opgenomen gronden toe te passen, zoals de onder a opgenomen mogelijkheid om te toetsen aan de in bijlage 2 van de Wet milieubeheer opgenomen grenswaarden. In paragraaf 4.1.3 van het rapport luchtkwaliteit is getoetst aan deze grenswaarden. Uit deze paragraaf blijkt dat de hoogst berekende concentratie stikstofdioxide (NO2) inclusief achtergrondconcentratie in de projectsituatie 16,5 µg/m3 bedraagt. Dit is lager dan de jaargemiddelde grenswaarde van 40 µg/m3, waarmee met de stof stikstofdioxide (NO2) wordt voldaan aan de wettelijke grenswaarde als opgenomen in bijlage 2 bij de Wet milieubeheer. Dat geldt, gelet op paragraaf 4.1.3 van het rapport luchtkwaliteit, ook voor de stof PM2,5. Daarvan bedraagt de hoogst berekende concentratie inclusief achtergrondconcentratie in de projectsituatie 11,1 µg/m3. Dit is lager dan de voor deze stof in bijlage 2 bij de Wet milieubeheer opgenomen jaargemiddelde grenswaarde van 25 µg/m3.

49.4. Wat betreft de stof PM10 is in paragraaf 4.1.3 van het rapport luchtkwaliteit vermeld dat de hoogst berekende concentratie inclusief achtergrondconcentratie in de projectsituatie 32,5 µg/m3 bedraagt en optreedt in de omgeving van de Mercuriushaven ten noordwesten van Amsterdam Centraal. Dit is lager dan de in bijlage 2 bij de Wet milieubeheer voor de stof PM10 opgenomen jaargemiddelde grenswaarde van 40 µg/m3. Voor de stof PM10 is in bijlage 2 bij de Wet milieubeheer echter ook een norm opgenomen voor de vierentwintig-uurgemiddelde concentratie van 50 µg/m3, waarbij is bepaald dat deze maximaal 35 keer per kalenderjaar mag worden overschreden. In paragraaf 4.1.3 van het rapport luchtkwaliteit staat dat deze norm wel wordt overschreden, wat in het deskundigenbericht is bevestigd. Hiermee wordt voor de stof PM10 niet voldaan aan artikel 5.16, eerste lid, onder a, van de Wet milieubeheer. Dit betekent echter niet dat de staatssecretaris het tracébesluit om die reden niet heeft kunnen vaststellen. Artikel 5.16, eerste lid, onder c, van de Wet milieubeheer biedt namelijk ook de mogelijkheid het tracébesluit vast te stellen als dat niet in betekenende mate bijdraagt aan de concentratie in de buitenlucht van een stof waarvoor in bijlage 2 een grenswaarde is opgenomen. In het vierde lid is bepaald dat bij of krachtens algemene maatregel van bestuur regels kunnen worden gesteld omtrent het in betekenende mate bijdragen als bedoeld in het eerste lid, onder c. Deze algemene maatregel van bestuur is het Besluit niet in betekenende mate bijdragen (luchtkwaliteitseisen). Uit artikel 2, eerste lid, van dit besluit volgt dat sprake is van niet in betekenende mate bijdragen indien aannemelijk is gemaakt dat als gevolg van het tracébesluit de toename van de concentraties in de buitenlucht van zowel zwevende deeltjes (PM10) als stikstofdioxide (NO2) niet de 3% grens overschrijdt. Dit betekent dat wordt voldaan aan artikel 5.16, eerste lid, onder c, van de Wet milieubeheer als de jaargemiddelde concentratie van zowel PM10 als NO2 met maximaal 40 µg/m3 x 3% = 1,2 µg/m3 toeneemt. In dat geval hoeft niet aan de wettelijke grenswaarden uit bijlage 2 bij de Wet milieubeheer te worden getoetst.

Uit paragraaf 4.1.4 van het rapport luchtkwaliteit blijkt dat de toename ten gevolge van het tracébesluit in vergelijking met de referentiesituatie voor NO2 maximaal 0,05 µg/m3 bedraagt en voor PM10 maximaal 0,6 µg/m3. Dit is minder dan 1,2 µg/m3 wat betekent dat het tracébesluit niet in betekende mate bijdraagt aan de luchtverontreiniging en dat daarmee wordt voldaan aan artikel 5.16, eerste lid, onder c, van de Wet milieubeheer.

49.5. Gelet op het vorenstaande moet op basis van de in het rapport luchtkwaliteit vermelde waarden worden geconcludeerd dat het tracébesluit is vastgesteld in overeenstemming met artikel 5.16, eerste lid, van de Wet milieubeheer en dat het aspect luchtverontreiniging om die reden niet aan de vaststelling van het tracébesluit in de weg staat. Daarbij tekent de Afdeling nog aan dat de overschrijding van het maximaal aantal dagen met overschrijding van de 24 uurs grenswaarde voor de stof PM10, gelet op het rapport luchtkwaliteit, uitsluitend optreedt in het gebied rond de Mercuriushaven ten noordwesten van Amsterdam Centraal, vanwege het daar aanwezige havengebied met industriële functie. Dit gebied is gelegen op enkele kilometers afstand van de woningen van appellanten.

49.6. Het oordeel dat het tracébesluit is vastgesteld in overeenstemming met artikel 5.16, eerste lid, van de Wet milieubeheer, kan anders zijn indien er omstandigheden kunnen zijn om te twijfelen aan de wijze waarop de in het rapport luchtkwaliteit vermelde waarden zijn berekend. De betogen die Stichting De Ruyterkade en Omgeving hierover naar voren heeft gebracht, zal de Afdeling in het onderstaande bespreken.

Inzage rekenprogramma

50. In de door Stichting De Ruyterkade en Omgeving overgelegde memo van DGMR van 22 november 2021 staat dat ProRail txt-bestanden heeft aangeleverd om de berekeningen te kunnen controleren. Deze bestanden zijn volgens DGMR echter nagenoeg niet controleerbaar zonder de beschikking te hebben over het bijbehorende rekenprogramma.

50.1. In paragraaf 3.7 van het rapport luchtkwaliteit staat dat voor de berekeningen gebruik is gemaakt van het model Pluim Snelweg. De staatssecretaris heeft toegelicht dat het rekenprogramma Pluim Snelweg een programma is van TNO dat beschikbaar is gesteld voor het doen van onderzoek naar de luchtkwaliteit. Uit het deskundigenbericht en bijlage 2a bij het deskundigenbericht blijkt dat de staatssecretaris aan DGMR heeft aangeboden het rekenmodel in te zien op het kantoor van Movares, de opsteller van het rapport luchtkwaliteit. Volgens het deskundigenbericht is uit contact met Stichting De Ruyterkade en Omgeving gebleken dat hiervan geen gebruik is gemaakt. Dit is door Stichting De Ruyterkade en Omgeving niet weersproken. Het betoog kan reeds om die reden niet slagen.

Overige kanttekeningen van DGMR

51. Door DGMR zijn in de memo van 22 november 2021 daarnaast twijfels geuit wat betreft de in de berekening gehanteerde treinintensiteiten voor het goederenvervoer, waarbij DGMR erop wijst dat er gelet op tabel 3-1 van het rapport luchtkwaliteit voor zowel de referentiesituatie als de projectsituatie is uitgegaan van hetzelfde aantal goederentreinen.

Ook wijst DGMR erop dat, gelet op paragraaf 3.4.3 van het rapport luchtkwaliteit, de emissiefactoren voor goederen- en reizigerstreinen zijn gebaseerd op het rapport "STREAM International Freight" van CE Delft uit 2011 (hierna: het STREAM-rapport). Volgens DGMR is in 2017 een nieuwe versie van dit rapport uitgebracht en hadden de nieuwe inzichten uit dit rapport moeten worden meegenomen in het luchtkwaliteitsonderzoek.

Verder stelt DGMR dat de snelheid van de treinen niet is meegenomen als invloedfactor voor de emissie, terwijl het zeer waarschijnlijk is dat de snelheid wel invloed heeft op de hoogte van de emissie.

Daarnaast richt DGMR zich tegen de in paragraaf 3.4.4 van het rapport luchtkwaliteit vermelde aanname dat 15% van de goederentreinen bestaat uit dieseltreinen. Deze aanname is volgens DGMR niet te controleren, waardoor niet met zekerheid te zeggen is of dit percentage ook in dit geval van toepassing is.

Tot slot stelt DGMR dat de bijdrage van nabij het plangebied gelegen snelwegen mogelijk niet goed is meegenomen doordat de bijdrage van de snelwegen op de luchtkwaliteit is uitgemiddeld over vlakken van 1 km bij 1 km.

51.1. Op een groot deel van deze punten is door de staatssecretaris gereageerd in zijn verweerschrift en aanvullende reactie van 19 januari 2022. Deze reacties zijn meegenomen in het deskundigenbericht. Alle door DGMR ten aanzien van het luchtkwaliteitsonderzoek naar voren gebrachte kritiekpunten leiden volgens het deskundigenbericht niet tot het oordeel dat moet worden getwijfeld aan de hiervoor weergegeven conclusies in het rapport luchtkwaliteit.

Zo is in het deskundigenbericht over het aantal goederentreinen vermeld dat zowel voor de referentiesituatie als voor de projectsituatie terecht is uitgegaan van dezelfde transportcijfers van het goederenvervoer, omdat de toename van het goederenvervoer geen onderdeel is van het project.

Daarnaast stelt de StAB vast dat weliswaar een nieuwe versie van het STREAM-rapport beschikbaar is, maar dat deze recentere cijfers geen grote gevolgen zullen hebben voor de emissiekengetallen. Daarbij wordt er in het deskundigenbericht op gewezen dat emissiecijfers een dalende trend laten zien, onder meer door strengere emissie-eisen en dat door uit te gaan van minder recente en daarmee hogere emissiecijfers uit het STREAM-rapport uit 2011 de effecten van het tracébesluit op de luchtkwaliteit juist eerder conservatief zijn benaderd en daarmee dus niet zijn onderschat.

Over de effecten van de rijsnelheid op de emissie stelt de StAB dat de gehanteerde emissiekengetallen inderdaad, zoals DGMR stelt, zijn gebaseerd op een constante rijsnelheid, terwijl op het tracé sprake is van optrekken en afremmen. Het ontbreekt volgens de StAB echter aan gegevens om hier rekening mee te kunnen houden en het vereist volgens de StAB uitgebreid onderzoek om die gegevens te verkrijgen. Het belang van een onderzoek naar de effecten van de rijsnelheid op de emissiekengetallen acht de StAB in dit geval gering, omdat aannemelijk is dat het project ook dan nog steeds "niet in betekende mate" van invloed is op de luchtkwaliteit.

Ook ziet de StAB geen aanleiding te twijfelen aan het gehanteerde percentage van 15% voor het aandeel dieselgoederentreinen, omdat is gebleken dat al in 2019 nog maar 13% van de goederentreinen uit dieseltreinen bestond en dit aandeel nog steeds een dalende trend laat zien.

Tot slot stelt de StAB vast dat voor de bijdrage van de nabij het tracé gelegen snelwegen de concentraties zijn gehanteerd op rekenpunten van de zogeheten NSL-monitoringstool en dat het dus niet zo is dat lokale concentraties worden "afgevlakt" door uit te gaan van een gemiddelde bijdrage over een vlak van 1 km bij 1 km. Het door DGMR gestelde probleem van het "uitvlakken" van de bijdrage van de nabijgelegen snelwegen aan de luchtkwaliteit speelt volgens de StAB dus geen rol.

51.2. Stichting De Ruyterkade en Omgeving heeft in haar zienswijze op het deskundigenbericht niet gereageerd op het bovenstaande. Ook in de daarbij overgelegde memo van DGMR, waarin is gereageerd op het deskundigenbericht, is niet ingegaan op de bevindingen van de StAB op het gebied van luchtkwaliteit. De Afdeling ziet om die reden geen aanleiding de bovenstaande bevindingen van de StAB niet te volgen. De memo van DGMR van 22 november 2021 geeft dan ook geen aanleiding te twijfelen aan de conclusie dat het tracébesluit is vastgesteld in overeenstemming met artikel 5.16, eerste lid, van de Wet milieubeheer en dat het aspect luchtverontreiniging om die reden niet aan de vaststelling van het tracébesluit in de weg staat.

De betogen slagen niet.

Beroepsgronden van [appellant sub 1] en [appellant sub 2] over de luchtkwaliteit

52. [appellant sub 1] vreest ook voor een verslechtering van de luchtkwaliteit, omdat het tracébesluit volgens hem leidt tot een toename van het aantal goederentreinen op kortere afstand van de bebouwing nabij het spoor. Ook wijst hij daarbij op de al bestaande negatieve gevolgen voor de luchtkwaliteit van andere verkeersstromen. Volgens [appellant sub 1] is sprake van onzekerheden in de modelberekeningen voor de luchtkwaliteit en had om die reden van de vaststelling van het tracébesluit moeten worden afgezien.

Ook [appellant sub 2] en [appellant sub 5] en anderen vrezen in algemene zin dat als gevolg van het tracébesluit meer hinder zal ontstaan vanwege fijnstof.

52.1. Op de vraag of in het luchtkwaliteitsonderzoek rekening had moeten worden gehouden met een toename aan goederentreinen is hiervoor onder 51.1 ingegaan. Verder is in het luchtkwaliteitsonderzoek rekening gehouden met de gewijzigde ligging van het spoor als gevolg van het tracébesluit. Dit volgt uit paragraaf 1.2 van het luchtkwaliteitsonderzoek waarin de spooraanpassingen zijn omschreven waarmee in het onderzoek rekening is gehouden. Deze omstandigheden vormen dan ook geen reden de hiervoor 49.3 tot en met 49.5 vermelde uitkomsten van het luchtkwaliteitsonderzoek niet te volgen.

Wat betreft de effecten van andere verkeersstromen op de luchtkwaliteit wijst de Afdeling erop dat in het luchtkwaliteitsonderzoek rekening is gehouden met de bestaande achtergrondconcentraties, waarin onder meer de effecten op de luchtkwaliteit van ander verkeer dan het treinverkeer zijn betrokken. Dit volgt onder meer uit hoofdstuk 4 van het luchtkwaliteitsonderzoek. Ook uitgaande van de bestaande achtergrondconcentraties, blijft de hoogst berekende concentratie NO2 en PM2,5 nog ruimschoots onder de wettelijke grenswaarde, zo blijkt uit wat hiervoor onder 49.3 is overwogen. Dat geldt ter hoogte van de woning van [appellant sub 1] en het Ramses Shaffy Huis ook voor de concentratie PM10. De Afdeling volgt [appellant sub 1] om die reden niet in zijn opvatting dat de bestaande achtergrondconcentraties tot een andere afweging op het gebied van de luchtkwaliteit zouden moeten leiden.

Dat bij deze berekeningen in het luchtkwaliteitsonderzoek gebruik is gemaakt van modellen, vormt geen aanleiding voor een ander oordeel. Modellen geven noodzakelijkerwijs een abstractie van de werkelijkheid. Het is vaste jurisprudentie van de Afdeling dat de validiteit van een model pas wordt aangetast wanneer de uitkomsten daarvan te zeer van de redelijkerwijs te verwachten werkelijkheid afwijken. Daarvan is wat betreft de in het luchtkwaliteitsonderzoek gehanteerde modellen niet gebleken. Hierbij tekent de Afdeling nog aan dat het tracébesluit slechts beperkt bijdraagt aan een verslechtering van de luchtkwaliteit. Zoals hiervoor onder 49.4 is overwogen en ook volgt uit paragraaf 4.1.4 van het rapport luchtkwaliteit gaat het om bijdragen van respectievelijk maximaal 0,05, 0,6 en 0,3 µg/m3 voor de stoffen NO2, PM10 en PM2,5. Deze concentraties zijn dusdanig laag dat ook bij enige afwijking in de modelberekeningen niet aannemelijk is dat het tracébesluit wel in betekende mate zal bijdragen aan de luchtkwaliteit.

Ook de algemene vrees van [appellant sub 2] en [appellant sub 5] en anderen over de gevolgen van het tracébesluit voor de concentraties fijn stof is om die reden ongegrond.

De betogen slagen niet.

OVERIGE HINDER IN DE UITVOERINGSFASE

53. Stichting De Ruyterkade en Omgeving betoogt dat onvoldoende onderzoek is verricht naar de gevolgen van de uitvoeringswerkzaamheden voor de bewoners en bedrijven aan de De Ruijterkade. Zij wijst daarbij in het bijzonder op de aspecten trilling en schade, geluid en de luchtkwaliteit.

Ook [appellant sub 1] vreest voor hinder tijdens de uitvoeringsfase en wijst daarbij op de lange bouwperiode voor onder meer het realiseren van de vrije kruising bij de Dijksgracht.

53.1. Op het aspect trilling en schade tijdens de uitvoeringsfase is hiervoor onder 39 tot en met 39.4.1 al ingegaan.

Wat betreft de aspecten geluidhinder en verslechtering van de luchtkwaliteit tijdens de uitvoeringsfase stelt de Afdeling voorop dat ook dergelijke hinderaspecten gedurende de bouwperiode uitvoeringsaspecten zijn. Deze aspecten en eventuele maatregelen ter beperking van tijdelijke hinder hoeven niet in het tracébesluit te worden geregeld (vergelijk onder meer de uitspraak van de Afdeling van 20 februari 2019, ECLI:NL:RVS:2019:537, overweging 44.4). Dat neemt niet weg dat op de staatssecretaris de plicht rust om voorafgaand aan de vaststelling van een tracébesluit te onderzoeken op welke wijze de nadelige gevolgen hiervan voor betrokkenen kunnen worden beperkt.

In het verweerschrift stelt de staatssecretaris dat het voorkomen van hinder voor de omgeving een van de belangrijke speerpunten is van dit project, omdat in het plangebied wordt gewoond, gerecreëerd en gewerkt en omdat belangrijke verkeersaders het gebied doorkruisen. Het uitgangspunt is daarom dat niet in de avond en nacht wordt gewerkt aan het spoor om geluidhinder voor bewoners te beperken, tenzij sprake is van een treinvrije periode. Ook wordt gestreefd naar het zoveel mogelijk gebruiken van het water en het spoor in plaats van de weg voor de aan- en afvoer van bouwmaterialen en naar het zo veel mogelijk buiten de ochtend- en avondspits afwikkelen van het bouwverkeer.

Hieruit blijkt dat de staatssecretaris de wijze waarop nadelige gevolgen voor omwonenden en omliggende bedrijven kunnen worden beperkt in ogenschouw heeft genomen bij de vaststelling van het tracébesluit en dat in dit kader maatregelen zullen worden getroffen om de hinder te beperken. De Afdeling ziet in het algemene betoog van Stichting De Ruyterkade en Omgeving en [appellant sub 1] geen aanleiding voor het oordeel dat de bouwwerkzaamheden desondanks tot dusdanige geluidhinder en verslechtering van de luchtkwaliteit zullen leiden dat zou moeten worden geoordeeld dat de gevolgen daarvan voor omwonenden onevenredig zijn in verhouding tot de met het tracébesluit te dienen doelen.

Het betoog slaagt niet.

WOON- EN LEEFKLIMAAT IN HET LICHT VAN DE GES-SCORE EN CUMULATIE

54. Stichting De Ruyterkade en Omgeving betoogt tot slot dat door het tracébesluit het algehele woon- en leefklimaat ter hoogte van het Oostereiland zo verslechtert dat moet worden geoordeeld dat het tracébesluit is vastgesteld in strijd met artikel 8 van Pro het Verdrag tot bescherming van de rechten van de mens en de fundamentele vrijheden (hierna: EVRM), alsmede artikel 25 van Pro de Universele Verklaring van de Rechten van de Mens, artikel 11 van Pro het Europees Sociaal Handvest, artikelen 11 en 12 van het Internationaal Verdrag inzake economische, sociale en culturele rechten als ook artikel 22 van Pro de Grondwet, omdat het tracébesluit omwonenden in ernstige mate in hun gezondheid treft of belet in hun woongenot en hun privé- of gezinsleven. Zij wijst daarbij op de aspecten geluid, trilling, veiligheid en luchtkwaliteit en de gevolgen daarvan voor de gezondheid. Volgens Stichting De Ruyterkade en Omgeving is geen sprake meer van een ‘fair balance’ tussen het belang dat is gediend met de aanpassing van het spoor en de belangen van bewoners en bedrijven nabij het spoor bij een gezonde woon- en leefomgeving. Zij verwijst hierbij naar de in de aanvulling op het MER opgenomen gezondheidseffectscreening (hierna: GES). De GES-score is volgens haar op zowel het gebied van geluid als veiligheid en luchtkwaliteit sterk negatief.

54.1. Wat betreft het aspect luchtkwaliteit wijst de Afdeling erop dat volgens het deskundigenbericht geen duidelijk aanwijsbare verschillen optreden en dat in de GES-score voor luchtkwaliteit sprake is van een te verwaarlozen verschuiving. Dit komt overeen met de bevindingen in het rapport luchtkwaliteit die hiervoor onder 49.2 tot en met 49.5 zijn beschreven.

Ten aanzien van de externe veiligheid wordt in de aanvulling op het MER weliswaar wel uitgegaan van een grote negatieve verschuiving binnen de GES-score, maar zoals hiervoor onder 44.3 is overwogen en ook wordt bevestigd in het deskundigenbericht is aannemelijk dat deze situatie zich in werkelijkheid niet zal voordoen, omdat onder meer factoren zoals de ontvlechting van sporen niet goed in het rekenmodel zijn meegenomen en daarnaast volgens de meest recente inzichten de verhoging van de baansnelheid op zichzelf niet langer als een risico verhogende verandering moet worden gezien.

Verder geldt wat betreft het aspect trillingen dat, zoals hiervoor bij onder meer 37.2 is overwogen, de toename van de maximale trillingssterkte bij de panden aan de De Ruijterkade ruimschoots onder de in de Bts genoemde grens van 30 procent voor de toename van de maximale trillingssterkte blijft en dat het plan voor deze panden in de projectsituatie dus geen merkbare toename aan trillingen tot gevolg heeft.

Daarmee is uitsluitend op het gebied van geluid nog sprake van relevante verschuivingen binnen de GES-score. Het gaat daarbij blijkens de tabellen 18 en 19 van de aanvulling op het MER en het deskundigenbericht echter hoofdzakelijk om kleine negatieve verschuivingen binnen de GES-scores ten opzichte van de referentiesituatie. Er is wel sprake van grote verschillen tussen de huidige situatie en de toekomstige situatie, maar dit komt vooral door geprojecteerde nieuwbouw op korte afstand van het spoor die als geluidgevoelige objecten worden meegenomen, aldus het deskundigenbericht. Dat de geluidsituatie verslechtert ten opzichte van de referentiesituatie betekent echter niet dat bij de vaststelling van het tracébesluit sprake is van een onevenwichtige afweging van belangen. Naast de omstandigheid dat de verschuivingen in de GES-klassen ten opzichte van de referentiesituatie vooral plaatsvinden binnen de klassen 0 en 1 (zeer goed en goed) en slechts in beperkte mate binnen de klassen 3, vrij matig, tot en met 6, onvoldoende, geldt bovendien dat, zoals hiervoor onder 13 tot en met 16 is overwogen, op alle dichtstbijzijnde referentiepunten nabij de panden van appellanten ook in de projectsituatie de GPP’s nog steeds worden onderschreden, waarmee op het gebied van geluid wordt voldaan aan de wettelijke vereisten.

De Afdeling ziet, gelet op voormelde omstandigheden, geen grond voor het oordeel dat de cumulatieve gevolgen van het tracébesluit en de effecten op de gezondheid onevenredig zijn in verhouding tot de met het tracébesluit te dienen doelen. Gelet hierop volgt de Afdeling Stichting De Ruyterkade en Omgeving ook niet in haar betoog dat het tracébesluit de bewoners aan de De Ruijterkade in ernstige mate in hun gezondheid treft of belet in hun woongenot en hun privé- of gezinsleven. Daarmee is geen sprake van strijd met de door de stichting in dit verband genoemde wetten en verdragen, nog daargelaten de vraag of aan alle door de stichting genoemde wetten en verdragen in deze procedure kan worden getoetst.

55. Ook [appellant sub 1] en [appellant sub 2] wijzen op de stapeling van verschillende geluidbronnen, zoals wegverkeer en tramverkeer. Deze stapeling maakt volgens hen dat over het geheel bezien sprake is van een verslechtering van het woon- en leefklimaat.

55.1. Dit betoog kan in beginsel niet slagen, gelet op de omstandigheid dat, zoals hiervoor onder 15 is overwogen, op alle dichtstbijzijnde referentiepunten nabij de woningen van [appellant sub 1] en [appellant sub 2] als ook het Ramses Shaffy Huis in de projectsituatie de GPP’s nog steeds worden onderschreden, waarmee op het gebied van geluid wordt voldaan aan de wettelijke vereisten. Om die reden was de staatssecretaris, anders dan [appellant sub 1] en [appellant sub 2] wensen, niet gehouden een onderzoek naar cumulatie van geluid te verrichten (vergelijk de uitspraken van de Afdeling van 15 augustus 2018, ECLI:NL:RVS:2018:2730, overweging 9.7, en van 20 februari 2019, ECLI:NL:RVS:2019:537, overweging 33.2).

Hierbij plaatst de Afdeling echter de kanttekening dat hiervoor onder 23.2 wat betreft de geluidsituatie bij onder meer de woningen van [appellant sub 1] en [appellant sub 2] onduidelijkheden zijn geconstateerd ten aanzien van de geluidhinder van het Kattenburgerspoorviaduct. Het is aan de staatssecretaris om dit gebrek te herstellen, waarvoor de Afdeling hierna onder 59 een opdracht zal geven. In de einduitspraak zal op dit punt worden beoordeeld of dit gebrek al dan niet is hersteld en of daarmee aanleiding bestaat terug te komen op wat in deze overweging ten aanzien van [appellant sub 1] en [appellant sub 2] over de cumulatie van geluid is overwogen.

OVERIGE BEROEPSGRONDEN VAN DE HAAN

Overige beroepsgronden van [appellant sub 1] over de fly-over bij de Dijksgracht

56. [appellant sub 1] richt zich namens Stichting Kunstenaarshuizen Amsterdam ook tegen de hoogte van de fly-over bij de Dijksgracht. Volgens hem heeft de geplande hoogte van 12 m tot gevolg dat het huidige uitzicht wordt geblokkeerd.

56.1. Zoals hiervoor onder 22 is overwogen, bestaat de vrije kruising bij de Dijksgracht uit een half verdiepte onderdoorgang (dive-under) en een fly-over die hier overheen gaat. De fly-over komt op ongeveer 6 m boven maaiveld te liggen (ruim 12 m + NAP). Dit volgt uit tabel 1 van het tracébesluit en dwarsprofiel H opgenomen op detailkaart 6 bij het tracébesluit. De bovenkant van het spoor komt dus ongeveer 6 m hoger te liggen ten opzichte van de huidige situatie. Het talud wordt voorzien van een groene inrichting. Dit is voorgeschreven in artikel 9, derde lid, van het tracébesluit. In artikel 9, eerste lid, in samenhang gelezen met het tweede lid, van het tracébesluit is daarnaast voorgeschreven dat de Dijksgracht van km 81.6 tot km 2.94, dit is ter hoogte van de vrije kruising, groen wordt ingericht met reliëf en beplanting binnen de spoorzone.

56.2. Niet in geschil is dat door de verhoogde ligging van het spoor het uitzicht ter hoogte van het Ramses Shaffy Huis zal veranderen. Naar het oordeel van de Afdeling zijn de gevolgen hiervan echter niet onevenredig in verhouding tot de met deze verhoogde ligging te dienen doelen, welke doelen hiervoor onder 2 zijn omschreven. Daarbij betrekt de Afdeling dat in dit geval al sprake is van een sterk verstedelijkte omgeving met veel hoogbouw, waaronder ook het Ramses Shaffy Huis, waar een verhoogde ligging van het spoor, mede gelet de groene inpassing daarvan, geen afwijkend element is in het landschap.

Het betoog slaagt niet.

Nadeelcompensatie

57. [appellant sub 1] stelt dat hij zijn schade als gevolg van het tracébesluit vergoed wenst te krijgen. Hij verzoekt de Afdeling in dit verband een intermediair aan te wijzen om de hoogte van de nadeelcompensatie vast te stellen.

57.1. Om schade als gevolg van een rechtmatig besluit, zogenoemde nadeelcompensatie, vergoed te krijgen moet [appellant sub 1] een verzoek om nadeelcompensatie indienen bij de Minister van Infrastructuur en Waterstaat. Dit volgt uit artikel 22 van Pro de Tracéwet in samenhang bezien met artikel 11 van Pro het tracébesluit en de Beleidsregel nadeelcompensatie Infrastructuur en Waterstaat 2019. Dit is een afzonderlijke procedure met eigen rechtsbeschermingsmogelijkheden. In de beleidsregel staat bijvoorbeeld aan welke eisen het verzoek moet voldoen en daarin zijn ook procedurebepalingen opgenomen. Dergelijke verzoeken kunnen in deze procedure over de beoordeling van de rechtmatigheid van het tracébesluit niet aan de orde komen (vergelijk de uitspraak van de Afdeling van 30 december 2020, ECLI:NL:RVS:2020:3147, overweging 59). Het betoog van [appellant sub 1] kan reeds om die reden niet tot vernietiging van dit tracébesluit leiden.

VERWIJZING ZIENSWIJZEN

58. Verschillende appellanten hebben zich in het beroepschrift voor het overige beperkt tot het verwijzen naar de inhoud van hun zienswijze. In de overwegingen van het tracébesluit is ingegaan op deze zienswijzen. Appellanten hebben geen redenen aangevoerd waarom die weerlegging van de desbetreffende zienswijze in het tracébesluit onjuist of onvolledig zou zijn.

CONCLUSIE

59. Zoals aan het begin van deze uitspraak bij overweging 1 al is vermeld, ziet de Afdeling in het belang bij een spoedige beëindiging van het geschil aanleiding toepassing te geven aan artikel 8:51d van de Awb en de staatssecretaris op te dragen de in deze uitspraak geconstateerde gebreken in het bestreden besluit te herstellen. Het gaat om twee gebreken.

Het eerste gebrek is geconstateerd in overweging 23.2 en ziet op de geluidhinder van het Kattenburgerspoorviaduct. Dit gebrek heeft betrekking op de beroepen van [appellant sub 1], [appellant sub 3], [appellant sub 6] en [appellant sub 2].

Het tweede gebrek is geconstateerd in overweging 24.2 en ziet op de geluidhinder van het derde spoor op de westelijke spoorbruggen nabij de woningen van [appellant sub 5] en anderen. Dit gebrek heeft om die reden betrekking op het beroep van [appellant sub 5] en anderen.

Voor een verdere toelichting op deze gebreken verwijst de Afdeling naar wat daarover in de hiervoor genoemde overwegingen is overwogen. Bij het nemen van een eventueel nieuw besluit in het kader van de bestuurlijke lus hoeft geen toepassing te worden gegeven aan afdeling 3.4 van de Awb. Een eventueel nieuw besluit dient op de wettelijk voorgeschreven wijze te worden bekendgemaakt en medegedeeld.

In de einduitspraak zal ten aanzien van [appellant sub 1], [appellant sub 3], [appellant sub 6], [appellant sub 2] en [appellant sub 5] en anderen worden beslist over de proceskosten en vergoeding van het betaalde griffierecht.

60. Het beroep van [appellant sub 1] is ook ingediend namens Stichting Kunstenaarshuizen Amsterdam. De gebreken die in de overwegingen 23.2 en 24.2 zijn geconstateerd hebben geen betrekking op de beroepsgronden die namens Stichting Kunstenaarshuizen Amsterdam naar voren zijn gebracht. Daarbij vermeldt de Afdeling ter toelichting nog dat de beroepsgronden die door [appellant sub 1] over het Kattenburgerspoorviaduct naar voren zijn gebracht, waarvoor een bestuurlijke lus wordt toegepast, alleen voor zijn privésituatie en niet namens Stichting Kunstenaarshuizen Amsterdam naar voren zijn gebracht, zoals [appellant sub 1] ook op de zitting heeft bevestigd. Het Ramses Shaffy Huis waarvoor Stichting Kunstenaarshuizen Amsterdam opkomt, is anders dan de woning van [appellant sub 1], namelijk niet gesitueerd nabij het Kattenburgerspoorviaduct.

Nu ten aanzien van de beroepsgronden die namens Stichting Kunstenaarshuizen Amsterdam naar voren zijn gebracht geen gebreken zijn geconstateerd, is het beroep van [appellant sub 1], voor zover ingediend namens Stichting Kunstenaarshuizen Amsterdam, ongegrond. Dit betekent dat ten aanzien van Stichting Kunstenaarshuizen Amsterdam deze uitspraak de einduitspraak is en dat voor deze stichting daarmee een einde is gekomen aan de procedure. Ten aanzien van deze stichting bestaat geen aanleiding voor een proceskostenveroordeling.

61. De gebreken die in de overwegingen 23.2 en 24.2 zijn geconstateerd, hebben ook geen betrekking op de beroepsgronden die door Stichting De Ruyterkade en Omgeving naar voren zijn gebracht. In deze uitspraak is geoordeeld dat alle door Stichting De Ruyterkade en Omgeving naar voren gebrachte beroepsgronden niet slagen. Om die reden is ook het beroep van Stichting De Ruyterkade en Omgeving ongegrond. Dat betekent dat ook voor deze stichting een einde is gekomen aan deze procedure en dat voor deze stichting geen aanleiding bestaat voor een proceskostenveroordeling.

Beslissing

De Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State:

I. verklaart het beroep van [appellant sub 1] en Stichting Kunstenaarshuizen Amsterdam, voor zover ingediend namens Stichting Kunstenaarshuizen Amsterdam, en het beroep van Stichting De Ruyterkade en Omgeving tegen het besluit van de staatssecretaris van 14 januari 2021 tot vaststelling van het tracébesluit "Programma Hoogfrequent Spoorvervoer Amsterdam Centraal", ongegrond;

II. draagt de staatssecretaris naar aanleiding van de beroepen van [appellant sub 1], [appellant sub 3], [appellant sub 6], [appellant sub 2] en [appellant sub 5] en anderen op:

a. om binnen 26 weken na de verzending van deze uitspraak onderscheidenlijk tussenuitspraak de onder overwegingen 23.2 en 24.2 geconstateerde gebreken te herstellen met inachtneming van hetgeen daarover in deze uitspraak is overwogen; en

b. de Afdeling en de betrokken partijen de uitkomst mede te delen en een eventueel gewijzigd besluit zo spoedig mogelijk op de wettelijk voorgeschreven wijze bekend te maken en mede te delen.

Aldus vastgesteld door mr. A. ten Veen, voorzitter, en mr. J. Hoekstra en mr. P.H.A. Knol, leden, in tegenwoordigheid van mr. F.C. van Zuijlen, griffier.

w.g. Ten Veen

voorzitter

w.g. Van Zuijlen

griffier

Uitgesproken in het openbaar op 25 januari 2023

810.

Raad van State bevestigt tracébesluit Programma Hoogfrequent Spoorvervoer Amsterdam Centraal ondanks geluid- en trillingsbezwaren

Uitspraak