Uitspraak
202203308/1/R3.
Datum uitspraak: 6 september 2023
AFDELING
BESTUURSRECHTSPRAAK
Uitspraak in het geding tussen:
1. [appellant sub 1] en anderen, allen wonend te Nijmegen,
2. [appellant sub 2] en anderen, allen wonend te Nijmegen,
3. [appellant sub3], wonend te Nijmegen,
appellanten,
en
de staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat,
verweerder.
Procesverloop
Bij besluit van 29 april 2022 heeft de staatssecretaris het tracébesluit "PHS Nijmegen en westentree" vastgesteld (hierna: tracébesluit).
Tegen dit besluit hebben [appellant sub 1] en anderen, [appellant sub2] en anderen en [appellant sub3] beroep ingesteld.
De staatssecretaris heeft een verweerschrift ingediend.
[appellant sub2] en anderen en de staatssecretaris hebben nadere stukken ingediend.
De Afdeling heeft de zaak op de zitting behandeld op 15 juni 2023, waar zijn verschenen:
- [appellant sub 1] en anderen, bij monde van [gemachtigde A], en mr. P.F.J. Paulissen;
- [appellant sub2] en anderen, bij monde van [gemachtigde B];
- de staatssecretaris, vertegenwoordigd door mr. A. Dane, vergezeld door de volgende personen werkzaam voor ProRail: [gemachtigde C], [gemachtigde D], [gemachtigde E], [gemachtigde F], [gemachtigde G], [gemachtigde H] en [gemachtigde I].
Overwegingen
Inleiding
1. Het tracébesluit is onderdeel van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (hierna: PHS). In de toelichting op het tracébesluit staat dat het doel van het PHS is om op de drukste trajecten van het landelijk spoornetwerk te komen tot hoogfrequent reizigersvervoer en een toekomstvaste routering van het goederenvervoer. Uitgangspunt van het PHS is dat op de drukste trajecten reizigers elke tien minuten moeten kunnen opstappen op een intercity of sprinter. Eén van die trajecten is Schiphol - Utrecht - Arnhem/Nijmegen (hierna: het traject SUN).
Station Nijmegen heeft volgens de toelichting op het tracébesluit een aantal knelpunten op het gebied van spoorcapaciteit, de looproutes in het station en het opstellen van materieel. Om de PHS-treindienst op het PHS-traject SUN met meer reizigers op een robuuste manier te kunnen afhandelen, is het nodig om het station Nijmegen en de sporenlay-out rond het station zodanig aan te passen dat treinen met hogere snelheden kunnen aankomen en vertrekken, aldus de toelichting. Daarnaast moet er volgens de toelichting meer capaciteit komen voor het opstellen (zijnde parkeren, controleren en schoonmaken) van treinen. Om die reden voorziet het tracébesluit in a) een aanpassing van de sporenlayout rond het station, waaronder het aanpassen van sporen en wissels aan de noordzijde van het station, b) een aanpassing van de transfervoorzieningen op het station om de looproutes voor reizigers te verbeteren, onder meer door een nieuwe, bredere en langere perrontunnel te realiseren en c) een nieuwe locatie voor het opstellen en behandelen van hoofdzakelijk reizigersmaterieel. Aanvullend op deze maatregelen ten behoeve van het PHS, voorziet het tracébesluit ook in een nieuwe westelijke stationsentree om zo de door de gemeente Nijmegen gewenste volwaardige stationsentree voor het stadsdeel Nijmegen West mogelijk te maken.
2. Hierna zullen de beroepsgronden afzonderlijk per beroepschrift worden besproken. Daarbij zal eerst worden ingegaan op het beroep van [appellant sub 1] en anderen, vervolgens op het beroep van [appellant sub2] en anderen en tot slot op het beroep van [appellant sub3].
Het beroep van [appellant sub 1] en anderen
3. [appellant sub 1] en anderen wonen allen ten zuiden van het station Nijmegen nabij een voormalig goederenemplacement (hierna: GE-terrein) dat werd gebruikt voor de opslag van reservematerieel. Het tracébesluit maakt aanpassingen aan dit GE-terrein mogelijk waarmee wordt beoogd dit terrein te benutten als opstelterrein voor hoofdzakelijk reizigerstreinen. In de toelichting op het tracébesluit staat over de noodzaak voor deze wijziging dat uit de analyse die ProRail heeft uitgevoerd blijkt dat er in 2030 een tekort is aan capaciteit voor het opstellen (parkeren, controleren en schoonmaken) van reizigerstreinen. Dit wordt veroorzaakt doordat landelijk gezien het reizigersvervoer over het spoor groeit, waardoor het treinmaterieel in Nederland in de periode tot 2030 met ongeveer 30% zal toenemen. De stationslocatie Arnhem heeft volgens de toelichting in 2030 een aanzienlijk capaciteitstekort van 42 bakeenheden. Besloten is dit capaciteitsprobleem op te lossen door de opstel- en behandelcapaciteit bij Nijmegen te verhogen, omdat Nijmegen het eindpunt is van de lijnvoering over het spoor en bij Arnhem de beschikbare locaties hiervoor minder geschikt zijn.
4. Om het voormalige GE-terrein geschikt te maken als opstelterrein voor reizigersmaterieel, worden de bestaande elf opstelsporen en wissels verwijderd. Het tracébesluit voorziet in de realisatie van zes nieuwe opstelsporen met nieuwe wissels, een nieuw dienstgebouw en verschillende voorzieningen waaronder een nieuwe ontsluitingsweg.
5. [appellant sub 1] en anderen vrezen dat het gebruik van het voormalige GE-terrein als opstelterrein voor reizigerstreinen leidt tot een aanzienlijke aantasting van hun woon- en leefklimaat. Zij wijzen er daarbij op dat het voormalige GE-terrein uitsluitend werd benut voor de opslag van reservematerieel in de vorm van rijtuigen die een andere bestemming hadden gekregen, zoals verkoop. In de projectsituatie gaat het daarentegen om het dagelijks rangeren, behandelen en opstellen van hoofdzakelijk reizigerstreinen, waaronder het schoonmaken van de treinen aan het einde van de dienstregeling, hoofdzakelijk in de nachtperiode. Met name de aspecten geluid- en lichthinder zullen daarbij vooral in de nachtperiode leiden tot een aantasting van hun woon- en leefklimaat, aldus [appellant sub 1] en anderen. Voordat de Afdeling overgaat tot een bespreking van hun beroepsgronden, merkt de Afdeling hierover het volgende op.
6. Het tracébesluit maakt niet rechtstreeks mogelijk dat het voormalige GE-terrein kan worden gebruikt als opstelterrein voor reizigerstreinen. Het tracébesluit voorziet uitsluitend in de benodigde fysieke en infrastructurele aanpassingen van het GE-terrein in de vorm van nieuwe sporen met wissels en de mogelijkheid voor de bouw van een nieuw dienstgebouw. Om het aangepaste terrein te kunnen benutten voor het opstellen van reizigerstreinen is ook een nieuwe omgevingsvergunning voor de activiteit milieu vereist. Een spoorwegemplacement, waarvan in dit geval sprake is, is in bijlage I bij het Besluit omgevingsrecht, onderdeel C, categorie 14, namelijk aangewezen als een vergunningplichtige inrichting. Om die reden is voor het voormalige GE-terrein, dat als emplacement werd gebruikt voor de opslag van reservematerieel, in 2013, gewijzigd in 2014, een omgevingsvergunning voor de activiteit milieu verleend. Door het emplacement geschikt te maken voor het opstellen van reizigersmaterieel, wordt de inrichting veranderd. Hiervoor is een nieuwe omgevingsvergunning voor de activiteit milieu vereist. Het college van burgemeester en wethouders van Nijmegen (hierna: het college) is hiervoor het bevoegd gezag. Bij de beslissing op de aanvraag om een dergelijke omgevingsvergunning moet het college op grond van artikel 2.14, eerste lid, onder a, sub 2 en 5, van de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht (hierna: Wabo) in ieder geval betrekken wat de gevolgen zijn voor het milieu die de veranderde inrichting, in dit geval het emplacement, kan veroorzaken en welke mogelijkheden er zijn om die nadelige gevolgen te voorkomen of zoveel mogelijk te beperken. Onder de gevolgen voor het milieu worden op grond van artikel 1.1, tweede lid, van de Wabo in samenhang gelezen met artikel 1.1, tweede lid, van de Wet milieubeheer onder meer verstaan gevolgen voor het fysieke milieu, onder meer gezien vanuit het belang van de bescherming van mensen.
Het is daarmee de omgevingsvergunning voor de activiteit milieu die uitdrukkelijk de ingebruikname van het voormalige GE-terrein als opstelterrein voor reizigerstreinen daadwerkelijk mogelijk maakt. Het is aan het college om in die procedure in de beslissing op de aanvraag te betrekken wat de mogelijkheden zijn om nadelige gevolgen van de gewijzigde inrichting voor omwonenden, onder meer op het gebied van geluid- en lichthinder, zoveel mogelijk te beperken. Het college kan in dat kader voorschriften aan de omgevingsvergunning verbinden, bijvoorbeeld over het maximaal aantal rangeeractiviteiten in de nacht en het maximale geluidniveau dat in de nacht op de gevels van nabijgelegen woningen is toegestaan. Ook kunnen, als dat nodig is, in de voorschriften geluidreducerende voorzieningen als ook lichtbeperkende maatregelen worden voorgeschreven.
De omgevingsvergunning voor de activiteit milieu staat in deze procedure over het tracébesluit niet ter beoordeling. Dit is een zelfstandige - nog te doorlopen - procedure met eigen rechtsbeschermingsmogelijkheden. Zoals hiervoor is overwogen, maakt het tracébesluit uitsluitend de benodigde aanpassingen aan het spoor mogelijk, maar biedt het dus geen rechtstreekse aanspraak op ingebruikname van het voormalige GE-terrein als opstelterrein voor reizigerstreinen en de daarmee verband houdende activiteiten. Om die reden is niet vereist dat in dit tracébesluit beperkingen worden gesteld aan het gebruik van het voormalige GE-terrein als opstelterrein voor reizigerstreinen met het oog op het beperken van bijvoorbeeld geluid- en lichthinder. Dit laat echter onverlet dat de staatssecretaris in de procedure over het tracébesluit inzicht dient te hebben in de hinder die het gewijzigde emplacement naar verwachting zal hebben voor omwonenden om op die manier inzichtelijk te hebben of het beoogde doel waarvoor de spooraanpassingen worden verricht, namelijk de ingebruikname van een nieuw opstelterrein voor reizigerstreinen, realiseerbaar is. De staatssecretaris kan het tracébesluit namelijk niet vaststellen indien hij op voorhand redelijkerwijs had moeten inzien dat de vereiste omgevingsvergunning voor de activiteit milieu niet zal kunnen worden verleend. In dat kader zal de Afdeling hieronder de beroepsgronden van [appellant sub 1] en anderen, voor zover die zien op het gewijzigde emplacement, beoordelen.
Geluidhinder
- Geluidhinder van de activiteiten op het emplacement
7. [appellant sub 1] en anderen stellen dat in de huidige situatie op de gevels van hun woningen sprake is van een geluidniveau in de nacht van 31 dB(A). Dit zal volgens hen na ingebruikname van het GE-terrein als opstelterrein voor reizigerstreinen fors toenemen naar ongeveer 41 dB(A) tot 45 dB(A). Gelet op de omstandigheid dat deze hogere geluidbelasting zich met name voordoet in de nacht tussen 01:00 en 05:00 uur, zal volgens [appellant sub 1] en anderen sprake zijn van een aanzienlijke aantasting van hun woon- en leefklimaat. Over het akoestisch onderzoek dat aan het tracébesluit ten grondslag ligt voeren zij aan dat niet voor alle woningen nabij het emplacement de gevelbelasting is berekend. Zo ontbreekt dit volgens hen voor een deel van de woningen aan de Ridderspoor.
7.1. Om inzicht te hebben in de verwachte geluidhinder bij de ingebruikname van het voormalige GE-terrein als opstelterrein voor reizigerstreinen, is in opdracht van de staatssecretaris het rapport "Akoestisch onderzoek emplacement Nijmegen ten behoeve van het OTB" van 22 januari 2021 (hierna: het akoestisch onderzoek emplacement) opgesteld.
7.2. Uit paragraaf 4.2 van het akoestisch onderzoek emplacement blijkt dat voor het berekenen van de geluidhinder van het gewijzigde emplacement de toetspunten zijn gehanteerd uit de op dit moment voor het emplacement geldende omgevingsvergunning voor de activiteit milieu. Nabij de woningen van [appellant sub 1] en anderen gaat het om de drie toetspunten T16-T37, T17-T38 en T18. Deze toetspunten zijn afgebeeld in bijlage A, figuur 3, bij het akoestisch onderzoek emplacement. Van deze toetspunten zijn twee punten, namelijk T16¬-T37 en T17-T38, gelegen aan de Ridderspoor. Op figuur 3 is te zien dat deze toetspunten zijn gelegen bij woningen met de even huisnummers aan de Ridderspoor, waarvan de achterzijde van de percelen zijn gelegen aan de spoorzijde. De oneven huisnummers liggen aan de andere zijde van de straat op grotere afstand van het emplacement. Ook is op figuur 3 te zien dat van de rij woningen met even huisnummers de toetspunten zijn gekozen bij de woningen die van deze rij het dichtst bij het spoor zijn gelegen en vanwege die nabijheid in beginsel de hoogste geluidsbelasting ondervinden. De Afdeling acht gelet hierop aannemelijk dat het hanteren van de toetspunten T16-T37 en T17-T38 geen onderschatting oplevert van de verwachte geluidbelasting van het emplacement op de gevels van de woningen aan de Ridderspoor. De Afdeling ziet om die reden geen aanleiding [appellant sub 1] en anderen te volgen in hun opvatting dat meer toetspunten in het akoestisch onderzoek emplacement hadden moeten worden opgenomen om de verwachte geluidbelasting op de gevels van hun woningen aan de Ridderspoor te berekenen.
Hierbij merkt de Afdeling ten overvloede nog op dat de staatssecretaris heeft vermeld dat in het akoestisch onderzoek dat is opgesteld voor de inmiddels ingediende aanvraag om een omgevingsvergunning voor de activiteit milieu meer toetspunten zijn gehanteerd bij de woningen aan de Ridderspoor om tegemoet te komen aan de wens van [appellant sub 1] en anderen. Volgens de staatssecretaris leidt dit niet tot andere resultaten dan die zijn opgenomen in het akoestisch onderzoek emplacement dat aan het tracébesluit ten grondslag ligt.
7.3. Wat betreft de beoordeelde bedrijfssituatie blijkt uit de paragrafen 4.3 en 4.4 van het akoestisch onderzoek emplacement dat naast het geluid ten gevolge van het rangeren, behandelen en opstellen van reizigerstreinen, onder meer ook rekening is gehouden met het geluid van vrachtwagens en personenauto’s die richting het emplacement rijden.
In tabel IX van het akoestisch onderzoek emplacement zijn de berekende geluidwaarden weergegeven in de projectsituatie, waarbij ervan is uitgegaan dat de wissels in de nieuw aan te leggen sporen op het emplacement worden voorzien van een spoorstaafconditioneringssysteem. Dit is als geluidbeperkende maatregel voorgeschreven in artikel 8, derde lid, van het tracébesluit.
Uit tabel IX blijkt dat bij de toetspunten T16-T37, T17-T38 en T18 in de projectsituatie ten gevolge van de activiteiten op het emplacement sprake is van de volgende geluidwaarden voor het langtijdgemiddelde beoordelingsniveau:
- T16-T37: overdag 38 dB(A), avond 41 dB(A) en nacht 45 dB(A);
- T17-T38: overdag 34 dB(A), avond 36 dB(A) en nacht 39 dB(A);
- T18: overdag 41 dB(A), avond 43 dB(A) en nacht 44 dB(A).
7.4. De staatssecretaris heeft erkend dat op deze toetspunten met name in de nacht de geluidbelasting fors toeneemt in vergelijking met de geluidbelasting die was toegestaan op grond van de in 2014 verleende vergunning voor het gebruik van het voormalige GE-terrein. Desondanks
heeft de staatssecretaris geen aanleiding gezien om niet tot vaststelling van het tracébesluit over te gaan. Daarbij heeft de staatssecretaris verwezen naar de richtwaarden en grenswaarden die zijn opgenomen in tabel II van het akoestisch onderzoek emplacement. In deze tabel is voor de nacht een richtwaarde opgenomen van 40 dB(A) en een grenswaarde van 45 dB(A). Deze waarden zijn ontleend aan de Handreiking industrielawaai en vergunningverlening die bij de beoordeling van de omgevingsvergunning tot uitgangspunt dient, waarin 40 dB(A) als richtwaarde voor de nacht is opgenomen voor een woonwijk in de stad en waarin 45 dB(A) als mogelijke grenswaarde is opgenomen voor de nacht voor een woonwijk in het stadscentrum en een woonwijk nabij een drukke verkeersweg, zoals een autoweg of spoor. Voor de dag en de avond blijven de geluidwaarden in beide categorieën onder de toepasselijke richtwaarden. Om die reden heeft de staatssecretaris geoordeeld dat op voorhand redelijkerwijs niet te verwachten is dat de omgevingsvergunning voor het gewijzigde emplacement vanwege de geluidbelasting niet zal worden verleend.
De Afdeling ziet geen aanleiding de staatssecretaris niet te volgen in dit standpunt. Weliswaar zijn de hiervoor onder 7.3 vermelde geluidwaarden met name in de nacht hoog, maar niet zodanig hoog dat de staatssecretaris op voorhand had moeten inzien dat geen mogelijkheden bestaan om de omgevingsvergunning voor de activiteit milieu te verlenen. Het is aan het college om in die procedure op dit punt een afweging te maken en indien hij daartoe aanleiding ziet bijvoorbeeld beperkingen te stellen aan de omvang van de activiteiten in de nacht of bijvoorbeeld aan het maximale geluidniveau dat op de gevels van de nabijgelegen woningen in de nacht is toegestaan. Op de zitting heeft de staatssecretaris in dit kader vermeld dat hij in samenspraak met ProRail, die vergunningaanvrager is, en in overleg met omwonenden, de mogelijkheid verkent om in een nadere aanvulling op de inmiddels ingediende aanvraag omgevingsvergunning een geluidbeperkende maatregel voor te stellen die eruit bestaat de grondwal parallel aan de Ridderspoor op te hogen en/of te voorzien van een afscherming. Deze maatregel zorgt er volgens de staatssecretaris waarschijnlijk voor dat de nachtelijke geluidbelasting op de gevels van een groot aantal woningen aan de Ridderspoor verder wordt gereduceerd tot onder de 45 dB(A). Het is aan het college om dit mee te nemen in zijn beoordeling of er mogelijkheden zijn om de gevolgen voor het milieu die het emplacement kan veroorzaken te voorkomen of zoveel mogelijk te beperken.
7.5. De Afdeling concludeert dat de betogen van [appellant sub 1] en anderen over het aspect geluid ten gevolge van het emplacement geen aanleiding vormen om tot vernietiging van het tracébesluit over te gaan. De betogen op dit punt slagen daarom niet.
- Geluidhinder van het doorgaand treinverkeer
8. Hiervoor is ingegaan op de geluidhinder van het emplacement. Het gaat dan om de geluidhinder van het rangeren van de treinen van en naar het emplacement als ook om de activiteiten op het emplacement.
Naast het geluid dat samenhangt met het emplacement is er ook het geluid van het doorgaand treinverkeer. [appellant sub 1] en anderen stellen dat zij naast de geluidhinder van het emplacement ook een toename aan geluidhinder zullen ondervinden van het doorgaand treinverkeer. Met name van het nachtelijk goederenverkeer dat volgens hen in de projectsituatie zal toenemen.
8.1. Geluidhinder van het doorgaand treinverkeer wordt gereguleerd in hoofdstuk 11 van de Wet milieubeheer door middel van geluidproductieplafonds (hierna: GPP’s). Het GPP is de (maximaal) toegestane geluidproductie op een referentiepunt. Referentiepunten zijn denkbeeldige punten die zich bevinden aan weerszijden van de spoorweg. De posities van referentiepunten liggen vast in het geluidregister, net als de waarde van het GPP ter plaatse van een referentiepunt.
Het tracébesluit voorziet in een wijziging van de spoorweg voor het doorgaand treinverkeer. Zo is in artikel 2 van Pro het tracébesluit geregeld dat de sporen en wissels in het stationsgebied worden aangepast.
Bij een wijziging van de spoorweg dient op grond van artikel 11.30, tweede lid, van de Wet milieubeheer te worden beoordeeld of de geluidbelasting vanwege de gewijzigde spoorweg niet hoger is of wordt dan de geluidbelasting die de betrokken geluidgevoelige objecten vanwege de spoorweg ondervinden bij een volledige benutting van de geldende GPP’s. Wanneer bij een wijziging van het spoortracé de geldende GPP’s, ook bij volledige benutting daarvan, niet worden overschreden, hoeft op grond van artikel 11.30, tweede lid, van de Wet milieubeheer geen onderzoek te worden gedaan naar geluidbeperkende maatregelen (vergelijk onder meer de uitspraak van de Afdeling van 10 februari 2016, ECLI:NL:RVS:2016:342, overweging 38.5).
8.2. Naar de geluidhinder van het doorgaand treinverkeer is onderzoek gedaan in het rapport "Akoestisch onderzoek, doorgaand spoor TB; PHS Nijmegen en westentree" van 22 maart 2022 (hierna: het akoestisch onderzoek doorgaand spoor). Uit figuur 5 van het akoestisch onderzoek doorgaand spoor blijkt dat de GPP’s op de referentiepunten ter hoogte van de woningen van [appellant sub 1] en anderen in de projectsituatie nog steeds worden onderschreden. Gelet hierop was de staatssecretaris niet gehouden om vanwege de geluidhinder van het doorgaand treinverkeer nadere geluidbeperkende maatregelen in het tracébesluit op te nemen.
Hierbij merkt de Afdeling nog op dat de door [appellant sub 1] en anderen genoemde toename van het aantal goederentreinen geen gevolg is van dit tracébesluit, maar een autonome ontwikkeling is die zich ook zonder dat het tracébesluit was vastgesteld, voordoet. Dit volgt uit paragraaf 4.5.1 van de toelichting op het tracébesluit. Dit hogere aantal goederentreinen dat in 2030 wordt verwacht, is gelet op paragraaf 3.2.2 van het akoestisch onderzoek doorgaand spoor meegenomen in de berekening van de verwachte geluidbelasting in de projectsituatie.
Het betoog van [appellant sub 1] en anderen over de geluidhinder van het doorgaand treinverkeer kan niet slagen.
Lichthinder
9. Naast geluidhinder vrezen [appellant sub 1] en anderen ook voor lichthinder ten gevolge van het gewijzigde emplacement. Zij wijzen er daarbij op dat er in de huidige situatie vrijwel geen sprake is van verlichting op het emplacement. Voor [appellant sub 1] en anderen is onduidelijk hoe de verlichting bij het emplacement in de projectsituatie wordt vormgegeven.
9.1. Ook ten aanzien van lichthinder heeft de staatssecretaris erkend dat in de projectsituatie in vergelijking met de huidige situatie sprake is van een toename van hinder. In de reactienota die is opgesteld naar aanleiding van de ingediende zienswijzen (hierna: de reactienota) staat dat naar de verwachte lichthinder in de projectsituatie een studie is uitgevoerd. Volgens de reactienota heeft dit geleid tot een aantal maatregelen ten aanzien van de positie van de lichtmasten en de wijze van uitvoering van de verlichting, zoals het voorzien van de verlichting van een schakelaar of dimfunctie. Dit is nader uitgewerkt in een lichtontwerp. Uit het nadere stuk van de staatssecretaris van 2 juni 2023, waarbij een deel van dit lichtontwerp is gevoegd, blijkt dat het lichtontwerp onderdeel is van de aangevraagde omgevingsvergunning voor de activiteit milieu. Daarnaast blijkt hieruit dat een verlichtingsberekening onderdeel is van het lichtontwerp en dat op basis van deze berekening wordt verwacht dat de verlichtingssterkte op de gevels van de woningen van [appellant sub 1] en anderen varieert tussen de 0,25 lux en 0,61 lux. Dit is lager dan de maximale verlichtingssterkte die wordt aanbevolen in de door de Nederlandse Stichting voor Verlichtingskunde opgestelde "Algemene richtlijn betreffende lichthinder". Hierin wordt voor stedelijk gebied een maximale verlichtingssterkte aanbevolen van 2 lux in de nacht en voor een stadscentrum van 5 lux in de nacht.
9.2. Het college zal in de beoordeling van de aanvraag om de omgevingsvergunning voor de activiteit milieu het lichtontwerp moeten betrekken en moeten beoordelen of dit toereikend is om nadelige gevolgen voor het milieu te voorkomen of zoveel mogelijk te beperken. Het college kan de uitvoering van het lichtontwerp borgen in de voorschriften die aan de omgevingsvergunning worden verbonden.
De Afdeling ziet gelet op de omstandigheid dat met het lichtontwerp en de daarbij gevoegde verlichtingsberekening de verlichtingssterkte in de nacht ruim onder de 2 lux blijft, geen aanleiding voor het oordeel dat de staatssecretaris op voorhand redelijkerwijs had moeten inzien dat het aspect lichthinder aan het verlenen van de omgevingsvergunning voor de activiteit milieu en daarmee aan de ingebruikname van het nieuwe opstelterrein voor reizigerstreinen in de weg zal staan. Het betoog van [appellant sub 1] en anderen slaagt om die reden niet.
Fijnstof
10. [appellant sub 1] en anderen vrezen ook dat de luchtkwaliteit bij hun woningen zal verslechteren ten gevolge van een toename aan fijnstof. Zij wijzen hierbij naast de activiteiten op het emplacement ook op de gevolgen die het doorgaand treinverkeer, in het bijzonder het hoger aantal goederentreinen, volgens hen heeft voor de luchtkwaliteit. Onder meer de bovenleidingen slijten bij veelvuldig gebruik waarbij fijnstof vrijkomt, aldus [appellant sub 1] en anderen. Daarnaast zorgen volgens hen ook de stalen rails, treinwielen, remschijven en remblokken voor fijnstof.
Naast het doorgaand treinverkeer en de activiteiten op het emplacement, dient volgens [appellant sub 1] en anderen ook rekening te worden gehouden met de omstandigheid dat nabij hun woningen een druk bereden autoweg ligt, namelijk de Graafseweg (S103) die ook negatieve gevolgen heeft voor de luchtkwaliteit.
10.1. Naar de gevolgen van het tracébesluit voor de luchtkwaliteit is onderzoek gedaan in het rapport "Deelrapportage Luchtkwaliteit OTB/MER; PHS Nijmegen en westentree" van 12 mei 2021 (hierna: het rapport luchtkwaliteit). In paragraaf 2.3 van het rapport luchtkwaliteit, waarin het studiegebied is afgebakend, staat dat is uitgegaan van het gebied waar ten gevolge van het tracébesluit fysieke veranderingen of veranderingen in het spoorgebruik optreden. Vermeld is dat in het onderzoek de rijdende treinen zijn meegenomen die het emplacement verlaten of betreden door die aantallen op te nemen in de treinaantallen van het doorgaand treinverkeer. Alleen de activiteiten die op het emplacement zelf plaatsvinden, hoofdzakelijk bestaande uit het schoonmaken van de treinen, zijn niet meegenomen in het luchtkwaliteitsonderzoek, omdat bij deze activiteiten geen sprake is van een relevante emissie van luchtverontreinigende stoffen, zo staat in paragraaf 2.3 van het rapport luchtkwaliteit. De Afdeling ziet in wat is aangevoerd geen aanleiding het vermelde in het rapport luchtkwaliteit in zoverre niet te volgen. [appellant sub 1] en anderen richten zich, gelet op hun stelling dat fijnstof ontstaat bij slijtage van de bovenleidingen en wordt veroorzaakt door de stalen rails, treinwielen, remschijven en remblokken, immers met name op het doorgaand treinverkeer en op het treinverkeer van en naar het emplacement. Deze activiteiten zijn gelet op paragraaf 2.3 van het rapport luchtkwaliteit meegenomen in het luchtkwaliteitsonderzoek.
De Afdeling ziet daarnaast geen aanleiding voor het oordeel dat in het luchtkwaliteitsonderzoek geen rekening zou zijn gehouden met de door [appellant sub 1] en anderen genoemde veroorzakers van fijnstof van treinverkeer. Uit paragraaf 2.4 van het rapport luchtkwaliteit, waar de wijze van onderzoek is omschreven, blijkt dat voor de emissiefactoren is uitgegaan van de rapporten STREAM van de CE Delft uit 2014 en 2016, waarin onder meer rekening is gehouden met de emissie ten gevolge van de slijtage van de bovenleiding en de rails.
10.2. Uit figuur 14 opgenomen in het rapport luchtkwaliteit blijkt dat in de projectsituatie, dus na de uitvoering van het tracébesluit, de jaargemiddelde concentratie fijnstof (PM10) in het gebied waar [appellant sub 1] en anderen wonen tussen de 16 en 18 µg/m3 bedraagt. Voor zeer fijnstof (PM2,5) is dit gelet op figuur 16 van het rapport luchtkwaliteit minder dan 11 µg/m3. Dit is ruimschoots onder de grenswaarde van 40 µg/m3 respectievelijk 25 µg/m3 die voor PM10 en PM2,5 is opgenomen in bijlage 2 van de Wet milieubeheer. Uit de figuren 15 en 17 blijkt daarnaast dat het projecteffect gering is. De verandering in concentratie PM10 en PM2,5 ten gevolge van het tracébesluit is blijkens deze figuren minder dan 0,4 µg/m3.
In het rapport luchtkwaliteit, onder meer in paragraaf 2.4, is toegelicht dat in de berekende jaargemiddelde concentraties, zoals die onder meer in de figuren 14 en 16 zijn weergegeven, de achtergrondconcentraties zijn meegenomen. Tot de achtergrondconcentraties behoren andere emissiebronnen langs het tracé die effecten hebben op de luchtkwaliteit, zoals wegverkeer, scheepvaart en industriële bronnen. Het door [appellant sub 1] genoemde autoverkeer op de Graafseweg is dus meegenomen in het luchtkwaliteitsonderzoek.
10.3. Gelet op de omstandigheid dat in de projectsituatie de grenswaarden voor PM10 en PM2,5 opgenomen in bijlage 2 van de Wet milieubeheer niet worden overschreden en het effect van het tracébesluit op een toename van deze stoffen bovendien zeer beperkt is, ziet de Afdeling geen aanleiding voor het oordeel dat de staatssecretaris vanwege het aspect luchtkwaliteit van de vaststelling van het tracébesluit had moeten afzien.
Het betoog van [appellant sub 1] en anderen slaagt niet.
Trilling
11. [appellant sub 1] en anderen noemen in hun beroepschrift het aspect trillinghinder één keer en hebben dit punt niet nader toegelicht of onderbouwd, ook niet ter zitting. De Afdeling ziet daarom geen aanleiding om in deze uitspraak nader op dit aspect in te gaan.
Ontsluiting
12. [appellant sub 1] en anderen wijzen erop dat in de huidige situatie een dienstweg aan de zuidkant van het emplacement ligt op korte afstand van hun woningen aan onder meer de Graafseweg. Zij leiden uit het tracébesluit af dat deze dienstweg behouden blijft en dat daarnaast een nieuwe dienstweg wordt aangelegd ten noorden van het emplacement. [appellant sub 1] en anderen wensen dat de zuidelijke, bestaande dienstweg volledig vervalt, dan wel uitsluitend wordt gebruikt voor calamiteiten, zodat in de projectsituatie voor het reguliere verkeer richting het emplacement uitsluitend gebruik wordt gemaakt van de nieuwe noordelijke dienstweg. Hierdoor neemt de verkeersintensiteit langs hun woningen aanzienlijk af, aldus [appellant sub 1] en anderen.
12.1. In de huidige situatie ligt de door [appellant sub 1] en anderen bedoelde dienstweg parallel aan de bebouwing aan de Ridderspoor die aan de zuidzijde van het emplacement wordt ontsloten via de bestaande in- en uitgang aan de Graafseweg. Uit artikel 4, vijfde lid, van het tracébesluit blijkt dat de bestaande dienstweg behouden blijft, maar wel wordt verlegd. Deze verlegging is blijkens paragraaf 4.2 van de toelichting op het tracébesluit en het verweerschrift noodzakelijk, omdat de huidige dienstweg vanwege de nieuwe westelijke entree die bij het station wordt gerealiseerd niet behouden kan blijven. Daarnaast blijkt uit de dossierstukken dat ten noorden van het emplacement een tweede nieuwe dienstweg wordt aangelegd. Het verkeer van en naar het emplacement zal daarmee in de projectsituatie gebruik gaan maken van de nieuwe noordelijke dienstweg, naast het gebruik van de verlegde zuidelijke dienstweg bij de Graafseweg.
12.2. De Afdeling ziet geen aanleiding [appellant sub 1] en anderen te volgen in hun opvatting dat de zuidelijke dienstweg in plaats van verlegd, in het tracébesluit volledig had moeten komen te vervallen. Dit reeds vanwege het feit dat de zuidelijke dienstweg nodig blijft in geval van calamiteiten, zoals ook door [appellant sub 1] en anderen wordt onderkend. Of het gebruik van de zuidelijke dienstweg moet worden beperkt tot uitsluitend het gebruik in geval van calamiteiten, is niet iets wat in dit tracébesluit had moeten worden geregeld. De vraag of deze beperking van het gebruik van de zuidelijke dienstweg is vereist, hangt samen met de geluidhinder die [appellant sub 1] en anderen vrezen van het verkeer dat van de dienstweg gebruik maakt. Dit is bestemmingsverkeer van en naar het emplacement, waarvan de geluidhinder moet worden meegenomen in het akoestisch onderzoek ten behoeve van de omgevingsvergunning voor de activiteit milieu. Deze geluidhinder is gelet op wat hiervoor onder 7.3 is overwogen, ook meegenomen in het akoestisch onderzoek emplacement dat ten behoeve van het tracébesluit is verricht. Zoals hiervoor onder 7.4 is overwogen, vormen de betogen van [appellant sub 1] en anderen over het aspect geluid ten gevolge van het emplacement geen aanleiding om tot vernietiging van het tracébesluit over te gaan. Dit laat echter onverlet, zoals ook onder 7.4 is overwogen, dat het aan het college is bij de beoordeling van de aangevraagde omgevingsvergunning voor de activiteit milieu het aspect geluidhinder, mede gelet op het gebruik van de dienstweg, te betrekken. Het is daarbij aan het college om te bezien of ter beperking van de geluidhinder een noodzaak bestaat aan het gebruik van de zuidelijke dienstweg nadere beperkingen te stellen, al dan niet mede gelet op de nieuwe noordelijke ontsluiting. De Afdeling ziet geen reden om aan te nemen, dat de vereiste omgevingsvergunning voor de activiteit milieu niet zal kunnen worden verleend.
Het betoog van [appellant sub 1] en anderen over het gebruik van de dienstweg kan om die reden in het kader van dit tracébesluit niet slagen.
Wandelpad
13. [appellant sub 1] en anderen wijzen erop dat in de zienswijzennota weliswaar staat dat in het tracébesluit geen wandelpad is opgenomen langs het talud en dat de groenstrook ter plaatse niet openbaar toegankelijk zal zijn, maar dat de gemeente Nijmegen momenteel bezig is met plannen om mogelijk aan de westzijde van het talud een wandelpad aan te leggen. [appellant sub 1] en anderen vrezen nadelige gevolgen van dit wandelpad, onder meer op het gebied van privacy en geluid.
13.1. De realisatie van het door [appellant sub 1] en anderen gevreesde wandelpad is als zodanig geen onderdeel van het tracébesluit, zoals ook in het verweerschrift is bevestigd. In het verweerschrift wordt erop gewezen dat dit echter onverlet laat dat het huidige ter plaatse geldende bestemmingsplan "Nijmegen Centrum - Stationsomgeving" binnen de toegekende bestemmingen "Groen" en "Verkeer" al een wandelpad mogelijk maakt. De vraag of dit wandelpad met benutting van deze bestaande planologische mogelijkheden zal worden gerealiseerd, is geen gevolg van dit tracébesluit en ligt daarom in deze procedure niet voor.
Het betoog van [appellant sub 1] en anderen slaagt niet.
Conclusie beroep [appellant sub 1] en anderen
14. Het beroep van [appellant sub 1] en anderen is ongegrond.
15. De staatssecretaris hoeft ten aanzien van [appellant sub 1] en anderen geen proceskosten te vergoeden.
Het beroep van [appellant sub2] en anderen
16. [appellant sub2] en anderen wonen allen in een appartementencomplex aan de Kaapstander in Nijmegen. Dit is ten noorden van het station Nijmegen grenzend aan de Waal. Nabij hun appartementen bevindt zich een stalen brug over de Waal waarover het treinverkeer rijdt.
Gelet op artikel 2, lid e, van het tracébesluit, voorziet het tracébesluit in een aanpassing van de sporen en wissels aan de noordzijde van het station Nijmegen, zodat de treinen van en naar Arnhem met een hogere snelheid het station in en uit kunnen rijden. [appellant sub2] en anderen zijn van mening dat het tracébesluit onvoldoende maatregelen bevat om de geluidbelasting ten gevolge van het spoor op de gevels van hun appartementen te reduceren. Zij hebben ter onderbouwing verschillende beroepsgronden naar voren gebracht die zij hebben onderverdeeld in vier aspecten:
- betwijfelde relevantiewaarde van de berekende GPP’s;
- te nemen geluidbeperkende maatregelen zijn te mager;
- geen gehoor voor alternatieve oplossing, waaronder het afzien van een verhoging van de snelheid;
- ten onrechte geen combinatie met het Meerjarenprogramma geluidsanering. De Afdeling zal deze vier aspecten hieronder bespreken. Daaraan voorafgaand zal de Afdeling eerst ingaan op het wettelijk kader met betrekking tot geluid van het doorgaand treinverkeer en de resultaten van het onderzoek dat ten behoeve van het tracébesluit is uitgevoerd naar het geluid van het doorgaand treinverkeer.
Het wettelijk kader
17. Zoals hiervoor onder 8.1 is overwogen, wordt geluidhinder van het doorgaand treinverkeer gereguleerd in hoofdstuk 11 van de Wet milieubeheer door middel van GPP’s. Bij een wijziging van de spoorweg dient op grond van artikel 11.30, tweede lid, van de Wet milieubeheer te worden beoordeeld of de geluidbelasting vanwege de gewijzigde spoorweg niet hoger is of wordt dan de geluidbelasting die de betrokken geluidgevoelige objecten vanwege de spoorweg ondervinden bij een volledige benutting van de geldende GPP’s. Dit betekent dat bij een wijziging van een spoorweg wordt uitgegaan van de hoogte van de geldende GPP’s. De geldende GPP’s die in het verleden zijn vastgesteld, staan in dit tracébesluit tot wijziging van het spoortracé als zodanig niet ter beoordeling. Zoals de Afdeling eerder heeft overwogen, bijvoorbeeld in haar uitspraak van 10 februari 2016, ECLI:NL:RVS:2016:342, overweging 38.4, kan de Afdeling in de procedure over de wijziging van het spoortracé dan ook niet oordelen over de vraag of de geldende GPP’s destijds, met toepassing van artikel 11.30, vierde lid, van de Wet milieubeheer mochten worden vastgesteld op een hogere waarde dan de voorkeurswaarde van 55 dB. Uit artikel 11.30, tweede lid, van de Wet milieubeheer volgt ook geen verplichting om GPP’s bij een wijziging van het spoortracé te verlagen naar de voorkeurswaarde. Wanneer bij een wijziging van het spoortracé de geldende GPP’s, ook bij volledige benutting daarvan, niet worden overschreden, hoeft op grond van artikel 11.30, tweede lid, van de Wet milieubeheer geen onderzoek te worden gedaan naar geluidbeperkende maatregelen (vergelijk onder meer overweging 38.5 van de voornoemde uitspraak van 10 februari 2016).
Het akoestisch onderzoek naar het geluid van het doorgaand treinverkeer
18. Uit figuur 5 van het hiervoor onder 8.2 genoemde akoestisch onderzoek doorgaand spoor blijkt dat zonder geluidbeperkende maatregelen in de projectsituatie de GPP’s op de referentiepunten ter hoogte van de appartementen van [appellant sub2] en anderen worden overschreden. Onderzocht is of deze overschrijdingen met raildempers weggenomen kunnen worden. In paragraaf 5.1.3 van het akoestisch onderzoek staat dat de stalen spoorbrug over de Waal de maatgevende bron is voor het nabijgelegen appartementencomplex. Daarom zijn geluidbeperkende maatregelen voor de spoorbrug onderzocht in de vorm van het realiseren van raildempers op de spoorbrug in combinatie met het toepassen van een zachte onderlegplaat. Door de zachte onderlegplaat wordt de overdracht van trillingen uit de spoorstaaf naar de brugconstructie verminderd, waardoor de brug minder geluid uitstraalt, zo staat in het akoestisch onderzoek doorgaand spoor. Uit bijlage E bij het akoestisch onderzoek doorgaand spoor blijkt dat de raildempers in combinatie met de zachte onderlegplaat ten aanzien van de appartementen van [appellant sub2] en anderen toereikend zijn om ervoor te zorgen dat de geluidbelasting op de gevels van hun appartementen niet hoger is dan bij een volledige benutting van de voor het tracébesluit geldende GPP’s was toegestaan. Deze geluidbeperkende maatregelen zijn voorgeschreven in artikel 8 van Pro het tracébesluit.
De relevantiewaarde van de berekende GPP’s
19. Het eerste aspect van de beroepsgronden van [appellant sub2] en anderen heeft betrekking op de door hen omschreven relevantiewaarde van de berekende GPP’s. De punten die [appellant sub2] en anderen in dit kader naar voren brengen zal de Afdeling hieronder bespreken.
20. [appellant sub2] en anderen wijzen erop dat de GPP’s in 2012 zijn ingevoerd. Op dat moment was het appartementencomplex waarin zij wonen nog niet gerealiseerd, maar was ter plaatse sprake van een industrieterrein. De GPP’s zijn gelet hierop volgens hen niet meer actueel. In hun reactie op het verweerschrift stellen zij niet te begrijpen dat de omstandigheid dat hun appartementen na 2012 zijn gerealiseerd geen invloed heeft op de hoogte van de GPP’s. Volgens hen is het tracébesluit gelet hierop uitsluitend gericht op het niet overschrijden van in het verleden berekende geluidgrenzen en niet op wat toelaatbare geluidgrenzen zijn voor omwonenden. [appellant sub2] en anderen brengen in dit verband naar voren dat zij wensen dat aanvullende geluidbeperkende maatregelen worden getroffen ter hoogte van hun appartementen. Zij wijzen hierbij op de mogelijkheid de stalen brug over de Waal te vervangen door een betonnen brug. Dit zal volgens hen zorgen voor minder geluidhinder. Ook wijzen zij op de mogelijkheid om ter hoogte van het appartementencomplex geluidschermen te realiseren.
20.1. De Afdeling volgt [appellant sub2] en anderen niet in hun opvatting dat de GPP’s die gelden op de referentiepunten nabij hun appartementen niet meer actueel zijn. Het is op zichzelf juist dat de GPP’s in 2012 zijn ingevoerd bij de inwerkingtreding van hoofdstuk 11 van de Wet milieubeheer. Zoals de Afdeling in haar uitspraak van 25 januari 2023, ECLI:NL:RVS:2023:291, overweging 21.2, heeft overwogen, bieden de GPP’s de beheerder van de spoorweg een gewaarborgde geluidruimte, wat betekent dat het verkeer op het spoor zich kan blijven ontwikkelen zolang de geluidproductie onder het geldende plafond blijft. Dit betekent echter niet dat aan nieuwe ontwikkelingen in de omgeving van het spoor na de invoering van de GPP’s, zoals bijvoorbeeld het planologisch toestaan van de realisatie van het nieuwe appartementencomplex waarin [appellant sub2] en anderen wonen, geen bescherming toekomt. In de besluitvorming die een dergelijke nieuwe ontwikkeling planologisch mogelijk maakt, moet op dat moment, uitgaande van de hoogte van de GPP’s op de nabijgelegen referentiepunten, worden beoordeeld of het mogelijk maken van die nieuwe ontwikkeling in overeenstemming is met een goede ruimtelijke ordening. Een beoordeling van wat toelaatbare geluidgrenzen zijn voor nieuwe geluidgevoelige objecten in de omgeving, vindt dus plaats in de planologische procedure waarin die nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen worden mogelijk gemaakt. Ingevolge dit wettelijke systeem is het niet aan de staatssecretaris om in deze procedure over het tracébesluit nadere geluidbeperkende maatregelen te treffen met het oog op ruimtelijke ontwikkelingen die zich na de invoering van de GPP’s in de omgeving van het spoor hebben voorgedaan, indien als gevolg van het tracébesluit de geldende GPP’s niet worden overschreden.
De Afdeling begrijpt weliswaar de wens van [appellant sub2] anderen voor meer geluidbeperkende maatregelen, nu de snelheid van de treinen in de omgeving van het appartementencomplex als gevolg van dit tracébesluit toeneemt, maar daar is de staatssecretaris niet toe gehouden, gezien de omstandigheid dat de geluidbelasting op de gevels van de appartementen van [appellant sub2] en anderen in de projectsituatie - en dus met de voorziene geluidbeperkende maatregelen - niet hoger zal worden dan al voor de vaststelling van het tracébesluit was toegestaan op grond van een volledig opgevuld GPP. Indien [appellant sub2] en anderen van mening zijn dat deze GPP’s te hoog zijn om sprake te laten zijn van een aanvaardbaar woon- en leefklimaat ter plaatse van hun appartementen, dat had dat in de ruimtelijke procedure waarin de bouw van hun appartementen is mogelijk gemaakt, aan de orde moeten komen. Uit het verweerschrift en het nadere stuk van de staatssecretaris blijkt dat dit destijds ook het geval is geweest en dat toen om die reden is gekozen voor een akoestische oplossing in de vorm van dove gevels en de vaststelling van een besluit hogere waarden. Voor zover [appellant sub2] en anderen destijds nog geen eigenaar en/of bewoner waren van het appartementencomplex hebben zij zich weliswaar niet kunnen verzetten tegen het planologisch besluit dat het appartementencomplex mogelijk heeft gemaakt, maar hadden zij daar rekening mee kunnen en dienen te houden bij de beslissing om in het appartementencomplex te gaan wonen.
De staatssecretaris was dan ook alleen al hierom niet gehouden de door [appellant sub2] en anderen genoemde aanvullende geluidbeperkende maatregelen, in de vorm een betonnen spoorbrug of geluidschermen, ter hoogte van hun appartementen te realiseren.
21. In het kader van het aspect relevantiewaarde van de berekende GPP’s betogen [appellant sub2] en anderen ook dat de GPP’s en het akoestisch onderzoek, waarin is onderzocht of die GPP’s worden overschreden, uitsluitend is gebaseerd op geluidberekeningen. Dit geeft volgens hen geen goed beeld van de werkelijke situatie. Volgens [appellant sub2] en anderen had de staatssecretaris zich dan ook moeten baseren op geluidmetingen. Zij hebben dergelijke metingen zelf uitgevoerd met een gecertificeerde geluidsensor. Hieruit is gebleken dat het treinverkeer regelmatig 70 en 80 dB, met uitschieters naar 90 dB veroorzaakt op de gevels van hun appartementen, aldus [appellant sub2] en anderen.
Zij wijzen er in dit kader op dat bij de beoordeling of de GPP’s worden overschreden, wordt uitgegaan van de geluidwaarde Lden. [appellant sub2] en anderen zijn van mening dat piekgeluid hierin onvoldoende tot uitdrukking komt.
21.1. Uit de wet volgt dat de geluidbelasting voor de projectsituatie wordt berekend en niet gemeten. Dit volgt uit artikel 11.33, zevende lid, van de Wet milieubeheer, waar is bepaald dat de minister nadere regels stelt over de wijze waarop de geluidberekeningen ten behoeve van het tracébesluit worden uitgevoerd. Deze nadere regels zijn opgenomen in het Reken- en meetvoorschrift geluid 2012 (hierna: RMG 2012).
De omstandigheid dat de geluidbelasting wordt berekend en niet wordt gemeten hangt zowel samen met de omstandigheid dat de toekomstige situatie, omdat die nog niet is gerealiseerd, alleen kan worden beoordeeld aan de hand van een rekenmodel (vergelijk onder meer de uitspraak van 25 januari 2023, ECLI:NL:RVS:2023:291, overweging 14.1), als ook met de omstandigheid dat de geluidproductie vanwege een spoorweg wordt uitgedrukt in de geluidwaarde Lden. Lden is een jaargemiddelde geluidnorm, wat maakt dat ook om die reden een geluidmeting op een specifiek moment geen antwoord geeft op de vraag of die jaargemiddelde geluidnorm wordt overschreden.
Het betoog van [appellant sub2] en anderen komt er in feite op neer dat zij zich niet kunnen verenigen met de omstandigheid dat de geluidproductie van een spoorweg wordt uitgedrukt in Lden als jaargemiddelde geluidnorm, omdat dit volgens hen geen representatief beeld geeft van het (piek)geluid dat zij op momenten kunnen ervaren. Dat een jaargemiddelde geluidnorm op zichzelf niet veel zegt over door omwonenden op concrete momenten ervaren geluidsbelasting, zoals [appellant sub2] en anderen betogen, is juist. Het is echter wettelijk voorgeschreven, namelijk in artikel 11.1, eerste lid, van de Wet milieubeheer, dat de geluidproductie vanwege een spoorweg in de dosismaat Lden wordt uitgedrukt. Piekgeluid wordt daarbij niet afzonderlijk beschouwd, maar meegenomen in de beoordeling of de jaargemiddelde geluidnorm wordt overschreden. Daarnaast wordt bij de berekening van een geluidbelasting in Lden een toeslag van 5 dB voor de avondperiode en een toeslag van 10 dB voor de nachtperiode gehanteerd. Met deze toeslagen wordt rekening gehouden met de omstandigheid dat spoorgeluid in de avond en nacht als hinderlijker wordt ervaren. De Afdeling ziet geen aanknopingspunten om in die uitdrukkelijke keuze van de wetgever om het spoorgeluid uit te drukken in de dosismaat Lden te treden. De Afdeling verwijst hierbij onder meer naar haar uitspraak van 21 december 2022, ECLI:NL:RVS:2022:3917, overweging 27.1 gelezen in samenhang met overweging 25.4, waar de Afdeling eerder heeft overwogen dat zij die mogelijkheid niet heeft.
21.2. Daarnaast wijst de Afdeling erop dat wanneer [appellant sub2] en anderen van mening zijn dat de in de praktijk gerealiseerde geluidbelasting hoger is en dit volgens hen tot overschrijding van de GPP’s leidt, dit een aspect is dat in het kader van een eventuele handhavingsprocedure aan de orde zal kunnen komen. In artikel 11.20 van de Wet milieubeheer is namelijk bepaald dat de beheerder van de spoorweg zorgdraagt voor de naleving van de GPP’s. Op grond van artikel 18.2j van de Wet milieubeheer heeft de minister van Infrastructuur en Waterstaat de taak zorg te dragen voor de bestuursrechtelijke handhaving van de bij of krachtens hoofdstuk 11 van de Wet milieubeheer gestelde verplichtingen. Om die reden volgt de Afdeling [appellant sub2] en anderen ook niet in hun opvatting dat de GPP’s slechts theoretische waarden zijn waarop niet wordt gehandhaafd. Zij stellen in dit verband dat een nieuw type Sprinter leidt tot een hogere geluidbelasting, maar indien dat tot gevolg zou hebben dat de jaargemiddelde geluidnorm wordt overschreden, is dat een aspect dat betrekking heeft op de naleving van de GPP’s. Dergelijke handhavingsaspecten zijn in deze procedure over het tracébesluit niet aan de orde.
Wat betreft de naleving van de GPP’s wijst de Afdeling er ook op dat in artikel 11.22, eerste lid, van de Wet milieubeheer is voorgeschreven dat de beheerder van de spoorweg jaarlijks aan de minister van Infrastructuur en Waterstaat een verslag zendt met betrekking tot de naleving van de GPP’s in het voorafgaande kalenderjaar. Van dit verslag moet kennis worden gegeven op de in artikel 11.22, tweede lid, van de Wet milieubeheer bepaalde wijze, waarmee dit verslag ook voor [appellant sub2] en anderen toegankelijk is. In het vierde lid is voorgeschreven dat onder de gegevens die in het verslag moeten worden opgenomen in ieder geval wordt begrepen een verantwoording van de validatie van de berekende waarden voor de referentiepunten, waarbij de validatie in ieder geval plaatsvindt door middel van steekproefsgewijze metingen door een onafhankelijke partij. In de uitspraak van de Afdeling van 25 januari 2023, ECLI:NL:RVS:2023:291, overweging 19.1, is in dit kader vermeld dat het RIVM op basis van continue geluidmetingen langs spoorwegen de geluidproductie van het spoorverkeer monitort en dat vervolgens een vergelijking wordt gemaakt tussen de meetwaarden en de rekenresultaten op een steekproef van meetlocaties bij referentiepunten. Deze validatie biedt een waarborg dat de geluidberekeningen ook daadwerkelijk aansluiten bij de gemeten waarden in de praktijk, zo is in die uitspraak overwogen.
21.3. De betogen van [appellant sub2] en anderen slagen niet.
22. Ook betogen [appellant sub2] en anderen met betrekking tot het aspect relevantiewaarde van de berekende GPP’s dat sprake is van onverklaarbare verschillen tussen de hoogtes van de GPP’s op verschillende nabij hun appartementen gelegen referentiepunten. Zij wijzen hierbij op de referentiepunten 15145 en 15146 gelegen aan de west- en oostzijde van de spoorbrug over de Waal ten noorden van hun appartementen. De hoogte van het GPP voorafgaand aan de vaststelling van het tracébesluit is volgens hen ongeveer 67 dB op het referentiepunt 15145 en ruim 61 dB op het referentiepunt 15146. [appellant sub2] en anderen kunnen dit verschil in geluidwaarden niet verklaren gezien de omstandigheid dat de referentiepunten zich volgens hen bevinden op een afstand van slechts enkele tientallen meters. Zij wijzen hierbij ook op het ten zuiden van hun appartementen, nabij de Veemarkt, gelegen referentiepunt 50767. Volgens hen is onverklaarbaar dat voor dit referentiepunt een vergelijkbaar dan wel zelfs een hoger GPP geldt in vergelijking met de referentiepunten langs de spoorbrug over de Waal, terwijl het geluid van de treinen op de spoorbrug veel hoger is.
In hun reactie op het verweerschrift betogen [appellant sub2] en anderen in dit verband dat blijkens het verweerschrift de referentiepunten liggen op een hoogte van ongeveer 4,0 m boven lokaal maaiveld en ongeveer 50 m vanaf het spoor. Dit is volgens hen in hun geval niet representatief, gezien de omstandigheid dat de treinen op de spoorbrug op slechts 30 m afstand van het appartementencomplex en op 10 m hoogte rijden.
22.1. [appellant sub2] en anderen richten zich met hun beroepsgrond tegen de (juistheid van de) hoogte van de GPP’s zoals die in het verleden voor de referentiepunten nabij hun appartementen zijn vastgesteld. Zoals hiervoor onder 17 is overwogen, is het vaste rechtspraak van de Afdeling dat bij een wijziging van een spoorweg wordt uitgegaan van de hoogte van de geldende GPP’s. De geldende GPP’s die in het verleden zijn vastgesteld, staan in het tracébesluit tot wijziging van het spoortracé als zodanig niet ter beoordeling. De door [appellant sub2] en anderen genoemde GPP’s voor de referentiepunten 15145, 15146 en 50767 van respectievelijk 66,9 dB, 61,7 dB en 61,2 dB zijn de GPP’s die al golden vóór de vaststelling van dit tracébesluit. In het kader van dit tracébesluit is de staatssecretaris dus niet gehouden deze in het verleden vastgestelde GPP’s opnieuw te beoordelen, maar staat uitsluitend ter beoordeling of deze geldende GPP’s in de projectsituatie worden overschreden. Dat is, zoals hiervoor onder 18 is overwogen, met toepassing van de in het tracébesluit voorgeschreven geluidbeperkende maatregelen, niet het geval.
Ten overvloede merkt de Afdeling in dit verband op dat in het verweerschrift een verklaring is opgenomen voor het verschil in de hoogte van de GPP’s op de referentiepunten 15145 en 15146, die zijn gelegen ten noorden van het appartementencomplex. Referentiepunt 15145 is gelegen ten westen van de brug over de Waal en referentiepunt 15146 ten oosten van de brug. Het brugdek is volgens de staatssecretaris ter plaatste asymmetrisch, omdat aan de rechterzijde een fietsbrug aan de spoorbrug is gekoppeld. Het verschil in hoogte dat hierdoor ontstaat tussen de west- en oostzijde van de brug, zorgt ervoor dat de GPP’s niet identiek zijn en dus kunnen verschillen, aldus de staatssecretaris. Ook het verschil met referentiepunt 50767, dat is gelegen ten zuiden van de appartementen van [appellant sub2] en anderen, is volgens de staatssecretaris verklaarbaar. Zo wijst de staatssecretaris er in het verweerschrift op dat referentiepunten standaard zijn gelegen op een hoogte van 4 m boven lokaal maaiveld. De referentiepunten rondom de brug liggen daarmee lager dan de referentiepunten op land, omdat het water van de Waal in dit geval ongeveer 4 tot 5,5 m lager is gelegen. Dit verschil in hoogteligging van de referentiepunten verklaart volgens de staatssecretaris het verschil in hoogte van het GPP op referentiepunt 50767 in vergelijking met het GPP op de referentiepunten 15145 en 15146. De Afdeling ziet geen aanleiding aan de juistheid van deze door de staatssecretaris gegeven toelichting te twijfelen.
22.2. Verder overweegt de Afdeling dat [appellant sub2] en anderen weliswaar wijzen op de verschillen tussen de ligging van de referentiepunten en de ligging van het appartementencomplex waarin zij wonen, maar in dit geval heeft vanwege de hiervoor onder 18 genoemde overschrijding van de GPP’s, die zonder het nemen van geluidbeperkende maatregelen zou optreden op de nabij het appartementencomplex gelegen referentiepunten, voor de appartementen van [appellant sub2] en anderen een onderzoek plaatsgevonden op woningniveau. Daarbij is, zoals ook wordt benadrukt in het nadere stuk van de staatssecretaris van 2 juni 2023, rekening gehouden met alle voor de geluidbelasting relevante omgevingsfactoren. Blijkens bijlage E bij het akoestisch onderzoek doorgaand spoor is in dit onderzoek op woningniveau uitgegaan van de daadwerkelijke ligging en de bouwhoogte van de appartementen van [appellant sub2] en anderen, welke bouwhoogte blijkens bijlage E ligt tussen de 32 en 44 m. Uit de geluidwaarden die zijn weergegeven in bijlage E blijkt dat de in het tracébesluit opgenomen geluidbeperkende maatregelen toereikend zijn om ervoor te zorgen dat de geluidbelasting op de gevels van de appartementen van [appellant sub2] en anderen in de projectsituatie niet hoger is dan de geluidbelasting die op deze gevels al mogelijk was op grond van een volledige benutting van de voorafgaand aan de vaststelling van het tracébesluit geldende GPP’s.
22.3. De betogen van [appellant sub2] en anderen slagen niet.
Geluidbeperkende maatregelen elders
23. Het tweede aspect van de beroepsgronden van [appellant sub2] en anderen heeft betrekking op de te nemen geluidbeperkende maatregelen die volgens hen te mager zijn. De Afdeling heeft hiervoor, onder meer onder 20.1, echter toegelicht dat zij gelet op het wettelijk kader geen mogelijkheid ziet tegemoet te komen aan de wens van [appellant sub2] en anderen om van de staatssecretaris meer geluidbeperkende maatregelen te verlangen om zo de geluidbelasting op de gevels van hun appartementen nog verder te reduceren.
24. In dit kader zal de Afdeling nog wel ingaan op de vergelijking die door [appellant sub2] en anderen wordt gemaakt met het ten zuiden van het appartementencomplex gelegen Stedelijk Gymnasium Nijmegen (hierna: het Gymnasium).
[appellant sub2] en anderen wijzen erop dat in het tracébesluit een geluidscherm is voorgeschreven om de geluidbelasting op de gevels van het Gymnasium te reduceren. Zij begrijpen niet waarom ter hoogte van het Gymnasium wel een geluidscherm wordt gerealiseerd en niet ter hoogte van het appartementencomplex waarin zij wonen. Volgens [appellant sub2] en anderen is de geluidbelasting op de gevels van het Gymnasium lager dan de geluidbelasting op de gevels van hun appartementen. Ook is de afstand tot het spoor bij het Gymnasium groter dan bij hun appartementen en de snelheid van de treinen lager, aldus [appellant sub2] en anderen.
[appellant sub2] en anderen betogen in dit verband ook dat uit het verweerschrift blijkt dat de hoogst berekende geluidbelasting op de gevels van het Gymnasium ongeveer 65 dB bedraagt, terwijl de GPP’s op de nabijgelegen referentiepunten 50773 en 50775 lager is, namelijk 55 dB respectievelijk 52,9 dB. Ook dit toont volgens [appellant sub2] en anderen aan dat sprake is van een groot verschil tussen berekende en gemeten geluidwaarden.
24.1. Zoals hiervoor onder 17 is overwogen, staat ter beantwoording van de vraag of geluidbeperkende maatregelen zijn vereist ter beoordeling of de voorafgaand aan de vaststelling van het tracébesluit geldende GPP’s op de referentiepunten langs het spoor worden overschreden. Uit de figuren 5 en 6 van het akoestisch onderzoek doorgaand spoor blijkt dat de GPP’s op de referentiepunten die zijn gelegen nabij het Gymnasium in de projectsituatie worden overschreden. Daarom zijn in paragraaf 5.1 van dit onderzoek nadere geluidbeperkende maatregelen onderzocht. Uit paragraaf 5.1.2 blijkt dat met een geluidscherm van 1 m hoog de geluidbelasting op de gevels van het Gymnasium kan worden gereduceerd tot onder de geluidbelasting die mogelijk is op grond van een volledig opgevuld GPP. De realisatie van een geluidscherm ter hoogte van het Gymnasium is daarmee nodig om aan artikel 11.30, tweede lid, van de Wet milieubeheer te voldoen. Aan de omstandigheid dat dit geluidscherm wordt gerealiseerd, kunnen [appellant sub2] en anderen niet het recht ontlenen dat ook ter hoogte van het appartementencomplex waarin zij wonen een geluidscherm wordt gerealiseerd, omdat de geluidbeperkende maatregelen die in het tracébesluit voor onder meer de brug over de Waal zijn voorgeschreven toereikend zijn om ervoor te zorgen dat de geluidbelasting op de gevels van hun appartementen in de projectsituatie niet hoger is dan de geluidbelasting die op deze gevels al mogelijk was op grond van een volledige benutting van de voorafgaand aan het tracébesluit geldende GPP’s.
Anders dan [appellant sub2] en anderen lijken te veronderstellen, betekent de omstandigheid dat de geluidbelasting op de gevels van hun appartementen hoger is dan de geluidbelasting op de gevels van het Gymnasium, dan ook niet ook voor hun aanvullende geluidbeperkende maatregelen zijn aangewezen. De vraag of geluidbeperkende maatregelen zijn vereist, wordt, zoals hiervoor onder 17 uiteen is gezet, bepaald door de vraag of de geluidbelasting op de gevel van het geluidgevoelige object in de projectsituatie hoger is dan de geluidbelasting die op deze gevel kon worden ondervonden bij een volledige benutting van de voor het tracébesluit geldende GPP’s. Dat is het wettelijk systeem zoals dat is opgenomen in artikel 11.30 van de Wet milieubeheer. Wanneer dat niet het geval is, bestaat geen aanleiding voor (aanvullende) geluidbeperkende maatregelen, ook niet wanneer de geluidbelasting op de gevel van een geluidgevoelig object dan wellicht hoger is dan de geluidbelasting op de gevel van een elders langs het tracé gelegen geluidgevoelig object.
24.2. Verder overweegt de Afdeling dat de omstandigheid dat de GPP’s op de referentiepunten nabij het Gymnasium verschillen van de geluidwaarden die in het akoestisch onderzoek doorgaand spoor op de gevels van het Gymnasium zijn berekend, niet betekent dat, zoals [appellant sub2] en anderen stellen, aanleiding bestaat te twijfelen aan de juistheid van de in het akoestisch onderzoek doorgaand spoor vermelde geluidwaarden. De gevel van een nabij het spoor gelegen geluidgevoelig object bevindt zich meestal niet op dezelfde locatie als het referentiepunt, waardoor de geluidbelasting op de gevel vaak anders is dan op het referentiepunt. Via het referentiepunt wordt wel de geluidbelasting op de gevel van het nabijgelegen geluidgevoelige object gereguleerd. Aan de hand van het GPP dat is toegestaan op het referentiepunt kan namelijk worden berekend wat de geluidbelasting is die maximaal is toegestaan op de gevel van het nabijgelegen geluidgevoelige object. Bij de vaststelling van een tracébesluit wordt beoordeeld of deze maximaal toegestane geluidbelasting wordt overschreden. Indien dat het geval is, dan zijn geluidbeperkende maatregelen vereist. Een dergelijke toets is verricht in onder meer bijlage E bij het akoestisch onderzoek doorgaand spoor.
24.3. De betogen van [appellant sub2] en anderen slagen niet.
Afzien van snelheidsverhoging
25. Het derde aspect van de beroepsgronden van [appellant sub2] en anderen ziet op de snelheidsverhoging van de treinen van en naar het station Nijmegen, welke snelheidsverhoging met dit tracébesluit wordt mogelijk gemaakt. Zoals hiervoor onder 1 is overwogen, is het doel van de in het tracébesluit opgenomen spooraanpassingen ervoor te zorgen dat treinen op station Nijmegen met hogere snelheden kunnen aankomen en vertrekken. In paragraaf 1.2.1 van de toelichting op het tracébesluit staat dat de rijsnelheid van de binnenkomende en vertrekkende treinen aan de noordzijde van het station kan worden verhoogd tot een maximumsnelheid van 80 km/h.
Volgens [appellant sub2] en anderen is het met het oog op de geluidhinder bij hun appartementen onwenselijk dat treinen met een snelheid van 80 km/h over de stalen spoorbrug door de bebouwde kom van Nijmegen kunnen rijden. Met een maximumsnelheid van 40 km/h op de spoorbrug, kan de geluidhinder bij hun appartementen tot een minimum worden teruggebracht, aldus [appellant sub2] en anderen. Deze beperking in rijsnelheid leidt volgens hen voor de treinen slechts tot een beperkt tijdsverlies. Dit kan mogelijk worden gecompenseerd met kortere wachttijden op station Lent en een hogere maximumsnelheid op het traject tussen Arnhem en Nijmegen, aldus [appellant sub2] en anderen. Zij achten het ongeloofwaardig dat, zoals in het verweerschrift staat, bij een beperking van de rijsnelheid op de brug tot 40 km/h geen enkele denkbare dienstregeling meer mogelijk zou zijn. [appellant sub2] en anderen dragen verschillende argumenten aan die volgens hen aantonen dat ook met een rijsnelheid op de spoorbrug van 40 km/h of lager een hoogfrequente dienstregeling mogelijk is.
25.1. In het verweerschrift en in zijn nadere stuk heeft de staatssecretaris toegelicht welke negatieve gevolgen een beperking van de rijsnelheid op de spoorbrug heeft voor de reistijden, maar ook voor de opvolgtijden, waarmee de tijd tussen twee treinen worden bedoeld. Tussen partijen bestaat verschil van mening of deze negatieve effecten zich daadwerkelijk voordoen en welk gewicht daaraan moet worden toegekend. Waar [appellant sub2] en anderen enerzijds van mening zijn dat deze negatieve effecten beperkt zijn en geen gevolgen hebben voor de hoogfrequente dienstregeling, wijst de staatssecretaris anderzijds op de belangen die verbonden zijn aan het doel van het tracébesluit, namelijk om de PHS-dienstregeling op het afgesproken kwaliteitsniveau voor reistijd, betrouwbaarheid en flexibiliteit te kunnen afwikkelen. Hiervoor is het volgens de staatssecretaris nodig dat de treinen op de stations snel kunnen aankomen en vertrekken.
De Afdeling ziet geen mogelijkheid om onder verwijzing naar het geluidniveau op de gevels van de appartementen van [appellant sub2] en anderen te oordelen dat de staatssecretaris aan de door hem genoemde belangen een minder zwaar gewicht had moeten toekennen dan hij heeft gedaan en om die reden van een snelheidsverhoging van het treinverkeer op de spoorbrug had moeten afzien. Die mogelijkheid ziet de Afdeling niet, omdat het geluidniveau op de gevels van de appartementen van [appellant sub2] en anderen niet hoger is dan de geluidbelasting die op deze gevels al mogelijk was op grond van een volledige benutting van de voorafgaand aan het tracébesluit geldende GPP’s. De staatssecretaris maakt daarmee gebruik van de geluidruimte die al beschikbaar was binnen de geldende GPP’s. Deze geluidruimte binnen de GPP’s komt toe aan de beheerder van de spoorweg, zodat het verkeer op het spoor zich kan blijven ontwikkelen (vergelijk overweging 21.2 van de uitspraak van de Afdeling van 25 januari 2023, ECLI:NL:RVS:2023:291). Om die reden kan de Afdeling niet van de staatssecretaris verlangen dat hij vanwege de geluidhinder op de gevels van de appartementen van [appellant sub2] en anderen van de snelheidsverhoging afziet. Daarbij wijst de Afdeling er ook op dat de GPP’s die golden op de referentiepunten nabij de appartementen van [appellant sub2] en anderen in het tracébesluit al verder zijn verlaagd. Zo is het GPP op referentiepunt 15147, dat het dichtst bij het appartementencomplex is gelegen, in bijlage B bij het tracébesluit reeds verlaagd van 64,9 dB naar 57,4 dB.
Het betoog van [appellant sub2] en anderen slaagt niet.
Saneringsplan
26. Het laatste aspect van de beroepsgronden van [appellant sub2] en anderen heeft betrekking op het Meerjarenprogramma geluidsanering (hierna: MJPG). Dit is een programma dat zijn grondslag vindt in afdeling 11.3.6 van de Wet milieubeheer. Voor zogenoemde saneringsobjecten als bedoeld in artikel 11.57 van de Wet milieubeheer, dit zijn objecten met een hoge geluidbelasting vanwege het spoor, bestaat op grond van artikel 11.56 van de Wet milieubeheer de verplichting een saneringsplan vast te stellen. Een saneringsplan heeft tot doel om de geluidbelasting vanwege de spoorweg bij de saneringsobjecten te reduceren.
[appellant sub2] en anderen wijzen erop dat uit de toelichting op het tracébesluit volgt dat voor het spoortraject bij station Nijmegen nog een saneringsplan moet worden opgesteld. Volgens [appellant sub2] en anderen zal als onderdeel van het saneringsplan de stalen spoorbrug bij hun appartementen mogelijk moeten worden vervangen. Zij wensen dat dit gelijktijdig in het tracébesluit wordt meegenomen, zodat zij nu al kunnen profiteren van de geluidreducerende effecten van de maatregelen die mogelijk onderdeel zijn van het saneringsplan.
26.1. De appartementen van [appellant sub2] en anderen zijn volgens de staatssecretaris geen saneringsobjecten als bedoeld in artikel 11.57 van de Wet milieubeheer. Dit is door [appellant sub2] en anderen niet weersproken. Dit betekent dat geen saneringsplan hoeft te worden opgesteld om de geluidbelasting op de gevels van de appartementen van [appellant sub2] en anderen te reduceren.
Naast het feit dat de appartementen van [appellant sub2] en anderen geen saneringsobjecten zijn, bestaat volgens de staatssecretaris ook voor andere geluidgevoelige objecten nabij de appartementen van [appellant sub2] en anderen, die mogelijk wel saneringsobjecten zijn, overigens geen wettelijke verplichting de benodigde saneringsmaatregelen in het kader van een zogenoemde gekoppelde sanering in het tracébesluit mee te nemen. In het verweerschrift heeft de staatssecretaris hierbij verwezen naar artikel 36a van het Besluit geluid milieubeheer, welk artikel de mogelijkheid biedt geen toepassing te geven aan de in artikel 11.42 van de Wet milieubeheer opgenomen verplichting voor een zogenoemde gekoppelde sanering. [appellant sub2] en anderen hebben op de zitting ook erkend dat er voor de staatssecretaris op zichzelf geen wettelijke verplichting bestaat een mogelijk saneringsplan voor hun of voor andere nabij hun appartementen gelegen saneringsobjecten in het tracébesluit mee te nemen. Dat laat volgens hen echter onverlet dat dit wel verstandig zou zijn. Omdat hiervoor echter een wettelijke verplichting ontbreekt, kan de Afdeling de staatssecretaris hiertoe niet verplichten en bestaat om die reden geen aanleiding om tot vernietiging van het tracébesluit over te gaan. Dit nog daargelaten de omstandigheid dat volgens de staatssecretaris de door [appellant sub2] en anderen gewenste vervanging van de spoorbrug ook geen onderdeel zal zijn van het nog vast te stellen saneringsplan.
Het betoog van [appellant sub2] en anderen slaagt niet.
Conclusie
27. Het beroep van [appellant sub2] en anderen is ongegrond.
28. De staatssecretaris hoeft ten aanzien van [appellant sub2] en anderen geen proceskosten te vergoeden.
Het beroep van [appellant sub3]
29. [appellant sub3] woont aan de Stationsweg 22 in Nijmegen. Hij heeft een beroepsgrond naar voren gebracht over het aspect geluid en een beroepsgrond over het aspect veiligheid. Die beroepsgronden zal de Afdeling hieronder bespreken.
Geluid
30. [appellant sub3] stelt dat in het akoestisch onderzoek dat ten behoeve van het tracébesluit is opgesteld er bij de geluidberekeningen van is uitgegaan dat er een geluidwal is gerealiseerd langs het spoor bij de Stationsweg tot voorbij het viaduct van de Stationsweg over het spoor. Dit is volgens hem echter onjuist. De geluidwal stopt halverwege zijn perceel en loopt in de praktijk dus niet door tot voorbij het viaduct. [appellant sub3] vreest dat de geluidoverlast op de gevel van zijn woning zal toenemen. Hij wijst er hierbij ter onderbouwing op dat het goederenvervoer op het traject ter hoogte van zijn woning is toegenomen. Wanneer ook het personenvervoer frequenter en met hogere snelheid zal gaan rijden, zal dit leiden tot meer geluidoverlast, aldus [appellant sub3].
30.1. De Afdeling stelt voorop dat het tracébesluit blijkens artikel 2 van Pro het tracébesluit, waarin de infrastructurele maatregelen zijn omschreven, niet voorziet in aanpassingen aan het spoor ter hoogte van de woning van [appellant sub3]. De woning van [appellant sub3] bevindt zich ongeveer 4 km ten noorden van het gebied waar de aanpassingen aan het spoor plaatsvinden. Deze aanpassingen aan het spoor leiden tot een verhoging van de treinsnelheid, maar deze snelheidsverhoging eindigt blijkens de stukken bij het tracébesluit ter hoogte van ongeveer km 13,1, tussen de kernen van Oosterhout en Lent. Dit betekent dat ter hoogte van de woning van [appellant sub3] geen fysieke aanpassingen aan het spoor plaatsvinden en ook geen wijzigingen aan de orde zijn met betrekking tot de treinsnelheid. Om die reden is het deel van het spoor ter hoogte van de woning van [appellant sub3] niet meegenomen in het hiervoor onder 8.2 genoemde akoestisch onderzoek doorgaand spoor van 22 maart 2022, waarin is onderzocht wat de invloed is van het tracébesluit op een eventuele overschrijding van de GPP’s op de referentiepunten langs het spoor. Dit onderzoek is verricht tot aan km 13,1, waar de snelheidsverhoging ten gevolge van het tracébesluit eindigt.
30.2. Het akoestisch onderzoek waar [appellant sub3] in zijn beroepschrift naar verwijst, is het akoestisch onderzoek dat ten behoeve van het voor het tracébesluit opgestelde milieueffectrapport (hierna: MER) is verricht. In dit akoestisch onderzoek is als zodanig geen toetsing verricht aan de GPP’s, omdat daarvoor een afzonderlijk rapport is opgesteld, maar is een ruimer gebied onderzocht. Dit is gedaan om een zo volledig mogelijk beeld te krijgen van het aantal geluidgehinderden, slaapverstoorden en het geluidbelast oppervlak in de omgeving van het projectgebied om op deze manier een zo volledig mogelijke vergelijking te kunnen maken op het gebied van het spoorgeluid in de huidige situatie, autonome situatie en projectsituatie. Om die reden is het projectgebied in het akoestisch onderzoek van het MER doorgetrokken tot km 11,2, binnen welk onderzoeksgebied ook de woning van [appellant sub3] is gelegen.
Uit bijlage A bij het akoestisch onderzoek ten behoeve van het MER, waar de invoergegevens van het geluidmodel zijn weergegeven, blijkt dat in dit akoestisch onderzoek ervan is uitgegaan dat zich langs de woning van [appellant sub3] een geluidwal bevindt die doorloopt tot voorbij het viaduct van de Stationsstraat over het spoor.
In het verweerschrift wordt onderkend dat in het akoestisch onderzoek ten behoeve van het MER is uitgegaan van een geluidwal tot voorbij het viaduct en dat uit navraag bij de gemeente Nijmegen is gebleken dat deze geluidwal echter niet tot voorbij het viaduct is gerealiseerd en dat de realisatie daarvan ook voorlopig niet is voorzien. Aangezien deze omissie in het akoestisch onderzoek ten behoeve van het MER is meegenomen in zowel de huidige situatie, autonome situatie als de projectsituatie, heeft dit als zodanig geen effect op de vergelijking tussen deze drie verschillende situaties, aldus de staatssecretaris. Daarnaast wijst de staatssecretaris erop dat een beperkt aantal woningen achter deze geluidwal is gelegen en dat de in het MER te ver doorgetrokken geluidwal om die reden geen invloed heeft op de effectscores van het MER.
Om aan te tonen dat het aspect geluid ook wat betreft de woning van [appellant sub3] niet aan de vaststelling van het tracébesluit in de weg staat, heeft de staatssecretaris in het verweerschrift voor de volledigheid ook een GPP-toets uitgevoerd op de referentiepunten ter hoogte van de woning van [appellant sub3], waarbij is uitgegaan van dezelfde prognoses wat betreft de treinintensiteit als die ook ten grondslag liggen aan het tracébesluit. Uit de afbeelding in het verweerschrift blijkt dat de GPP’s op de referentiepunten nabij de woning van [appellant sub3] in de projectsituatie nog ruim 3 dB worden onderschreden. [appellant sub3] heeft hier vervolgens niets meer tegenover gesteld. Hij heeft hierop niet gereageerd en is ook niet op de zitting verschenen om zijn standpunt nader toe te lichten. De Afdeling ziet gelet op wat is aangevoerd geen aanknopingspunten voor het oordeel dat het aspect geluid wat betreft de woning van [appellant sub3] aan de vaststelling van het tracébesluit in de weg staat.
30.3. Het betoog van [appellant sub3] slaagt niet.
Veiligheid
31. [appellant sub3] wijst er daarnaast op dat langs het spoor nabij zijn woning een hogedruk gasleiding ligt op volgens hem slechts 80 cm diepte. Bij eventuele ongevallen/aanrijdingen of ontsporingen zal deze gasleiding volgens hem leiden tot een direct gevaar. Hij stelt in dit verband dat in de beantwoording van zijn zienswijze wordt gesteld dat langs de leiding een geluidwal aanwezig is die bescherming biedt, maar dat is volgens hem niet het geval.
31.1. In het verweerschrift wijst de staatssecretaris er ook wat betreft het aspect veiligheid op dat ter hoogte van de woning van [appellant sub3] zowel aan het spoor als aan de ligging van de gasleiding geen fysieke wijzigingen plaatsvinden als gevolg van dit tracébesluit en dat ook geen sprake is van een wijziging in de treinsnelheid. Wat betreft de treinintensiteit, wijst de staatssecretaris er, onder verwijzing naar paragraaf 4.5.1 van de toelichting op het tracébesluit, op dat de intensiteiten van de reizigerstreinen in de projectsituatie gelijk zijn aan die in de referentiesituatie en de huidige situatie en dat het tracébesluit dus niet van invloed is op de intensiteit van de reizigerstreinen in Nijmegen. Ook is het tracébesluit niet van invloed op de intensiteit aan goederentreinen. Het aantal goederentreinen neemt in vergelijking met de huidige situatie wel toe, maar dat is een gevolg van economische ontwikkelingen en niet van dit tracébesluit. Het enige effect van dit tracébesluit op de treinintensiteit ter hoogte van de woning van [appellant sub3] is volgens de staatssecretaris dat meer leeg reizigersmaterieel in de avond en nacht over het spoor langs de woning van [appellant sub3] wordt gereden richting het nieuwe opstelterrein voor reizigerstreinen, waarin dit tracébesluit voorziet. Deze toename heeft volgens de staatssecretaris echter een verwaarloosbaar klein effect op het aspect veiligheid ter hoogte van de woning van [appellant sub3]. Ter onderbouwing hiervan wijst de staatssecretaris erop dat zich ter hoogte van deze woning geen spoorbogen, overwegen en wissels bevinden en daarmee geen risicoverhogende factoren aanwezig zijn. Daarnaast is de kans volgens de staatssecretaris klein dat een ontspoorde trein ook daadwerkelijk van de spoorbaan af raakt. Indien dat toch zou gebeuren, dan bieden volgens de staatssecretaris de ter plaatse aanwezige bomen en bovenleidingsportalen afschermende werking om te voorkomen dat de trein ver van de spoorbaan af raakt. Dat geldt volgens de staatssecretaris ook voor de geluidwal die zich tot halverwege de woning van [appellant sub3] bevindt. Een ontspoorde trein moet volgens de staatssecretaris meer dan 20 m van de spoorbaan af geraken om de gasleiding te kunnen raken. Daarnaast ligt er 80 tot 120 cm grond bovenop de leiding, aldus de staatssecretaris. De kans dat een ontsporende trein de leiding raakt is volgens de staatssecretaris daarom nihil. [appellant sub3] heeft niet gereageerd op dit onderdeel uit het verweerschrift en is ook niet op de zitting verschenen. Hij heeft de juistheid van deze door de staatssecretaris gegeven toelichting dan ook niet weersproken.
Gelet op de door de staatssecretaris genoemde omstandigheden in combinatie met het feit dat het tracébesluit als zodanig slechts een zeer beperkte wijziging in de treinintensiteit ter hoogte van de woning van [appellant sub3] tot gevolg heeft, ziet de Afdeling geen aanknopingspunten voor het oordeel dat het aspect externe veiligheid wat betreft de woning van [appellant sub3] aan de vaststelling van het tracébesluit in de weg staat.
Het betoog van [appellant sub3] slaagt niet.
Conclusie
32. Het beroep van [appellant sub3] is ongegrond.
33. De staatssecretaris hoeft ten aanzien van [appellant sub3] geen proceskosten te vergoeden.
Beslissing
De Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State:
verklaart de beroepen ongegrond.
Aldus vastgesteld door mr. A. ten Veen, voorzitter, en mr. J. Hoekstra en mr. J.M. Willems, leden, in tegenwoordigheid van mr. F.C. van Zuijlen, griffier.
w.g. Ten Veen
voorzitter
w.g. Van Zuijlen
griffier
Uitgesproken in het openbaar op 6 september 2023
810