ECLI:NL:RBNHO:2022:2319

Uitspraak

vonnis

RECHTBANK NOORD-HOLLAND

Handel, Kanton en Insolventie

Zittingsplaats Haarlem

zaaknummer / rolnummer: C/15/316011 / HA ZA 21-249

Vonnis van 23 maart 2022

in de zaak van

1. de buitenlandse vennootschap

DELVAG VERSICHERUNG-AG,

gevestigd te Köln, Duitsland,

2. de buitenlandse vennootschap

ALLIANZ GLOBAL CORPORATE & SPECIALTY SE,

gevestigd te München, Duitsland,

eiseressen,

advocaat mr. R. van Baarlen te Utrecht,

tegen

de buitenlandse vennootschap

MARINE LOJISTIK ORGANIZASYON VE DIS TICARET LIMITED SIRKETI,

gevestigd te Istanbul, Turkije,

gedaagde,

advocaat mr. E. Köse te Rotterdam.

Eiseressen zullen hierna gezamenlijk de verzekeraars worden genoemd en afzonderlijk Delvag en Allianz. Gedaagde zal worden aangeduid met Marine Logistics.

1.De procedure

1.1.

Het verloop van de procedure blijkt uit:

het tussenvonnis van 27 oktober 2021
de aktes van de verzekeraars met de producties 8 tot en met 22
de aktes van Marine Logistics met de producties 7 tot en met 16
de akte vermeerdering van eis
de mondelinge behandeling op 10 februari 2022, de daarvan door de griffier bijgehouden aantekeningen en de door de advocaten van beide partijen overgelegde pleitaantekeningen.

1.2.

Ten slotte is vonnis bepaald.

2.De zaak in het kort

2.1.

Nadat KLM in 2019 onderhoud had uitgevoerd aan een vliegtuigmotor van SunExpress heeft KLM een expediteur opdracht gegeven om het vervoer van de motor van Schiphol naar Antalya in Turkije te regelen. De expediteur heeft Marine Logistics ingeschakeld voor het daadwerkelijke vervoer. Marine Logistics heeft de vliegtuigmotor in ontvangst genomen en per vrachtwagen naar Turkije vervoerd. In Turkije is de vrachtwagen met de vliegtuigmotor van de weg geraakt en ingereden op mensen die stonden te wachten bij een bushalte. Drie mensen zijn bij het ongeval om het leven gekomen en een aantal mensen is (ernstig) gewond geraakt. De vliegtuigmotor is bij het ongeval beschadigd geraakt en total loss verklaard. In deze zaak gaat het alleen om de schade aan de motor. De verzekeraars hebben tot op heden een bedrag van € 13.200.063,60 aan schadevergoeding uitgekeerd aan SunExpress. Via subrogatie zijn de verzekeraars in de rechten van SunExpress getreden en in deze procedure claimen zij de schade aan de vliegtuigmotor bij vervoerder Marine Logistics. De vorderingen van de verzekeraars slagen echter niet, omdat de vorderingen zijn verjaard.

3.De feiten

3.1.

In opdracht van SunExpress Germany (hierna: SunExpress) heeft KLM onderhoud uitgevoerd aan een vliegtuigmotor. Na uitvoering van het onderhoud heeft KLM conform de onderhoudsovereenkomst het transport van de vliegtuigmotor van Amsterdam naar Antalya in Turkije geregeld. KLM heeft Bolloré Logistics Netherlands B.V. als expediteur ingeschakeld die op haar beurt Marine Logistics heeft ingeschakeld voor het daadwerkelijke vervoer.

3.2.

Op 2 oktober 2019 heeft Marine Logistics de vliegtuigmotor in Amsterdam in ontvangst genomen en per vrachtwagen naar Turkije vervoerd. Op 6 oktober 2019 op of omstreeks 12.25 uur lokale tijd is de vrachtwagen met daarin de vliegtuigmotor met een gewicht van 4,5 ton in de Turkse stad Pamukova van de weg geraakt, heeft een bushokje geraakt en is 24 meter verderop tot stilstand gekomen tegen de trap van een voetgangersbrug. Twee mensen die bij de bushalte stonden te wachten en door de vrachtwagen zijn geraakt zijn overleden. Ook de vriendin van de bestuurder, die in de vrachtwagencabine zat, is overleden. Een aantal andere mensen is (ernstig) gewond geraakt. De bestuurder is bij het ongeval zelf ook ernstig gewond geraakt. Hij is op de intensive care opgenomen met hersenletsel en heeft enkele dagen in coma gelegen.

3.3.

In opdracht van de politie is op 7 oktober 2019 om 22.10 uur lokale tijd door een verpleegkundige bloed afgenomen bij de bestuurder – die op dat moment op de intensive care lag – en overhandigd aan een politieambtenaar. Uit toxicologisch onderzoek door het Forensisch Instituut is gebleken dat in het bloed van de bestuurder geen verdovende of stimulerende middelen zijn aangetroffen en dat van de Actieve Farmaceutische Ingrediënten 2 ng/ml Haloperidol, 31 ng/ml Diazemap en 3 ng/ml Nordiazepam zijn aangetroffen.

3.4.

Ter plaatse van het ongeval geldt een maximumsnelheid van 80 kilometer per uur.

Op grond van onderzoek van de tachograaf heeft de politie aangenomen dat de snelheid van de vrachtwagen ten tijde van het ongeval 90 kilometer per uur was.

3.5.

De vrachtwagen was voorzien van een ingebouwd tracking- en snelheidsapparaat. De registratie van de locatie en snelheid van de vrachtwagen werd bijgehouden door het bedrijf Vektör. Volgens de door Vektör geregistreerde snelheden reed de vrachtwagen ten tijde van het ongeval 83 kilometer per uur.

3.6.

Als gevolg van het ongeval is de vliegtuigmotor zwaar beschadigd geraakt. Op 9 oktober 2019 is de beschadigde vliegtuigmotor aan SunExpress aangeboden. SunExpress heeft de ontvangst van de vliegtuigmotor geweigerd. De motor is daarop teruggestuurd naar afzender KLM waar de motor op 16 oktober 2019 is aangekomen en door KLM in ontvangst is genomen. In opdracht van Delvag is de motor op 18 oktober 2019 op Schiphol onderzocht door Battermann + Tillery Group. Bij dat onderzoek was (onder meer) een medewerker van SunExpress aanwezig.

3.7.

De fabrikant van de vliegtuigmotor en onderzoeksbureau McLarens Aviation hebben de beschadigde vliegtuigmotor total loss verklaard. De verzekeraars hebben tot op heden een bedrag van € 13.200.063,60 aan schadevergoeding uitgekeerd aan de verzekerde SunExpress.

3.8.

Bij brief van 1 oktober 2020 heeft de advocaat namens de verzekeraars Marine Logistics aansprakelijk gesteld voor de schade aan de vliegtuigmotor. In de brief is Marine Logistics verzocht voor 6 oktober 2020 aansprakelijkheid te erkennen.

3.9.

In reactie op die brief heeft de advocaat van Marine Logistics bij brief van 6 oktober 2020 onder meer het volgende geschreven:

“[…]

In our capacity as the true and lawful attorneys of Marine Lojistik Ltd. Şti. (ML), our responses to your recourse letter are as follows:

[…]

2. As is known by all parties (aggrieved parties, insurers and all carriers) the law to be applied for the resolution of this dispute for the transportation service in question is the provisions of the CMR Convention.

Accordingly, in pursuance of clause 17.1 of the CMR Convention (excluding the exceptions which release the

carrier from the liability in subsequent clauses),“…The carrier is obliged to deliver the product it recieves for shipment to its consignee in a complete and damage free manner.”

In the event that a damage occurs during transportation which is required to be indemnified by the shipper, on the other hand, the indemnity to be under the responsibility of the carrier shall be calculated in accordance with the provision in article 23 of the CMR.

Pursuant to ARTICLE 23.1, “As the carrier is held responsible for paying an indemnity due to partial or complete loss of the cargo according to the provisions of this convention, such indemnity shall be calculated on the basis of the value of the cargo at the place and time of acceptance of the cargo for shipment.”

Article 23 thereof also suggests: “The indemnity shall not exceed 8.33 SDR per each kilogram of the missing gross weight.”

4. The shipment cost paid for the transportation of the cargo as well as customs duties and other payments are fully paid if the goods are completely lost. In case of partial loss, on the other hand, a payment is made in proportion to the incurred loss.No other indemnity is paid apart therefrom.

Based on the legal regulation provided above, my client (ML) shall only be held liable for the equivalent of 8.33

SDR of the missing gross weight of the goods subjected to transportation within the scope of the damage occurring as a result of the traffic accident provided that its liability is proven. Accordingly, ML shall be liable for 4500-kg x 8.33-SDR = 37.485-SDR. When the exchange rate of SDR is predicated upon at the place and time of acceptance of the cargo for transportation (02.06.2019 / the Netherland), liability and recourse is possible for the loss amount of 51.035,00-USD.

Even if the liability of Marine Lojistik Ltd. Şti. is proven, the request exceeding such amount is rejected on the

grounds of legal justifications.

For the reasons stated above, it should be explained with the legal bases thereof how and on what grounds your

indemnity request exceeding the invoice value of the transported cargo in contrary to the legal regulation and any

additional requests that might be made by your insured will be evaluated.

[…]

We hereby notify in our capacity as the attorneys that your requests in the recourse letter are rejected by our client based on the legal justifications set forth above.

[…]

Based on the reasons explained above, we hereby duly notify in our capacity as the attorneys that:

• We reject your recourse letter and all requests claimed therein at this stage,

• The indemnity amount remaining after the deduction of the recovery value from the maximum liability value calculated in accordance with Article 23/3 of the CMR Convention shall be able to be paid if it is accepted by our CMR insurer; however, we may not give any guarantee without the acceptance statement of our insurance company,

• The period of limitation that has been suspended under the recourse letter you sent to our client Marine Lojistik Ltd. Şti. on 01.10.2020
is started again with this objection letter pursuant to the provision in Article 32.2 of the CMR Convention.

[…]”.

3.10.

De dagvaarding in deze zaak is op 6 november 2020 betekend aan het parket van de Officier van Justitie bij de rechtbank Noord-Holland. Op 16 november 2020 is de in het Turks vertaalde dagvaarding aan de centrale autoriteit in Turkije gezonden teneinde dit stuk, overeenkomstig het verdrag inzake de betekening en de kennisgeving in het buitenland van gerechtelijke en buitengerechtelijke stukken in burgerlijke en in handelszaken van 15 november 1965, te betekenen aan Marine Logistics.

3.11.

Bij vonnis van 18 mei 2021 is de bestuurder van de vrachtwagen door de Turkse strafrechter veroordeeld tot een gevangenisstraf van 6 jaar en 13 maanden voor het “roekeloos veroorzaken van de dood van meer dan één persoon en het verwonden van een persoon”. De Turkse strafrechter heeft onder meer geoordeeld dat de bestuurder op het moment van het ongeval 90 km per uur reed, dat hij de controle over de vrachtwagen verloor en dat hij zonder reden en daarmee in strijd met de Turkse wegenverkeerswet van rijbaan is gewisseld.

3.12.

De bestuurder is in hoger beroep gegaan tegen dit strafvonnis.

4.Het geschil

4.1.

De verzekeraars vorderen – na vermeerdering van eis – dat de rechtbank, uitvoerbaar bij voorraad:

Marine Logistics veroordeelt tot betaling van USD 2.825.770,95 aan Delvag en USD 10.374.292,77 aan Allianz, beide bedragen vermeerderd met de rente ex artikel 27 CMR vanaf 1 oktober 2020;

Marine Logistics primair veroordeelt tot betaling van al hetgeen de verzekeraars in de toekomst aan verzekerden dienen uit te keren uit hoofde van de spares all risk verzekering ter zake van het ongeval van 6 oktober 2019 en subsidiair voor recht verklaart dat Marine Logistics aansprakelijk is voor al hetgeen de verzekeraars aan verzekerden dienen uit te keren of hebben uitgekeerd uit hoofde van de spares all risk verzekering ter zake van het ongeval van 6 oktober 2019, zowel primair als subsidiair vermeerderd met de rente ex artikel 27 CMR vanaf 1 oktober 2020;

Marine Logistics veroordeelt in de proceskosten en de nakosten, vermeerderd met de wettelijke rente.

4.2.

Marine Logistics voert verweer.

4.3.

Op de stellingen van partijen wordt hierna, voor zover van belang, nader ingegaan.

5.De beoordeling

5.1.

Marine Logistics is gevestigd op het grondgebied van een andere staat dan Nederland. De vorderingen hebben daarmee een internationaal karakter, zodat eerst de vraag moet worden beantwoord of de Nederlandse rechter bevoegd is van deze vorderingen kennis te nemen. De zaak heeft betrekking op een overeenkomst voor het vervoer van goederen over de weg, waarbij de plaats van inontvangstneming en de plaats van aflevering in twee verschillende landen gelegen zijn. Nederland en Turkije zijn allebei partij bij het verdrag betreffende de overeenkomst tot internationaal vervoer van goederen over de weg (het CMR), zodat de bevoegdheid aan de hand van dit verdrag dient te worden vastgesteld. Aangezien de plaats van inontvangstneming van de vliegtuigmotor in Nederland is gelegen, is op grond van artikel 31 lid 1 onder b CMR de Nederlandse rechter bevoegd van het onderhavige geschil kennis te nemen.

5.2.

De vorderingen van de verzekeraars worden beheerst door het CMR, dat internationaal eenvormig overeengekomen vervoersrecht bevat.

Verjaring

5.3.

Het meest verstrekkende verweer van Marine Logistics is dat de vorderingen van de verzekeraars zijn verjaard. Verjaring is geregeld in artikel 32 CMR. Het eerste lid bepaalt dat rechtsvorderingen verjaren door verloop van een jaar, tenzij sprake is van opzet of van met opzet gelijk te stellen schuld. In dat geval is de verjaringstermijn drie jaar.

5.4.

De verzekeraars stellen zich op het standpunt dat de verjaringstermijn van drie jaar geldt, omdat sprake is van opzet of daarmee gelijk te stellen schuld. Marine Logistics betwist dat.

Opzet of bewuste roekeloosheid

5.5.

Artikel 32 CMR verwijst, evenals artikel 29 CMR, voor de vraag wanneer schuld van de vervoerder met opzet gelijk is te stellen naar de wet van het gerecht waar de vordering aanhangig is, in dit geval dus Nederlands recht. De Nederlandse bepaling waar naar moet worden gekeken is te vinden in artikel 8:1108 lid 1 van het Burgerlijk Wetboek (BW), dat bepaalt dat de vervoerder zich niet kan beroepen op enige beperking van zijn aansprakelijkheid, voor zover de schade is ontstaan uit zijn eigen handeling of nalaten, geschied hetzij met het opzet die schade te veroorzaken, hetzij roekeloos en met de wetenschap dat die schade er waarschijnlijk uit zou voortvloeien (hierna ook: bewuste roekeloosheid). Van gedrag, dat als roekeloos en met de wetenschap dat de schade er waarschijnlijk uit zou voortvloeien moet worden aangemerkt, is sprake, wanneer degene die zich aldus heeft gedragen het aan de gedraging verbonden gevaar kende en zich ervan bewust was dat de kans dat het gevaar zich zou verwezenlijken aanzienlijk groter was dan de kans dat dit niet zou gebeuren, maar zich daardoor niet van dit gedrag heeft laten weerhouden (zie HR 5 januari 2001, NJ 2001, 391 en 392).

5.6.

De verzekeraars hebben kritiek geuit op de hiervoor vermelde maatstaf die de Hoge Raad in zijn arresten van 5 januari 2001 heeft gegeven. Onder verwijzing naar onder meer literatuur en naar de conclusie van advocaat-generaal [betrokkene] (ECLI:NL:PHR:2018:205, overweging 4.23) stellen zij dat de maatstaf voor ladingbelanghebbenden en verzekeraars te restrictief en niet goed hanteerbaar is. In de pleitnota vergelijken de verzekeraars de Nederlandse uitleg met die in Duitsland, Italië en Frankrijk, waar een objectievere maatstaf wordt aangelegd dan in Nederland. De verzekeraars concluderen dat de Nederlandse maatstaf aanzienlijk strenger is dan in andere CMR-landen en daarmee niet in lijn is met de uitleg van andere CMR-landen, terwijl het CMR uniformiteit beoogt te creëren.

De rechtbank stelt vast dat de verzekeraars in hun vergelijking alleen landen hebben aangehaald die inderdaad minder hoge eisen stellen aan het aannemen van bewuste roekeloosheid, maar geen landen hebben genoemd die een vergelijkbaar of zelfs nog strenger criterium kennen dan Nederland, zoals België en het Verenigd Koninkrijk. Het is dus niet zo dat de Nederlandse uitleg van bewuste roekeloosheid niet in lijn is met die in andere landen, maar dat er tussen verschillende landen onderling grote verschillen zijn wat betreft de uitleg van artikel 29 CMR waarbij sommige landen strenger en andere minder streng zijn dan Nederland.

5.7.

De verzekeraars gaan er in hun betoog verder ook aan voorbij dat de Hoge Raad ondanks de kritiek in de literatuur het criterium uit de arresten van 5 januari 2001 in latere arresten meermaals heeft bevestigd (zie onder meer HR 11 oktober 2002, ECLI:NL:HR:2002:AE2120, HR 29 mei 2009, ECLI:NL:HR:2009:BH4041 en HR 10 augustus 2012, ECLI:NL:HR:2012:BW6747). Ook in het arrest van 22 juni 2018 (ECLI:NL:HR:2018:981) heeft de Hoge Raad het criterium nogmaals bevestigd. Daarbij merkt de rechtbank overigens nog op dat – anders dan de verzekeraars lijken te veronderstellen – advocaat-generaal [betrokkene] in zijn conclusie vóór dit arrest de kritiek in de literatuur (van anderen) in zijn conclusie heeft weergegeven, maar ook constateert dat die kritiek niet heeft geresulteerd in een andere uitleg van het begrip bewuste roekeloosheid door de Hoge Raad. De rechtbank ziet dan ook geen reden de bestendige lijn van de Hoge Raad niet te volgen en een andere maatstaf toe te passen.

5.8.

De verzekeraars stellen zich op het standpunt dat is voldaan aan alle drie de elementen van de door de Hoge Raad geformuleerde maatstaf en dus sprake is van opzet of bewuste roekeloosheid bij de bestuurder van de vrachtwagen: de gedragingen van de bestuurder in samenhang bezien waren zeer gevaarlijk en de kans dat het gevaar (het verlies van de macht over het stuur) zich zou verwezenlijken was objectief bezien groter dan de kans dat het gevaar achterwege zou blijven. De bestuurder reed 90 km/u waar 80 km/u was toegestaan en is zonder enige aanleiding van rijbaan gewisseld terwijl hij met een zware lading reed, zijn vriendin bij hem in de cabine zat en hij onder invloed was van neurotische medicijnen die de rijvaardigheid beïnvloeden. Uit het samenstel van die omstandigheden volgt bovendien dat de bestuurder het gevaar kende en dat hij zich ervan bewust was dat de kans op schade groter was dan de kans dat schade achterwege zou blijven toen hij zonder aanwijsbare reden van baan wisselde. Daar komt bij dat de bestuurder een professionele bestuurder was van wie meer verwacht mag worden dan van een normale bestuurder en van wie aangenomen mag worden dat hij het gevaar op een ongeval kende. Ondanks dat de bestuurder wist dat hij een zware en waardevolle lading van 4,5 ton vervoerde, heeft dit hem er niet van weerhouden te hard te rijden en tegen de verkeersregels in zonder reden van rijbaan te wisselen. Het feit dat de bestuurder deze op verkeersveiligheid en het voorkomen van gevaar gerichte regels overtrad, duidt erop dat hij zich subjectief bewust was van het gevaar. De bestuurder moest zich er als gebruiker van de medicijnen bovendien van bewust zijn geweest dat die medicijnen het rijvermogen beïnvloeden. Tot slot staat vast dat de bestuurder zich ondanks dat hij het gevaar kende niet van zijn gedrag heeft weerhouden. Daarmee is aan alle drie de elementen van de maatstaf voldaan, zodat sprake is van opzet of bewuste roekeloosheid, aldus de verzekeraars.

5.9.

Marine Logistics betwist dat sprake is van opzet aangezien dat nergens uit blijkt. Evenmin is sprake van bewuste roekeloosheid. Zij betwist in dat verband dat de bestuurder te hard heeft gereden en stelt dat niet is gebleken dat de vrachtwagen ten tijde van het ongeval 90 km/u reed. De vrachtwagen heeft een ingebouwd meetinstrument dat de snelheid bijhoudt. De registratie van de snelheid wordt door middel van dit meetinstrument bijgehouden door het bedrijf Vektör. Uit de overgelegde registratie blijkt dat de vrachtwagen ten tijde van het ongeval 83 km/u reed en dat is binnen de wettelijk toegestane snelheid, want de Turkse Wegenverkeerswet tolereert een overschrijding van de maximum snelheid tot 10%. Marine Logistics betwist ook dat de bestuurder heeft gereden onder invloed van medicijnen die de rijvaardigheid beïnvloeden. De bestuurder heeft geen medische geschiedenis waarbij hij medicatie gebruikt die de stoffen Haloperidol, Diazepam en Nordiazepam bevatten. Uit het bloedonderzoek volgt ook niet dat de bestuurder deze stoffen in zijn bloed had ten tijde van het ongeval. Pas 34 uur na het ongeval is bloed afgenomen bij de bestuurder die na het ongeval zwaar gewond in het ziekenhuis was opgenomen en allerlei medicijnen toegediend had gekregen, waaronder kennelijk medicatie met genoemde stoffen. Uit het vonnis in de strafzaak blijkt ook dat de Turkse rechter de aanwezigheid van de genoemde stoffen niet als een oorzaak van het ongeval heeft aangenomen. Tot slot blijkt uit niets dat de bestuurder dermate hard reed en dat hij dermate onoplettend was dat hij de macht over het stuur verloor. De verzekeraars hebben dan ook niet bewezen dat door de gedragingen van de bestuurder de kans dat het ongeval zou plaatsvinden aanzienlijk groter was dan de kans dat dit niet zou gebeuren en al helemaal niet dat de bestuurder daadwerkelijk wist dat het mis zou gaan en hij zich daardoor niet van zijn gedrag heeft laten weerhouden, aldus Marine Logistics.

5.10.

De rechtbank stelt voorop dat de stelplicht en de bewijslast dat sprake was van opzet of bewuste roekeloosheid rusten op de verzekeraars. Het standpunt van de verzekeraars dat in dit geval op Marine Logistics een verzwaarde motiveringsplicht rust volgt de rechtbank niet. In sprekende gevallen kan de rechter uit het feit dat de vervoerder geen gedetailleerde gegevens verstrekt over de oorzaak van de schade afleiden dat de stelling dat de schade is veroorzaakt door bewuste roekeloosheid onvoldoende is betwist. De onderhavige zaak is echter geen sprekend geval. Bovendien heeft Marine Logistics haar betwistingen gemotiveerd en met stukken onderbouwd. Ook is het niet zo dat de verzekeraars helemaal geen aanknopingspunten hebben voor bewijslevering en dat zij niet meer hadden kunnen stellen dan zij hebben gedaan. Zo zijn in het strafvonnis meerdere verklaringen van de bestuurder geciteerd en zijn die verklaringen dus bekend bij de verzekeraars. Ook heeft Marine Logistics de door Vektör bijgehouden registratiegegevens van de snelheid ten tijde van het ongeval overgelegd. Voor zover de verzekeraars meer informatie hadden willen hebben over de snelheidsregistratie, het medicijngebruik van de bestuurder of (nadere) verklaringen van de bestuurder op bepaalde punten hadden willen hebben, hadden zij daarvoor een verzoek tot het gelasten van een voorlopig getuigenverhoor kunnen doen of gebruik kunnen maken van de exhibitieplicht zoals vastgelegd in artikel 843a van het Wetboek van Burgerlijke Rechtsvordering (Rv).

5.11.

Het is dus aan de verzekeraars om te stellen – en bij betwisting te bewijzen – dat sprake was van opzet of bewuste roekeloosheid bij de bestuurder. Daarin zijn zij, mede gelet op de betwisting van Marine Logistics, niet geslaagd. De verzekeraars hebben geen stellingen betrokken die duiden op opzet bij de bestuurder om schade te veroorzaken. Het gaat dus uitsluitend om bewuste roekeloosheid. In dat verband geldt het volgende.

Niet kan worden vastgesteld dat de stoffen Haloperidol, Diazemap en Nordiazepam, die na het ongeval in het bloed van de bestuurder zijn aangetroffen, ook voorafgaand aan het ongeval al in zijn bloed aanwezig waren. Gelet op het tijdverloop tussen het ongeval en het afnemen van het bloed (34 uur) en de zware verwondingen van de bestuurder is het goed mogelijk dat die stoffen tijdens de medische behandeling na het ongeval zijn toegediend. Ook de Turkse strafrechter heeft in zijn vonnis slechts opgemerkt dat deze stoffen in het bloed van de bestuurder zijn aangetroffen, maar heeft dat verder niet in de beoordeling betrokken. Dat had wel voor de hand gelegen als die stoffen een rol hadden gespeeld bij het ongeval.

De verzekeraars hebben desgevraagd ook niet duidelijk gemaakt dat de aanwezigheid van de vriendin van de bestuurder in de cabine de kans op het ongeval heeft vergroot. Haar enkele aanwezigheid wil nog niet zeggen – zoals de verzekeraars suggereren – dat de bestuurder was afgeleid althans zodanig afgeleid dat het heeft bijgedragen aan het ongeval.

De discussie tussen partijen over de snelheid van de bestuurder ten tijde van het ongeval is naar het oordeel van de rechtbank niet relevant. Ook als de bestuurder 90 km/u – en dus 10 km/u te hard – reed is die omstandigheid, in onderlinge samenhang bezien met het wisselen van rijbaan op een rechte weg en de aanwezigheid van de vriendin van de bestuurder in de cabine, niet voldoende om te concluderen dat de kans op verwezenlijking van het gevaar aanzienlijk groter was dan de mogelijkheid dat dit gevaar zich niet zou verwezenlijken en al helemaal niet dat de bestuurder zich dat gerealiseerd heeft. Dat zou immers betekenen dat de bestuurder zichzelf en zijn vriendin bewust aan een groot gevaar heeft blootgesteld waarbij een aanzienlijke kans bestond dat hij en/of zijn vriendin zwaar gewond zouden raken of
– zoals in dit geval met de vriendin is gebeurd – zouden overlijden. Uit de gestelde omstandigheden kan dat niet worden afgeleid.

5.12.

Nu de verzekeraars niet voldoende hebben gesteld om opzet of bewuste roekeloosheid als bedoeld in artikel 29 en 32 CMR aan te nemen, is de in artikel 32 lid 1 CMR genoemde uitzondering niet van toepassing en geldt in deze zaak een verjaringstermijn van één jaar.

Aanvang verjaringstermijn

5.13.

Het eerste lid van artikel 32 CMR bepaalt dat de verjaring loopt:

in geval van gedeeltelijk verlies, beschadiging of vertraging, vanaf de dag, waarop de goederen zijn afgeleverd;

in geval van volledig verlies, vanaf de dertigste dag na afloop van de bedongen termijn of, bij gebreke van zulk een termijn, vanaf de zestigste dag na de inontvangstneming van de goederen door de vervoerder;

in alle andere gevallen, na afloop van een termijn van drie maanden na de sluiting van de vervoerovereenkomst.

Verder bepaalt artikel 32 CMR dat de hierboven als begin van de verjaring aangegeven dag niet wordt begrepen in de verjaringstermijn.

5.14.

Volgens de verzekeraars is sprake van volledig verlies van de vliegtuigmotor en dus van de situatie onder b. Als de situatie onder b zich niet voordoet dan is sprake van de situatie onder c. Situatie a doet zich volgens hen in ieder geval niet voor, omdat de vliegtuigmotor total loss is en dus niet gedeeltelijk is verloren. Ook heeft geen aflevering plaatsgevonden, omdat SunExpress de motor niet in ontvangst heeft genomen, aldus de verzekeraars.

5.15.

De rechtbank volgt de verzekeraars niet. Artikel 32 lid 1 onder b CMR is beperkt tot gevallen van geheel fysiek verlies, zoals bij een brand of vermissing. Als een goed er nog wel is, maar het zodanig beschadigd is dat het geen restwaarde meer heeft dan is sprake van beschadiging als bedoeld onder a en niet van volledig verlies. In dit geval is de vliegtuigmotor weliswaar total loss verklaard, maar de motor is niet geheel verloren gegaan. Dat betekent dat de situatie onder b zich hier niet voordoet.

5.16.

Anders dan de verzekeraars stellen is de vliegtuigmotor wel afgeleverd, namelijk aan KLM. De rechtbank is het met de verzekeraars eens dat slechts sprake kan zijn van aflevering na overeenstemming met, althans uitdrukkelijke of stilzwijgende instemming van, de oorspronkelijk geadresseerde. Als de geadresseerde weigert de lading in ontvangst te nemen moet de vervoerder instructies vragen aan de afzender. De afzender heeft (vervolgens) het recht de geadresseerde of de plaats bestemd voor de aflevering te wijzigen. Ook daarmee moet de oorspronkelijk geadresseerde instemmen wil sprake zijn van aflevering. De achtergrond van de eis van instemming is dat de geadresseerde op de hoogte moet zijn van de beschadiging en de teruglevering, omdat verjaring tot verval van rechten leidt en het voor alle bij de vervoersovereenkomst betrokken partijen duidelijk moet zijn wanneer de verjaringstermijn aanvangt. Het afleveringsmoment is daarvoor het peilmoment. In dit geval heeft Marine Logistics de vliegtuigmotor aangeboden aan SunExpress, maar die heeft geweigerd de motor in ontvangst te nemen. Door die weigering heeft SunExpress (stilzwijgend) ingestemd met teruglevering aan KLM. Die levering heeft plaatsgevonden op 16 oktober 2019 toen KLM de motor in ontvangst heeft genomen. SunExpress was daarvan op de hoogte, want op 18 oktober 2019 heeft in opdracht van Delvag, verzekeraar van SunExpress, bij KLM op Schiphol een onderzoek van de motor plaatsgevonden waarbij tevens een medewerker van SunExpress aanwezig was. Nu de motor met (stilzwijgende) instemming van SunExpress op 16 oktober 2019 aan KLM is afgeleverd, is sprake van de situatie in artikel 32 onder a CMR. De verjaringstermijn van één jaar is dus aangevangen op 17 oktober 2019.

Schorsing verjaringstermijn

5.17.

Artikel 32 lid 2 CMR bepaalt dat een schriftelijke vordering de verjaring schorst tot aan de dag, waarop de vervoerder de vordering schriftelijk afwijst en de daarbij gevoegde stukken terugzendt. In geval van gedeeltelijke aanvaarding van de vordering hervat de verjaring haar loop alleen voor het deel van de vordering, dat betwist blijft.

5.18.

De verzekeraars hebben Marine Logistics bij brief van 1 oktober 2020 aansprakelijk gesteld voor de schade aan de vliegtuigmotor. De schade is in de brief begroot op USD 13.203.873,22, te weten het bedrag dat de verzekeraars tot op dat moment hadden uitgekeerd aan verzekerden. Door deze aansprakelijkstelling is de verjaring met ingang van 1 oktober 2020 geschorst. Marine Logistics heeft bij brief van 6 oktober 2020 geantwoord en aansprakelijkheid volledig afgewezen. Anders dan de verzekeraars, leest de rechtbank in die brief niet dat Marine Logistics aansprakelijkheid heeft erkend voor de vordering conform de limiet van artikel 23 lid 3 CMR. In de brief staat onder meer
“We hereby notify in our capacity as the attorneys that your requests in the recourse letter are rejected by our client based on the legal justifications set forth above”en
“We reject your recourse letter and all requests claimed therein at this stage”. Deze zinnen kunnen niet anders worden gelezen dan als een afwijzing van alle aansprakelijkheid. De laatst geciteerde zin wordt weliswaar gevolgd door
“The indemnity amount remaining after the deduction of the recovery value from the maximum liability value calculated in accordance with Article 23/3 of the CMR Convention shall be able to be paid if it is accepted by our CMR insurer”, maar die zin moet worden gelezen in de context van wat er eerder in de brief staat. De advocaat van Marine Logistics bespreekt in de brief artikel 23 CMR en wijst er op dat
alsaansprakelijkheid van Marine Logistics
wordt bewezendie aansprakelijkheid is beperkt tot het maximumbedrag genoemd in artikel 23 lid 3 CMR. Van een onvoorwaardelijke erkenning is dus geen sprake. Alleen in het geval aansprakelijkheid wordt bewezen zal Marine Logistics schadevergoeding betalen en wel tot het maximumbedrag. De brief moet dan ook zo worden gelezen dat primair alle aansprakelijkheid wordt afgewezen en subsidiair – als aansprakelijkheid van Marine Logistics wordt bewezen – de aansprakelijkheid is beperkt tot het in artikel 23 lid 3 CMR genoemde maximumbedrag.

5.19.

Met de afwijzing van de aansprakelijkheid is de op 1 oktober 2020 ingegane schorsing van de verjaring op 6 oktober 2020 geëindigd. De schorsing heeft dus 6 dagen geduurd. Dat betekent dat de vorderingen na 1 jaar en 6 dagen zijn verjaard. De verjaring is gaan lopen op 17 oktober 2019 en is op 23 oktober 2020 voltooid. De dagvaarding in deze zaak is ná 23 oktober 2020 betekend en dat is te laat. De vorderingen waren toen al verjaard. Het verjaringsverweer van Marine Logistics slaagt dus. De vorderingen van de verzekeraars zullen daarom worden afgewezen.

5.20.

De verzekeraars zullen als de in het ongelijk gestelde partij in de proceskosten worden veroordeeld. De kosten aan de zijde van Marine Logistics worden begroot op:

- griffierecht 4.200,00

- salaris advocaat
7.998,00(2 punten × tarief € 3.999,00)

Totaal € 12.198,00

6.De beslissing

De rechtbank

6.1.

wijst de vorderingen af,

6.2.

veroordeelt de verzekeraars in de proceskosten, aan de zijde van Marine Logistics tot op heden begroot op € 12.198,00,

6.3.

verklaart dit vonnis wat betreft de kostenveroordeling uitvoerbaar bij voorraad.

Dit vonnis is gewezen door mr. P.M. Wamsteker, mr. E.J. Bellaart en mr. J.H. van Woudenberg en in het openbaar uitgesproken op 23 maart 2022.^[1]