ECLI:NL:RBROT:2022:7448

Uitspraak

vonnis

RECHTBANK ROTTERDAM

Team handel en haven

zaaknummer / rolnummer: C/10/607195 / HA ZA 20-1058

Vonnis van 24 augustus 2022

in de zaak van

de vennootschap naar het recht van de plaats van haar vestiging

PETRO SHIPPING S.A.,

gevestigd te Ahn, Luxemburg,

eiseres,

advocaat mr. D.J.C. van Bemmel te Rotterdam,

tegen

de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid

PHOENIX B.V.,

gevestigd te Ridderkerk,

gedaagde,

advocaat mr. P.A. den Haan te Rotterdam.

Partijen zullen hierna Petro Shipping en Phoenix genoemd worden.

1..De procedure

1.1.

Het verloop van de procedure blijkt uit:

de dagvaarding van 14 oktober 2020;
de akte herstel kennelijke fout tevens houdende akte overlegging producties (PS 1 tot en met PS 14);
de conclusie van antwoord met producties G1 tot en met G3;
de oproepingsbrieven van 7 januari 2021 en 9 februari 2021;
de zittingsagenda van 10 mei 2021;
de brief van mr. Van Bemmel van 22 mei 2021 met de producties PS 15 tot en met PS 21;
de akte overlegging producties G4 tot en met G6 van Phoenix;
de mondelinge behandeling van 10 juni 2021 en de daarbij overgelegde spreekaantekeningen van partijen.

1.2.

Ten slotte is vonnis bepaald.

2..De feiten

2.1.

Petro Shipping is bevrachter van het motortankschip [naam vaartuig 1] ( [scheepsidentificatienummer 1] ). Geregistreerd eigenaresse van de [naam vaartuig 1] is Rivertrans.

2.2.

Phoenix is eigenaresse van de motorduwboot [naam vaartuig 2] ( [scheepsidentificatienummer 2] ) en de duwbakken [naam duwbak 1] en ’ [naam duwbak 2] . De [naam vaartuig 2] (hierna – om verwarring met gedaagde Phoenix te voorkomen – : de duwboot) heeft twee motoren met ieder een vermogen van 445 kW. De duwboot en de duwbakken [naam duwbak 1] en ’ [naam duwbak 2] worden hierna aangeduid met “de duwcombinatie”.

2.3.

Op 29 december 2019 om ongeveer 13:25 uur heeft een aanvaring plaatsgevonden tussen de [naam vaartuig 1] en de duwcombinatie op het Hartelkanaal bij de Rozenburgsesluis. Als gevolg van de aanvaring is schade aan de [naam vaartuig 1] ontstaan.

3..Het geschil

3.1.

Petro Shipping vordert – samengevat – om bij vonnis, uitvoerbaar bij voorraad:

I voor recht te verklaren dat Phoenix aansprakelijk is voor de aanvaring met de [naam vaartuig 1] op 29 december 2020 [rb: bedoeld is 2019] nabij de Rozenburgsesluis te Rotterdam-Botlek;

II Phoenix te veroordelen tot betaling van een bedrag aan schadevergoeding aan Petro Shipping van € 81.832,39, te vermeerderen met de wettelijke rente vanaf 29 december 2019 tot de dag van volledige betaling en te vermeerderen met de buitengerechtelijke kosten;

III Phoenix te veroordelen in de proceskosten.

3.2.

Petro Shipping grondt haar vorderingen op artikel 8:1004 juncto 1005 BW en stelt daartoe – samengevat weergegeven – het volgende.

Het kan niet worden uitgesloten dat de duwcombinatie niet conform haar certificaat van onderzoek vervoerde. Dat is in strijd met artikel 7 lid 1 Binnenvaartwet en artikel 6.21 lid 1 BPR.

De [naam vaartuig 1] had recht op voorschutting in de zin van artikel 6.28b BPR vanwege de aanwijzingen van de sluismeester, had daarom voorrang op de duwcombinatie en mocht de duwcombinatie voorbijlopen (artikel 6.28 lid 6 juncto lid 15 BPR). De duwcombinatie had zo veel mogelijk dienen stil te houden (artikel 6.28 lid 8 BPR). De duwcombinatie heeft niet een geschikte vaarweg gelaten aan de [naam vaartuig 1] en heeft aldus het overige scheepvaartverkeer in gevaar gebracht. Dit is in strijd met goed zeemanschap. De duwcombinatie had kunnen afstoppen, althans anders dienen te manoeuvreren.

De duwbootheeft als enige schuld (in de zin van het a en/of het c criterium van het Casuele/De Toekomst arrest) aan de aanvaring. Daarom is Phoenix aansprakelijk tot vergoeding van de door Petro Shipping ten gevolge van de aanvaring geleden schade.

3.3.

Phoenix voert verweer en concludeert tot afwijzing van de vorderingen van Petro Shipping, met veroordeling van Petro Shipping, bij vonnis uitvoerbaar bij voorraad, in de proceskosten, te vermeerderen met de wettelijke rente vanaf 14 dagen na het vonnis, en tot betaling van de nakosten.

Daartoe voert Phoenix – samengevat weergegeven – het volgende aan. Phoenix betwist dat zij (als enige) schuld heeft aan de aanvaring. De aanvaring is uitsluitend te wijten aan de schuld van de [naam vaartuig 1] die zonder te bezien of af te wachten of dat wel mogelijk was, of een beter moment te kiezen, de duwcombinatie heeft op- en voorbijgelopen terwijl dat niet veilig kon terwijl de duwcombinatie alles wat redelijkerwijs van haar kon worden gevergd en wat zij kon doen om het nog op te lossen, heeft gedaan. Phoenix betwist een deel van de gestelde schadeposten en de gestelde omvang daarvan.

3.4.

Op de stellingen van partijen wordt hierna, voor zover van belang, nader ingegaan.

4..De beoordeling

4.1.

Vanwege het internationale aspect in deze zaak is getoetst en geconcludeerd dat deze rechtbank bevoegd is van het geschil tussen partijen kennis te nemen en dat Nederlands recht van toepassing is. Deze conclusie staat tussen partijen niet ter discussie.

4.2.

Op de plaats van de aanvaring geldt het Binnenvaartpolitiereglement (hierna: BPR).

4.3.

Phoenix heeft niet betwist dat Petro Shipping vorderingsgerechtigd is in verband met de aanvaring. Daarmee staat die vorderingsgerechtigdheid vast.

maatstaven voor aansprakelijkheid

4.4.

Petro Shipping grondt haar vorderingen op aansprakelijkheid van [naam vaartuig 2] wegens schuld van de duwcombinatie aan de aanvaring met de [naam vaartuig 1] .

4.5.

Er is sprake van een aanvaring in de zin van artikel 8:1001 BW. Ingevolge artikel 8:1004 BW bestaat een verplichting tot vergoeding van schade als gevolg van een aanvaring slechts indien de schade is veroorzaakt door schuld. Uit het arrest van de Hoge Raad van 30 november 2001, ECLI:NL:HR:2001:AD3922 (Casuele/De Toekomst) volgt dat sprake is van schuld van een schip indien de schade het gevolg is van:

a. een fout van een persoon voor wie de eigenaar van het schip aansprakelijk is volgens de artikelen 6:169-6:171 BW;

b. een fout van een persoon of van personen die ten behoeve van het schip of van de lading arbeid verricht/verrichten of heeft/hebben verricht, begaan in de uitoefening van hun werkzaamheden;

c. de verwezenlijking van een bijzonder gevaar voor personen of zaken dat in het leven is geroepen doordat het schip niet voldeed aan de eisen die men in de gegeven omstandigheden eraan mocht stellen.

4.6.

De Hoge Raad heeft in het arrest van 23 november 1979 (ECLI:NL:HR:1979:AC6731, Jelle/EWT) uitgemaakt dat het vaste verband dat bij een duweenheid bestaat door de onderlinge stijve verbinding tussen de duwboot en de daaraan gekoppelde bakken, het rechtsgevolg heeft dat, wanneer door de schuld van een der schepen een aanvaring ontstaat, de schuld van dit schip mede als schuld van de andere schepen geldt. De duwcombinatie is een hecht samenstel van schepen, waarbij de schepen niet afzonderlijk van elkaar kunnen bewegen, en neemt als eenheid deel aan het scheepvaartverkeer. Dat betekent dat de eventuele schuld van de duwboot mede geldt als schuld van de duwbakken [naam duwbak 1] en ’ [naam duwbak 2] .

4.7.

Voor de beantwoording van de vraag wie schuld aan de aanvaring heeft zijn de volgende artikelen uit het BPR relevant:

Artikel 6.09. Voorbijlopen; algemene bepalingen

1. Een schip mag een ander schip slechts voorbijlopen, nadat het zich er van heeft vergewist, dat dit zonder gevaar kan geschieden.

2. Een groot schip dat wordt opgelopen door een groot schip en elk klein schip dat wordt opgelopen moet het voorbijlopen, voorzover nodig en mogelijk, vergemakkelijken. Het moet snelheid verminderen, indien dit nodig is om het voorbijlopen zonder gevaar en in zo korte tijd te doen geschieden, dat de andere scheepvaart daardoor niet wordt gehinderd.

Artikel 6.21. Manoeuvreerbaarheid van schepen en van samenstellen

1. Een motorschip dat zorgt voor de voortbeweging van een samenstel moet een vermogen hebben dat voldoende is om de goede manoeuvreerbaarheid daarvan te verzekeren. (…)

Artikel 6.28. Doorvaren van sluizen

(…)

5. De schepen moeten de sluis in volgorde van aankomst op de wachtplaats invaren. (…)

8. Bij het invaren en uitvaren van een sluis en bij het bevaren van de wachtplaats moet een schip de waterbeweging zoveel beperken als nodig is om beschadiging van de sluisdeuren of de beschermingsinrichtingen dan wel van andere schepen, drijvende voorwerpen of drijvende inrichtingen te vermijden. (…)

15. De bevoegde autoriteit kan, teneinde de veiligheid of de goede orde van de scheepvaart, dan wel het zonder oponthoud doorvaren van de sluis en het doelmatig gebruik daarvan, te verzekeren, wanneer een schip zich in een sluis of op een wachtplaats daarvan bevindt, aan de schipper een verkeersaanwijzing geven. Daarbij kan dit artikel worden aangevuld, dan wel daarvan worden afgeweken. De schipper is verplicht aan deze verkeersaanwijzing gevolg te geven.

Artikel 6.28b. Recht op voorschutting

1. In afwijking van artikel 6.28, vijfde lid, hebben recht op voorschutting:

a. schepen van ambtenaren belast met toezicht of opsporing en brandweerboten die in verband met spoedeisende redenen van dienstvervulling onderweg zijn;

b. schepen waaraan de bevoegde autoriteit dit recht heeft verleend. (…)

de aanvaring

4.8.

Bij de beoordeling van de stelling van Petro Shipping dat Phoenix (volledig) aansprakelijk is ter zake van de aanvaring, gaat de rechtbank uit van de volgende, enerzijds gestelde en anderzijds niet (voldoende) betwiste feiten en omstandigheden en van de in zoverre niet (voldoende) betwiste producties waarop beroep is gedaan. Zoals ter zitting besproken beschikt de rechtbank niet over het marifoonverkeer en radarbeelden van de aanvaring. De USB-stick van [naam vaartuig 2] (productie G6) bevat radarbeelden (met geluid van marifoonverkeer) van 12:46 uur tot 13:01 uur. Dit betreft de tijdsperiode voor de aanvaring en voordat de schepen bij de sluis zijn aangekomen. De tijdstippen van de marifoongesprekken tussen de sluismeester en de betrokken schepen en tussen de duwboot en de [naam vaartuig 1] zijn dus niet (meer) vast te stellen.

4.8.1.

De aanvaring vond plaats op 29 december 2019 om ongeveer 13.25 uur op het Hartelkanaal aan de zuidzijde van de Rozenburgsesluis. Het was laag water. De diepte van het vaarwater was tenminste 5,20 meter. Het zicht was goed. Het was helder weer met een zwakke (2 Bft) wind uit het Zuiden.

4.8.2.

De [naam vaartuig 1] is 110 meter lang, 11,45 meter breed, heeft een diepgang van 3,76 meter en een tonnage van 3140,58 ton. De [naam vaartuig 1] was uitgerust met marifoonapparatuur, radar- en AIS-apparatuur en elektronische navigatie (Tresco). De AIS/GPS antenne bevindt zich direct achter de stuurhut op het achterschip van de [naam vaartuig 1] .

4.8.3.

De duwboot is 15,16 meter lang, 9,50 meter breed, heeft een diepgang van 1,87 meter een tonnage van 36,83 ton. De duwbakken [naam duwbak 1] en ’ [naam duwbak 2] zijn beide 85,5 m lang, 11,4 m breed en hebben een tonnage van 2325 ton. De duwboot is uitgerust met marifoonapparatuur, radar- en AIS-apparatuur.

4.8.4.

Op 29 december 2019 was de duwcombinatie onderweg van Gent, België, naar de Europoort te Rotterdam. Schipper [persoon A] stond aan het roer van de duwboot. De duwbakken waren beladen met ieder 2600 ton veevoer (volgens het proces-verbaal van politie, volgens producties G4 en G5 met 2240 respectievelijk 2265 ton). De duwcombinatie voer tegen de stroom en stak maximaal 3,90 meter diep.

4.8.5.

De [naam vaartuig 1] was op 29 december 2019 van de Eemshaven op weg naar de Britanniëhaven voor een volgende levering van bunkerolie. Schipper [persoon B] stond aan het roer. De [naam vaartuig 1] voer voor de stroom, was beladen met 2854 ton stookolie en stak maximaal 3,10 meter diep.

4.8.6.

Bij aankomst van de [naam vaartuig 1] bij de Rozenburgsesluis was een eerste schip (het motortankschip “ [naam vaartuig 3] ”) de sluis al ingevaren en lag de duwcombinatie te wachten aan de bakboordzijde van het remmingwerk voor de invaart naar de sluis. De situatie ter plaatse ziet er als volgt uit (productie PS 21):

4.8.7.

De sluismeester heeft via de marifoon (kanaal VHF 22) gevraagd of de [naam vaartuig 1] – derde in rij – de duwcombinatie voorbij kon gaan zodat ook de [naam vaartuig 1] deze schutting mee kon. De sluismeester heeft de schipper van de duwboot gevraagd of het nog mogelijk was om af te stoppen zodat de [naam vaartuig 1] voor de duwcombinatie de sluis in kon varen en nog mee in de schutting kon. De schipper van de duwboot heeft ingestemd met dit verzoek. De schipper van de [naam vaartuig 1] heeft ingestemd met het verzoek om de duwcombinatie voorbij te lopen. De schipper van de duwboot heeft direct achteruit geslagen. De schipper van de [naam vaartuig 1] heeft via de marifoon (kanaal VHF 10) aan de schipper van de duwboot gevraagd of hij aan stuurboord voorbij kon lopen. De schipper van de duwboot heeft hier bevestigend op geantwoord: “kom maar aan mijn stuurboord kant voorbij”.

4.8.8.

Tijdens het oplopen van de duwcombinatie door de [naam vaartuig 1] komt de kop van de duwcombinatie naar stuurboord. Op de AIS-beelden van de [naam vaartuig 1] is te zien dat de AIS track van de duwcombinatie om 13:24:01 uur ineens naar stuurboord verandert. De snelheid van de [naam vaartuig 1] is dan 8,3 km/u. Die van de duwcombinatie 3,9 km/u. De [naam vaartuig 1] vaart verder richting remmingwerk aan stuurboord. De kop van de ’ [naam duwbak 2] (de stuurboord bak) komt steeds verder richting de [naam vaartuig 1] . De schipper van de [naam vaartuig 1] heeft de duwcombinatie nog op kanaal 10 geroepen en gevraagd naar zijn bedoelingen maar die oproep werd niet beantwoord.

4.8.9.

De [naam vaartuig 1] was inmiddels met zijn middenschip voorbij de kop van de duwbakken, toen de stuurboord kop van de duwbak ’ [naam duwbak 2] hard in contact kwam met de bakboordzijde van de [naam vaartuig 1] ter hoogte van ballasttank 9 en het schot tussen ballasttanks 9 en 10. Vervolgens komen de duwcombinatie en de [naam vaartuig 1] klem te zitten tussen het bakboord en stuurboord remmingwerk bij de invaart van de Rozenburgsesluis.

De duwcombinatie sloeg achteruit waarna beide schepen vrijkwamen.

de schuldvraag

4.9.

Partijen verschillen van mening over de toedracht van de aanvaring en over de vraag of de duwcombinatie schuld heeft aan de aanvaring. Petro Shipping maakt Phoenix het verwijt dat de duwcombinatie niet conform haar certificaat van onderzoek voer en dat de duwcombinatie niet heeft stilgehouden en een geschikte vaarweg heeft gelaten aan de [naam vaartuig 1] . De duwcombinatie zette tijdens het voorbijlopen door de [naam vaartuig 1] vermogen bij en stuurde op enig moment hard stuurboord. Daardoor is de aanvaring veroorzaakt, aldus Petro Shipping.

4.10.

Phoenix voert aan dat de [naam vaartuig 1] niet heeft willen afwachten of de duwcombinatie ruimte kon maken, nauwelijks haar snelheid heeft verminderd en blijkbaar niet heeft ingezien dat de ruimte te beperkt was om te passeren. Door de manoeuvre met een dergelijke krapte toch door te drukken, ook toen bleek dat het enige tijd nam voor de duwcombinatie om ruimte te maken heeft de [naam vaartuig 1] het gevaar op een aanvaring op de koop toe genomen en is gaan, of heeft volhard in, op- en voorbijlopen, aldus een duidelijke fuik induikend. Dat is de oorzaak van de aanvaring, aldus Phoenix . De duwcombinatie werd weggezet naar bakboord en is vervolgens van het remmingwerk aan haar bakboordzijde terug gestuiterd, waardoor de duwcombinatie iets naar stuurboord is bewogen.

4.11.

Niet inachtneming van de reglementen zal doorgaans schuld van het schip meebrengen. De eisen van goed zeemanschap (artikel 1.04 en 1.05 BPR) zijn echter bepalend. Die kunnen onder omstandigheden tot niet-inachtneming van de reglementen nopen.

certificaat van onderzoek

4.12.

Over het eerste verwijt dat Petro Shipping maakt, dat de duwcombinatie niet conform haar certificaat van onderzoek voer, overweegt de rechtbank als volgt.

4.13.

Petro Shipping stelt bij dagvaarding dat niet kan worden uitgesloten dat de duwcombinatie niet conform haar certificaat van onderzoek vervoerde. Phoenix is bij conclusie van antwoord niet ingegaan op dit verwijt Vervolgens heeft Petro Shipping het certificaat van onderzoek van de duwboot en de meetbrieven van de duwbakken overgelegd.

4.14.

Petro Shipping heeft het verwijt ter zitting – samengevat – als volgt toegelicht. Uit het certificaat van onderzoek (hierna: CvO) van de [naam vaartuig 2] blijkt dat:

(1) de duwboot geschikt is om te duwen indien de geduwde vaartuigen beschikken over in bedrijf zijnde voortstuwingsinstallaties en het samenstel volledig manoeuvreerbaar is;

(2) een totaal gewicht mag duwen van 5177 ton;

(3) de maximaal ingedompelde doorsnede van het duwstel ten hoogste 39 m2 mag bedragen.

Petro Shipping stelt dat de [naam vaartuig 2] in strijd met haar CvO voer door (1) duwbakken zonder boegschroefinstallatie te vervoeren, (2) een zwaarder totaalgewicht (meer dan 5660 ton) te duwen dan vermeld in het CvO, (3) de maximaal ingedompelde doorsnede vermeld in het CvO ruim te overschrijden.

Phoenix heeft ter zitting betwist dat de duwcombinatie niet conform CvO heeft gevaren. Zij betwist dat de duwbakken te zwaar waren beladen en verwijst naar het CvO van de [naam vaartuig 2] , de meetbrieven van de duwbakken en de ontvangstbewijzen van de lading (producties PS 15-17, G4 en G5). Phoenix betwist voorts dat de duwboot achter de stuurboordbak was gekoppeld en stelt dat de duwboot in het midden achter de duwbakken was gekoppeld. Phoenix heeft aangevoerd dat het mogelijk overbeladen zijn van de duwcombinatie niet relevant is voor de schuldvraag omdat dat niet causaal is aan de aanvaring.

4.15.

[naam vaartuig 2] heeft ter zitting gesteld de door Petro Shipping gemaakte berekeningen niet te kunnen narekenen. Het lag echter op de weg van [naam vaartuig 2] om haar stelling dat zij conform het CvO voer te onderbouwen. De rechtbank heeft voorshands op grond van de procestukken de volgende indruk.

4.16.

De stelling van Petro Shipping dat de duwboot alleen duwbakken met voortstuwingsinstallaties mocht duwen gaat niet op. Die stelling berust op een onjuiste lezing van het CvO (productie PS 15). In vak 14 van het CvO staat:

“Het vaartuig is, met inachtname van de onder 15 en 52 aangegeven beperkingen, geschikt om:
Zie ook punt 52

1..te duwen

1.1

met starre verbindingen

(…)

3.
een ander vaartuig langszij gekoppeld mee te voeren

4.
langszij gekoppeld meegevoerd te worden(…)”

In vak 52 van het CvO staat:

“
Bij punt 14:


geschikt om een ander vaartuig gekoppeld mee te voeren, indien het andere vaartuig beschikt over in bedrijfzijnde voortstuwingsinstallatie en het samenstel volledig manoeuvreerbaar is.(…)”

De rechtbank leest het CvO aldus dat de in vak 52 genoemde voortstuwingsinstallatie vereist is als sprake in van “een ander vaartuig gekoppeld mee te voeren” als bedoeld in vak 14 onder 3. In het onderhavige geval gaat het om duwen als bedoeld in vak 14 onder 1. Tussen partijen staat overigens vast dat de duwbakken niet over eigen voortstuwingswerktuigen beschikken.

4.17.

Petro Shipping heeft voldoende aannemelijk gemaakt dat de duwboot een zwaarder totaal gewicht duwde dan volgens haar CvO is toegestaan. Dit is door [naam vaartuig 2] onvoldoende gemotiveerd betwist. Daarom neemt de rechtbank dit als vaststaand aan. In vak 15 van het CvO van de [naam vaartuig 2] staat dat zij is toegelaten voor de voortbeweging van samenstellen met een belading van in totaal 5177 ton. Uit de door Petro Shipping overgelegde meetbrieven van de duwbakken (producties PS16 en PS17) onder 27 blijkt dat de duwbakken ieder een uitrusting hebben van 6378 kg (6,378 ton). Uitgaande van het gewicht van de lading van 2240 respectievelijk 2265 ton (producties G4 en G5) en het leeg gewicht van de duwbakken van ieder 500 ton, komt het totaalgewicht op 5511,378 ton. Dat is 334,378 ton meer dan toegestaan. Daardoor was de duwcombinatie verminderd manoeuvreerbaar.

4.18.

Anders dan Petro Shipping stelt acht de rechtbank niet aannemelijk dat de duwboot achter de stuurboordbak was gekoppeld. Phoenix heeft dat betwist en aangevoerd dat de duwboot pas na de aanvaring achter de stuurboordbak is gekoppeld. Op grond van de situatieschets in het proces-verbaal en de schets bij de verklaring van [persoon A] gaat de rechtbank er vanuit dat de duwboot in het midden achter de duwbakken was gekoppeld.

4.19.

Op grond van artikel 12 Binnenvaartwet is het verboden om een schip te gebruiken waarvan de toestand, het gebruik en de uitrusting niet in overeenstemming is met hetgeen is vastgelegd in het vereiste geldige certificaat. Artikel 6.21 lid 1 BPR bepaalt dat een motorschip dat zorgt voor de voortbeweging van een samenstel een vermogen moet hebben dat voldoende is om de goede manoeuvreerbaarheid daarvan te verzekeren.

4.20.

De verhouding tussen het vermogen van de duwboot (890 KW) en het gewicht van het samenstel van de twee duwbakken met belading (5511,378 ton) was: 1 op 6,19. De duwboot lag tegen de vlakke kant van de duwbakken gekoppeld. Ook daardoor is de manoeuvreerbaarheid – en met name ook de manoeuvreerbaarheid achteruit – beperkt. Bij achteruitslaan kan het schroefwater immers niet vrij wegstromen en wordt het tegen de vlakke kant van de duwbakken gedrukt. Ook het verschil in diepgang tussen de duwboot (1,87 meter) en de duwbakken (3,12 meter) belemmert het vrij wegstromen van het schroefwater (en daardoor het remmen/afstoppen). Het feit dat de duwcombinatie slecht bestuurbaar is achteruit wordt door de zeehavenpolitie in het proces-verbaal (productie PS 12) vermeld.

4.21.

Ook de maximaal ingedompelde doorsnede werd overschreden. Deze mag volgens het CvO van de duwboot 39 m2 bedragen. Volgens de formule in vak 15 van het CvO is dit het product van de grootste breedte in meter van het samenstel en de grootste diepgang in meter van het samenstel. Uit vak 19a volgt dat de grootste diepgang van de duwboot 1,87 meter is en uit de meetbrieven (producties PS 16 en PS 17) volgt dat de grootste diepgang van de duwbakken 3,5 meter is. De grootste breedte van het samenstel is (2x 11,4=) 22,8 meter. De maximaal ingedompelde doorsnede van het samenstel was dus: 3,5 x 22,8 = 79,8 m2. Dat is ruim 40 m2 meer dan volgens CvO toegestaan.

4.22.

Conclusie is dat de duwcombinatie niet conform haar certificaat voer. Zij voldeed niet aan de eisen die men daar in de gegeven omstandigheden aan mocht stellen als bedoeld in het c-criterium van het Casuele/De Toekomst-arrest. Op grond van artikel 6.21 BPR moet de duwboot een vermogen hebben dat voldoende is om een goede manoeuvreerbaarheid van het samenstel te verzekeren. Dat was niet het geval en daarmee heeft Phoenix het BPR overtreden. De vraag of dit (mede) oorzaak is geweest van de aanvaring wordt hierna besproken.

oorzaak van de aanvaring

4.23.

[naam vaartuig 2] stelt terecht dat het de verantwoordelijkheid van de [naam vaartuig 1] als oplopend schip is om zich ervan te vergewissen dat dit zonder (aanvarings)gevaar kan geschieden. Partijen zijn het er over eens dat het vaarwater vóór het begin van het remmingwerk aan bakboordzijde voldoende ruimte bood om de duwcombinatie voorbij te lopen. Zij zijn het er ook over eens dat de voorbijloopmanoeuvre zonder gevaar kon geschieden mits de duwcombinatie zou afstoppen.

4.24.

Partijen twisten over de vraag of de sluismeester aan de schipper van de duwboot een verkeersaanwijzing in de zin van artikel 6.28 lid 15 BPR heeft gegeven. Wat daar ook van zij, tussen partijen is niet in geschil:

- dat de schipper van de duwboot op de vraag van de sluismeester om af te stoppen en de [naam vaartuig 1] voor te laten gaan bevestigend heeft geantwoord;

- dat vervolgens een passeerafspraak is gemaakt dat de [naam vaartuig 1] de duwcombinatie over stuurboord mocht passeren;

- dat de schipper van de duwboot daar niet op terug is gekomen.

4.25.

De schipper van de [naam vaartuig 1] heeft voldaan aan zijn vergewisplicht. Hij luisterde de sluis uit op kanaal VHF 22. Hij hoorde dat de schipper van de duwcombinatie instemmend antwoordde op het verzoek van de sluismeester om af te stoppen zodat de [naam vaartuig 1] de duwcombinatie kon voorbijlopen. Vervolgens heeft hij marifooncontact opgenomen met de schipper van de duwcombinatie en besproken dat en hoe (over stuurboord) de [naam vaartuig 1] de duwcombinatie zou voorbijlopen. De schipper heeft gezien dat de duwcombinatie achteruit sloeg (schroefwater tegen de duwbakken en zwarte rook uit de uitlaten van de duwboot). Onder die omstandigheden mocht de schipper er vanuit gaan dat de duwcombinatie zou afstoppen en de voorbijloopmanoeuvre zonder gevaar kon geschieden.

4.26.

De duwcombinatie was verplicht tot medewerking, in die zin dat zij als schip dat wordt opgelopen het voorbijlopen voor zover nodig en mogelijk moest vergemakkelijken. De duwcombinatie moest afstoppen omdat dit nodig was om het voorbijlopen zonder gevaar en in zo korte tijd te laten geschieden (artikel 6.09 lid 2 en 6.03 lid 7 BPR). Dat heeft de duwcombinatie niet gedaan. De oorzaak van de aanvaring is het onvoldoende afstoppen en de plotselinge en forse beweging van de duwcombinatie naar stuurboord (om 13:24:01 op de AIS-beelden van een koers van 342,7° naar 11.0°). De onder 4.22 vastgestelde verminderde manoeuvreerbaarheid van de duwcombinatie kan daarbij een rol hebben gespeeld en aldus mede oorzaak zijn geweest van de aanvaring. Dit kan echter niet worden vastgesteld. De rechtbank komt dan ook niet tot schuld in de zin van het c-criterium van het Casuele/De Toekomst-arrest.

4.27.

Partijen debatteren over de oorzaak van de stuurboordbeweging van de duwcombinatie. Petro Shipping stelt dat dit door een vaarfout komt. Phoenix betwist dat en voert aan dat de duwcombinatie naar bakboord is verzet als gevolg van de interactie met de [naam vaartuig 1] die op vrij hoge snelheid voorbijliep. Of door een samenspel daarvan met stromingen (neringen) voor de Rozenburgsesluis.

4.28.

Phoenix heeft tegenover de gemotiveerde betwisting van Petro Shipping (in randnummer 18 en 19 dagvaarding) niet aannemelijk gemaakt dat de [naam vaartuig 1] in de gegeven omstandigheden de duwcombinatie op die manier kon verzetten. Een boeggolf van de [naam vaartuig 1] zou de kop van de duwcombinatie slechts naar bakboord kunnen verzetten als de [naam vaartuig 1] al goeddeels zou zijn voorbijgelopen. Van die onderlinge positie is echter bij de plotselinge koerswijziging naar stuurboord van de duwcombinatie (om 13:24:01 op de AIS-beelden) geen sprake. Gezien het gewicht van beide schepen, de diepte van het vaarwater, en het watervolume tussen de wal en het stuurboordremmingwerk is het onwaarschijnlijk dat zuigwerking effect heeft gehad op de duwcombinatie.

4.29.

[persoon A] heeft over de oorzaak van de beweging naar stuurboord verklaard (productie PS 13): “Op het moment dat de [naam vaartuig 1] met vrij hoge snelheid passeert, wordt de voorzijde (bakken) van de duwcombinatie weggezet tegen het bakboord remmingwerk van de sluis en veren de bakken terug waardoor de duwcombinatie afzakt richting stuurboord zijde”. Deze verklaring strookt niet met de AIS beelden. Daarop is, anders dan Phoenix stelt, geen eerdere beweging van de duwcombinatie naar bakboord te zien. Voorts is onduidelijk of de kop van de bakboordbak bij de plotselinge koerswijziging naar stuurboord (om 13:24:01 op de AIS-beelden) al bij het remmingwerk was. Vast staat dat er geen schade aan het remmingwerk is geconstateerd. Gelet op deze omstandigheden acht de rechtbank deze verklaring voor de stuurboordbeweging niet aannemelijk.

4.30.

Dan blijft de door Petro Shipping gestelde oorzaak, een vaar- of stuurfout, over. De expert van BMT merkt in zijn rapport (productie PS4 onder 4.3) op dat hij ondanks herhaaldelijke verzoeken geen informatie kreeg over de door de schipper van de duwcombinatie ondernomen acties. Het marifoonverkeer is niet (meer) beschikbaar.

Aldus gaat de rechtbank, als onvoldoende betwist, uit van een vaar- of stuurfout van de duwcombinatie.

4.31.

De duwcombinatie heeft door onvoldoende af te stoppen en plotseling naar stuurboord te bewegen gevaar voor aanvaring doen ontstaan. Daarmee heeft de duwcombinatie schuld (als bedoeld in het a-criterium van het Casuele De Toekomst-arrest) aan de aanvaring.

4.32.

De vraag is vervolgens of de [naam vaartuig 1] medeschuld heeft aan de aanvaring. Phoenix heeft daartoe gesteld dat de [naam vaartuig 1] de oploopmanoeuvre ontijdig (te vroeg) en met te hoge snelheid heeft uitgevoerd. Dit is – mede door het onder 4.8 benoemde gebrek aan informatie over de tijdstippen (van marifooncommunicatie) – niet gebleken. Gesteld noch gebleken is dat de schipper van de duwboot heeft geprotesteerd toen de [naam vaartuig 1] de voorbijloopmanoeuvre heeft ingezet en doorgezet. Nadat de schippers hadden ingestemd met het verzoek van de sluismeester en de duwcombinatie aan de [naam vaartuig 1] toestemming had gegeven om haar aan stuurboord voorbij te lopen was het duidelijk dat de [naam vaartuig 1] aan de voorbijloopmanoeuvre zou beginnen. Het onderlinge snelheidsverschil was 4-5 km/u (volgens AIS-beelden, productie PS 20). Dat de [naam vaartuig 1] met een te hoge snelheid heeft gevaren voor deze oploopmanoeuvre en dat dat de oorzaak is geweest van de aanvaring is niet gebleken.

4.33.

Toen het gevaar voor aanvaring ontstond was het middenschip van de [naam vaartuig 1] dwars van de kop van de stuurboord bak van de duwcombinatie. Op dat moment kon de [naam vaartuig 1] verder niets meer doen om de aanvaring af te wenden. De ruimte aan stuurboord van de [naam vaartuig 1] was teruggelopen tot twintig centimeter en de boegschroef stond naar stuurboord. De ruimte aan bakboord tussen beide schepen was teruggelopen tot

ongeveer een halve meter. Omdat de afstand tussen de schepen verder afnam en de [naam vaartuig 1]

aan stuurboord ook geen ruimte meer had, heeft de schipper van de [naam vaartuig 1] vol achteruit

gegeven om zodoende het verschil in onderlinge snelheid te verminderen en de schade te beperken. Daarmee heeft de [naam vaartuig 1] alles gedaan wat redelijkerwijs van haar kon worden gevergd. Van medeschuld aan de aanvaring is geen sprake.

4.34.

Anders dan in de uitspraak van het Hof Den Haag van 14 februari 2018 (ECLI:NL:GHDH:2018:1166), waar [naam vaartuig 2] zich op beroept, is hier geen sprake van het achteloos en zonder onderlinge afstemming ondernemen van een gevaarlijke op/voorbijloopmanoeuvre. Het was de duwcombinatie die haar koers plotseling en in sterke mate wijzigde naar stuurboord (zie AIS gegevens om 13:24:01 van 324,7° naar 11,0°). Met het verzoek van de sluiswachter aan de duwcombinatie was duidelijk dat het voor het veilig voorbij kunnen lopen door de [naam vaartuig 1] noodzakelijk was dat de duwcombinatie afstopte. Hierover is tussen de schepen direct en expliciet gecommuniceerd. Vervolgens is een passeerafspraak gemaakt waarbij de [naam vaartuig 1] de duwcombinatie over stuurboord zou voorbijlopen. Daarvoor was het noodzakelijk dat de duwcombinatie zou afstoppen en bakboordwal en -koers hield. Dat heeft zij niet gedaan.

4.35.

Slotsom is dat de duwcombinatie volledige (100%) schuld treft aan de aanvaring. Dat betekent dat Phoenix aansprakelijk is voor de aanvaring zodat de onder I gevorderde verklaring voor recht wordt toegewezen als in het dictum vermeld en Phoenix de door Petro Shipping ten gevolge van de aanvaring geleden schade dient te vergoeden.

de schade

4.36.

Petro Shipping heeft als gevolg van de aanvaring schade geleden. Petro Shipping vordert de volgende schadeposten:

1. reparatie casco €38.109,60

2. assistentie eigenaar bij reparatie casco € 600,00

3. kosten classificatiemaatschappij € 873,50

€ 1.262,22

4. kosten expertise € 9.955,90

5. tijdverlet €31.031,17

6. wettelijke rente p.m.

7. buitengerechtelijke kosten (staffel BIK) € 1.593,32 +

totaal €83.425,71 + p.m.

cascoschade en bik

4.37.

De schadeposten 1 tot en met 3 zijn tussen de deskundigen van partijen overeengekomen en worden door Phoenix erkend. Ook de buitengerechtelijke kosten worden door Phoenix erkend. Daarom gaat de rechtbank uit van de juistheid van deze bedragen en zijn deze toewijsbaar.

expertisekosten

4.38.

Phoenix heeft aangevoerd dat de gevorderde expertisekosten buitenproportioneel hoog zijn. Phoenix stelt dat haar deskundige slechts € 5.995,64 in rekening heeft gebracht. Phoenix verzoekt de rechtbank om de te vergoeden expertisekosten vast te stellen op

€ 6.000.

4.39.

Dit verweer wordt verworpen. Petro Shipping heeft de expertisekosten onderbouwd met de factuur van BMT (productie PS 10). Hieruit volgt dat – naast kantoor en onkosten (derden) – 46,25 uren in rekening zijn gebracht tegen een tarief van € 190 per uur. De expert van Phoenix heeft minder uren gemaakt (31,75) tegen een lager uurtarief (€ 145 per uur). Petro Shipping heeft ter zitting toegelicht dat BMT – anders dan de expert van Phoenix – uren heeft gemaakt voor de vaststelling van de schade aan de [naam vaartuig 1] (terwijl de [naam vaartuig 2] geen schade had) en het verzamelen en bekijken van weer-, communicatie-, AIS en radargegevens.

De door de expert verrichte werkzaamheden waren redelijkerwijs noodzakelijk en de rechtbank acht de daarvoor in rekening gebrachte kosten redelijk. Het zijn dus redelijke kosten ter vaststelling van schade en aansprakelijkheid die op grond van artikel 6:96 lid 2 b BW toewijsbaar zijn.

tijdverlet

4.40.

Phoenix betwist het gevorderde tijdverlet. Niet is aangetoond dat de [naam vaartuig 1] inderdaad gedurende de gevorderde periode uit de huur is geweest, aldus Phoenix . Het bedrag per dag wordt betwist omdat het gaat om netto winstderving en niet duidelijk is welke kosten daarop nog in mindering komen.

4.41.

Petro Shipping vordert 11 dagen, twee uur en 45 minuten (11,11 dagen) tijdverlet. . Uit het BMT-rapport (pagina 12) blijkt dat de [naam vaartuig 1] op 2 januari 2020 uit huur is gegaan en is aangekomen bij scheepswerf De Schroef. De [naam vaartuig 1] is daar op 12 januari 2020 weer vertrokken en op 13 januari 2020 terug in huur gegaan. De expert van BMT (zie pagina 12 van het rapport) stelt dat er overleg is geweest over deze tijdsduur met de expert van Phoenix . Gelet op deze onderbouwing heeft Phoenix de gestelde reparatieperiode onvoldoende gemotiveerd betwist zodat de rechtbank uitgaat van de juistheid daarvan.

Uit de
charter agreement(productie PS 11) van de [naam vaartuig 1] blijkt een
charter day ratevoor 2020 van € 3.040 (+ 1,5 %
indexation) met aftrek van 6% commissie en havengelden. Petro Shipping stelt dat de havengelden gemiddeld € 2.000 per maand bedragen, wat niet door Phoenix is betwist, en vordert: (11,11 dagen x € 3.040) – 6% – (11,11/31 x € 2.000) =

€ 33.774,40 – € 2.026,46 – € 716,77 =

€ 31.031,17. Commissie en pro rata havengeld is daarmee in mindering gebracht op het dagelijks tarief. Aldus is voldoende duidelijk welke kosten in mindering zijn gebracht. Ter zitting heeft Phoenix nog aangevoerd dat zij zich afvraagt of Petro Shipping niet meer kosten zou hebben gehad indien de [naam vaartuig 1] wel was verhuurd. Dit is echter niet aannemelijk gemaakt. Uit de afrekening van
charter hirevan 28 januari 2020 (productie PS 21 - in het rechtbankdossier productie PS 20) volgt dat Petro Shipping de gevorderde schade heeft geleden. Deze post wordt dus toegewezen.

wettelijke rente

4.42.

Phoenix heeft aangevoerd dat Petro Shipping niet voor (al) haar schadeposten heeft aangetoond dat Phoenix al op het moment van de aanvaring in verzuim zou zijn geraakt, zodat de wettelijke rente niet vanaf dat moment toewijsbaar is.

4.43.

De wettelijke rente (artikel 6:119 lid 1 BW) is een schadevergoeding verschuldigd wegens vertraging in de voldoening van een geldsom over de tijd dat de schuldenaar met de voldoening daarvan in verzuim is geweest. Verzuim treedt zonder ingebrekestelling in (artikel 6:83 aanhef en onder b BW) wanneer de verbintenis voortvloeit uit (onder meer) onrechtmatige daad en de verbintenis niet terstond wordt nagekomen.

4.44.

De verbintenis van Phoenix tot schadevergoeding vloeit voort uit de aanvaring (artikel 8:1004 en 1005 BW). Aanvaring is een species van onrechtmatige daad. Phoenix is wettelijke rente verschuldigd vanaf het moment waarop de verbintenis tot schadevergoeding opeisbaar is. Wanneer de vordering tot schadevergoeding opeisbaar is, hangt af van het moment waarop de schade geacht wordt te zijn geleden. Als de schade concreet wordt begroot, dan is de vordering tot schadevergoeding opeisbaar vanaf het moment dat de kosten daadwerkelijk door Petro Shipping zijn gemaakt. De wettelijke rente over de door Petro Shipping gemaakte kosten voor herstel (1 en 2 in totaal € 38.709,60), classificatie (3 ad

€ 2.135,72) en expertise (4 ad € 9.955,90) wordt daarom toegewezen vanaf 30 dagen na factuurdatum. Voor de herstelkosten is dat vanaf 14 februari 2020, voor de classificatiekosten vanaf 21 maart 2020 en voor de expertisekosten vanaf 19 april 2020.

proceskosten

4.45.

Phoenix wordt als de in het ongelijk gestelde partij in de proceskosten veroordeeld. De kosten aan de zijde van Petro Shipping wordt begroot op:

dagvaarding € 106,47
griffierecht € 2.076,00
salaris advocaat

totaal € 4.410,47‬

5..De beslissing

De rechtbank

5.1.

verklaart voor recht dat Phoenix aansprakelijk is voor de aanvaring van de duwcombinatie met de [naam vaartuig 1] op 29 december 2019 op het Hartelkanaal bij de Rozenburgsesluis te Rotterdam Botlek;

5.2.

veroordeelt Phoenix om tot vergoeding van schade aan Petro Shipping te betalen:

een bedrag van € 38.709,60 aan herstelkosten, te vermeerderen met de wettelijke rente als bedoeld in artikel 6:119 BW over dit bedrag vanaf 14 februari 2020 tot de dag van volledige betaling;

een bedrag van € 2.135,72 aan classificatiekosten, te vermeerderen met de wettelijke rente als bedoeld in artikel 6:119 BW over dit bedrag vanaf 21 maart 2020 tot de dag van volledige betaling;

een bedrag van € 9.955,90 aan expertisekosten, te vermeerderen met de wettelijke rente als bedoeld in artikel 6:119 BW over dit bedrag vanaf 19 april 2020 tot de dag van volledige betaling;

een bedrag van € 1.593,32 aan buitengerechtelijke kosten;

5.3.

veroordeelt Phoenix in de proceskosten, aan de zijde van Petro Shipping tot op heden begroot op € 4.410,47;

5.4.

verklaart de veroordelingen onder 5.2 en 5.3 uitvoerbaar bij voorraad;

5.5.

wijst het meer of anders gevorderde af.

Dit vonnis is gewezen door mr. C. Sikkel en in het openbaar uitgesproken op 24 augustus 2022.

1573/1885