ECLI:NL:RBROT:2021:7403

• Datum uitspraak: 28 juli 2021
• Publicatiedatum: 29 juli 2021
• Zaaknummer: C/10/602840 / HA ZA 20-806
• Instantie: Rechtbank Rotterdam
• Type: Uitspraak
• Rechtsgebied: Civiel recht
• Procedures: Eerste aanleg - meervoudig
• Rechters: C. Sikkel; M. Witkamp; S.H.L. Niessen
• Vindplaatsen: Rechtspraak.nl

AI samenvatting door Lexboost • Automatisch gegenereerd

Aansprakelijkheid bij aanvaring op het Amsterdam-Rijnkanaal tussen een schip en een duwverband

Op 29 november 2017 vond er een aanvaring plaats op het Amsterdam-Rijnkanaal tussen het ms. "[naam vaartuig 1]" en het duwverband voortbewogen door de duwboot "[naam vaartuig 2]". De eiser, Excelsior Bulk & Container Vervoer B.V., vorderde schadevergoeding van de gedaagde, Imperial Shipping Services GmbH, op basis van de stelling dat de aanvaring het gevolg was van de schuld van het duwverband. De rechtbank Rotterdam heeft de procedure behandeld, waarbij verschillende processtukken zijn ingediend, waaronder dagvaardingen en verklaringen van de schippers van beide schepen. De rechtbank heeft vastgesteld dat de aanvaring plaatsvond tijdens een voorbijloopmanoeuvre, waarbij de schipper van het ms. "[naam vaartuig 1]" toestemming had gevraagd aan de schipper van het duwverband om deze te passeren. De rechtbank heeft de feiten en omstandigheden rondom de aanvaring onderzocht, inclusief de rol van zuigwerking en de navigatie van beide schepen. Uiteindelijk oordeelde de rechtbank dat het duwverband schuld had aan de aanvaring, omdat het niet voldoende stuurboordwal had gehouden en niet adequaat had gereageerd op de zuigwerking. De rechtbank concludeerde dat de schade volledig te wijten was aan de schuld van het duwverband, zonder medeschuld van de eiser. De zaak werd verwezen voor verdere behandeling van de schadeomvang.

Uitspraak

vonnis

RECHTBANK ROTTERDAM

Team handel en haven

zaaknummer / rolnummer: C/10/602840 / HA ZA 20-806

Vonnis van 28 juli 2021

in de zaak van

de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid

EXCELSIOR BULK & CONTAINER VERVOER B.V. ,

gevestigd te Nieuwegein,

eiseres,

advocaat mr. P.E. van Dam te Zwolle,

tegen

de vennootschap naar het recht van de plaats van haar vestiging

IMPERIAL SHIPPING SERVICES GMBH ,

gevestigd te Duisburg, Duitsland,

gedaagde,

advocaat mr. D.J.C. van Bemmel te Rotterdam.

Partijen zullen hierna Excelsior en Imperial Shipping genoemd worden.

1.. De procedure

1.1.

Het verloop van de procedure blijkt uit:

• de dagvaarding van 7 augustus 2020, met producties 1-22;
• de conclusie van antwoord, met producties 1-7;
• de brieven van de rechtbank van 13 november 2020 waarbij een mondelinge behandeling is bepaald;
• de zittingsagenda van 22 februari 2021;
• producties 23-24 van Excelsior ;
• de brief van de advocaat van Imperial Shipping van 15 maart 2021, met producties 8-12 van Imperial Shipping;
• de spreekaantekeningen van partijen;
• het proces-verbaal van de mondelinge behandeling van 30 maart 2021;
• het rolbericht van partijen van 14 april 2021 waarbij zij laten weten dat zij niet tot een regeling zijn gekomen;
• de brief van de advocaat van Excelsior van 10 mei 2021 met opmerkingen over het proces-verbaal.

1.2.

Ten slotte is vonnis bepaald.

2.. De feiten

2.1.

Op 29 november 2017 heeft op het Amsterdam-Rijnkanaal - tussen kmr. (kilometerraai) 44 en kmr. 45 - een aanvaring plaatsgevonden tussen twee schepen, het opvarende ms. “ [naam vaartuig 1] ” en de voorste duwbak van het eveneens in de opvaart varende duwverband dat werd voortbewogen door de duwboot " [naam vaartuig 2] ".

2.2.

Excelsior is eigenaresse van het onder Nederlandse vlag varende ms. “ [naam vaartuig 1] ”. Cascoverzekeraar van haar schip is E.O.C. Onderlinge Schepenverzekering u.a. te Meppel. De “ [naam vaartuig 1] ” heeft als bouwjaar 2007 en heeft de volgende afmetingen: lengte 135 meter, breedte 14,20 meter, diepgang 3,80 meter en laadvermogen 5.149 ton.

2.3.

Imperial Shipping is eigenaresse van de onder Duitse vlag varende duwboot “ [naam vaartuig 2] ”. Het duwverband bestond uit de duwboot “ [naam vaartuig 2] ” (bouwjaar 1982, lengte 39,98 m.; breedte 13,00 m.) en de door haar voortbewogen vier duwbakken, waaronder de voorste duwbakken “ [naam duwbak 1] ”/” [naam duwbak 2] ” (bouwjaar 2015, lengte 76,50 m.; breedte 11,40 m.; diepgang 3,98 m.; laadvermogen 2.833/2.896 ton). De totale lengte van het duwverband was 185 meter en de totale breedte 22,80 meter.

2.4.

De verklaring van de schipper van de [naam vaartuig 2] , [naam persoon 1] (hierna: [naam persoon 1] ), van 18 juli 2019 luidt - voor zover relevant - als volgt.

“Dan bevraagt u mij nu over het specifieke ongeval. Zojuist vertelde ik al waar het ongeval plaatshad. Wij voeren in de opvaart naar Duitsland. Wij hadden geladen bij DBA te Amsterdam. De vier bakken zaten vol met viermaal 2.800 ton. Het was klaarlichte dag en het zicht was goed. (…)

Bij Houten - maar eigenlijk overal op het Amsterdam-Rijnkanaal - is het gebruikelijk om voorbij te lopen. Dat gebeurt zowel bij normale schepen als bij duwstellen. Duwstellen zijn natuurlijk relatief langzaam.

Normaal gesproken wordt op het Amsterdam-Rijnkanaal meer richting het midden dan aan de kant gevaren. Bij dicht op de kant varen bestaat altijd het gevaar dat jouw schip door zuigwerking naar de kant wordt gezet. Als dat gebeurt, wordt een schip slecht bestuurbaar.

Ik schat in dat toen “ [naam vaartuig 1] ” ons opliep, wij zo’n 15 tot 20 meter uit onze stuurboordwal zaten. Je wilt voor een oplopend schip plek maken maar niet te dicht op de kant zitten. Die 15 tot 20 meter is een veilige afstand van de kant voor ons duwverband. (…)

Wat er gebeurde is als volgt: “ [naam vaartuig 1] ” liep op. Wij voeren zoals gezegd zo’n 15 tot 20 meter uit de kant. Qua snelheid haalden wij geen 10 km/u. “ [naam vaartuig 1] ” voer natuurlijk harder en zat al aardig over het midden, maar maakte nog wat meer ruimte voor ons om op zo’n groot mogelijk afstand voorbjj te varen. Onze breedte was zo’n 22 meter. “ [naam vaartuig 1] ” is zo’n 15 meter breed.

[naam vaartuig 1] is uitgerust met een boegschroef en hij kan dus het gevaar dichtbij de kant makkelijker oplossen. De duwbakken beschikken niet over een boegschroefinstallatie. Toen ontstond zuigwerking en werden wij met de achterzijde van het duwverband weggezet richting de kant. Onze kop ging daardoor naar bakboord. Om te corrigeren, gaven wij hard stuurboordroer en gaven wij vol vermogen vooruit met de bakboordhoofdmotor. Met de midden- en stuurboordhoofdmotoren gaven wij vol vermogen achteruit. Met de flanking roeren stuurden wij SB.

Ik probeerde hiermee het duwverband 'op te strekken’. Opstrekken betekent: het duwverband recht in de vaarweg te krijgen. Dat deed ik om de werking van de zuiging te verminderen en de [naam vaartuig 1] nog sneller voorbij te laten gaan. Door het opstrekken zou ons duwverband de “ [naam vaartuig 1] ” ook zo plat mogelijk - dus zijkant tegen zijkant - raken. (…)

De [naam vaartuig 1] ” was bijna voorbij ons. Maar de kop van ons duwverband, dat was de bak " [naam duwbak 2] ”, raakte toch lichtjes de zijkant van de “ [naam vaartuig 1] ” ter hoogte van ruim 11/12. Dat kwam niet doordat wij richting de “ [naam vaartuig 1] ” stuurden, maar doordat onze kop naar haar toe werd gezogen. Er werd geen zichtbare schade vastgesteld kort na de aanvaring. Hoogstens een kras in de verf van de “ [naam vaartuig 1] ”. Doordat beide schepen geen zichtbare schade hebben gezien, zijn de Trescobeelden ook niet opgeslagen.”

2.5.

De verklaring van de schipper van de “ [naam vaartuig 1] ”, [naam persoon 2] (hierna: [naam persoon 2] ), van 14 november 2019 luidt - voor zover relevant - als volgt.

“Voor ons voer de [naam vaartuig 2] met de duwbakken, eveneens in de opvaart. Op enig moment, het zal rond 15.45 uur zijn geweest, heb ik via de marifoon aan de schipper van de [naam vaartuig 2] gevraagd of het goed is dat ik het duwverband na de [naam vaartuig 3] (een ons tegemoetkomend schip) ga oplopen. De schipper van de [naam vaartuig 2] was hiermee akkoord.

Waar ik het duwverband voorbij ben gaan lopen, was dat heel goed mogelijk. De [naam vaartuig 1] en het duwverband voeren toen tussen de Nieuwe Heemsteedsebrug en voor de Houtensebrug, op het rechte stuk, nabij km 45. Er was, na de al genoemde [naam vaartuig 3] , geen tegemoetkomende scheepvaart. Het kanaal is ter plaatse ca. 110 meter breed. Het zicht was goed. Er waren geen redenen om daar en toen niet voorbij te lopen. De schipper van de [naam vaartuig 2] zag er ook geen bezwaar in, omdat hij met het voorbijlopen akkoord was.

Al bij het begin van het voorbij lopen van het duwverband heb ik de [naam vaartuig 1] al heel ver richting ‘mijn’ bakboordkant van het kanaal gevaren. Toen de kop van de [naam vaartuig 1] ter hoogte van de kont van de [naam vaartuig 2] was, was er naar mijn schatting ongeveer 20 meter ruimte tussen de bakboordzijde van de [naam vaartuig 1] en mijn bakboordwal. Het duwverband voer toen ongeveer ook ca. 20 meter vanaf ‘zijn’ stuurboordwal. In de verklaring van 18 juli 2019 van de schipper van de [naam vaartuig 2] heb ik gelezen dat hij die afstand schat op zo’n 15 tot 20 meter. De [naam vaartuig 1] is 14,20 meter breed. Het duwverband was ongeveer 22 meter breed, volgens de verklaring van de schipper van de [naam vaartuig 2] . Dat betekent dat de afstand tussen de [naam vaartuig 1] en het duwverband bij het begin van het voorbij lopen ongeveer 35 tot 40 meter is geweest. Hoe dan ook was de afstand tussen de [naam vaartuig 1] en het duwverband (meer dan) ruim genoeg om zonder problemen voorbij te kunnen lopen. (…)

Met de [naam vaartuig 1] heb ik vanaf het begin van de voorbijloopmanoeuvre koers gehouden. Toen de [naam vaartuig 1] geheel langszij het duwverband voer, merkte ik dat het duwverband mij naderde. Het kwam steeds dichterbij. Ik heb toen de snelheid verhoogd en ben nog meer, zoveel als mogelijk, tot wel ongeveer 1,5 meter vanaf de wal, naar bakboord uitgeweken. Dat mocht echter niet baten, want het duwverband heeft vervolgens de [naam vaartuig 1] ter hoogte van ruim 11/12 geraakt.”

3.. Het geschil

3.1.

[naam vaartuig 1] vordert dat de rechtbank bij vonnis uitvoerbaar bij voorraad

voor recht verklaart dat Imperial Shipping volledig, althans voor een nader door de rechtbank te bepalen gedeelte, schuld heeft aan de aanvaring die op 29 november 2017 op het Amsterdam-Rijnkanaal heeft plaatsgevonden tussen het ms. " [naam vaartuig 1] " en (de voorste duwbak van) het door de duwboot " [naam vaartuig 2] " voortbewogen duwverband;

Imperial Shipping veroordeelt om aan [naam vaartuig 1] de door [naam vaartuig 1] als gevolg van genoemde aanvaring geleden schade te vergoeden, voorlopig begroot op een bedrag van € 156.130,95, in goede justitie door de rechtbank (nader) te bepalen, althans op te maken bij staat en te vereffenen volgens de wet, te vermeerderen met de wettelijke rente over:

▪ een bedrag ter hoogte van de reparatiekosten vanaf 30 november 2017, althans 12 maart 2019, althans de dag van dagvaarding, althans de dag van het vonnis, tot de dag van volledige betaling;

▪ een bedrag ter hoogte van het tijdverlet vanaf de dag volgende op de laatste dag van reparatie van de aanvaringsschade, tot de dag van algehele betaling;

▪ een bedrag ter hoogte van de eigenaarskosten, de helling- en overige kosten en de expertisekosten vanaf de dag van dagvaarding, althans de dag van het vonnis, tot de dag van volledige betaling;

Imperial Shipping veroordeelt tot betaling aan [naam vaartuig 1] van de buitengerechtelijke kosten, voorlopig begroot op een bedrag van € 2.336,31, te vermeerderen met de wettelijke rente vanaf de dag van dagvaarding, althans de dag van het vonnis, tot de dag van volledige betaling;

Imperial Shipping veroordeelt tot betaling aan [naam vaartuig 1] van de proceskosten, te vermeerderen met de nakosten ten bedrage van € 157,00 zonder betekening in conventie of reconventie, € 246,00 zonder betekening in conventie en reconventie tezamen, en te verhogen met € 82,00 in geval van betekening, een en ander te voldoen binnen veertien dagen na dagtekening van het vonnis, en – voor het geval voldoening van de proceskosten en nakosten niet binnen de gestelde termijn plaatsvindt – te vermeerderen met de wettelijke rente over de (na)kosten, te rekenen vanaf bedoelde termijn voor voldoening.

3.2.

[naam vaartuig 1] grondt haar vordering op artikel 8:1004 en 1005 BW en stelt dat de aanvaring door de schuld van het duwverband is ontstaan. Zij beroept zich in dat verband op schending van artikel 6.09 lid 2 en artikel 6.03 lid 7 van het BPR (Binnenvaartpolitiereglement). Verder wijst [naam vaartuig 1] op de eisen van goed zeemanschap van artikel 1.04 BPR.

Dat het duwverband schuld heeft aan de aanvaring baseert [naam vaartuig 1] – samengevat – op het volgende.

De schipper van de “ [naam vaartuig 1] ” heeft zich van zijn uit artikel 6.09 lid 1 BPR voortvloeiende vergewisplicht gekweten door de voorbijloopmanoeuvre in te zetten op een moment dat - en op een gedeelte van het Amsterdam-Rijnkanaal waar - die manoeuvre zonder problemen uitvoerbaar was. De koers en de snelheid van de " [naam vaartuig 1] " voorafgaand aan en tijdens het voorbijlopen van het duwverband waren afgestemd op het veilig en zo snel mogelijk passeren van het duwverband. De “ [naam vaartuig 1] ” heeft het duwverband (of enig ander schip) op geen enkele wijze genoodzaakt koers of snelheid plotseling en in sterke mate te wijzigen. Van het duwverband werd slechts – niet meer maar ook niet minder – verlangd het voorbijlopen te vergemakkelijken in de zin van artikel 6.09 lid 2 BPR en artikel 6.03 lid 7 BPR. Het duwverband had zijn medewerkingsplicht kunnen en moeten nakomen door (slechts) zo nodig en mogelijk snelheid te verminderen en voorts zijn stuurboordwal te houden. Het duwverband heeft echter het voorbijlopen allesbehalve vergemakkelijkt door geen koers te houden, terwijl het dat kon en moest. Door te navigeren zoals de " [naam vaartuig 2] " heeft gedaan heeft dat schip niet aan haar medewerkingsplicht bij het voorbijlopen voldaan dan wel anderszins verkeerd gevaren, hetgeen al dan niet veroorzaakt of mede veroorzaakt is door een falend roerwerk.

3.3.

Imperial Shipping voert verweer en concludeert tot afwijzing van de vorderingen, met veroordeling van [naam vaartuig 1] bij vonnis uitvoerbaar bij voorraad in de proceskosten.

3.4.

Imperial Shipping betwist aansprakelijk te zijn. Zij wijt de aanvaring aan de schuld van de “ [naam vaartuig 1] ” en beroept zich in dat verband op schending van artikel 6.09 lid 1 BPR en artikel 1.04 BPR.

Dat het duwverband geen schuld heeft aan de aanvaring baseert Imperial Shipping – samengevat – op het volgende.

Het ongeval heeft plaatsgevonden op een plaats waar sterke zuigwerking tussen schepen als regel voorkomt. De aanvaring is veroorzaakt door zuigwerking. Voor de “ [naam vaartuig 1] ” was een hoge mate van zuigwerking te voorzien. De onderlinge afstand tussen het duwverband en de “ [naam vaartuig 1] ” is door de “ [naam vaartuig 1] ” tweemaal groter, namelijk 35 à 40 meter, ingeschat dan deze in werkelijkheid was. Halverwege de voorbijloopmanoeuvre van de “ [naam vaartuig 1] ” viel de kop van het duwverband sterk naar bakboord als gevolg van zuigwerking. Hierop werd adequaat gereageerd door het duwverband, dat rekening had gehouden met de effecten van zuigwerking op de koers van het duwverband. Ondanks de handelingen aan boord van het duwverband kon een aanraking tussen de schepen echter niet meer vermeden worden.

3.5.

Voor zover zij daarvoor van belang zijn, wordt hierna bij de beoordeling nader ingegaan op de stellingen van partijen.

4.. De beoordeling

bevoegdheid en toepasselijk recht

4.1.

Deze zaak betreft een internationaal geval, omdat Imperial Shipping is gevestigd buiten Nederland. Daarom onderzoekt de rechtbank de internationale bevoegdheid en het toepasselijk recht.

4.2.

De rechtsmacht en bevoegdheid is tussen partijen geen punt van debat. Omdat sprake is van een burgerlijke of handelszaak in de zin van artikel 1 lid 1 van Verordening (EU) Nr. 1215/2012 van het Europees Parlement en de Raad van 12 december 2012 betreffende de rechterlijke bevoegdheid, de erkenning en de tenuitvoerlegging van beslissingen in burgerlijke en handelszaken (herschikking) (Brussel I bis-Vo) die aanhangig is gemaakt na 10 januari 2015, het tijdstip van inwerkingtreding van Brussel I bis-Vo, is deze verordening materieel en temporeel van toepassing. Brussel I bis-Vo is tevens formeel van toepassing, omdat Imperial Shipping, gedaagde, woonplaats heeft in Duitsland, een lidstaat in de zin van Brussel I bis-Vo. De internationale bevoegdheid van deze rechtbank dient derhalve vastgesteld te worden aan de hand van Brussel I bis-Vo (zie art. 5 Brussel I bis-Vo).

4.3.

Imperial Shipping heeft de internationale bevoegdheid van deze rechtbank niet betwist. Deze rechtbank is derhalve in ieder geval internationaal bevoegd kennis te nemen van de vorderingen van [naam vaartuig 1] op grond van een stilzwijgende forumkeuze (in de zin van artikel 26 Brussel I bis-Vo). De exclusieve bevoegdheidsregels van artikel 24 Brussel I bis-Vo missen immers toepassing.

4.4.

Tussen partijen is niet in geschil dat ten aanzien van de aanvaring van toepassing zijn:

• het Binnenaanvaringsverdrag van Genève van 15 maart 1960;
• het Nederlands recht, met name de artikelen 8:1000 e.v. BW;
• het Binnenvaartpolitiereglement (hierna: BPR).

maatstaven voor aansprakelijkheid

4.5.

[naam vaartuig 1] baseert haar vorderingen op aansprakelijkheid van Imperial Shipping wegens schuld van het duwverband aan de aanvaring met de “ [naam vaartuig 1] ”.

4.6.

Er is sprake van een aanvaring in de zin van artikel 8:1001 BW. Op grond van artikel 8:1004 lid 1 BW bestaat er slechts een verplichting tot vergoeding van schade als gevolg van een aanvaring indien de schade is veroorzaakt door schuld. Uit het arrest van de Hoge Raad van 30 november 2001, ECLI:NL:HR:2001:AD3922,
NJ 2002/143 (
Casuele/De Toekomst ) volgt dat sprake is van schuld van een schip indien de schade het gevolg is van:

a. een fout van een persoon voor wie de eigenaar van het schip aansprakelijk is volgens de artikelen 6:169-6:171 BW;

b. een fout van een persoon of van personen die ten behoeve van het schip of van de lading arbeid verricht/verrichten of heeft/hebben verricht, begaan in de uitoefening van hun werkzaamheden;

c. de verwezenlijking van een bijzonder gevaar voor personen of zaken dat in het leven is geroepen doordat het schip niet voldeed aan de eisen die men in de gegeven omstandigheden eraan mocht stellen.

Een genoemde fout die schuld van een schip oplevert, kan bestaan in het overtreden van het toepasselijke BPR.

4.7.

De rechtbank dient te beoordelen of de aanvaring geheel of gedeeltelijk is veroorzaakt door de schuld van het duwverband. Voor het duwverband geldt dat het vaste verband tussen duwboot en duwbakken tot gevolg heeft dat wanneer door de schuld van één van de schepen een aanvaring ontstaat, de schuld van dat schip mede als schuld van de andere schepen geldt (HR 23 november 1979, ECLI:NL:HR:1979:AC6731, Jelle/EWT).

4.8.

Stelplicht en – bij voldoende betwisting – bewijslast dat sprake is van schuld van het duwverband rust ingevolge de hoofdregel van artikel 150 Rv op [naam vaartuig 1] . [naam vaartuig 1] onderbouwt de schuld van het duwverband – samengevat – met de volgende stellingen. (i) Het duwverband heeft geen koers en onvoldoende stuurboordwal gehouden. (ii) Het duwverband heeft niet in voldoende mate tegengestuurd om eventuele zuigwerking te corrigeren. (iii) Er was sprake van een falend roerwerk van de [naam vaartuig 2] .

4.9.

In deze zaak zijn de volgende artikelen van het BPR relevant:

Artikel 1.04 BPR

De schipper moet, ook bij ontbreken van uitdrukkelijke voorschriften in dit reglement, alle voorzorgsmaatregelen nemen die volgens goede zeemanschap of door de omstandigheden waarin het schip of het samenstel zich bevindt zijn geboden, teneinde met name te voorkomen dat:

het leven van personen in gevaar wordt gebracht;

schade wordt veroorzaakt aan andere schepen of drijvende voorwerpen, dan wel aan oevers of aan werken en inrichtingen van welke aard ook die zich in de vaarweg of op de oevers daarvan bevinden;

de veiligheid of het vlotte verloop van de scheepvaart in gevaar wordt gebracht.

Artikel 1.05 BPR

De schipper moet in het belang van de veiligheid of de goede orde van de scheepvaart, voorzover dit door de bijzondere omstandigheden waarin het schip of het samenstel zich bevindt is geboden, volgens goede zeemanschap afwijken van de bepalingen van dit reglement.

Artikel 6.03 lid 1 BPR

Schepen mogen slechts elkaar voorbijvaren op tegengestelde koersen dan wel elkaar voorbijlopen, indien het vaarwater voldoende ruimte biedt voor gelijktijdige doorvaart, de plaatselijke omstandigheden en de bewegingen van andere schepen daarbij in aanmerking genomen.

Artikel 6.03 lid 6 BPR

Wanneer een schip bij het uitvoeren van een manoeuvre medewerking van een ander schip mag verlangen, moet het de eigen koers en snelheid zodanig regelen, dat andere schepen niet worden genoodzaakt hun koers of snelheid plotseling en in sterke mate te wijzigen.

Artikel 6.03 lid 7 BPR

Wanneer een schip bij het uitvoeren van een manoeuvre medewerking van een ander schip mag verlangen, moet het andere schip voorzover mogelijk door koerswijziging of snelheidsverandering zodanig meewerken, dat deze manoeuvre veilig kan geschieden.

Artikel 6.09 lid 1 BPR

Een schip mag een ander schip slechts voorbijlopen, nadat het zich er van heeft vergewist, dat dit zonder gevaar kan geschieden.

Artikel 6.09 lid 2 BPR

Een groot schip dat wordt opgelopen door een groot schip en elk klein schip dat wordt opgelopen moet het voorbijlopen, voorzover nodig en mogelijk, vergemakkelijken. Het moet snelheid verminderen, indien dit nodig is om het voorbijlopen zonder gevaar en in zo korte tijd te doen geschieden, dat de andere scheepvaart daardoor niet wordt gehinderd.

4.10.

Voor de beoordeling van de vraag of het duwverband als enige schuld treft aan de aanvaring, dan wel dat sprake is van schuld aan beide zijden, stelt de rechtbank de volgende enerzijds gestelde en anderzijds niet (voldoende) betwiste feiten en omstandigheden vast.

4.10.1.

Op 29 november 2017 voer de “ [naam vaartuig 1] ”, die was geladen met ongeveer 5.100 ton kolen, over het Amsterdam-Rijnkanaal naar Duisburg. De bemanning bestond uit schipper [naam persoon 2] , die aan het roer stond, en schipper [naam persoon 3] .

4.10.2.

Het Amsterdam-Rijnkanaal heeft een breedte van ongeveer 95 à 120 meter en een diepte van ongeveer 6 à 9 meter.

4.10.3.

Het duwverband, dat in totaal een lengte had van 185 meter en een breedte van 22,80 meter, was eveneens onderweg naar Duitsland. De vier duwbakken van dit duwverband (zie hierboven onder 2.4) waren elk beladen met 2.800 ton lading. De bemanning van de “ [naam vaartuig 2] ”/het duwverband bestond uit schipper [naam persoon 1] en stuurman [naam persoon 4] .

4.10.4.

Omstreeks 15:47:00 uur vroeg de schipper van de " [naam vaartuig 1] ", [naam persoon 2] , over de marifoon aan de schipper van de “ [naam vaartuig 2] ", [naam persoon 1] , of het goed was of de " [naam vaartuig 1] " het duwverband na het tegemoetkomende ms. “ [naam vaartuig 3] ” voorbij zou lopen. Ongeveer een halve minuut later stemde de schipper van de “ [naam vaartuig 2] ” daarmee in.

4.10.5.

Nadat de " [naam vaartuig 3] " was gepasseerd, zette de “ [naam vaartuig 1] ” rond 15:50:30 uur de voorbijloopmanoeuvre in.

4.10.6.

Aan het begin van de voorbijloopmanoeuvre had de “ [naam vaartuig 1] ” een snelheid van ongeveer 13,0 km/u. Deze snelheid werd in het vervolg van de voorbijloopmanoeuvre opgevoerd tot net onder 13,5 km/u. Het duwverband had aan het begin van de voorbijloopmanoeuvre een snelheid van ongeveer 11,0 km/u. Deze snelheid werd in het vervolg van de voorbijloopmanoeuvre teruggebracht tot net onder 9,5 km/u.

4.10.7.

De afstand van de “ [naam vaartuig 1] ” tot haar bakboordwal was ongeveer 20 meter. De afstand van het duwverband tot haar stuurboordwal was 15 à 20 meter.

4.10.8.

Toen de “ [naam vaartuig 1] ” geheel langszij het duwverband voer, week het duwverband op een gegeven moment van zijn koers af naar bakboord toe.

4.10.9.

Om ongeveer 15:53:30 uur vond de aanvaring plaats, toen de “ [naam vaartuig 1] ” nog bezig was met het voorbijlopen van het duwverband. Kort hiervóór was de “ [naam vaartuig 1] ” nog zoveel als mogelijk naar bakboord uitgeweken om een aanvaring te voorkomen. Voorafgaande aan deze uitwijkmanoeuvre had de “ [naam vaartuig 1] ” steeds (nagenoeg) dezelfde koers gehouden.

4.11.

Ten aanzien van oplopen en voorbijlopen gold op grond van het BPR ter plaatse het volgende. Een schip mag een ander schip slechts voorbijlopen, nadat het zich ervan heeft vergewist dat dit zonder (aanvarings)gevaar kan geschieden. Het schip dat oploopt moet er daarbij op letten dat het vaarwater voldoende ruimte biedt voor gelijktijdige doorvaart, waarbij het rekening houdt met de plaatselijke omstandigheden en de bewegingen van andere schepen. Zie artikel 6.09 lid 1 respectievelijk artikel 6.03 lid 1 BPR. Hierbij hoort ook het rekening houden met het gevaar van zuiging. Zie onder meer Hof Den Haag 13 februari 2018, ECLI:NL:GHDHA:2018:1155 (
Düsseldorf/Einstein ). De uit artikel 6.09 lid 1 BPR voortvloeiende verplichting op het oplopende schip wordt ook wel aangeduid als de ‘vergewisplicht’. Hieruit volgt niet, in tegenstelling tot hetgeen Imperial Shipping betoogt, dat, indien gevaar voor een aanvaring is ontstaan, de inschatting van het schip dat oploopt onjuist is.

4.12.

Een groot schip dat wordt opgelopen door een ander groot schip moet het voorbijlopen, voor zover nodig en mogelijk, vergemakkelijken en daartoe snelheid verminderen indien dit nodig is om het voorbijlopen zonder gevaar en in zo korte tijd te doen geschieden dat de andere scheepvaart daardoor niet wordt gehinderd. Deze uit artikel 6.09 lid 2 BPR voortvloeiende verplichting wordt ook wel aangeduid als de ‘meewerkverplichting’.

4.13.

Daarnaast gelden nog de algemene eisen van goed zeemanschap op grond van art. 1.04 BPR.

4.14.

Imperial Shipping heeft ter zitting nog aangevoerd dat het gevaar is ontstaan aan het begin van de voorbijloopmanoeuvre. De aanvaring kon alleen maar ontstaan omdat de [naam vaartuig 1] een manoeuvre doorzette toen zij kon weten dat die manoeuvre gevaarlijk zou zijn vanwege het feit dat de Herkuless II zich richting bakboord begaf. Aldus Imperial Shipping.

4.15.

Zoals volgt uit hetgeen hierboven in rov. 4.10 en 4.10.4 is overwogen, is de “ [naam vaartuig 1] ” pas aan haar voorbijloopmanoeuvre begonnen, nadat zij aan de “ [naam vaartuig 2] ” toestemming had gevraagd om de “ [naam vaartuig 2] ” voorbij te lopen en zij vervolgens deze toestemming had gekregen.

4.16.

Weliswaar is het mogelijk dat, zoals Imperial Shipping beweert, de afstand tussen de “ [naam vaartuig 1] ” en het duwverband door de “ [naam vaartuig 1] ” bij aanvang van de voorbijloopmanoeuvre ruimer is ingeschat dan deze in werkelijkheid was. Dat neemt echter niet weg dat, gelet op de breedte van het Amsterdam-Rijnkanaal, de breedte van deze schepen en de afstand van deze schepen tot ieders dichtstbijzijnde wal – zie daarvoor hierboven onder2.2, 2.3, 4.10.2, 4.10.3 en 4.10.7 – de onderlinge afstand tussen die schepen op dat moment beduidend groter was dan de breedte van de “ [naam vaartuig 1] ”, te weten 14,20 meter. Bovendien, zo is niet in geschil, ging zowel de schipper van het duwverband als de schipper van de “ [naam vaartuig 1] ” ervan uit dat het Amsterdam-Rijnkanaal ter plaatse breed genoeg was voor de voorbijloopmanoeuvre (zie 2.4- 2.5). Beide schepen hebben dus ingestemd met de voorbijloopmanoeuvre. De rechtbank volgt Imperial Shipping dan ook niet in haar gedachtegang dat de mogelijk niet geheel juiste inschatting door de “ [naam vaartuig 1] ” van de onderlinge afstand tussen de “ [naam vaartuig 1] ” en het duwverband (in wezenlijke mate) heeft bijgedragen aan de aanvaring. Datzelfde geldt voor de stelling van Imperial Shipping dat de “ [naam vaartuig 1] ” onvoldoende rekening heeft gehouden met de sterke zuigwerking die op de plaats van het ongeval als regel voorkomt.

4.17.

Evenmin gaat de rechtbank mee in het door Imperial Shipping ter zitting uitgedragen standpunt dat het duwverband om de Plofsluis heen moest varen en dat het voor de “ [naam vaartuig 1] ” te voorzien was dat het duwverband daarom een slingerbeweging zou maken waarbij (de kop van) het duwverband naar bakboord zou komen. Het Amsterdam-Rijnkanaal is ter plaatse immers breed genoeg, zodat de “ [naam vaartuig 1] ” er geen rekening mee hoefde te houden dat het duwverband, toen dat na de Plofsluis aan stuurboordwal was aangekomen, alsnog naar bakboord zou komen.

4.18.

In aanmerking nemend dat er voorafgaand aan de voorbijloopmanoeuvre voldoende ruimte was tussen de “ [naam vaartuig 1] ” en het duwverband, rekening houdend met de zuigwerking ter plaatse, het vaarwater vrij was en de “ [naam vaartuig 1] ” de “ [naam vaartuig 2] ” om toestemming heeft gevraagd om voorbij te lopen zodra de “ [naam vaartuig 3] ” voorbij was, heeft de “ [naam vaartuig 1] ” voldaan aan haar vergewisplicht van artikel 6.09 lid 1 BPR om op een veilige wijze als bedoeld in artikel 6.03 lid 1 BPR de voorbijloopmanoeuvre uit te voeren. Anders dan Imperial Shipping meent, mocht de “ [naam vaartuig 1] ” er dus vanuit gaan dat de door haar aan te vangen voorbijloopmanoeuvre zonder gevaar kon worden uitgevoerd.

4.19.

Bovendien is gesteld noch gebleken dat de “ [naam vaartuig 1] ” gedurende de voorbijloopmanoeuvre in strijd heeft gehandeld met artikel 6.03 lid 6 BPR door een koers en/of een snelheid te hanteren waardoor het duwverband werd genoodzaakt haar koers of snelheid plotseling en/of in sterke mate te wijzigen in de zin van dat artikel.

4.20.

Nadat de “ [naam vaartuig 1] ” toestemming aan de “ [naam vaartuig 2] ” had gevraagd om haar voorbij te lopen en de “ [naam vaartuig 2] ” deze toestemming had gegeven, was het duidelijk voor de “ [naam vaartuig 2] ”, zo is niet in geschil, dat de “ [naam vaartuig 1] ” binnen zeer afzienbare tijd zou beginnen aan de voorbijloopmanoeuvre. De “ [naam vaartuig 2] ” moest vanaf dat moment dus rekening houden met de oplopende “ [naam vaartuig 1] ”. Zie artikel 6.03 lid 7 BPR (meewerkverplichting) en artikel 1.04 BPR (goed zeemanschap).

4.21.

[naam vaartuig 1] heeft gesteld dat het duwverband niet aan haar meewerkverplichting van artikel 6.09 lid 2 BPR heeft voldaan door niet voldoende te hebben tegengestuurd dan wel door niet voldoende stuurboordwal te hebben gehouden.

4.22.

Uit de radarbeelden maakt de rechtbank op dat het duwverband voorafgaande aan de voorbijloopmanoeuvre (na het passeren van de Plofsluis) te dicht bij stuurboordwal is gekomen met als gevolg dat door de zuigwerking met de stuurboordwal de kop van het duwverband naar bakboord ging en/of dat zij tijdens de voorbijloopmanoeuvre onvoldoende stuurboordwal heeft gehouden. Door (één van) deze manoeuvres van het duwverband kwamen de ‘ [naam vaartuig 1] ’ en het duwverband op te korte afstand van elkaar te varen met de aanvaring tot gevolg. De rechtbank sluit – met partijen – niet uit dat de “ [naam vaartuig 2] ” te kampen heeft gehad met zuigwerking, mogelijk eerst tussen haar stuurboordzijde en de wal en vervolgens mogelijk tussen de beide schepen. Voor de beantwoording van de schuldvraag is van belang hoe deze situatie is ontstaan, respectievelijk welk schip daarvoor verantwoordelijk was. Naar het oordeel van de rechtbank is dat de “ [naam vaartuig 2] ” omdat het aan haar koers is te wijten dat de gestelde zuigwerking heeft plaatsgevonden. Door het duwverband is in strijd gehandeld met haar meewerkverplichting van artikel 6.03 lid 7 BPR en wellicht ook met de eisen van goed zeemanschap van artikel 1.04 BPR.

4.23.

Het duwverband heeft dus schuld aan de aanvaring. Of dit het gevolg is van “ [naam vaartuig 2] ” een onvoldoende functionerend roerwerk van de “ [naam vaartuig 2] ”, zoals de [naam vaartuig 1] stelt maar Imperial Shipping betwist, is in dit kader niet meer van belang.

4.24.

De vraag is vervolgens of, zoals Imperial Shipping stelt en [naam vaartuig 1] betwist, de “ [naam vaartuig 1] ” medeschuld heeft aan de aanvaring.

4.25.

[naam vaartuig 1] heeft onbestreden gesteld dat de “ [naam vaartuig 1] ”, nadat tijdens de voorbijloopmanoeuvre aan boord van de “ [naam vaartuig 1] ” was opgemerkt dat het duwverband naar bakboord kwam, zoveel als mogelijk in de richting van de bakboordwal is gaan varen (zie ook onder 2.5). Deze koerswijziging van de “ [naam vaartuig 1] ” heeft de aanvaring echter niet meer kunnen voorkomen. Zo is ter zitting van de zijde van [naam vaartuig 1] aangegeven dat op het moment dat de “ [naam vaartuig 1] ” het duwverband voorbijliep zij verder niets meer kon doen om de aanvaring af te wenden. Ook het minderen van snelheid door de “ [naam vaartuig 1] ” zou de aanvaring niet meer hebben kunnen voorkomen. Dat laatste is ter zitting ook erkend door Imperial Shipping.

4.26.

Gelet op het vorenoverwogene heeft Imperial Shipping niet voldoende gesteld dat [naam vaartuig 1] medeschuld heeft aan de aanvaring.

4.27.

De door [naam vaartuig 1] geleden schade die het gevolg is van de aanvaring is dan ook volledig, voor 100% dus, de schuld van het duwverband. Van medeschuld van de “ [naam vaartuig 1] ” is dan ook in het geheel geen sprake.

4.28.

Partijen hebben ter zitting verklaard dat in dit stadium het geschil dient te worden beperkt tot de vraag naar aansprakelijkheid. De rechtbank komt daarom in dit vonnis niet toe aan beoordeling van de schadeomvang. De zaak zal naar de rol worden verwezen voor (gelijktijdige) akte door partijen, waarin zij zich kunnen uitlaten over de voortgang van de procedure en over de vraag of de rechtbank nog een oordeel dient te geven over de schadeomvang. De rechtbank verzoekt partijen hierover voorafgaand aan het nemen van de akte overleg met elkaar te voeren. Indien één, danwel beide partijen, de rechtbank verzoekt een oordeel te vellen over de schadeomvang, zal [naam vaartuig 1] zich vervolgens bij akte nader mogen uitlaten over de schadeomvang en zal Imperial Shipping daarop bij antwoordakte mogen reageren.

4.29.

Iedere verdere beslissing zal worden aangehouden.

5.. De beslissing

De rechtbank

5.1.

verwijst de zaak naar de rol van
25 augustus 2021 voor het nemen van een akte door beide partijen als vermeld in rov.4.28;

5.2.

houdt iedere verdere beslissing aan.

Dit vonnis is gewezen door mr. C. Sikkel, mr. M. Witkamp en mr. S.H.L. Niessen en ondertekend en in het openbaar uitgesproken door mr. A.F.L. Geerdes, rolrechter, op 28 juli 2021.

901/1573/2054/3261