Uitspraak
vonnis
RECHTBANK GELDERLAND
Team kanton en handelsrecht
Zittingsplaats Arnhem
Vonnis in hoofdzaak en vrijwaring van 23 februari 2022
in de hoofdzaak met zaaknummer / rolnummer: C/05/370309 / HA ZA 20-287 / 115 / 560
van
1. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid
[eis. 1 hfdz. 20-287],
gevestigd te [plaats] ,
2.
[eis. 2 hfdz.20-287],
[eis. 2 hfdz.20-287],
wonende te [plaats] ,
3.
[eis. 3 hfdz. 20-287],
[eis. 3 hfdz. 20-287],
wonende te [plaats] ,
4. de naamloze vennootschap
MS AMLIN MARINE NV,
gevestigd te Rotterdam,
5. de naamloze vennootschap
ACHMEA SCHADEVERZEKERINGEN NV,
gevestigd te Leeuwarden,
6. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid
CORINS BV,
gevestigd te Amsterdam,
eisers,
advocaat mr. M. Verhagen te Rotterdam,
tegen
1. de rederij
REDERIJ FLORENCE TANK,
gevestigd te Werkendam, gemeente Altena,
2. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid
FLORET INVESTMENT B.V.,
gevestigd te Beneden-Leeuwen, gemeente West Maas en Waal,
3. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid
SHIP-FILIA B.V.,
gevestigd te ’s-Hertogenbosch,
4. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid
W.M. VAN TIEM BEHEER B.V.,
gevestigd te West Maas en Waal,
5. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid
D&H HANNEKE TANK B.V.,
gevestigd te Werkendam, gemeente Altena,
6. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid
MARS ROTEM B.V.,
gevestigd te Werkendam, gemeente Altena,
7. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid
ONNIA ROTEM B.V.,
gevestigd te Stoutenburg, gemeente Leusden,
8. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid
WILLEMSEN FLORENCE TANK B.V.,
gevestigd te Huissen, gemeente Lingewaard,
9. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid
DTC MARINE INVEST B.V.,
gevestigd te Nieuwendijk, gemeente Altena,
10. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid
BAS TANKVAART B.V.,
gevestigd te Werkendam, gemeente Altena,
11. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid
ABALCO SHIPPING B.V.,
gevestigd te Werkendam, gemeente Altena,
12. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid
PMV INVESTMENTS B.V.,
gevestigd te Werkendam, gemeente Altena,
13. de vennootschap naar Frans recht
AMÉLIE SHIPPING S.À.R.L.,
gevestigd te Remich (Frankrijk),
gedaagden,
advocaat mr. D.J.C. van Bemmel te Rotterdam,
en in de vrijwaring met zaaknummer / rolnummer C/05/376473 / HA ZA 20-526 van
1. de rederij
REDERIJ FLORENCE TANK,
gevestigd te Werkendam, gemeente Altena,
2. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid
FLORET INVESTMENT B.V.,
gevestigd te Beneden-Leeuwen, gemeente West Maas en Waal,
3. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid
SHIP-FILIA B.V.,
gevestigd te ’s-Hertogenbosch,
4. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid
W.M. VAN TIEM BEHEER B.V.,
gevestigd te West Maas en Waal,
5. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid
D&H HANNEKE TANK B.V.,
gevestigd te Werkendam, gemeente Altena,
6. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid
MARS ROTEM B.V.,
gevestigd te Werkendam, gemeente Altena,
7. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid
ONNIA ROTEM B.V.,
gevestigd te Stoutenburg, gemeente Leusden,
8. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid
WILLEMSEN FLORENCE TANK B.V.,
gevestigd te Huissen, gemeente Lingewaard,
9. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid
DTC MARINE INVEST B.V.,
gevestigd te Nieuwendijk, gemeente Altena,
10. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid
BAS TANKVAART B.V.,
gevestigd te Werkendam, gemeente Altena,
11. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid
ABALCO SHIPPING B.V.,
gevestigd te Werkendam, gemeente Altena,
12. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid
PMV INVESTMENTS B.V.,
gevestigd te Werkendam, gemeente Altena,
13. de vennootschap naar Frans recht
AMÉLIE SHIPPING S.À.R.L.,
gevestigd te Remich (Frankrijk),
14. de vennootschap naar Frans recht
BAS SHIPPING S.À.R.L.,
eiseressen,
advocaat mr. D.J.C. van Bemmel te Rotterdam,
tegen
de vennootschap naar Duits recht
REEDEREI DEYMANN GMBH & CO KG T.M.S. WALTER DEYMANN,
gevestigd te Haren (Duitsland),
gedaagde,
advocaat mr. J.C. van Zuethem te Breda.
Eisers 1, 2 en 3 in de hoofdzaak zullen samen [eis.hfdz.] worden genoemd en afzonderlijk [eis. 1 hfdz. 20-287] , [eis. 2 hfdz.20-287] en [eis. 3 hfdz. 20-287] . Eisers sub 4, 5 en 6 in de hoofdzaak zullen samen de verzekeraars worden genoemd en afzonderlijk Amlin, Achmea en Corins. Gedaagde partijen in de hoofdzaak zullen samen Rederij Florence Tank worden genoemd. Gedaagde 1 in de hoofdzaak wordt ook RFT genoemd; de overige gedaagden in de hoofdzaak worden ook de eigenaren van de Stolt Florence genoemd. Eisers in de vrijwaring zullen hetzelfde worden genoemd als gedaagden in de hoofdzaak; eiser sub 14 in de vrijwaring zal de bevrachter worden genoemd. Gedaagde partij in de vrijwaring zal Reederei Deymann worden genoemd.
1.Inleiding
1.1.
Deze zaak gaat over twee aanvaringen met vrachtschepen op de Rijn bij Lobith. Daarbij zijn drie schepen betrokken: het ms Tyro, het mts Stolt Florence en het mts Walter Deymann. Er heeft eerst een lichte aanvaring plaatsgevonden tussen de Stolt Florence en de Walter Deymann en kort daarna een zwaardere aanvaring tussen de Stolt Florence en de Tyro. In de hoofdzaak vorderen de eigenaren en verzekeraars van de Tyro schadevergoeding van de eigenaren van de Stolt Florence. Deze voeren het verweer dat de aanvaring tussen de Stolt Florence en de Tyro het gevolg was van de eerdere aanvaring tussen de Stolt Florence en de Walter Deymann. Die eerdere aanvaring was volgens hen de schuld van de Walter Deymann. Daarom spreken zij in de vrijwaringsprocedure de eigenaar van de Walter Deymann aan, zowel voor de schade aan de Tyro als voor eigen schade.
2.De procedures in de hoofdzaak en in de vrijwaring
2.1.
Het verloop van de procedures in de hoofdzaak en in de vrijwaring blijkt uit:
- het tussenvonnis van 13 januari 2021,
- het proces-verbaal van mondelinge behandeling van 17 september 2021.
2.2.
Ten slotte is vonnis bepaald.
3. De vorderingen in de hoofdzaak in conventie en in voorwaardelijke reconventie en in de vrijwaring
3.1.
[eis.hfdz.] en de verzekeraars vorderen in de hoofdzaak in conventie dat de rechtbank voor recht verklaart dat Rederij Florence Tank schuld heeft aan de aanvaring tussen de Tyro en de Stolt Florence. Verder vordert [eis.hfdz.] dat de rechtbank Rederij Florence Tank hoofdelijk veroordeelt om € 47.267,30 te betalen aan [eis. 1 hfdz. 20-287] dan wel aan [eis. 2 hfdz.20-287] en [eis. 3 hfdz. 20-287] en vorderen de verzekeraars de hoofdelijke veroordeling tot betaling aan haar van € 58.722,05 en € 9.232,07, alles te vermeerderen met wettelijke rente. Ten slotte vorderen zij de veroordeling van Rederij Florence Tank in de proceskosten en de kosten van buitengerechtelijke bijstand.
3.2.
Voor het geval dat de rechtbank in conventie zal oordelen dat de Tyro medeschuld heeft aan de aanvaring met de Stolt Florence, vordert Rederij Florence Tank in reconventie dat de rechtbank zal bepalen dat de schade die de eigenaren van de Stolt Florence lijden als gevolg van de aanvaring met de Tyro zal worden verrekend met de schade van de zijde van de vorderingsgerechtigde belanghebbenden aan de zijde van de Tyro, althans om de vorderingen van partijen te verrekenen naar rato van het schuldaandeel van elk der betrokken schepen, en voorts dat de rechtbank voor recht zal verklaren dat de eigenaren van de Tyro aansprakelijk zijn voor de schade die de eigenaren van de Stolt Florence [1] lijden als gevolg van de aanvaring met de Tyro. [2]
3.3.
Rederij Florence Tank vordert in de vrijwaring dat de rechtbank voor recht verklaart dat Reederei Deymann aansprakelijk is voor de aanvaring tussen de Stolt Florence en de Walter Deymann en ook voor de aanvaring tussen de Stolt Florence en de Tyro. Verder vordert zij primair dat de rechtbank Reederei Deymann veroordeelt om aan haar te betalen al hetgeen waartoe zij in de hoofdzaak mocht worden veroordeeld en subsidiair om aan haar € 118.871,42 althans € 115.221,42 te betalen. Voorts vordert zij dat de rechtbank Reederei Deymann veroordeelt om aan haar € 45.152,96 te betalen en € 42.650,00 wegens tijdverlet alsmede € 500,00 voor kosten om de schade vast te stellen. Ten slotte vordert zij de veroordeling van Reederei Deymann tot vergoeding van proceskosten en buitengerechtelijke kosten; alles te vermeerderen met wettelijke rente.
4.Bevoegdheid en toepasselijk recht in de hoofdzaak en in de vrijwaring
Bevoegdheid van de rechtbank in de hoofdzaak
4.1.
[eis.hfdz.] en de verzekeraars en Rederij Florence Tank stellen dat zij met elkaar zijn overeengekomen dat deze rechtbank bevoegd is om kennis te nemen van het geschil in de hoofdzaak. Zij doen een beroep op art. 35ter van de Herziene Rijnvaartakte van 17 oktober 1868.
4.2.
De rechtbank is op grond van die forumkeuze en die bepaling bevoegd om kennis te nemen van het geschil in de hoofdzaak.
Bevoegdheid van de rechtbank in de vrijwaring
4.3.
Volgens Rederij Florence Tank heeft de Nederlandse rechter ook rechtsmacht in de vrijwaring en wel op grond van art. 8, aanhef en sub 2 en ten aanzien van de bevrachter op grond van art. 7 lid 2 van de Brussel Ibis-Vo (Verordening (EU) nr. 1215/2012 van het Europees parlement en de raad van 12 december 2012 betreffende de rechterlijke bevoegdheid, de erkenning en de tenuitvoerlegging van beslissingen in burgerlijke en handelszaken (herschikking)). Reederei Deymann voert hiertegen geen verweer.
4.4.
De rechtbank is bevoegd om kennis te nemen van het geschil in de vrijwaring op grond van de genoemde bepalingen.
4.5.
De eigenaren van de Stolt Florence en de bevrachter stellen dat zij eigen schade uit de aanvaring met de Walter Deymann hebben geleden. Volgens hen heeft de Nederlandse rechter rechtsmacht op grond van art. 7 lid 2 Brussel Ibis-Vo in verband met art. 35 Herziene Rijnvaartakte.
4.6.
De rechtbank is bevoegd om kennis te nemen van dit aspect van het geschil op grond van art. 7 lid 2 Brussel Ibis-Vo.
Toepasselijk recht in de hoofdzaak
4.7.
Rederij Florence Tank betoogt dat Nederlands recht van toepassing is op de rechtsverhouding tussen de partijen in de hoofdzaak. Zij doet een beroep op art. 4 lid 2 Rome II-Vo (Verordening (EG) nr. 864/2007 van het Europees parlement en de raad van 11 juli 2007 betreffende het recht dat van toepassing is op niet-contractuele verbintenissen). Daarom zijn volgens haar ook de verkeersregels uit het Rijnvaartpolitiereglement (RPR) van toepassing.
4.8.
[eis.hfdz.] en Rederij Florence Tank hadden hun gewone verblijfplaats in Nederland toen de schade zich voordeed op het Duitse deel van de Rijn. Op grond van de genoemde bepaling is daarom Nederlands recht van toepassing op het geschil in de hoofdzaak. Het RPR is onderdeel van het Nederlandse recht. De aanvaring tussen de Stolt Florence en de Tyro zal daarom worden beoordeeld aan de hand van dat reglement.
Toepasselijk recht in de vrijwaring
4.9.
Volgens Rederij Florence Tank is ook op de aanvaring tussen de Stolt Florence en de Walter Deymann Nederlands recht van toepassing omdat die aanvaring plaatsvond in het Nederlandse deel van de Rijn. Zij doet een beroep op art. 4 lid 1 Rome II-Vo.
4.10.
Nederlands recht is op het geschil in de vrijwaring van toepassing op grond van de genoemde bepaling.
Het Rijnvaartpolitiereglement (RPR)
4.11.
In het RPR staat:
Artikel 1.04
Algemene plicht tot waakzaamheid
De schipper moet, ook bij ontbreken van uitdrukkelijke voorschriften in dit reglement, alle voorzorgsmaatregelen nemen die door de algemene plicht tot waakzaamheid en door goede zeemanschap worden gevorderd, teneinde met name te voorkomen dat:
a) het leven van personen in gevaar wordt gebracht;
b) schade wordt veroorzaakt aan andere schepen of aan drijvende voorwerpen, aan oevers of aan werken en inrichtingen van welke aard ook die zich in de vaarweg of op de oevers daarvan bevinden;
c) hinder voor de scheepvaart ontstaat;
d) het milieu in ernstige mate kan worden beïnvloed.
Artikel 1.05
Gedrag onder bijzondere omstandigheden
De schipper moet bij dreigend gevaar alle maatregelen nemen die de omstandigheden vorderen, zelfs indien deze ertoe zouden nopen af te wijken van dit reglement.
(...)
Artikel 6.03
Algemene beginselen
1. Ontmoeten of voorbijlopen is slechts geoorloofd, indien het vaarwater voldoende ruimte biedt voor gelijktijdige doorvaart, de plaatselijke omstandigheden en de bewegingen van andere schepen daarbij in aanmerking genomen.
2. (...)
3. Bij ontmoeten of voorbijlopen mogen de schepen waarvan de koers elk gevaar voor aanvaring uitsluit hun koers noch hun snelheid zodanig wijzigen, dat daaruit gevaar voor aanvaring kan ontstaan.
Artikel 6.04
Ontmoeten: Hoofdregels (...)
1. Bij het ontmoeten moet een opvarend schip aan een afvarend schip een geschikte weg vrijlaten, de plaatselijke omstandigheden en de bewegingen van andere schepen daarbij in aanmerking genomen.
2. Het opvarende schip dat daartoe aan bakboord voor het afvarende schip de weg vrijlaat toont geen teken.
3. Het opvarende schip dat daartoe aan stuurboord voor het afvarende schip de weg vrijlaat moet tijdig aan stuurboord tonen:
a) des nachts: een wit helder flikkerlicht, eventueel in combinatie met een lichtblauw bord;
b) des daags: een lichtblauw bord in combinatie met een wit helder flikkerlicht.
(...)
4. Zodra te vrezen is, dat de bedoeling van het opvarende schip niet door het afvarende schip is begrepen, moet het opvarende schip geven:
- "één korte stoot", indien het voorbijvaren bakboord op bakboord dient te geschieden,
of
- "twee korte stoten", indien het voorbijvaren stuurboord op stuurboord dient te geschieden.
5. Onverminderd artikel 6.05 moet het afvarende schip de weg volgen die door het opvarende schip overeenkomstig bovenstaande bepalingen wordt aangewezen. Het afvarende schip moet de tekens, bedoeld in het derde lid, en de geluidsseinen, bedoeld in het vierde lid, die het opvarende schip toont, dan wel geeft, herhalen.
Artikel 6.13
Keren
1. Een schip mag slechts keren nadat het zich er van heeft vergewist dat, het tweede en derde lid in aanmerking genomen, dit zonder gevaar kan geschieden en zonder dat andere schepen worden genoodzaakt hun koers of hun snelheid plotseling en in sterke mate te wijzigen.
2. (...)
Artikel 6.14
Gedrag bij vertrek
Artikel 6.13 is eveneens van toepassing op een schip (...) dat zijn ankerplaats of zijn ligplaats verlaat zonder te keren. (...)
5.De feiten over de schepen en de aanvaringen
5.1.
[eis. 1 hfdz. 20-287] is eigenaar van het ms Tyro, een binnenschip van 85,90 meter lang en 8,20 meter breed en met een diepgang van 3,09 meter. Het schip is gebouwd in 1980 en heeft brandmerk 8214 AMST 1980. [eis. 1 hfdz. 20-287] is de voortzetting van de vof [betrokken bedrijf 1] V.O.F., waarvan [eis. 2 hfdz.20-287] en [eis. 3 hfdz. 20-287] de vennoten waren.
5.2.
De gedaagden 2 tot en met 13 in de hoofdzaak zijn gezamenlijk eigenaren van het mts Stolt Florence, een motortankschip van 109,95 meter lang, 11,44 meter breed en met een diepgang van 4,11 meter. Het schip is gebouwd in 2010 en heeft brandmerk 33731 B 2010. Eiseres sub 14 in de vrijwaring is de bevrachter van de Stolt Florence.
5.3.
Reederei Deymann was op 7 maart 2018 eigenaar van het mts Walter Deymann, een motortankschip van 85 meter lang en 9,5 meter breed.
5.4.
De Tyro, de Stolt Florence en de Walter Deymann beschikken over ECDIS- en AIS-apparatuur (Electronic Chart Display and Information System en Automatic Identification System). Zij hebben daarmee beelden gemaakt van hun bewegingen. Die beelden hebben zij in het geding gebracht. [3] De rechtbank ontleent mede daaraan het volgende.
5.5.
De aanvaringen tussen de Stolt Florence en de Walter Deymann en tussen de Stolt Florence en de Tyro hebben zich voorgedaan op de Rijn bij Lobith tussen de kilometerraaien 862 en 863. De Rijn maakt daar een bocht naar rechts (stroomafwaarts gezien). De landsgrens tussen Nederland en Duitsland loopt hier midden door de rivier. Aan de rechteroever van de Rijn (het Nederlandse deel) bevindt zich ruim tweehonderd meter stroomafwaarts van kilometerraai 862 een autosteiger, die recht de rivier insteekt. De afstand tussen de autosteiger en de vaargeul is ongeveer 110 meter. Iets verder stroomafwaarts ligt, eveneens aan de rechteroever, voorbij de havenkom van Scheepswerf De Hoop, de vluchthaven van Lobith.
5.6.
In de ochtend van 7 maart 2018 (omstreeks 6:25 uur) is de Tyro vertrokken uit de vluchthaven van Lobith op weg naar Gelsenkirchen (Duitsland). Het was toen donker en het was mistig, waardoor het zicht beperkt was tot circa 100 meter voor de boeg. De Tyro was beladen met 58 rollen gewalst staal met een totaal gewicht van 1.238 ton. Nadat de Tyro de haven had verlaten, is zij het vaarwater overgestoken om de opvaart te beginnen aan de linkerzijde van het vaarwater achter het daar eveneens in de opvaart varende vrachtschip H&S Bravery. De Tyro ontwikkelde daarbij een snelheid die ten tijde van de aanvaring met de Stolt Florence was opgelopen tot circa 8,5 – 9 kilometer per uur over de grond.
5.7.
Toen de Tyro uit de haven van Lobith vertrok en overstak naar de linkeroever, lagen verder stroomopwaarts aan de rechteroever twee schepen bij de autosteiger, namelijk de The-Ann XII en de Walter Deymann, met hun boeg in de richting van de opvaart. Nog verder stroomopwaarts voer in de afvaart aan de rechterzijde van het vaarwater de Stolt Florence met een snelheid van circa 19 kilometer per uur over de grond.
5.8.
Voor de Stolt Florence voer eveneens in de afvaart het koppelverband de Privilege met afnemende snelheid. De Stolt Florence is de Privilege voorbij gevaren. Omstreeks 6:27 uur voer de Stolt Florence op dezelfde hoogte als de Privilege. Voor haar voeren toen de The-Ann XII en de Walter Deymann stroomopwaarts bij de autosteiger vandaan.
5.9.
De situatie was om 6:28:02 uur als op de afbeelding hieronder. Rechtsonder is op de rechteroever kilometerraai 862 weergegeven en langs de oevers zijn de hectometers te zien. De lichtere strook in de rivier is de vaargeul. De havenkom op de rechteroever is van Scheepswerf De Hoop. De autosteiger bevindt zich boven het woord ‘Walter’ in de aanduiding van de Walter Deymann. De haven vanwaar de Tyro is vertrokken, ligt iets verder stroomafwaarts en valt buiten het beeld. Het schip dat rechtsonder het beeld invaart met een rode lijn erachter is de Stolt Florence, die op dit moment een snelheid heeft van 19,3 kilometer per uur over de grond en die zojuist de Privilege voorbij is gevaren.
Afbeelding I
6:28:02 uur
5.10.
Omstreeks 6:29 uur is de Stolt Florence in een tot Nederland behorend deel van de Rijn in aanraking gekomen met de Walter Deymann. Beide schepen hebben daardoor lichte schade opgelopen aan hun stuurboordzijden.
5.11.
Na de aanvaring met de Walter Deymann is de koers van de Stolt Florence circa 10º naar bakboord verlegd, terwijl de rivier daar naar rechts buigt. De situatie om 6:29:17 uur is hier afgebeeld:
Afbeelding II
6:29:17 uur
5.12.
Omstreeks 6:30 uur is de Stolt Florence in een tot Duitsland behorend deel van de Rijn met haar bakboord voorschip tegen de bakboordzijde en de roef van de Tyro aangevaren in het deel van het vaarwater dat bestemd is voor de opvaart. (Op dit AIS-beeld en ook op volgende beelden is dat niet zichtbaar en lijkt het alsof de Stolt Florence achter de Tyro langs vaart.)
5.13.
Na de aanvaring is de Tyro afgemeerd en is de schade geïnspecteerd.
5.14.
In een ‘Schadensbericht’ van 18 april 2017 [4] , dat is opgesteld naar aanleiding van de aanvaring tussen de Tyro en de Stolt Florence, heeft M. Flemmer, de kapitein van de Stolt Florence, verklaard:
At 6:27 the ship was sailing down river, and passing the lobith car jetty and the barge privilege with a speed of approx. 19 kmh. From behind the car jetty and the privilege, the Walter Deymann appeared on the starboard side of the Florence. The WD had his blue flag on, indicating a starboard – starboard passage but there was no VHF contact. The captain held his course and slowed down trying to keep the ship away from the Walter Deymann. At 6:28 the Walter Deymann changed his course hard to his starboard again without VHF contact. A few seconds later the WD changed his course back hard to his portside. This caused the WD and SF to come in contact. After this contact the master of the WD said: ‘I have my blue flag on’ over the VHF. This contact pushed the SF to his portside. The captain could not correct this push fast enough to miss the upriver coming Tyro. Hitting the Tyro midships and the bridge with his bow.
Flemmer heeft daarbij deze schets gemaakt:
AFBEELDING III
5.15.
In een expertiserapport van 28 mei 2018 [5] , dat is opgesteld door Verschoor & Bras B.V., de schade-expert van Rederij Florence Tank, staat:
Door de eigenaar van de “Stolt Florence” werd het beeldmateriaal van de aanvaring uit het digitale Periskal kaartsysteem veilig gesteld. Uit deze beelden blijkt, dat de “Stolt Florence” met een snelheid van ca. 20 km/uur stroomafwaarts vaart en hierbij ca. de middenas van het vaarwater aanhoudt. Ter hoogte van het autosteiger Lobith (dit is juist bovenstrooms van de vluchthaven van Lobith) manoeuvreert de “Thean” met hierachter de “Walter Deymann”. In eerste instantie bevindt de “Walter Deymann” zich kort onder de rechteroever (verkeerde wal), echter wanneer de afstand tussen de “Walter Deymann” en de “Stolt Florence” nog ca. 600 m is (ca 1½ minuut voor aanvaring) draait de “Walter Deymann” naar ca. 90º naar stuurboord richting de middenas van het vaarwater. Kort hierop (ca. 50 seconden voor aanvaring), wanneer de afstand nog ca. slechts 200 m is, draait de “Walter Deymann” terug naar bakboord. Zeer kort hierop volgt een lichte raking tussen de “Walter Deymann” en de “Stolt Florence”, waardoor laatstgenoemd vaartuig ca. 10º naar bakboord wordt gedrukt en vervolgens in aanvaring komt met de opvarige “Tyro”. (...)
Voorts vond de aanvaring plaats onder mistige omstandigheden, waarbij de schipper van de “Stolt Florence” ca. 100 m voor de boeg kon zien. Voorafgaande aan de aanvaring werden er geen geluidsignalen gegeven. Voorts zou er geen marifooncontact zijn geweest. Naar verluid zou de “Walter Deymann” het blauwe bord hebben getoond.
Gebaseerd op het vorenstaande, zijn wij van mening dat verantwoordelijkheid voor de aanvaring bij partij “Walter Deymann” ligt. De “Walter Deymann” toont het blauwe bord en was dus (ook gezien haar positie aan de rechteroever in het vaarwater) voornemens de “Stolt Florence” ‘stuurboord-stuurboord’ te passeren. Echter manoeuvreert de “Walter Deymann” verder richting de middenas van het vaarwater en laat zodoende geen geschikte weg vrij voor de afvarige “Stolt Florence”, waardoor de beide schepen met elkaar raken, de “Stolt Florence” naar bakboord wordt weggedrukt en vervolgens met de opvarige “Tyro” in aanvaring komt.
Zoals vermeld vond de aanvaring plaats onder mistige omstandigheden en was het zicht maximaal ca. 200 m (100 m vóór de boeg). Een blauw bord mag conform het RPR enkel gevoerd worden als de situatie het toe laat. Naar onze mening was het gebruik van het blauwe bord in de mist (zeker zonder gebruik van marifoon en/of geluidsignalen) niet toelaatbaar. Tot slot creëert de “Walter Deymann” onder mistige omstandigheden extra onduidelijkheid omtrent haar intenties door diverse malen kort op elkaar koers te verleggen.
5.16.
Op verzoek van Reederei Deymann heeft expertisebureau [betrokkene 2] GmbH gereageerd op het expertiserapport van Verschoor & Bras. In deze reactie van 2 december 2020 [6] staat:
(...)
Op basis van de zeer geringe schades kan er slechts sprake zijn geweest van een zeer beperkte impact tussen mts “Walter Deymann” en mts “Stolt Florence”. Daarbij komt dat mts “Walter Deymann” leeg en mts “Stolt Florence” met ca. 1003 t monoethyleenglykol geladen was hetgeen betekent dat mts “Stolt Florence” een veel grotere waterverplaatsing had in vergelijking tot mts “Walter Deymann”. Ondergetekende is het daarom niet eens met de zienswijze van de expert van Verschoor & Bras dat het veel zwaardere mts “Stolt Florence” door de aanraking met de veel lichtere mts “Walter Deymann” 10º naar bakboord werd gedrukt, omdat het door de veel grotere waterverplaatsing een veel grotere weerstand ondervond. Men zou eerder verwachten dat mts “Walter Deymann” door het incident werd weggedrukt. Dit blijkt echter niet uit de koers van mts “Walter Deymann”.
Naar mijn mening hebben de schepen slechts geschampt (aanvaringshoek praktisch 0 graden) waardoor er geen koerswijziging is ontstaan.
(...)
6. De geschillen en de beoordeling in de hoofdzaak in conventie en in reconventie en in de vrijwaring
De aanvaring tussen de Tyro en de Stolt Florence
6.1.
Volgens [eis.hfdz.] en de verzekeraars is Rederij Florence Tank aansprakelijk voor de schade die zij hebben geleden als gevolg van de aanvaring tussen de Tyro en de Stolt Florence omdat de Stolt Florence schuld heeft aan die aanvaring. Zij lichten dit standpunt als volgt toe. De aanvaring vond plaats bij de linkeroever van de rivier. Dat is voor de Tyro, die in de opvaart was, de goede zijde van het vaarwater en voor de Stolt Florence, die in de afvaart was, de verkeerde zijde. De Tyro liet de Stolt Florence ruimte voor een ontmoeting aan bakboord, maar de Stolt Florence verlegde haar koers naar bakboord en gaf de Tyro daarmee onvoldoende ruimte. Volgens [eis.hfdz.] en de verzekeraars heeft de Stolt Florence aldus gehandeld in strijd met de bepalingen 1.04 en 6.04 van het RPR (algemene plicht tot waakzaamheid en hoofdregels bij ontmoeten).
6.2.
Volgens Rederij Florence Tank was de aanvaring tussen de Tyro en de Stolt Florence niet haar schuld. Zij voert daartoe het volgende aan. De bemanning van de Stolt Florence heeft niet (moedwillig) het RPR overtreden. De Stolt Florence hield voorafgaande aan de aanvaringen een stabiele koers aan de rechteroever van de rivier. Daaruit blijkt niet dat zij het vaarwater wilde oversteken. Zij had daar ook geen belang bij omdat de rivier ter plaatse naar rechts buigt. De Stolt Florence is met de Walter Deymann in aanvaring gekomen doordat de Walter Deymann plotseling het vaarwater overstak en onduidelijk was over haar koers. De Walter Deymann heeft zich er niet van vergewist of zij zonder gevaar kon oversteken. Daarmee heeft zij art. 6.14 RPR en art. 1.04 RPR overtreden. Als gevolg van deze aanvaring met de Walter Deymann is de Stolt Florence weggedrukt naar bakboord. Zij kon die koerswijziging niet tijdig corrigeren. Daardoor is de aanvaring tussen de Stolt Florence en de Tyro onvermijdelijk geworden. Volgens Rederij Florence Tank is dus niet de Stolt Florence schuldig aan de aanvaring tussen de Stolt Florence en de Tyro, maar de Walter Deymann. Zij doet een beroep op overmacht (art. 8:1004 lid 2 BW). [7]
6.3.
In de vrijwaring betoogt Reederei Deymann dat het uiterst onwaarschijnlijk is dat de Stolt Florence door de aanvaring met de Walter Deymann naar bakboord is gezet. Volgens haar hebben de schepen elkaar alleen geschampt, zodat de impact van het contact gering is geweest, wat wordt bevestigd doordat de schade aan de schepen beperkt is (een paar schrammen en verfschade). Daar komt bij dat de Walter Deymann leeg was en met lage snelheid voer terwijl de Stolt Florence geladen was en met hoge snelheid voer. Als de aanvaring de koers van een van beide schepen heeft beïnvloed, dan zou te verwachten zijn dat dit de lichte en langzaam varende Walter Deymann was en niet de zware en snel varende Stolt Florence. Ter zitting is dit verweer van Reederei Deymann (gedaagde in de vrijwaring) door [eis.hfdz.] en de verzekeraars overgenomen in de hoofdzaak. [8]
6.4.
Rederij Florence Tank wijst in dit verband op AIS-beelden die zij in het geding heeft gebracht. Zij ziet op die beelden dat de
trackvan de Stolt Florence niet onderbroken is van 6:28:58 tot 6:29:04 [9] , dat dan de Walter Deymann begint te bewegen in een voorwaartse stuurboordkoers, dat de koers van de Stolt Florence knikt op tijdstip 6:29:10 [10] en dat vervolgens de Walter Deymann met verhoogde snelheid naar bakboord begint te bewegen. Volgens Rederij Florence Tank volgt hieruit evident het causale verband tussen de aanvaring tussen haar en de Walter Deymann en die tussen haar en de Tyro. [11] Zij herhaalt vervolgens dat de Stolt Florence door de aanvaring met de Walter Deymann van haar koers werd verzet [12] en betoogt dat een schip als het koers bijzet wel degelijk een ander schip kan verzetten. [13]
trackvan de Stolt Florence niet onderbroken is van 6:28:58 tot 6:29:04 [9] , dat dan de Walter Deymann begint te bewegen in een voorwaartse stuurboordkoers, dat de koers van de Stolt Florence knikt op tijdstip 6:29:10 [10] en dat vervolgens de Walter Deymann met verhoogde snelheid naar bakboord begint te bewegen. Volgens Rederij Florence Tank volgt hieruit evident het causale verband tussen de aanvaring tussen haar en de Walter Deymann en die tussen haar en de Tyro. [11] Zij herhaalt vervolgens dat de Stolt Florence door de aanvaring met de Walter Deymann van haar koers werd verzet [12] en betoogt dat een schip als het koers bijzet wel degelijk een ander schip kan verzetten. [13]
6.5.
De rechtbank overweegt hierover als volgt. Rederij Florence Tank is gehouden schade van [eis.hfdz.] en de verzekeraars te vergoeden op grond van afdeling 8.11.1 BW als deze schade is veroorzaakt door haar schuld (art. 8:1004 BW). Een schip heeft onder meer schuld aan het ontstaan van schade als deze schade het gevolg is van een fout van een persoon voor wie de eigenaar van het schip aansprakelijk is volgens de artikelen 6:169 – 6:171 BW. [14] Dat betekent dat Rederij Florence Tank als eigenaar van de Stolt Florence aansprakelijk is voor de schade van [eis.hfdz.] en de verzekeraars als de aanvaring met de Tyro het gevolg is van een fout van de schipper van de Stolt Florence. De rechtbank zal beoordelen of de schipper van de Stolt Florence (hierna vereenzelvigd met het schip) een fout heeft gemaakt die heeft geleid tot de aanvaring tussen de Stolt Florence en de Tyro en of Rederij Florence Tank terecht een beroep op overmacht doet. Als het beroep van Rederij Florence Tank op overmacht slaagt, dan moeten [eis.hfdz.] en de verzekeraars hun schade zelf dragen (art. 8:1004 lid 2 BW).
6.6.
De rechtbank leidt uit de AIS-beelden af dat de Tyro de Stolt Florence kort voor de aanvaring met haar voldoende ruimte liet voor een ontmoeting aan bakboord, maar dat
de koers van de Stolt Florence op het moment dat zij in aanvaring kwam met de Walter Deymann naar bakboord is afgebogen. Dat wil echter niet zeggen dat die koerswijziging het gevolg is van de impact van die aanvaring met de Walter Deymann, met andere woorden dat de Stolt Florence door de Walter Deymann is weggedrukt dan wel opzij is gezet. Volgens Reederei Deymann en [eis.hfdz.] en de verzekeraars kan dat niet het geval zijn geweest. Met de tegenwerping dat een schip als het koers bijzet wel degelijk een ander schip kan verzetten, is Rederij Florence Tank algemeen gebleven en is zij niet ingegaan op de gestelde aard van de aanvaring (schampen) en het gewicht en de snelheid van de Walter Deymann en de Stolt Florence. Zij is daarmee dus onvoldoende gemotiveerd ingegaan op het gemotiveerde standpunt van Reederei Deymann en [eis.hfdz.] en de verzekeraars dat het uiterst onwaarschijnlijk is dat de Walter Deymann de Stolt Florence opzij heeft gezet. Omdat Rederij Florence Tank haar beroep op overmacht baseert op de stelling dat de Stolt Florence opzij is gezet door de Walter Deymann (althans door de impact van de aanvaring met haar), en de rechtbank gelet op het partijdebat ervan moet uitgaan dat het uiterst onwaarschijnlijk is dat dit is gebeurd, zal het beroep van Rederij Florence Tank op overmacht worden verworpen.
6.7.
Ter zitting heeft de heer [betrokkene 1] (van het door Rederij Florence Tank ingeschakelde expertisebureau Verschoor & Bras) verklaard over wat er is gebeurd toen de koers van de Stolt Florence veranderde. [15] Volgens hem heeft de Stolt Florence haar koers net voor of tijdens de aanvaring met de Walter Deymann verlegd. Hij ( [betrokkene 1] ) gaat ervan uit dat de beweging is ingezet door de schipper van de Stolt Florence. [betrokkene 1] heeft verklaard dat hij de schipper van de Stolt Florence op de ochtend van de mondelinge behandeling heeft gesproken en dat deze toen heeft gezegd dat hij is gestopt de bocht naar stuurboord te maken (met de bocht van de rivier mee). Rederij Florence Tank heeft ter zitting het standpunt ingenomen dat het niet uitmaakt of de koers van de Stolt Florence is veranderd doordat zij door de Walter Deymann opzij is gezet of doordat zij een uitwijkmanoeuvre heeft moeten uitvoeren.
6.8.
Hierover overweegt de rechtbank als volgt. De verklaring van de heer [betrokkene 1] is niet in overeenstemming met de hiervoor geciteerde verklaring van de schipper van de Stolt Florence zelf (‘This contact [met de Walter Deymann, rechtbank] pushed the SF to his portside’). De verklaring van de eigen expert van Rederij Florence Tank wijkt dus af van die van de schipper van de Stolt Florence. De verklaring van [betrokkene 1] is ook niet in overeenstemming met het eigen rapport van Verschoor & Bras van 28 mei 2018 (‘Zeer kort hierop volgt een lichte raking tussen de “Walter Deymann” en de “Stolt Florence”, waardoor laatstgenoemd vaartuig ca. 10º naar bakboord wordt gedrukt en vervolgens in aanvaring komt met de opvarige “Tyro”.’). De expert bevestigt met deze afwijkende verklaring niet de stelling die Rederij Florence Tank bij conclusie van antwoord aan haar beroep op overmacht ten grondslag heeft gelegd, namelijk dat de Stolt Florence opzij is gezet door de Walter Deymann. Voor zover Rederij Florence Tank aan haar beroep op overmacht ten grondslag heeft gelegd niet dat de Stolt Florence door de Walter Deymann opzij is gezet maar dat de schipper van de Stolt Florence voor de Walter Deymann heeft moeten uitwijken, is niet meer duidelijk wat er volgens Rederij Florence Tank is gebeurd. Het had op de weg van de Stolt Florence gelegen toe te lichten hoe de aanvankelijk aangevoerde feitelijke grondslag (dat de Stolt Florence door de Walter Deymann opzij is gezet) is te verenigen met de later aangevoerde (dat de schipper van de Stolt Florence een uitwijkmanoeuvre heeft uitgevoerd). Dat heeft zij niet gedaan. Daarom kan het beroep op overmacht ook op de later aangevoerde feitelijke grondslag niet slagen.
6.9.
Partijen zijn het erover eens dat de Stolt Florence in het vaarwater van de Tyro terecht is gekomen en tegen haar is aangevaren bij de linkeroever van de rivier. Dat was voor de Tyro, die in de opvaart was, de goede zijde van het vaarwater en voor de Stolt Florence, die in de afvaart was, de verkeerde zijde. De Stolt Florence heeft aldus gehandeld in strijd met de bepalingen 1.04 en 6.04 van het RPR (algemene plicht tot waakzaamheid en hoofdregels bij ontmoeten). Daarom heeft zij schuld aan de aanvaring.
6.10.
Rederij Florence Tank voert aan dat de Tyro ervoor heeft gekozen in de opvaart te gaan hoewel zij de drukke verkeerssituatie op de AIS-beelden had moeten zien. Om 6:27:59 had zij kunnen zien dat de Walter Deymann het vaarwater overstak, maar zij heeft daar niet op gereageerd. Ook op het tijdstip 6:29:06 uur, toen het koersverval van de Stolt Florence op de AIS-beelden zichtbaar was, reageerde de Tyro niet. Zij heeft haar koers niet verlegd en zij heeft ook geen vermogen bijgezet, waarmee zij de aanvaring had kunnen voorkomen. Daarom heeft de Tyro volgens Rederij Florence Tank 50 procent schuld aan de aanvaring (art. 8:1006 BW). [16]
6.11.
Volgens [eis.hfdz.] en de verzekeraars heeft de Tyro geen schuld en ook geen medeschuld aan de aanvaring met de Stolt Florence. Voordat de Tyro de vluchthaven van Lobith verliet, heeft zij zich ervan vergewist dat zij het vaarwater veilig kon oversteken. Het afvarende verkeer was nog voldoende ver weg en na overleg met het eveneens opvarende zeeschip Bravery heeft de Tyro op een juiste wijze het vaarwater gekruist om aan haar juiste oever te komen. Zij heeft daarmee aan de Stolt Florence de geschikte weg gelaten voor een veilige passage. Het is de Stolt Florence die de duwcombinatie Privilege voorbij is gegaan in een naar rechts buigende rivier, ondanks slecht zicht, tegemoetkomend verkeer, twee schepen bij de autosteiger met een blauw bord en een ter plaatse aanwezig bord met een waarschuwing, zonder dat zij zich ervan heeft vergewist of dat veilig kon. Toen de Tyro werd geconfronteerd met de Stolt Florence in haar vaarwater, heeft zij geprobeerd naar bakboord te sturen om zo een aanvaring met het achterschip te voorkomen. Zij kon niet verder naar stuurboord omdat zij daar in de oever terecht zou komen. Doordat het schip een zware lading vervoerde kon het binnen de beschikbare tijd haar snelheid niet snel genoeg opvoeren om de aanvaring nog te voorkomen.
6.12.
Hierover oordeelt de rechtbank als volgt. Het kan niet aan de Tyro worden verweten dat zij omstreeks 6:25 uur de vluchthaven van Lobith heeft verlaten in weerwil van de drukke verkeerssituatie verder stroomopwaarts. Die drukte stond het oversteken van het vaarwater en het vervolgen van een koers stroomopwaarts aan de linkeroever van de rivier op zichzelf niet in de weg. Ook kan de Stolt Florence de Tyro niet verwijten dat zij niet reageerde toen de Walter Deymann het vaarwater overstak. Daargelaten of de Walter Deymann het vaarwater is ‘overgestoken’ dan wel in een zijwaartse beweging meer naar het midden van het vaarwater is gevaren, was deze manoeuvre van de Walter Deymann immers ook voor de Stolt Florence onverwacht. Uit de AIS-beelden, in het bijzonder het hierboven opgenomen beeld van 6:29:17 uur, leidt de rechtbank voorts af dat de Tyro te dicht bij de linker oever van de Rijn voer om veilig te kunnen uitwijken naar stuurboord (dus in de richting van de linker oever). Rederij Florence Tank heeft niet meer betwist dat de Tyro door haar zware lading haar snelheid niet snel genoeg kon opvoeren om een aanvaring te voorkomen. Om deze redenen faalt het beroep van Rederij Florence Tank op medeschuld van de Tyro aan de aanvaring met de Stolt Florence.
6.13.
De conclusie is dat de Stolt Florence schuld heeft aan de aanvaring met de Tyro, dat de Walter Deymann daaraan geen schuld heeft en dat de Tyro daaraan geen medeschuld heeft. Daarom is Rederij Florence Tank verplicht de schade te vergoeden die [eis.hfdz.] en de verzekeraars lijden als gevolg van die aanvaring en is Reederei Deymann niet aansprakelijk voor die schade en ook niet voor de schade die Rederij Florence Tank zelf heeft geleden als gevolg van de aanvaring met de Tyro (art. 8:1005 BW).
Schade van [eis.hfdz.] (€ 47.267,30)
6.14.
Ten tijde van de aanvaring werd de Tyro geëxploiteerd in de vennootschap onder firma [eis. 1 hfdz. 20-287] V.O.F., waarvan [eis. 2 hfdz.20-287] en [eis. 3 hfdz. 20-287] de vennoten waren. De onderneming is op 29 januari 2019 overgenomen door de besloten vennootschap [eis. 1 hfdz. 20-287] Deze stelt dat alle vorderingsrechten bij voortzetting van de onderneming aan haar zijn overgedragen. [eis. 2 hfdz.20-287] en [eis. 3 hfdz. 20-287] maken slechts aanspraak op schadevergoeding voor het geval dat de besloten vennootschap niet in alle rechten van de vennootschap onder firma is getreden. Rederij Florence Tank voert bij conclusie van antwoord aan dat [eis.hfdz.] de overgang van de vorderingsrechten niet heeft bewezen, maar ter zitting heeft zij dit verweer prijsgegeven [17] . De rechtbank gaat er daarom van uit dat [eis. 1 hfdz. 20-287] gerechtigd is tot de vorderingen die in de hoofdzaak in conventie zijn ingesteld en zal de vorderingen afwijzen voor zover zij zijn ingesteld door [eis. 2 hfdz.20-287] en [eis. 3 hfdz. 20-287] .
6.15.
[eis. 1 hfdz. 20-287] vordert betaling van € 47.267,30. Dat bedrag is als volgt opgebouwd.
stilligschade € 43.000,00
factuur van Poppen; post overwerk € 2.400,00
eigen risico € 1.250,00
factuur van Scheepsherstellingen Bernaerts
€ 617,30 +
€ 617,30 +
totaal € 47.267,30
6.16.
Volgens Rederij Florence Tank heeft [eis. 1 hfdz. 20-287] de stilligschade niet duidelijk onderbouwd. De bruto-berekening die zij als productie 8 in het geding heeft gebracht, is volgens Rederij Florence Tank geen representatieve, gebruikelijke berekening van tijdverlet omdat deze niet is gebaseerd op een gemiddelde netto-verdienste berekend over een periode van drie maanden voor de aanvaring en drie maanden erna. Voorts bedraagt het gemiddelde per dag volgens dit overzicht € 1.044,02, zodat gezien het aantal verletdagen van 24 tot 26 de vordering volgens haar hooguit € 27.144,52 kan bedragen. Rederij Florence Tank erkent overigens niet dat bedrag verschuldigd te zijn. [18]
6.17.
[eis. 1 hfdz. 20-287] heeft de stilligschade vervolgens als volgt toegelicht. Deze post is berekend over een periode van 43 dagen tegen € 1.000,00 per dag. Het schip had op 8 maart 2018 leeg in Grimberg moeten zijn. Het is als gevolg van de aanvaring echter pas op 20 april 2018 weer in de vaart gekomen. In de tussenliggende periode van 43 dagen is het dus uit de vaart geweest. De basis voor de berekening van het bedrag per dag is de bruto vracht geweest zoals die blijkt uit productie 8. [eis. 1 hfdz. 20-287] rekent niet met daghuren maar berekent haar vrachten en bloc. Dat levert aan het eind van het jaar een bepaald resultaat op. Dat is het uitgangspunt geweest voor de bepaling van het per dag gemiste bedrag. Het bedrag van € 1.000,00 is het verschil tussen de opbrengst en de directe vaarkosten. [eis. 1 hfdz. 20-287] biedt aan de dagopbrengst te bewijzen door middel van een verklaring van de accountant [19] .
Schade van [eis. 1 hfdz. 20-287] : aantal dagen
6.18.
Rederij Florence Tank baseert haar betwisting van het aantal verletdagen op een expertiserapport van de Verweij Hoebee Groep van 6 juni 2018, in het bijzonder de bladzijden 8, 10 en 11. [20] Dit rapport is ondertekend namens Verschoor & Bras (expert van Stolt Florence), [betrokkene 2] (expert van Walter Deymann) en Verweij Hoebee Groep (expert van Tyro).
6.19.
Op blz. 8 van het rapport staat een overzicht van relevante data. De eerste datum op dat overzicht is 7 maart 2018 (06:30 uur), de dag van de aanvaring, en de laatste is 19 april 2018 (16:00 uur), met de vermelding ‘Conservering gereed/vaartuig klaar voor vertrek’.
6.20.
[betrokkene 2] heeft daarbij deze opmerking gemaakt (blz. 10):
Diese Taxe wird mit einem ausdrücklichen Vermerk im Hinblick auf die
Reparaturdauergezeichnet.
Reparaturdauergezeichnet.
Gemäß einer uns vorliegenden Mail hat die Shiffswerft Poppen BV eine Reparaturdauer van 24
Kalendertagen mit Beginn 16.03.2018 genannt.
Kalendertagen mit Beginn 16.03.2018 genannt.
Nach Ankunft des MS „Tyro” bei der vorg. Werft wurde jedoch im Zuge einer gemeinsamen Besprechung mit den beteiligten Parteien seitens der Werftleitung mitgeteilt, dass man erst am
19.03.2018mit den Arbeiten beginnen könne und die Reparatur nicht 24
Kalender-sondern 24
Arbeitstagein Anspruch nehmen würde.
19.03.2018mit den Arbeiten beginnen könne und die Reparatur nicht 24
Kalender-sondern 24
Arbeitstagein Anspruch nehmen würde.
Diese wurde durch den Unterzeichner lediglich zur Kenntniss genommen.
Dies bedeutet, dass die Reparatur 12 Kalendertage weniger in Anspruch genommen hätte, wenn die Werft tatsächlich 24
Kalendertage benötigt hätte.
Kalendertage benötigt hätte.
Unter dieser Prämisse hätten die Arbeiten am 07.04.2018 beendet werden können, anstatt am 19.04.2018, wie in der Taxe der Verweij Hoebee Groep auf Seite 8 unter Punkt „relevante data” genannt.
6.21.
Verschoor & Bras heeft hierover opgemerkt (blz. 11):
Met betrekking tot de reparatieduur merkt ondergetekende op dat, aldus de expert van de “Tyro” door Scheepswerf Poppen BV een reparatieduur van 24 kalenderdagen, ingaande op 16 maart 2018 werd opgegeven.
Echter bleek, nadat de “Tyro” bij de werf was aangekomen tijdens een bespreking op de werf met partijen dat Poppen BV pas op 19 maart kon aanvangen en dat de werf een doorlooptijd van 24
werkdagen in plaats van 24
kalenderdagen had opgegeven.
werkdagen in plaats van 24
kalenderdagen had opgegeven.
Indien de werf daadwerkelijk 24 kalenderdagen zou hebben opgegeven had de reparatie 12 kalenderdagen eerder gereed geweest.
Overigens heeft, ondanks deze kennelijke miscommunicatie en uitgaande van werkdagen in plaats van kalenderdagen (dus zoals uiteindelijk bleek dat door de werf werd aangeboden), Poppen BV ten opzichte van Scheepswerf Kooiman Hoebee BV de gunstigste aanbieding gemaakt.
6.22.
[eis. 1 hfdz. 20-287] brengt hiertegen in dat de tijdlijn zoals genoemd in het rapport van Verweij en Hoebee geen rekening houdt met het feit dat het schip op 8 maart al leeg zou zijn geweest. De eerste mogelijkheid (om te lossen) zou volgens haar 15 maart zijn geweest. Subsidiair stelt zij dat het schip 35½ dagen uit de vaart is geweest voor reparaties (8 maart een halve dag en vanaf 15 maart tot en met 19 april 2018).
6.23.
De rechtbank oordeelt hierover als volgt. Volgens het overzicht van relevante data op blz. 8 van het expertiserapport is de Tyro uit de vaart geweest van 7 maart 2018 tot en met 19 april 2018, dat is 44 dagen. Volgens de opmerkingen van [betrokkene 2] en Verschoor & Bras zou de reparatie door Scheepswerf Poppen korter hebben geduurd als de werf deze zou hebben uitgevoerd vanaf 16 maart 2018 gedurende 24 kalenderdagen, zoals zij heeft opgegeven, en niet vanaf 19 maart 2018 gedurende 24 werkdagen, wat in werkelijkheid de mogelijkheden waren, zoals is besproken op de werf, nadat de Tyro daar was aangekomen. Rederij Florence Tank heeft niet gesteld dat de werf de werkzaamheden volgens de aanvankelijke opgave had kunnen uitvoeren. De rechtbank ziet daarom geen aanleiding om te rekenen met slechts 24 tot 26 dagen tijdverlet, maar zal rekenen met 43 dagen tijdverlet.
Schade van [eis. 1 hfdz. 20-287] : bedrag per dag
6.24.
De rechtbank zal de schade begroten op de wijze die het meest met de aard ervan in overeenstemming is (artikel 6:97 BW). In aanvaringszaken als de onderhavige wordt tijdverletschade in de praktijk begroot door het aantal verletdagen te vermenigvuldigen met het gemiddelde resultaat per dag in de drie maanden voorafgaande aan de aanvaring en de drie maanden volgend op het voltooien van de reparatie. Als deze methode niet met de aard van de schade in overeenstemming is, kan daarvan worden afgeweken. [21]
6.25.
[eis. 1 hfdz. 20-287] voert geen omstandigheden aan op grond waarvan zou moeten worden afgeweken van deze methode. [22] De rechtbank ziet daartoe ook overigens geen aanleiding. [eis. 1 hfdz. 20-287] zal in de gelegenheid worden gesteld om haar schade te specificeren op basis van het gemiddelde resultaat per dag in de drie maanden voorafgaande aan de aanvaring (6 december 2018 – 6 maart 2018) en de drie maanden volgend op het voltooien van de reparatie (20 april 2018 – 20 juli 2018).
6.26.
De zaak zal hiertoe worden verwezen naar de rol voor akte aan de zijde van [eis. 1 hfdz. 20-287] Rederij Florence Tank zal een antwoordakte mogen nemen. De rechtbank verzoekt partijen een en ander af te stemmen vóór de aktewisseling, zodat nadere aktewisselingen - over bijvoorbeeld producties bij de antwoordakte - worden voorkomen.
Schade van de verzekeraars (€ 58.722,05 en € 9.232,07)
6.27.
Amlin, Achmea en Corins zijn de cascoverzekeraars van de Tyro voor respectievelijk 35%, 35% en 30%. Amlin is de leidende verzekeraar en handelt mede namens Achmea en Corins. De verzekeraars stellen dat zij de schade van [eis. 1 hfdz. 20-287] hebben vergoed tot een bedrag van € 58.722,05. [23] Zij menen dat zij gerechtigd zijn dat bedrag op Rederij Florence Tank te verhalen op grond van subrogatie. [24] Rederij Florence Tank voert daartegen bij conclusie van antwoord verweer, maar op de mondelinge behandeling heeft zij verklaard dat zij er niet aan twijfelt dat de verzekeraars schadevergoeding hebben uitgekeerd. [25] De vorderingen van [eis. 1 hfdz. 20-287] op Rederij Florence Tank zijn daarom tot het uitgekeerde bedrag bij wijze van subrogatie op de verzekeraars overgegaan (art. 7:962 BW).
6.28.
De verzekeraars vorderen vergoeding van € 58.722,05 en € 9.232,07. Het bedrag van € 58.722,05 is als volgt opgebouwd:
noodreparatie Oonincx € 1.427,24
factuur Poppen € 56.355,26
diverse kosten (vloer, inboedel, aflakken) € 4.050,00
courtage
€ 539,55 +
€ 539,55 +
subtotaal € 62.372,05
factuur Poppen; post overwerk € 2.400,00
eigen risico
€ 1.250,00 -/-
€ 1.250,00 -/-
saldo € 58.722,05
Het gevorderde bedrag van € 9.232,07 ziet op de kosten van de expert.
6.29.
Volgens Rederij Florence Tank is onduidelijk wat de post ‘courtage’ inhoudt en op grond waarvan deze post voor vergoeding in aanmerking komt. [26]
6.30.
De verzekeraars lichten in reactie hierop toe dat de schade door hen is afgewikkeld via de makelaar van verzekerde en dat daarvoor een courtage is betaald die uiteindelijk door verzekerden is betaald. [27]
6.31.
Naar het oordeel van de rechtbank had het gezien het verweer van Rederij Florence Tank op de weg van de verzekeraars gelegen om toe te lichten op grond waarvan Rederij Florence Tank gehouden is dit bedrag aan courtage, dat naar de stelling van de verzekeraars is betaald door verzekerden, aan de verzekeraars te vergoeden. Dit hebben zij niet gedaan. De vordering tot vergoeding van courtage zal daarom worden afgewezen.
6.32.
Tegen de overige schadeposten waarvan de verzekeraars vergoeding vorderen, heeft Rederij Florence Tank geen verweer gevoerd. [28] Deze zullen daarom worden toegewezen, te vermeerderen met de wettelijke rente als gevorderd.
Schade van de Stolt Florence (vrijwaring)
6.33.
Rederij Florence Tank vordert in de vrijwaring niet alleen dat de rechtbank Reederei Deymann veroordeelt tot vergoeding van schade als gevolg van de aanvaring met de Tyro (zowel schade van [eis.hfdz.] en de verzekeraars als eigen schade) maar ook tot vergoeding van schade als gevolg van de aanvaring van de Stolt Florence met de Walter Deymann. Die schade bestaat uit drie posten: cascoschade, expertisekosten en kosten van de ECDIS-beelden.
6.34.
Rederij Florence Tank stelt dat de cascoschade die uit de aanvaring met de Walter Deymann is ontstaan, niet hoeft te worden gerepareerd. [29]
6.35.
Ter toelichting op de vordering tot vergoeding van expertisekosten stelt Rederij Florence Tank dat de relevante expertisekosten tot haar schade behoren en een bedrag belopen van € 5.128,46. Zij verwijst naar een factuur van 28 mei 2018 waarmee expertisebureau Verschoor & Bras dat bedrag via de verzekeringsmakelaar in rekening heeft gebracht bij de belanghebbenden bij de Stolt Florence. [30] De omschrijving op die factuur luidt:
Betreft: motortankschip “Stolt Florence” – schade aan bakboord voorschip en stuurboord huidbeplating (...) ontstaan op de Rijn ter hoogte van Lobith op 7 maart 2018 omstreeks 06.30 uur en waarbij betrokken het motortankschip “Walter Deymann” en het motorvrachtschip “Tyro”
6.36.
De rechtbank leidt uit deze omschrijving af dat het expertiserapport ging over de schade als gevolg van de aanvaring met de Tyro (bakboord voorschip) en over de schade als gevolg van de aanvaring met de Walter Deymann (stuurboord huidbeplating). Rederij Florence Tank heeft niet toegelicht welk deel van deze factuur ‘relevante expertisekosten’ zijn in verband met de aanvaring met de Walter Deymann. Zoals hiervoor overwogen, hoeft de schade als gevolg van de aanvaring met de Walter Deymann niet te worden gerepareerd. De vordering tot vergoeding van expertisekosten zal daarom worden afgewezen.
6.37.
Rederij Florence Tank maakt ten slotte aanspraak op vergoeding van kosten van de ECDIS-beelden. Zij stelt dat deze kosten € 500,00 bedragen en dat deze zijn voldaan door de bevrachter. Zij verwijst naar een factuur van 23 maart 2018 waarmee Periskal Group dat bedrag in rekening heeft gebracht bij de bevrachter. [31]
6.38.
Rederij Florence Tank licht deze vordering en het verband met de aanvaring met de Walter Deymann niet toe. Daarom zal ook deze vordering worden afgewezen.
7.Conclusie
7.1.
Het oordeel in de hoofdzaak in conventie zal worden aangehouden in afwachting van de te nemen aktes over de verletschade van [eis. 1 hfdz. 20-287]
7.2.
De voorwaarde waaronder Rederij Florence Tank de vordering in reconventie in de hoofdzaak heeft ingesteld (medeschuld van de Tyro aan de aanvaring met de Stolt Florence), is niet in vervulling gegaan. Die vordering zal daarom niet worden beoordeeld. Rederij Florence Tank zal worden veroordeeld in de proceskosten van de reconventie omdat het niet nodig was een vordering in reconventie in te stellen om een beroep te doen op verrekening of een verklaring voor recht te vorderen dat de eigenaren van de Tyro aansprakelijk zijn voor de schade van Rederij Florence Tank in het geval dat in conventie wordt geoordeeld dat de Tyro medeschuld heeft aan de aanvaring met de Stolt Florence. Deze kosten zullen aan de zijde van [eis.hfdz.] en de verzekeraars worden begroot op nihil. De beslissing zal worden aangehouden.
7.3.
De vordering van Rederij Florence Tank in de vrijwaring zal worden afgewezen. Rederij Florence Tank zal daarbij als de in het ongelijk te stellen partij worden veroordeeld in de proceskosten te vermeerderen met wettelijke rente en nakosten, als gevorderd.
8.De beslissing
De rechtbank
in de hoofdzaak in conventie
8.1.
stelt [eis. 1 hfdz. 20-287] in de gelegenheid om haar schade te specificeren op basis van het gemiddelde resultaat per dag in de drie maanden voorafgaande aan de aanvaring (6 december 2018 – 6 maart 2018) en de drie maanden volgend op het voltooien van de reparatie (20 april 2018 – 20 juli 2018) zoals hiervoor overwogen,
8.2.
verwijst de zaak daartoe naar de rol van 23 maart 2022 voor akte aan de zijde van [eis. 1 hfdz. 20-287] ,
8.3.
verstaat dat Rederij Florence Tank op een termijn van vier weken na de akte van [eis. 1 hfdz. 20-287] een antwoordakte zal mogen nemen,
voorts in de hoofdzaak in conventie en in reconventie
8.4.
houdt alle beslissingen aan,
in de vrijwaring
8.5.
wijst de vorderingen af,
8.6.
veroordeelt Rederij Florence Tank en de bevrachter in de proceskosten, tot aan dit vonnis aan de zijde van Reederei Deymann begroot op € 4.982,00 aan salaris voor de advocaat (twee punten, tarief VI), te vermeerderen met de wettelijke rente vanaf heden tot aan de dag der algehele voldoening,
8.7.
veroordeelt Rederij Florence Tank en de bevrachter in de nakosten, aan de zijde van Reederei Deymann bepaald op € 163,00, te vermeerderen, voor het geval dat betekening van dit vonnis heeft plaatsgevonden en nodig is geweest, met € 85,00,
8.8.
verklaart de veroordeling in de proceskosten uitvoerbaar bij voorraad.
Dit vonnis is gewezen door mr. G.J. Meijer en in het openbaar uitgesproken op 23 februari 2022.