Uitspraak
vonnis
RECHTBANK GELDERLAND
Team kanton en handelsrecht
Zittingsplaats Arnhem
Vonnis in hoofdzaak en vrijwaring van 6 mei 2020
in de hoofdzaak met zaaknummer / rolnummer: C/05/362166 / HA ZA 19-169
(was NL18.11636) van
1. vennootschap onder firma
VOF SCHEEPVAARTONDERNEMING ESPERANTO,
gevestigd te Dordrecht,
2. de onderlinge waarborgmaatschappij
EOC ONDERLINGE SCHEPENVERZEKERING U.A.,
gevestigd te Meppel,
eiseressen in conventie,
verweersters in reconventie,
advocaat mr. W.E. Boonk te Rotterdam,
tegen
de vennootschap naar Belgisch recht
AQUALONA BVBA,
gevestigd te (4683) Oupeye (België),
gedaagde in conventie,
eiseres in reconventie,
advocaat mr. A.R. de Graaf te Breda,
en in de vrijwaring met zaaknummer / rolnummer C/05/362167 / HA ZA 19-170
(was NL18.23336) van
de vennootschap naar Belgisch recht
AQUALONA BVBA,
gevestigd te (4683) Oupeye (België),
eiseres,
advocaat mr. A.R. de Graaf te Breda,
tegen
1.[gedaagde]
2.
[gedaagde 2],
[gedaagde 2],
beiden wonende te Burgsinn (Bondsrepubliek Duitsland),
3. de vennootschap naar Duits recht
[bedrijf gedaagde]
gevestigd te Osthausen-Wülfershausen (Bondsrepubliek Duitsland),
gedaagden,
advocaat mr. T. Roos te Capelle aan den IJssel.
Eiseressen in de hoofdzaak zullen hierna Scheepvaartonderneming Esperanto en EOC worden genoemd. Gedaagde in de hoofdzaak, tevens eiseres in de vrijwaring, zal Aqualona worden genoemd. Gedaagden in de vrijwaring zullen gezamenlijk [gedaagden] worden genoemd en gedaagde in de vrijwaring sub 3 afzonderlijk [gedaagde 2].
1.De procedure in de hoofdzaak en in de vrijwaring
1.1.
Het verloop van de procedure in de hoofdzaak blijkt uit:
- het omzettingsvonnis van 18 november 2019,
- de akte houdende overlegging producties en toelichting van de zijde van Aqualona,
- de antwoordakte van de zijde van Esperanto en EOC.
1.2.
Het verloop van de procedure in de vrijwaring blijkt uit:
- het omzettingsvonnis van 18 november 2019,
- de akte houdende overlegging producties tevens toelichting van de zijde van Aqualona,
- de akte van de zijde van [gedaagden]
1.3.
Ten slotte is in de hoofdzaak en in de vrijwaring opnieuw vonnis bepaald.
2.De feiten in de hoofdzaak en in de vrijwaring
2.1.
De feiten: betrokkenen, toedracht
2.1.1.
Scheepvaartonderneming Esperanto is eigenaresse van het in Nederland te boek gestelde duwverband Esperanto 3 en Esperanto 4 (hierna samen: de Esperanto 3/4). De Esperanto 4 is gebouwd om te worden geduwd door de Esperanto 3. Het duwverband heeft een totale lengte van 183 meter, is 11,45 meter breed en heeft een maximale diepgang van 3,42 meter. De duwboot meet 2917 ton, de duwbak 2203 ton. Scheepvaartonderneming Esperanto is voor schade aan het duwverband verzekerd bij EOC.
2.1.2.
Aqualona is eigenaresse van het in België te boek gestelde motorvrachtschip Avalona. De Avalona is 79,92 meter lang, 8,22 meter breed en heeft een maximale diepgang van 2,72 meter. Het schip meet 1214 ton.
2.1.3.
Voorbij de plek waar de Waal Nederland binnenkomt, maakt hij bij Hulhuizen een lange bocht naar links. De Waal is daar bij kilometerraai 869,5 ongeveer 240 meter breed. De gemarkeerde vaargeul voor de beroepsvaart is daar ongeveer 140 meter breed.
2.1.4.
In de ochtend van 29 december 2016 voer de Esperanto 3/4 met zes bemanningsleden aan boord met een snelheid van circa 18 km/uur in de afvaart op de Waal van Mannheim naar Rotterdam. Het water in de Waal stond uitzonderlijk laag, waardoor de vaargeul smaller was dan normaal. Als gevolg van mist was het zicht slecht, dat wil zeggen circa 100 meter. De Esperanto 3 was beladen met 813,6 ton aan containers en de Esperanto 4 met 120 ton zaken waaronder gevaarlijke stoffen. Op de brug stonden de vaste schipper/gezagvoerder H. Aartsen en de vaste aflosschipper/gezagvoerder K. Cyriacks. Bij het naderen van de bocht bij Hulhuizen lag de Esperanto 3/4 enigszins gebekt over bakboord, dat wil zeggen dat zij enigszins tegen de meegaande stroom in stuurde naar het midden van de vaargeul.
2.1.5.
Op dezelfde ochtend om 9:35 uur voeren er in de bocht bij Hulhuizen vier schepen in de opvaart, namelijk van achteren naar voren de Wertheim, de Avalona, de Eiltank 65 en de Privilege. De Avalona was beladen met 550 ton ammoniumnitraat en voer met een snelheid van 9,5 tot 10 km/uur aan haar stuurboordwal, ongeveer in het midden van de stuurboordhelft van het vaarwater. Op de brug stond N.G.G. [naam]. Zijn echtgenote A.C. Leclerq en hun twee kinderen waren aan boord. De achter de Avalona varende Wertheim is een onder Duitse vlag varend motorvrachtschip met een lengte van 94,95 meter, een breedte van 9,50 meter en een maximale diepgang van 2,66 meter. De schipper/gezagvoerder van de Wertheim is H. Brockmann.
2.1.6.
Na 9:35 uur worden in de bocht bij Hulhuizen de volgende oproepen gedaan en manoeuvres uitgevoerd.
2.1.7.
Om 9:36:01 uur roept de Wertheim de voor haar varende Avalona op via het aldaar geldende marifoonkanaal 5 en zegt dat zij via bakboord voorbij komt. De Avalona antwoordt bevestigend en neemt snelheid terug. Terwijl de Wertheim de Avalona voorbijloopt ongeveer ter hoogte van de groene boeien W43 tot W49, loopt de Eiltank 65 de Privilege voorbij. Ook de Privilege neemt daarbij snelheid terug.
2.1.8.
Om 9:40:11 uur roept de Wertheim de dan voor haar varende Privilege op met de vraag of zij voorbij mag. De Privilege antwoordt bevestigend. De snelheid van de Wertheim neemt dan toe van 11,3 km/u tot 12,8 km/u om 9:41:23 uur. Omstreeks dat tijdstip wordt de Wertheim de in de afvaart naderende Esperanto gewaar en besluit zij de Privilege niet in te halen maar snelheid terug te nemen en achter de Privilege in te voegen. Om 9:42:27 uur roept de Wertheim, die dan 8,3 km/u vaart, de Avalona, die dan met 10,6 km/u achter haar vaart, op met de mededeling dat zij een beetje is afgestopt. De Avalona antwoordt om 9:42:28 uur: ‘Ja, ja, ik heb het gezien’. Om 9:42:38 uur wijkt de Avalona uit naar bakboord om te voorkomen dat zij tegen de Wertheim aan vaart. Om 9:43:03 uur komt de Avalona terecht in de helft van het vaarwater die is bestemd voor de afvaart. De situatie die daarop volgt, is volgens een reconstructieschets die is gevoegd bij het hierna te noemen proces-verbaal van 17 maart 2017 zo (de Eiltank 65 valt buiten het kader van de kaart):
2.1.9.
Om 9:43:15 uur roept de Avalona de Esperanto 3/4 via marifoonkanaal 5 op en vraagt om een stuurboord/stuurboord passage. Die oproep wordt niet door de Esperanto 3/4 beantwoord. Om 9:43:33 uur trekt de Avalona het blauwe bord en schakelt zij het flikkerlicht aan.
2.1.10.
Om 9:44:14 uur varen de Esperanto 3/4 en de Avalona ter hoogte van kilometerraai 869,5 aan de rechteroever van de Waal binnen de gemeente Lingewaal tegen elkaar aan, waarbij de stuurboordzijde van de boeg van de Esperanto 4 de stuurboordzijde van de boeg van de Avalona raakt met schade aan beide schepen als gevolg.
2.1.11.
Op 17 maart 2017 heeft de politie (Landelijke Eenheid Dienst Infrastructuur Geografische Afdeling Noord-Oost Nederland) een proces-verbaal van aanvaring opgemaakt. In dat proces-verbaal staat onder meer:
Juridisch kader
Artikel 6.04 lid 1 RPR[Rijnvaartpolitiereglement 1995, rechtbank]
Bij ontmoeten moet een opvarend schip aan een afvarend schip een geschikte weg vrijlaten, de plaatselijke omstandigheden en de bewegingen van andere schepen daarbij in aanmerking genomen.
Artikel 6.03 lid 3 RPR
3. Bij ontmoeten of voorbijlopen mogen de schepen waarvan de koers elk gevaar voor aanvaring uitsluit hun koers noch hun snelheid zodanig wijzigen, dat daaruit gevaar voor aanvaring kan ontstaan.
Artikel 9.11 RPR
Een schip dat bij slecht zicht benedenstrooms van het Spijksche Veer (km. 857,40) vaart, moet zoveel mogelijk zijn stuurboordswal houden. De artikelen 6.04 en 6.05 zijn niet van toepassing.
Artikel 6.30 lid 1 en 2 RPR
1. Bij slecht zicht moeten alle schepen gebruik maken van radar.
2. Elk schip moet bij slecht zicht een snelheid aanhouden die is aangepast aan de mate van beperking van het zicht, aan de aanwezigheid en de bewegingen van andere schepen en aan de plaatselijke omstandigheden. Het moet aan de andere schepen de voor de veiligheid van de scheepvaart noodzakelijke inlichtingen geven.
Artikel 6.32 lid 2 RPR
2. Bij het ontmoeten en het voorbijvaren moeten de volgende bepalingen in acht worden genomen:
a) een in opvaart op radar varend schip moet, zodra het op het scherm tegemoet komende schepen bemerkt dan wel het een vak van de vaarweg nadert waar zich schepen zouden kunnen bevinden die nog niet op het scherm te zien zijn, per marifoon aan die schepen zijn categorie, zijn naam, zijn vaarrichting en zijn positie opgeven en met hen het voorbijvaren afspreken;
b) een in afvaart op radar varend schip echter dat op het scherm een schip bemerkt, waarvan de positie of het gedrag tot een gevaarlijke situatie zou kunnen leiden en dat zich via de marifoon niet heeft gemeld, moet via de marifoon dit schip op de gevaarlijke situatie wijzen en het voorbijvaren afspreken;
c) elk op radar varend schip dat via de marifoon wordt opgeroepen moet per marifoon antwoorden en zijn categorie, zijn naam, zijn vaarrichting en zijn positie opgeven.
Het moet dan met de tegemoet komende schepen het voorbijvaren afspreken; een klein schip mag evenwel slechts aangeven naar welke zijde het uitwijkt;
d) Wanneer met de van de andere kant komende schepen geen marifooncontact tot stand komt moet het op radar varend schip: - “één lange stoot" geven en dit sein zo dikwijls als nodig is herhalen, en - de snelheid verminderen en zo nodig stilhouden.
Artikel 4.05 lid 4, 5 en 6 RPR
4. Een motorschip, met uitzondering van een klein schip, mag slechts varen indien het is uitgerust met een marifooninstallatie geschikt voor de kanalen voor het schip - - schip verkeer, de nautische informatie en het verkeer tussen schip en havenautoriteiten die goed functioneert. Met deze marifooninstallatie moet gelijktijdig op twee kanalen kunnen worden uitgeluisterd.
5. Een varend motorschip, met uitzondering van een klein schip, moet de marifooninstallatie op ontvangst hebben ingeschakeld op het voor het schip-schip verkeer aangewezen kanaal, tenzij in een bepaald geval bij uitzondering het uitluisteren op een ander kanaal verantwoord is, en moet op de voor het schip-schip verkeer en voor de nautische informatie aangewezen kanalen de voor de veiligheid van de scheepvaart noodzakelijke inlichtingen geven. Het moet de kanalen voor het schip-schip verkeer en voor de nautische informatie gelijktijdig op ontvangst hebben ingeschakeld.
6. Teken B.11 (bijlage 7) geeft aan dat een schip gebruik moet maken van de marifoon overeenkomstig de voorschriften van de bevoegde autoriteit.
In het riviervak waar de aanvaring heeft plaatsgevonden is middels door de bevoegde autoriteit middels bord B.11 verplicht om per marifoon te communiceren via marifoonkanaal 5.
Onderzoek
Alle bij de aanvaring betrokken schippers bleken in het bezit van een radargetuigschrift. Alle schepen waren in het bezit van een bewijs dat hun radar en marifoon installatie naar behoren functioneerde. Tevens waren de schepen voorzien van een Inland AIS en ECDIS-apparaat zoals bedoeld in artikel 4.07 RPR. Daarnaast had men de beschikking over een radarinstallatie en marifooninstallatie.
Bij het door ons ingestelde onderzoek is niet gebleken dat één van de schepen onderbemand was tentijde van de aanvaring.
Wij verbalisanten hadden de beschikking over de opgenomen radarbeelden en geluidsband van de verkeerspost in Nijmegen. Van de interpretatie van deze beelden en geluidsband is afzonderlijk proces-verbaal opgemaakt hetgeen als bijlage bij dit proces-verbaal zal worden gevoegd. Met gebruikmaking van deze beelden en uit verklaringen van de diverse betrokkenen bleek ons het volgende:
Bij het onderzoek van deze aanvaring blijken door alle betrokken schepen overtredingen te zijn gemaakt welke meer of minder grote gevolgen hadden op de uiteindelijke aanvaring.
De bocht van Hulhuijzen, t.h.v. kmr 870 staat bekend als een gevaarlijke bocht waar veel aanvaringen gebeuren. Het vaarwater is ter plaatse 140 meter breed. Aan de linkeroever liggen groene tonnen. Ter hoogte van de groene tonnen varieerde de waterdiepte van 1,40 meter aan de benedenstroomse zijde tot 1,70 meter aan de bovenstroomse zijde. Langs de rechteroever varieerde de waterdiepte 10 meter uit de kribbenlijn tussen 4 a 5 meter.
Overtreding Wertheim:
De schipper van het opvarende schip Wertheim besloot, de eveneens opvarende, Avalona voorbij te lopen. Om het voorbijlopen van de Wertheim te versnellen en te vergemakkelijken had de schipper van de Avalona tevoren tijdelijk zijn snelheid verminderd. Omstreeks 09.39.41 bedankt de schipper van de Wertheim de Avalona en zegt dat hij voorbij is. Toen dat was gebeurd maakte hij vervolgens per marifoon, op kanaal 5, een afspraak om het schip Privilege voor bij te lopen. Dat hij deze manoeuvre vervolgens niet uit voerde communiceerde hij niet. Hij gaf dus niet aan andere schepen de voor de veiligheid noodzakelijk inlichtingen (overtreding art 6.30 lid 2 RPR). De schipper van de Avalona verhoogde na het voorbijlopen van de Wertheim zijn snelheid weer.
De schipper van de Avalona werd door deze melding op het verkeerde been gezet, en verkeerde mogelijk in de veronderstelling dat de Wertheim verder ging met het voorbijlopen van de Privilege. Pas op 09.42.25 roept de schipper van de Wertheim naar de Avalona dat hij is afgestopt. De schipper van de Wertheim veranderde bij het voorbijlopen zijn koers en snelheid dusdanig dat daardoor gevaar voor aanvaring ontstond. (overtreding artikel 6.03 lid 3 RPR)
Overtreding Avalona:
De schipper van de Avalona merkte te laat dat de Wertheim was afgestopt. Hij had dit echter kunnen zien op zijn radarbeeld en zijn ECDIS-apparaat dat de Avalona de Wertheim weer opliep. Hij beantwoordde de melding van de Wertheim dat deze afstopte op 09.42.31., en zei dat hij het gezien had. Op dat moment voer de Avalona echter nog 2 km/u sneller dan de Wertheim. De schipper van de Avalona hield dus bij slecht zicht geen snelheid aan die was aangepast aan de mate van beperking van het zicht, en aan de aanwezigheid en de bewegingen van andere schepen. (overtreding van artikel 6.30 lid 2 RPR) Er dreigde gevaar voor aanvaring.
De Avalona was toen de Wertheim al dicht genaderd. De schipper van de Avalona stuurde daarop naar zijn bakboordzijde om een aanvaring te voorkomen. Hij geraakte daarbij aan de rechteroever, zijnde zijn bakboordswal (overtreding van artikel 9.11 RPR). De schipper van de Avalona, verklaarde later dat hij niet precies wist hoe hij daar op die plaats uit kwam. Vermoedelijk heeft de schipper van de Avalona, welke op autopiloot voer, zijn stuurinrichting te laat omgeschakeld naar wegafhankelijk, waardoor de stuurmachine te traag werkte voor een snelle koerscorrectie. Door deze manoeuvre liet de Avalona geen geschikte weg vrij voor de afvarende Esperanto, welke door de scherpe bocht van Hulhuizen een grote pad breedte nodig had.
Doordat de opvarende Avalona plotseling zijn koers sterk wijzigde voordat hij de Esperanto ontmoette, sloot hij de weg af voor de afvarende Esperanto en ontstond gevaar voor aanvaring. Hij liet geen geschikte weg vrij voor de afvarende Esperanto, (artikel 6.04 lid 1 RPR) Deze koerswijziging vond plaats toen de Esperanto de Avalona tot op 400 meter genaderd was.
Overtreding Esperanto
Ongeveer 1 minuut voor de aanvaring omstreeks 09.43.15 uur, op ongeveer 350 meter afstand van de Esperanto poogde de schipper van de Avalona per marifoonkanaal 5 nog contact te krijgen met de schipper van de Esperanto om een afspraak te maken voor een stuurboord op stuurboord passage. De Esperanto luisterde echter marifoonkanaal 5 niet goed uit. De schipper van de Esperanto heeft de oproepen van de Avalona op marifoonkanaal 5 niet beantwoord. Op 09.44.15 riep de Esperanto op kanaal 10 drie maal de Avalona op. Dat was echter op het verkeerde marifoonkanaal 10 i.p.v. 5. De schipper van de Esperanto had de marifooninstallatie op ontvangst moeten hebben ingeschakeld op het voor het schip-schip verkeer aangewezen kanaal, tenzij in een bepaald geval bij uitzondering het uitluisteren op een ander kanaal verantwoord is, en moet op de voor het schip-schip verkeer en voor de nautische informatie aangewezen kanalen de voor de veiligheid van de scheepvaart noodzakelijke inlichtingen geven. Het moet de kanalen voor het schip-schip verkeer en voor de nautische informatie gelijktijdig op ontvangst hebben ingeschakeld. (artikel 4.05 lid 5 RPR). Deze communicatie-storing gebeurde ongeveer 80 meter voordat de aanvaring plaats vond. Op dat moment was een aanvaring reeds onvermijdbaar. Op de positie in de rivier van de Esperanto willen wij verbalisanten opmerken dat deze niet zoveel als mogelijk zijn stuurboordswal heeft aangehouden. De Esperanto voer constant in het midden van het vaarwater. De Esperanto had weliswaar gezien zijn lengte een grotere padbreedte, echter had meer zijn stuurboordswal kunnen varen.
Het is door ons verbalisanten echter niet in te schatten welke uitwerking dit (het waarnemen van de positie van de Esperanto) heeft gehad op de beslissingen van de bij de aanvaring direct en indirect betrokken schippers. Ook is niet in te schatten of en in welke mate dit van invloed is geweest op de uiteindelijke aanvaring.
De Esperanto had de impact van de aanvaring nog enigszins kunnen verkleinen door zijn snelheid uit zijn schip te halen. Hiervan is echter op de radarbeelden niets van waar te nemen, de snelheid was en bleef tussen de 17 en de 19 km/u.
Alles overziende had de schipper van de Avalona met meer alertheid deze aanvaring kunnen voorkomen ondanks de overtredingen die de overige bij deze aanvaring betrokken schippers maakten. Hij had tijdig moeten reageren op het afstoppen van de Wertheim en moeten beseffen hoe hij zijn stuurwerk had ingesteld zodat zijn schip goed op het roer zou reageren.
2.1.12.
Als bijlage bij het proces-verbaal van aanvaring zijn processen-verbaal van verhoor opgenomen, waaronder een proces-verbaal van verhoor van [naam] (schipper van de Avalona). In dat proces-verbaal staat onder meer:
(...)
Het weer was donker en mistig. Bij de vaart had ik ongeveer 100 meter tot 150 meter zicht. Tijdens de aanvaring zijn de weersomstandigheden niet veranderd. Ik kon mijn voorschip op 80 meter zien en ongeveer 20 meter hiervoor. Het was noodzakelijk om op radar te varen. De radar stond ingesteld op 500 meter of 800 meter. Dat weet ik niet meer. De radar stond niet gecentreerd. Ik maakte gebruik van twee loodlijnen en afstandsringen met een onderlinge afstand van 200 meter. Op het radarbeeld had ik 1200 meter zicht vooruit en 400 meter zicht achteruit. Radar en marifoon werkte naar behoren. (...)
(...)
Ter hoogte van Hulhuijzen maakte ik met mijn schip een bocht naar stuurboord. (...) De afstand van mijn voorschip en het achterschip van de “Wertheim” op het moment dat de “Wertheim” naar stuurboord voer, om voor mij te gaan varen, was ongeveer 100 meter. Nadat ik weer achter de “Wertheim” voer, heb ik niet gemerkt dat ik de “Wertheim” weer aan het oplopen was. Opeens riep de “Wertheim” mij, in de Duitse taal, op en zei dat ik mijn snelheid moest minderen. Op het radarscherm zag ik dat de “Wertheim” vrij kort op mijn voorschip was gaan varen. Het radarbeeld bij mij aan boord gaf mij de indruk dat ik, met mijn voorschip, al tegen het achterschip van de “Wertheim” aan zat. Ik kon de achterkant, de achterwoning, van de “Wertheim” zien door de mist. Ik denk dat onze onderlinge afstand ongeveer 80 meter tot 100 meter was.
Om een aanvaring met de “Wertheim” te voorkomen, heb ik bakboord roer gegeven en ben stationair gaan varen. Bij het uitwijken naar bakboord heb ik het stuurwerk ingesteld op de stand “piloot”. Ik heb de “Wertheim” tijdens deze manoeuvre niet opgeroepen of een geluidssein gegeven. Mijn voorschip heeft het achterschip van de “Wertheim” niet geraakt. Ons schip voer naar bakboord en mijn bedoeling was om de “Wertheim” weer te volgen. Ik probeerde naar stuurboord te sturen, maar het schip bleef naar bakboord gaan. Ik heb meer stuurboord roer en gas bij gegeven. Ons schip bleef naar bakboord gaan. Deze situatie verraste mij een beetje en misschien heb ik niet naar stuurboord kunnen corrigeren, omdat het stuurwerk op de stand “piloot” stond ingesteld. Ik zag dat ik binnen enkele seconden van de linker naar de rechter over was gevaren. (...)
(...)
Misschien had ik niet direct na het op- en voorbijlopen van de “Wertheim” weer gas bij moeten geven.
(...)
Ik begrijp niet wat er gebeurd is. Ik heb geen idee waarom mijn schip naar bakboord is gegaan. Ik heb geen alarmen en/of foutmeldingen in de stuurhut gehad van systemen.
(...)
2.1.13.
Als bijlage bij het proces-verbaal is tevens een gezamenlijke verklaring van [naam] en [naam] opgenomen. Zij verklaren onder meer dat de radar van de Esperanto 3/4 stond ingesteld op een bereik van 800 en naar beneden was gecentreerd.
2.1.14.
Als bijlage bij het proces-verbaal is tevens het proces-verbaal van bevindingen van de Landelijke Eenheid Team Verkeersspecialisten van 17 februari 2017 opgenomen. Daarin staat onder meer:
(...)
5.Interpretatie en analyse
(...)
5.5
Vermijdbaarheid
(...)
De door de Wertheim ingezette oploop manoeuvre op de Avalona was mogelijk, echter daarna werd het verkeersbeeld drukker. De Wertheim anticipeerde door snelheid te minderen. De Avalona had hierbij eveneens genoeg snelheid kunnen en moeten minderen in plaats van uit te wijken naar bakboord.
(...)
2.2.
De feiten: schade
2.2.1.
Aqualona heeft een expertiserapport op tegenspraak (contradictory damage taxation) laten opstellen van de schade aan de Avalona door Petermann GmbH Schiffssachverständigenbüro. In het rapport van 7 maart 2017 staat onder meer:
Contradictorydamage taxation(...) about a damage to
MS “Avalona”(...) which, acc. to details, allegedly happened on 29.12.2016 during the journey from Antwerp (Belgium) to Hauconcourt (France), loaded with 550 t ammonium nitrate, near Kekerdom (The Netherlands) due to a collision with connected coupled convoy of “
Esperanto 3 & 4”
MS “Avalona”(...) which, acc. to details, allegedly happened on 29.12.2016 during the journey from Antwerp (Belgium) to Hauconcourt (France), loaded with 550 t ammonium nitrate, near Kekerdom (The Netherlands) due to a collision with connected coupled convoy of “
Esperanto 3 & 4”
As well as in conjunction with MS
“Wertheim”
“Wertheim”
(...)
After the collision, MS “Avalona” had been hauled alongside of MV “Excelsior” towards Lobith (The Netherlands). The harbor could be entered by its own power where it was moored.
On the day of the collision the company De Groot Diesel Marine Services B.V. came to the harbor in Lobith on board for controlling the orientation of the main engine as well as the generators and the bow thruster engine in the foreship.
A day later, Markerink B.V. performed an emergency repair in the foreship area, where several cracks in the hull could be found. Despite the emergency repair the officials of IL&T did not allow to sail to the discharging berth. So the vessel had to sail back to the charging berth in Antwerp.
On 31.12.2016 the vessel left Lobith at 08:00 a.m. for sailing to Haaften (The Netherlands) where the shipyard Asto B.V. came on board on 04.01.2017 for measuring the damaged parts for making an offer. Afterwards, the vessel left to sail to the Kreekraksluiz. The location was reached on 05.01.2017. At the Kreekraksluiz Maritec Shipyard BVBA and Scheldewerf Rupelmonde NV came on board for identifying the damages and to make another offer.
During the night of the 05.01.2017 and the 06.01.2017 the vessel got discharged at BASF Antwerp into a Coaster. After that, Asto B.V. was back on board.
On 09.01.2017 all offers were made and it had been decided to sail to the Scheldewerf Rupelmonde NV, because of the best tender. On 10.01.2017 at 01:00 p.m. the shipyard started with getting the MS “Avalona” out of the water.
Surveys:
(...)
Determinations:
During the surveys it could be determined that the foreship on the starboard side had a huge damage. In this area, the main hull above and in front of the anchor pocket (seen from the aft) had several dents and cracks. Even the wale plate, the bulwark and the main deck got damaged and are heavily deformed. The forward bollards were partly ripped out of the foundations. Due to these damages the frames and stiffeners as well as the collision bulkhead got damaged.
In case of the hard impact, the forces turned over the roof of the foreship accommodation into the main deck on portside. In this area the roof and the gangboard are deformed. Furthermore, a crack in the area of the door for the foreship accommodation could be found. Due to the collision, several interior parts, slackly furniture, the electrical oven and other things got damaged.
On portside in the foreship section is a dent in the bilge.
In the midship section area the sidewalk and the wale plate got deformed. Due to this deformation, the longitudinal bulkhead in the hold got some dents, too.
Besides the damage in the top part of the midship section, the bottom also has a deformation in transversal direction from the portside to midship.
In the aft ship of the vessel further damages can be found. The external plastic freshwater tanks are located in the engine room. At three out of four of these tanks the flange between the tank and the pipe as well as partly the tanks themselves are damaged. In the rear accommodation several slackly furniture as well as other parts of the interior, the washing machine, the dryer, several TVs, and so on got broken and damaged. Even in the wheelhouse there are several scratches in the radar monitor as well as a broken TV monitor for the cameras. But also some tiles are broken.
On the roof there is a car and a jet ski located. Both vehicles slipped on the roof and got damaged by moving into two fans which are also damaged.
The costs in connection with the damage are appraised in detail as follows:
hull damages
1. (...)
(...)
12. (...)
total hull damages€ 111.154.25
Inventory and slackly furniture
13. several slackly furniture as well as inventory parts need to be replaced
(...)
total remuneration € 10.008,53
Car
14. repairing work of the rim and bumper of a VW Passat CC € 500,00
Jet-Ski
15. repairing work of the bow and aft of the jet-ski, incl. painting
and coating as well as V.A.T., lump-sum € 1.750,00
total€ 123.412.78
(...)
repair time: 12 (twelve) working days
starting on 11.01 2017 and finished on 26.01.2017
(...)
2.2.2.
De schade aan de duwbak (Esperanto 4) is opgenomen door [naam] te [plaats], als deskundige benoemd zijdens Aqualona, en EOC expertise BV te Meppel, als deskundige benoemd zijdens Scheepvaartonderneming Esperanto. In het expertiserapport van 24 juli 2017 staat onder meer:
(...)
Datum en plaats van evenement
29 december 2016 te Hulhuizen.
Datum en plaats van expertise
29 december 2016 het gekoppelde samenstel liggende te IJzendoorn en op 03 januari 2016 het gekoppelde samenstel liggende bij Scheepswerf Kooiman Hoebée te Dordrecht;
13 en 28 maart 2017, de vrachtduwbak liggende bij Scheepswerf Kooiman Hoebée te Dordrecht.
(...)
Onderwerp van expertise
Voor- en achterschip en inboedel.
Geconstateerde schade
Ter plaatse van het voorschip, ter plaatse van hart schip en aan stuurboordzijde de steven-, boei- met bergplaat en huidbeplating tot halverwege de voorpiek inclusief achterliggende verbanddelen ingezet en de boeiplaat vervormd, de huidbeplating van de bovenkant van de ingebouwde ankernis afgescheurd, de bovenkant van de ankernis hol geworden, de kluispijp omhoog geduwd, de dekbeplating ter plaatse van diverse gangboordknieën omhoog geduwd;
ter plaatse van bakboordzijde, net naast hartschip de bovenkant van de huidbeplating en onderkant van de bergplaat open gescheurd en de boeiplaat vervormd, ter plaatse van bakboordzijde en toegang naar de voormachinekamer de dekbeplating geplooid,
ter plaatse van het achterschip, ter plaatse van de duwsteven van de “ESPERANTO 3”, de bergplaat en bovenkant van de huidbeplating inclusief achterliggende verbanddelen aan weerszijden naar binnen verbogen, ter plaatse van de binnenzijde van de bakboord vleugel de huidbeplating inclusief achterliggende verbanddelen naar binnen verbogen.
(...)
De totale reparatie- en remplacementskosten als hierboven omschreven, bedragen de somma van € 81.174.15 excl. BTW
(...)
Opmerking
Vanwege het lage water op de rivieren alsmede naderende feestdagen (weekend met jaarwisseling), werd door ILT goed bevonden dat de “ESPERANTO 4” tot 31 maart 2017 geladen aan de vaart zou mogen deelnemen, mits het voorschip waterdicht gemaakt zou worden middels een noodreparatie.
Mede hierdoor konden ondergetekenden twee offertes laten opmaken. De voordeligste in combinatie met snelheid, vanwege tijdverlies en hierbij horende inkomstenderving, werd de opdracht gegund.
Reparatieduur
De duur der definitieve reparatiewerkzaamheden werd door ondergetekenden, bijzondere omstandigheden voorbehouden, vastgesteld op (17) zeventien werkdagen, (exclusief vertraging, noodreparatie en aanvaartijd), echter zonder verbintenis ten aanzien van de omvang van eventuele bedrijfsschade.
Relevante data
Door ondergetekenden werden de navolgende relevante data genoteerd:
- Evenement te Hulhuizen : 29-12-2016 09.30
- Vertraging te IJzendoorn : 29-12-2016 12.00-17.00
Noodreparatie
- Aankomst Scheepswerf Kooiman
Hoebée te Dordrecht : 03-01-2016 07.00
- Aanvang noodreparatie en
schadeopname : 03-01-2016 08.00
- Einde noodreparatie aan voorschip : 03-01-2016 16.00
Definitieve reparatie
- Vrachtduwbak ledig te Gent : 10-03-2017 23.00
- Aankomst bij reparateur : 11-03-2017 13.45
- Aanvang definitieve reparatie : 13-03-2017 07.30
- Einde definitieve reparatie : 04-04-2017 16.30
- Vrachtduwbak bij scheepswerf
opgehaald / vertrokken : 04-04-2017 ’s avonds
(...)
2.2.3.
EOC heeft een bedrag van € 79.674,15 als vergoeding van schade aan het casco van de Esperanto 4 aan Scheepvaartonderneming Esperanto uitgekeerd.
3. De vorderingen in de hoofdzaak in conventie en in reconventie en in de vrijwaring
de vorderingen van Scheepvaartonderneming Esperanto en EOC (hoofdzaak, conventie)
3.1.
Scheepvaartonderneming Esperanto en EOC vorderen dat de rechtbank als Rijnvaartrechter, bij vonnis, voor zover mogelijk uitvoerbaar bij voorraad:
1. voor recht verklaart dat Aqualona aansprakelijk en vergoedingsplichtig is voor alle door Scheepvaartonderneming Esperanto en EOC geleden schade en eventueel nog te lijden schade als gevolg van voormelde aanvaring,
2. voor recht verklaart dat Scheepvaartonderneming Esperanto niet aansprakelijk is voor de door Aqualona geleden en alsnog te lijden schade als gevolg van voormelde aanvaring,
3. Aqualona veroordeelt om tegen behoorlijk bewijs van kwijting te voldoen:
a. aan Scheepvaartonderneming Esperanto € 136.264,02, zijnde het bedrag aan onvergoede casco- en verletschade, te vermeerderen met de wettelijke rente vanaf 29 december 2016, althans met ingang van de datum van de procesinleiding tot aan de dag der algehele voldoening,
b. aan EOC € 79.674,15, zijnde het totaalbedrag dat zij aan Scheepvaartonderneming Esperanto aan cascoschade heeft vergoed, waardoor zij in de rechten van Scheepvaartonderneming Esperanto is gesubrogeerd, te vermeerderen met de wettelijke rente vanaf 29 december 2016, althans met ingang van de datum van de procesinleiding tot aan de dag der algehele voldoening,
c. aan EOC € 5.225,00 voor kosten gemaakt ter vaststelling van de schade, te vermeerderen met de wettelijke rente vanaf de factuurdata, althans met ingang van de datum van de procesinleiding tot aan de dag der algehele voldoening;
d. aan Scheepvaartonderneming Esperanto, althans aan EOC een bedrag van € 2.826,00 voor buitengerechtelijke kosten, te vermeerderen met de wettelijke rente vanaf de datum van de procesinleiding tot aan de dag der algehele voldoening,
4. met veroordeling van Aqualona in de proceskosten te vermeerderen met wettelijke rente en in de nakosten.
de tegenvordering van Aqualona op Scheepvaartonderneming Esperanto (hoofdzaak, reconventie)
3.2.
Aqualona vordert dat de rechtbank bij vonnis, uitvoerbaar bij voorraad, Scheepvaartonderneming Esperanto zal veroordelen tot betaling aan haar van een schadevergoeding van € 157.011,78, te vermeerderen met rente, met veroordeling van Scheepvaartonderneming Esperanto in de proceskosten.
de vordering van Aqualona op [gedaagden] (vrijwaring)
3.3.
Aqualona vordert dat de rechtbank bij vonnis, uitvoerbaar bij voorraad, [gedaagden] hoofdelijk zal veroordelen tot betaling aan Aqualona van:
A. al hetgeen waartoe Aqualona mocht worden veroordeeld in de hoofdzaak met zaaknummer NL18.11636 (thans C/05/362166 / HA ZA 19-169),
B. € 157.011,78 te vermeerderen met wettelijke rente,
met veroordeling van [gedaagden] in de kosten van deze procedure.
3.4.
Ter zitting heeft Aqualona desgevraagd toegelicht dat de vordering onder B is ingesteld voor het geval dat de (tegen)vordering in de hoofdzaak niet wordt toegewezen.
4.De beoordeling
4.1.
Aansprakelijkheid (hoofdzaak en vrijwaring)
4.1.1.
In het tussenvonnis van 8 november 2019 is overwogen wat het juridische kader bij de beoordeling van de vorderingen in de hoofdzaak en de vrijwaring is (onder 2.6 en 2.7). Die overwegingen worden hier ten behoeve van de leesbaarheid van dit vonnis opnieuw opgenomen.
4.1.2.
Op het onderhavige geschil is het Verdrag van Genève tot het vaststellen van enige eenvormige regelen inzake aanvaring in de binnenvaart d.d. 15 maart 1960 van toepassing dat is geïncorporeerd in Boek 8 BW. Krachtens artikel 4 lid 1 van Pro de Verordening (EG) nr. 864/2007 van het Europees Parlement en de Raad van 11 juli 2007 betreffende het recht dat van toepassing is op niet-contractuele verbintenissen (Rome II) is Nederlands recht van toepassing nu de schade is opgelopen in Nederland. Onder het toepasselijk recht valt ook het Rijnvaartpolitiereglement (RPR).
4.1.3.
In zijn arrest van 30 november 2001 (NJ 2002, 143, Casuele / De Toekomst) heeft de Hoge Raad overwogen dat er sprake is van schuld van een schip indien de schade het gevolg is van (a) een fout van een persoon voor wie de eigenaar van het schip aansprakelijk is volgens de artikelen 6:169 – 6:171 BW; (b) een fout van een persoon of van personen die ten behoeve van het schip of van de lading arbeid verricht/verrichten of heeft/hebben verricht, begaan in de uitoefening van hun werkzaamheden; (c) de verwezenlijking van een bijzonder gevaar voor personen of zaken dat in het leven is geroepen doordat het schip niet voldeed aan de eisen die men in de gegeven omstandigheden eraan mocht stellen (rechtsoverweging 3.3.2 slot).
4.1.4.
Volgens Scheepvaartonderneming Esperanto en EOC is de aanvaring veroorzaakt door de onreglementaire, onzorgvuldige, althans onzeemanschappelijke wijze van varen door de Avalona. Volgens haar heeft de Avolona schuld aan de aanvaring. Zij verwijt de Avalona in het bijzonder dat zij over het midden van de vaargeul voer, ruim in het gedeelte van de vaargeul van de afvarende Esperanto 3/4.
4.1.5.
In de hoofdzaak betwist Aqualona primair dat aan de Avalona medeschuld aan de aanvaring kan worden verweten. Subsidiair betoogt zij dat de oorzaak van de schade niet kan worden vastgesteld en de schade ingevolge artikel 8:1004 lid 2 BW Pro daarom dient te worden gedragen door hen die haar hebben geleden. Meer subsidiair betoogt Aqualona dat de schade in gelijke delen tussen partijen dient te worden verdeeld, omdat de verhouding van de overtredingen en de uitwerkingen daarvan op de schade zich niet goed laten vaststellen.
4.1.6.
Aqualona licht haar verweer als volgt toe. De Avalona heeft om 9:43:15 uur de Esperanto 3/4 opgeroepen met de vraag om stuurboord/stuurboord te passeren, maar de Esperanto 3/4 heeft die oproep niet beantwoord. Aqualona leidt uit de marifoonopnamen af dat de schipper van de Esperanto 3/4 in strijd met artikel 4.05 RPR niet het juiste marifoonkanaal had aanstaan, dat is het ter plaatse geldende kanaal 5. Om 9:43:33 uur heeft de Avalona het blauwe bord getrokken met flikkerlicht. Hiermee heeft zij kenbaar gemaakt de afvaart aan haar stuurboordzijde te willen vrijlaten (artikel 6.04 lid 3 RPR). Ook daarop heeft de Esperanto 3/4 niet gereageerd. Zij wist of had moeten weten dat de tegemoetkomende scheepvaart elkaar aan het voorbijlopen was, maar bleef in het midden van het vaarwater varen met een snelheid van 18 tot 19 km/u, bij slecht zicht en laag water. Als de Esperanto 3/4 wel marifoonkanaal 5 had uitgeluisterd, dan had zij bovendien de verschillende oproepen van de opvaart gehoord, waarna Wertheim en de Esperanto 3/4 hun posities hadden kunnen doorgeven zodat de Wertheim niet aan haar oploopmanoeuvre was begonnen. Ook had de Esperanto 3/4 dan haar snelheid kunnen aanpassen.
4.1.7.
Aqualona betoogt voorts dat de Avalona door het plotselinge afstoppen van de Wertheim gedwongen was om uit te wijken. De Avalona was in de veronderstelling dat de Wertheim de Privilege voorbij zou lopen, aangezien zij dit even daarvoor via de marifoon met de Privilege had afgesproken. Volgens Aqualona mocht de Avalona erop vertrouwen dat de Wertheim de Privilege daadwerkelijk voorbij zou lopen en hoefde zij er niet op bedacht te zijn dat de Wertheim dat toch niet zou doen. Op het moment dat de Avalona via de marifoon hoorde dat de Wertheim haar snelheid had verminderd en op de radar zag dat de Wertheim een sterke beweging richting stuurboord maakte, kon zij niets anders meer doen dan uitwijken en snelheid verminderen. Uitwijken naar stuurboord was daarbij niet mogelijk vanwege een ter plaatse aanwezige ondiepte en omdat zij het risico liep de achtersteven van de Wertheim te raken dan wel haar in de zij te raken, met het risico dat de Wertheim lek zou raken. Aqualona verwijt de Wertheim voorts dat de oploopmanoeuvre die zij voor de bocht heeft ingezet in de gegeven omstandigheden hoe dan ook onverantwoord was en dat de Wertheim zich er onvoldoende van heeft vergewist of deze manoeuvre zonder gevaar kon worden uitgevoerd. Volgens Aqualona stond de radar van de Wertheim ingesteld op een te beperkt bereik, namelijk 1200 meter vooruit. Voorts heeft de Wertheim niet via de marifoon geïnformeerd of er tegemoetkomende schepen waren. Aqualona wijst daarbij op de omstandigheden, te weten laag water, slecht zicht, gevaarlijke bocht, druk scheepvaartverkeer. Volgens Aqualona heeft de Wertheim artikel 6.03 lid 3 RPR geschonden door in dichte mist zijn koers en snelheid zodanig te veranderen dat daardoor gevaar voor aanvaring ontstond. Aqualona betwist dat de Avalona in strijd heeft gehandeld met artikel 6.30 RPR.
4.1.8.
[gedaagden] betoogt dat de Wertheim geen schuld aan de aanvaring heeft. Volgens haar heeft zij gevaren op de wijze die is voorgeschreven in het RPR, in het bijzonder de artikelen 6.30, 6.32 en 9.11. Zij erkent dat zij de uitvoering van haar voornemen om de Privilege voorbij te lopen heeft uitgesteld en dat zij daartoe vaart heeft geminderd en haar koers naar stuurboord heeft verlegd. Zij heeft dat echter niet plotseling gedaan, maar is geleidelijk vanaf 9:41:24 uur achter de Privilege gaan invoegen. Daarbij heeft zij in anderhalve minuut niet meer dan 5 km/u snelheid geminderd. De Avalona is niet alleen tot 9:42:09 uur sneller gaan varen en pas vanaf dat tijdstip langzamer, maar heeft bovendien zelf haar koers naar bakboord verlegd, zodat zij achter de Wertheim kwam te varen. [gedaagden] betoogt voorts dat de Wertheim de Privilege niet is voorbij gelopen maar achter haar heeft ingevoegd omdat zij de Esperanto 3/4 zag naderen en dat de Avalona dat ook heeft gezien of had moeten zien. Volgens [gedaagden] is de Avalona niet door de manoeuvre van de Wertheim overvallen, wat zij afleidt uit de reactie van [naam] op het bericht via de marifoon van de Wertheim van 9:42:27 uur dat zij een beetje was afgestopt, namelijk dat hij dat had gezien. Het zou volgens [gedaagden] ook getuigen van slecht zeemanschap en onzorgvuldige observatie als [naam] dat niet had gezien. [gedaagden] verwerpt daarom het verwijt dat de Wertheim niet via de marifoon kenbaar heeft gemaakt dat zij de uitvoering van haar voornemen de Privilege voorbij te varen uitstelde. Volgens [gedaagden] is de aanvaring veroorzaakt doordat de Avalona te laat snelheid heeft teruggenomen, toen de afstand tussen de Avalona en de Wertheim te klein was geworden niet ervoor heeft gekozen hetzij uit te wijken naar stuurboord, hetzij tegen de Wertheim van achteren aan te varen (met in beide gevallen geen of minder schade tot gevolg dan bij de frontale botsing die zich heeft voorgedaan) en voorts doordat de Avalona een stuurfout heeft gemaakt die erin is gelegen dat zij het stuurwerk op de stand ‘piloot’ had ingesteld en niet op de stand ‘wegafhankelijk’, waardoor het roer minder direct reageert op de commando’s van de roerganger.
4.1.9.
Op basis van de feitelijke gegevens in het dossier, in het bijzonder de bewegende beelden van de registratie die Rijkswaterstaat verkeerspost Nijmegen heeft gemaakt met de marifoonkanalen 5 en 10, de bevindingen van de politie uit het onderzoek naar de overtredingen van de betrokken schepen zoals vastgelegd in het proces-verbaal van 17 maart 2017 en hetgeen de partijen in deze procedure naar voren hebben gebracht, oordeelt de rechtbank dat alle drie de schepen in zekere mate schuld hebben aan het ontstaan van de schade aan de Esperanto 3/4 en aan de Avalona als gevolg van de aanvaring.
4.1.10.
Daarbij treft de Avalona de meeste schuld. Het is immers de Avalona die zich op de verkeerde helft van de rivier bevond, namelijk de helft die bestemd is voor de afvaart, en die daarmee de doorgang blokkeerde van de Esperanto 3/4 met de aanvaring als gevolg. Daarmee overtrad de Avalona de artikelen 9.11 RPR en 6.04 lid 1 RPR. Het valt de Avalona te verwijten dat zij, na door de Wertheim te zijn voorbijgelopen, haar snelheid niet heeft aangepast aan de omstandigheden, te weten een smalle vaargeul, slecht zicht en de manoeuvre van de Wertheim bij druk scheepvaartverkeer, waarmee zij had kunnen voorkomen dat zij voor haar (de Wertheim) moest uitwijken. Daarbij gaat de rechtbank ervan uit dat de Avalona al voor 9:42:28 uur had gezien dat de Wertheim snelheid had teruggenomen omdat [naam] dat op dat moment zelf heeft gezegd. In het tijdvak van 9:41:23 uur tot 9:42:09 uur, waarin de snelheid van de Wertheim was teruggelopen van 12,8 km/u tot 9,4 km/u (dus 3,4 km/u minder), is de snelheid van de Avalona juist toegenomen van 10,4 km/u tot 11,9 km/u (dus 1,5 km/u meer). Pas vanaf dat moment (9:42:09 uur) is de snelheid van de Avalona teruggelopen en wel van 11,9 km/u tot 10,6 km/u om 9:42:28 uur (dus met 1,3 km/u). In datzelfde tijdvak liep de snelheid van de Wertheim terug van 9,4 km/u tot 8,3 km/u (dus met 1,1 km/u). Daaruit leidt de rechtbank af dat de Avalona sneller kon afstoppen dan de Wertheim. Zij had daarmee eerder moeten beginnen. Door aldus haar snelheid niet of niet voldoende aan te passen aan de omstandigheden, heeft de Avalona artikel 6.30 lid 2 RPR overtreden. Als het schroefwater van de Wertheim bij de manoeuvre van de Avalona een rol heeft gespeeld, wat [gedaagden] betwist, verwijzend naar haar snelheid op dat moment van 8,3 km/uur, en wat niet wordt bevestigd door de verklaring van [naam] en evenmin door het proces-verbaal van de politie, dan blijft dat voor risico van de Avalona, omdat zij met dat schroefwater rekening had moeten houden. Het valt de Avalona ten slotte te verwijten dat zij, toen zij haar koers niet meer kon behouden, ervoor heeft gekozen uit te wijken naar bakboord, dat is in de richting van de helft van de rivier die is bestemd voor de afvaart, en niet naar stuurboord. Uit de koers die de Privilege even voor de aanvaring heeft kunnen varen, leidt de rechtbank af dat de Avalona had kunnen weten dat zij niet voor een ondiepte hoefde te vrezen, terwijl de radarbeelden niet bevestigen dat de Avalona, als zij naar stuurboord was uitgeweken, het risico liep de Wertheim in de zij te raken.
4.1.11.
De schuld van de Wertheim is erin gelegen dat zij, na de Avalona te zijn voorbijgelopen, niet de Privilege is voorbijgelopen zoals zij had aangekondigd, maar achter de Privilege is ingevoegd, kennelijk omdat zij de Esperanto 3/4 zag naderen. De Wertheim heeft daarbij weinig ruimte gelaten tussen haar achtersteven en de voorsteven van de Avalona en zij heeft de Avalona ook niet tijdig via de marifoon geïnformeerd over haar gewijzigde koers. Daarmee overtrad zij de artikelen 6.03 lid 3 RPR en 6.30 lid 2 RPR en werkte zij in de hand dat de Avalona moest uitwijken. Hierbij moet in aanmerking worden genomen dat de schepen weinig tijd hadden om te manoeuvreren doordat zij steeds dicht bij elkaar voeren op een drukke rivier met beperkt zicht ten gevolge van de mist en dat bovendien vlak voor een onoverzichtelijke bocht in de rivier. Het verwijt dat de Wertheim in de gegeven omstandigheden hoe dan ook de Privilege niet had mogen oplopen is niet terecht. Uit de radarbeelden blijkt reeds dat dergelijke manoeuvres ook op dat moment en in die omstandigheden in beginsel op verantwoorde wijze kunnen worden uitgevoerd. De Wertheim kan ook niet worden verweten dat haar radar op een te beperkt bereik stond ingesteld. [gedaagden] wijst er terecht op dat dit niet wordt bevestigd in het onderzoek van de politie naar de aanvaring.
4.1.12.
De schuld van de Esperanto 3/4 aan de schade is erin gelegen dat zij bij laag water en slecht zicht in een gevaarlijke bocht met een aanzienlijke snelheid voer en niet is gebleken dat zij tijdig snelheid heeft teruggenomen. De impact van de aanvaring tussen haar en de Avalona en daarmee de omvang van de schade is daardoor vergroot. Ook heeft de Esperanto 3/4 in reactie op de oproep van de Wertheim van 9:40:11 uur of zij de toen voor haar varende Privilege mocht oplopen niet gevraagd om de positie van de Wertheim en niet haar eigen positie gegeven. Als zij dat wel had gedaan, dan had de Wertheim reeds toen kunnen besluiten de Privilege niet op te lopen. De Esperanto 3/4 heeft hiermee gehandeld in strijd met artikel 6.30 lid 2 RPR. De Esperanto 3/4 wordt ook verweten dat zij onvoldoende de rechteroever heeft gehouden, maar dat wordt haar niet zwaar aangerekend omdat zij ter zitting afdoende heeft toegelicht dat zij daartoe werd genoodzaakt door de lengte van haar schip en de aard van de bocht bij Hulhuizen, die zij met de stroom mee moest nemen.
4.1.13.
Dit alles leidt tot het oordeel dat de Avalona voor 75% schuld heeft aan het ontstaan van de schade, de Esperanto 3/4 voor 10% en de Wertheim voor het resterende deel van 15%. Zij zijn zonder hoofdelijkheid aansprakelijk voor hun deel (artikel 8:1006 leden Pro 1 en 2 BW). Aqualona zal daarom worden veroordeeld tot vergoeding van 75% van de schade aan de Esperanto 3/4, Scheepvaartonderneming Esperanto tot vergoeding van 10% van de schade aan de Avalona en [gedaagden] tot vergoeding van 15% van de schade aan de Avalona.
4.1.14.
Scheepvaartonderneming Esperanto heeft er geen belang bij dat de rechtbank verklaringen voor recht geeft over de aansprakelijkheid en vergoedingsplicht van Aqualona jegens haar en van haar jegens Aqualona. In deze procedure zal immers worden geoordeeld over de vorderingen tot schadevergoeding die deze partijen over en weer hebben ingesteld. De vorderingen tot het geven van verklaringen voor recht zullen daarom worden afgewezen.
4.2.
Schade van de Esperanto 3/4 (hoofdzaak in conventie)
4.2.1.
De vordering van Scheepvaartonderneming Esperanto is opgenomen in de procesinleiding onder 3. Die vordering is daar opgebouwd uit vier posten:
a. a) onvergoede casco- en verletschade € 136.264,02
b) cascoschade die EOC heeft vergoed € 79.674,15
c) expertisekosten € 5.225,00
d) buitengerechtelijke kosten
€ 2.826,00 +
€ 2.826,00 +
totaal € 223.989,17
4.2.2.
Scheepvaartonderneming Esperanto en EOC lichten de schade toe in de procesinleiding onder 26. Daar stellen zij dat zij de volgende schade hebben geleden:
a. a) cascoschade € 81.174,15
b) bedrijfsschade € 129.188,02
c) buitengerechtelijke incassokosten € 2.826,00
d) expertisekosten
€ 5.225,00 +
€ 5.225,00 +
totaal € 218.413,17
4.2.3.
Scheepvaartonderneming Esperanto en EOC stellen in de procesinleiding onder 27 dat EOC een bedrag van € 79.674,15 aan cascoschade aan Scheepvaartonderneming Esperanto heeft vergoed. Zij betogen dat EOC voor dat bedrag in de rechten van Scheepvaartonderneming Esperanto is gesubrogeerd. EOC spreekt Aqualona aan tot vergoeding van het bedrag van € 79.674,15. Volgens Scheepvaartonderneming Esperanto resteert een eigen vordering ten bedrage van € 136.264,02.
4.2.4.
De toelichtingen in de procesinleiding onder 26 en 27 zoals hiervoor weergegeven sluiten niet aan op de vordering zoals die is ingesteld onder 3. Op deze drie plaatsen in de procesinleiding wordt uitgegaan van drie verschillende totalen, namelijk:
€ 223.989,17 (procesinleiding 3)
€ 218.413,17 (procesinleiding 26)
€ 215.938,17 (procesinleiding 27)
4.2.5.
De rechtbank begrijpt dat de vorderingen van Scheepvaartonderneming Esperanto en EOC ertoe strekken om veroordeling van Aqualona te verkrijgen tot betaling van de volgende bedragen:
aan EOC:
vergoede cascoschade € 79.674,15
expertisekosten € 5.225,00 (facturen van € 2.475,00 en € 2.750,00)
aan Scheepvaartonderneming Esperanto:
restant cascoschade € 1.500,00 (€ 81.174,15 -/- € 79.674,15)
bedrijfsschade € 129.188,02
buitengerechtelijke kosten
€ 2.826,00
€ 2.826,00
totaal: € 218.413,17
4.2.6.
Het totaal van € 218.413,17 komt overeen met het totaal zoals dat is berekend in de procesinleiding onder 26. Het verschil tussen dat bedrag en het totaal van € 223.989,17 zoals dat wordt gevorderd in de procesinleiding onder 3 bedraagt € 5.576,00. Dat bedrag kan zijn opgebouwd uit € 2.826,00 (buitengerechtelijke kosten) en € 2.750,00 (de factuur van de expert van 16 augustus 2017, productie 8). Als dat zo is, dan zijn in de procesinleiding onder 3 de buitengerechtelijke kosten dubbel gevorderd en is de genoemde factuur van de expert dubbel gevorderd. Het verschil tussen het totaal van € 218.413,17 en het totaal van € 215.938,17 zoals dat volgt uit de procesinleiding onder 27 bedraagt € 2.475,00, hetzelfde bedrag als gefactureerd door de expert op 28 maart 2017, productie 9. Mogelijk is bij de berekening van de voor Scheepvaartonderneming Esperanto resterende vordering uitgevoerd geen rekening gehouden met deze factuur.
a) cascoschade Esperanto 4 (€ 81.174,15)
4.2.7.
Scheepvaartonderneming Esperanto (dan wel EOC) licht de post cascoschade toe met een verwijzing naar het expertiserapport van [naam] van 24 juli 2017. In dat rapport wordt de cascoschade met een uitgebreide specificatie vastgesteld op het gevorderde bedrag van € 81.174,15. Aqualona betwist deze post niet. Zij zal gezien haar aandeel in de schuld worden veroordeeld tot betaling aan EOC van 75% van het deel dat EOC van die schade aan Scheepvaartonderneming Esperanto heeft vergoed, dat is € 59.755,61, en aan Scheepvaartonderneming Esperanto van 75% van het deel dat niet is vergoed, dat is € 1.125,00, steeds te vermeerderen met de niet afzonderlijk betwiste wettelijke rente vanaf 29 december 2016 (de dag van de aanvaring). Voor zover de vordering strekt tot vergoeding van cascoschade boven deze bedragen, zal deze worden afgewezen.
b) bedrijfsschade Scheepvaartonderneming Esperanto (€ 129.188,02)
4.2.8.
Scheepvaartonderneming Esperanto licht de onder b gevorderde post bedrijfsschade als volgt toe. De Esperanto 3/4 heeft 25 dagen en 7 uur stilgelegen. De schade van een dag stilliggen bedraagt € 5.170,43. Dat is de totale omzet minus kosten over de periode van 25 november 2016 tot en met 23 februari 2017 volgens de opgave van [naam] (productie 7 bij procesinleiding), dat is € 496.361,10, gedeeld door 96 dagen. Scheepvaartonderneming Esperanto stelt voorts dat zij tijdens de reparatieperiode één keer een onrendabele reis heeft uitgevoerd met een schamele opbrengst van € 6.000,00. Aan de hand daarvan herberekent zij de schade van een dag stilliggen op € 5.107,93. Het gevorderde bedrag is het product van het aantal dagen stilligen en het herberekende bedrag per dag (25 7/24 × € 5.107,93 = € 129.188,02).
4.2.9.
Aqualona voert verweer tegen deze schadepost. Zij betwist de hoogte van de schade geleden als gevolg van tijdverlet en betoogt voorts dat Scheepvaartonderneming Esperanto niet heeft voldaan aan haar verplichting de schade te beperken.
bedrijfsschade: tijdverlet, dagbedrag
4.2.10.
Aqualona stelt dat vrachtprijzen in de periode die Scheepvaartonderneming Esperanto heeft gebruikt voor het vaststellen van de schade van een dag stilliggen, hoger zijn dan in de rest van het jaar, omdat dit de periode rond de feestdagen is (25 november 2016 tot en met 23 februari 2017). Zij betoogt dat het bedrag per dag overeenkomstig het gebruik in aanvaringszaken moet worden berekend over een langere periode, namelijk drie maanden voor en drie maanden na het ongeval (verweerschrift 32).
4.2.11.
Ter zitting is van de zijde van Scheepvaartonderneming Esperanto betoogd dat er in dit geval redenen zijn om af te wijken van de methode waarin een langere referentieperode wordt gebruikt. Zij wijst erop dat de reparatie is uitgevoerd in maart 2017 (de derde maand na de aanvaring) en er toen dus geen dagopbrengst is gegenereerd. Zij wijst er voorts op dat uit de opgave van Van de Wiel blijkt dat er op de feestdagen zelf (24, 25 en 26 december, 1 januari) niet is gevaren terwijl die dagen wel zijn meegerekend voor het gemiddelde. Verder stelt zij vast dat de dagopbrengst volgens de opgave van Van de Wiel in de periode van 25 november 2016 tot 6 januari 2017 lager is dan die over de gehele periode uit die opgave. Zij biedt aan berekeningen in het geding te brengen over een langere periode, waarbij zij echter opmerkt dat de periode na de reparatie niet representatief is, omdat het schip na reparatie nog een tijd op tijdbasis is verhuurd, wat minder opbrengt dan zelf varen. Aqualona houdt vast aan de berekening over een langere periode.
4.2.12.
De rechtbank zal de schade begroten op de wijze die het meest met de aard ervan in overeenstemming is (artikel 6:97 BW Pro). In aanvaringszaken als de onderhavige wordt de stilligschade vastgesteld aan de hand van de gemiddelde inkomsten in de drie maanden voor de periode dat het schip heeft stilgelegen en in de drie maanden daarna. Door aldus uit te gaan van een langere referentieperiode dan Scheepvaartonderneming Esperanto hanteert, wordt verdisconteerd dat prijzen in de loop van het jaar kunnen fluctueren en dat de wijze waarop het schip wordt geëxploiteerd kan variëren. Volgens het expertiserapport van EOC is de Esperanto 4 gerepareerd in de periode van 10 maart 2017 tot en met 4 april 2017. Scheepvaartonderneming Esperanto zal in de gelegenheid worden gesteld, overeenkomstig haar aanbod ter zitting, een overzicht in het geding te brengen van de opbrengsten van de Esperanto 3/4 over de periode van drie maanden voor de periode van stilliggen, dat is van 10 december 2016 tot 10 maart 2017, en over de periode van drie maanden na de periode van stilliggen, dat is van 5 april 2017 tot 5 juli 2017. De zaak zal daartoe worden verwezen voor akte aan de zijde van Scheepvaartonderneming Esperanto. Aqualona zal een antwoordakte mogen nemen.
bedrijfsschade: tijdverlet, reparatieperiode
4.2.13.
Aqualona wijst erop dat de reparatieperiode blijkens het expertiserapport is vastgesteld op 17 dagen, terwijl de reparatie 25 dagen heeft geduurd. Het is volgens haar onduidelijk waarom de reparatie pas is aangevangen op 13 maart 2017 terwijl de Esperanto 4 al op 11 maart 2017 aankwam bij de reparateur. Tevens is het voor haar onduidelijk waarom de reparatie acht dagen langer heeft geduurd dan door de expert is vastgesteld.
4.2.14.
Ter zitting heeft Scheepvaartonderneming Esperanto toegelicht dat de door de experts vastgestelde reparatieduur niet is overschreden. De experts hebben die reparatieduur vastgesteld op 17 werkdagen, terwijl het tijdverlet 25 kalenderdagen was. Het verschil tussen 17 reparatiedagen en 25 verletdagen wordt verklaard door vier weekenden. In het weekend wordt op de werf niet gewerkt, maar wordt wel gevaren. De reparatie is aangevangen twee dagen nadat het schip aankwam op de werf, omdat het schip aankwam op een zaterdag en de werkzaamheden maandag zijn begonnen. Aqualona heeft ter zitting gesteld dat werven in overleg bereid zijn op zaterdagen te werken tegen een extra vergoeding en te bewijzen aangeboden dat de werf bereid was dat te doen tegen een vergoeding die lager is dan de geclaimde schade per dag.
4.2.15.
De rechtbank overweegt hierover als volgt. Het is in beginsel aan degene die schade heeft geleden om desgewenst die schade tegen redelijke kosten te laten herstellen. Ook de grenzen van de verplichting de schade te beperken worden door de redelijkheid bepaald. De experts hebben gerapporteerd dat zij voor het schadeherstel twee offertes hebben laten opmaken en dat de opdracht is gegund aan ‘de voordeligste in combinatie met snelheid, vanwege tijdverlies en hierbij horende inkomstenderving’. De rechtbank leidt daaruit af dat Scheepvaartonderneming Esperanto althans haar experts bij het gunnen van de opdracht het tijdverlies hebben betrokken. Uit het verweer van Aqualona volgt niet zij daarbij een onredelijke afweging hebben gemaakt. De rechtbank zal daarom bij het vaststellen van de schade als gevolg van tijdverlet rekenen met een verletperiode van 25 dagen.
bedrijfsschade: verletdagen × dagbedrag
4.2.16.
De schade als gevolg van tijdverlet zal worden begroot op het product van het aantal verletdagen (25) en de verletschade per dag, vast te stellen aan de hand van een door Scheepvaartonderneming Esperanto aan te leveren overzicht van de opbrengsten van drie maanden voor en drie maanden na de periode van stilliggen (zie hiervoor onder ‘bedrijfsschade: tijdverlet, dagbedrag’). De uitkomst zal worden verminderd met het bedrag van € 6.000,00 dat het varen met uitsluitend de Esperanto 3 nog heeft opgeleverd. Omdat Scheepvaartonderneming Esperanto naar het oordeel van de rechtbank haar schadebeperkingsplicht niet heeft geschonden, zoals hierna te overwegen, zullen er niet meer bedragen in mindering worden gebracht. Aqualona is gezien haar aandeel in de schuld aansprakelijk voor 75% van de aldus te berekenen schade als gevolg van tijdverlet.
bedrijfsschade: schadebeperkingsplicht
4.2.17.
Volgens Aqualona had Scheepvaartonderneming Esperanto de hoogte van de schade door tijdverlet kunnen beperken hetzij door alleen met de Esperanto 3 te varen, hetzij door een duwbak te huren. Zij betoogt met een beroep op artikel artikel 6:101 BW Pro dat de vordering tot vergoeding van schade door tijdverlet moet worden afgewezen, althans verlaagd.
4.2.18.
Scheepvaartonderneming Esperanto heeft hiertegen ter zitting het volgende ingebracht. Haar bedrijfsvoering is afgestemd op het varen in een bepaalde markt met het speciaal met dit doel gebouwde koppelverband Esperanto 3/4. Zo beschikt het koppelverband niet over luiken. Omdat de Esperanto 3 is gebouwd om de Esperanto 4 te duwen, beschikt deze over twee motoren. Het is duur om daarmee te varen met uitsluitend haar eigen laadvermogen. Bovendien beschikt de Esperanto 4 over kopschroeven en radar, en kan niet van het personeel van de Esperanto 3/4 worden verwacht dat zij gedurende de reparatieperiode ineens met een ‘dode bak’ gaan varen. Daar komt bij dat niet elke duwbak geschikt is te worden geduwd door de Esperanto 3 vanwege haar specifieke vorm. Omdat het water in de reparatieperiode laag stond, waren duwbakken schaars en was de huur hoog. De opbrengst die werd behaald in de korte periode waarin alleen met de Esperanto 3 is gevaren, stond in geen verhouding tot het risico dat met varen gepaard gaat. Aqualona heeft daartegen ter zitting ingebracht dat normaal personeel ook met een kale bak moet kunnen varen, dat zij kan bewijzen dat er geschikte bakken te huur waren en dat daarvoor vrachten beschikbaar waren.
4.2.19.
De rechtbank oordeelt hierover als volgt. Aqualona beroept zich op de rechtsgevolgen van haar stelling dat Scheepvaartonderneming Esperanto haar schade onvoldoende heeft beperkt. Het is daarom aan haar feiten en omstandigheden te stellen waaruit dat volgt en deze zo nodig te bewijzen. In het licht van hetgeen Scheepvaartonderneming Esperanto heeft aangevoerd, heeft de Aqualona dat onvoldoende gedaan. Aan te nemen valt dat er duwbakken te huur zijn, maar Aqualona gaat niet in op de vraag of die duwbakken ook geschikt zijn om te worden geduwd door de Esperanto 3, die speciaal is gebouwd om de Esperanto 4 te duwen. Ook de stelling dat ‘normaal personeel’ ook met een kale bak (of ‘dode bak’; een duwbak zonder radar en boegschroeven) moet kunnen varen, is onvoldoende toegelicht. Als aldus niet kan worden aangenomen dat de Esperanto 3 met een te huren duwbak had kunnen varen, is evenmin voldoende toegelicht dat er geschikte vracht beschikbaar was voor uitsluitend de Esperanto 3 (dus zonder een duwbak). De conclusie is dat het verweer dat Scheepvaartonderneming Esperanto haar schade onvoldoende heeft beperkt, wordt verworpen.
c) buitengerechtelijke incassokosten (€ 2.826,00)
4.2.20.
De vordering tot vergoeding van buitengerechtelijke incassokosten zal in een volgend vonnis worden beoordeeld. Als een bedrag toewijsbaar is, zal daarbij rekening worden gehouden met het aandeel van Aqualona in de schuld aan de aanvaring.
d) expertisekosten (€ 5.225,00)
4.2.21.
EOC maakt aanspraak op vergoeding van € 5.225,00 aan expertisekosten. Zij legt twee facturen over van EOC Expertise B.V. aan haar, een van 28 maart 2017 voor € 2.475,00 en een van 16 augustus 2017 voor € 2.750,00. EOC stelt onder verwijzing naar artikel 6:96 lid 2 aanhef Pro en sub b BW dat deze kosten zijn gemaakt om de schade vast te stellen.
4.2.22.
Aqualona betwist deze post niet afzonderlijk. De kosten van de expertise komen als kosten voor het vaststellen van schade voor vergoeding in aanmerking op de daartoe aangevoerde grondslag. Aqualona zal gezien haar aandeel in de schuld worden veroordeeld tot vergoeding van 75% van het gevorderde bedrag, dat is € 3.918,75, te vermeerderen met de wettelijke rente als gevorderd.
4.3.
Schade van de Avalona (hoofdzaak in reconventie)
4.3.1.
De schade waarvan Aqualona vergoeding vordert, is het totaal van zes posten:
a. a) casco: € 111.154,25
b) inventaris: € 10.008,53
c) auto: € 500,00
d) jetski: € 1.750,00
e) tijdverlet: € 21.025,00
f) expertisekosten:
€ 12.574,00 +
€ 12.574,00 +
totaal: € 157.011,78
Voor zover de cascoverzekeraars van de Avalona de cascoschade hebben vergoed, hebben zij Aqualona last verstrekt tot het instellen van de vordering met betrekking tot de bovengenoemde schade.
a – d) casco, inventaris, auto, jetski (€ 123.412,78)
4.3.2.
Aqualona licht de vordering tot vergoeding van de schade aan het casco, de inventaris, de auto en de jetski van in totaal € 123.412,78 toe door te verwijzen naar het expertiserapport van 7 maart 2017 van Petermann, die deze schadeposten op de gevorderde bedragen heeft vastgesteld.
4.3.3.
Scheepvaartonderneming Esperanto heeft deze posten niet afzonderlijk betwist. Zij zal overeenkomstig haar aandeel in de schuld aan de aanvaring worden veroordeeld tot vergoeding van 10% van deze schade, dat is € 12.341,28, te vermeerderen met de wettelijke rente vanaf 29 december 2016 (de dag van de aanvaring).
e) tijdverlet (€ 21.025,00)
4.3.4.
Aqualona licht de vordering tot vergoeding van tijdverletschade als volgt toe. De Avalona is ten gevolge van de aanvaring vanaf 29 december 2017 tot en met 26 januari 2018 uit de vaart geweest (de rechtbank begrijpt: vanaf 29 december 2016 tot en met 26 januari 2017). Zij vaart voor een bedrag van € 725,00 per dag. Zij berekent haar schade aldus op 29 × € 725,00 = € 21.025,00.
4.3.5.
Scheepvaartonderneming Esperanto betwist de gestelde tijdverletschade. Zij wijst erop dat de reparatie volgens het rapport van haar eigen expert slechts twaalf dagen heeft geduurd en maakt er daarom bezwaar tegen dat Aqualona ongemotiveerd tijdverletschade vordert over 29 dagen.
4.3.6.
De rechtbank leidt uit het rapport van Petermann van 7 maart 2017 af dat de Avalona vanaf 29 december 2016 tot en met 26 januari 2017 niet kon varen. Dat zijn in totaal 29 dagen. De rechtbank zal de weekenden die in deze periode zitten, bij de periode van tijdverlet meerekenen zoals zij dat ook heeft gedaan bij de Esperanto (zie onder 4.2.14 en 4.2.15). De tijdverletschade wordt aldus vastgesteld op 29 × € 725,00 = € 21.025,00. Scheepvaartonderneming Esperanto zal gezien haar aandeel in de schuld aan de aanvaring ertoe worden veroordeeld 10% daarvan te vergoeden, dat is € 2.102,50, te vermeerderen met de wettelijke rente als gevorderd.
f) expertisekosten (€ 12.574,00)
4.3.7.
Aqualona maakt aanspraak op vergoeding van € 12.574,00 aan expertisekosten. Zij legt drie facturen over van Petermann, een van 6 april 2017 voor € 7.190,00, een van 28 juni 2017 voor € 1.476,00 en een van 14 augustus 2017 voor € 3.908,00, derhalve in totaal het gevorderde bedrag. Aqualona stelt dat deze kosten zijn gemaakt om de schade vast te stellen.
4.3.8.
Scheepvaartonderneming Esperanto betwist deze post niet afzonderlijk. De kosten van de expertise komen als kosten voor het vaststellen van schade voor vergoeding in aanmerking op grond van artikel 6:96 lid 2 aanhef Pro en sub b BW. Scheepvaartonderneming Esperanto zal gezien haar aandeel in de schuld worden veroordeeld tot vergoeding van 10% van het gevorderde bedrag, dat is € 1.257,40, te vermeerderen met de wettelijke rente als gevorderd.
proceskosten
4.3.9.
Aqualona zal als de overwegend in het ongelijk te stellen partij worden veroordeeld in de proceskosten.
4.4.
Schade van de Avalona (vrijwaring)
vorderingen onder A en B
4.4.1.
Aqualona heeft vorderingen ingesteld onder A en B. Voor zover haar cascoverzekeraars haar schade hebben vergoed, hebben zij aan Aqualona last verstrekt tot het instellen van deze vorderingen. De vordering onder A strekt ertoe dat Aqualona de nadelige gevolgen van verlies van de hoofdzaak kan afwentelen op [gedaagden] op grond van een regresrecht. Het is daarmee een eenvoudige vrijwaring als bedoeld in artikel 214 Rv Pro. De vordering onder B strekt er niet toe dat Aqualona de nadelige gevolgen van verlies van de hoofdzaak op [gedaagden] kan afwentelen. Het is een zelfstandige vordering die overeenstemt met de tegenvordering in de hoofdzaak en die is ingesteld voor het geval dat die vordering niet wordt toegewezen. Naar het oordeel van de rechtbank staat het Aqualona vrij om in de vrijwaring om proceseconomische redenen een zelfstandige vordering tegen [gedaagden] in te stellen (zie Gerechtshof Den Haag 18 augustus 2015, ECLI:2015:2535, onder 10).
A (vrijwaring)
4.4.2.
In de hoofdzaak is overwogen dat de Avalona, de Wertheim en de Esperanto 3/4 alle drie in meer of mindere mate schuld hebben aan de aanvaring en dat Aqualona, [gedaagden] en Scheepvaartonderneming Esperanto daarom op grond van artikel 8:1006 leden Pro 1 en 2 BW niet hoofdelijk aansprakelijk zijn voor de schade, maar elk voor een deel naar de mate van de schuld van de schepen. Vervolgens is geoordeeld dat Aqualona aansprakelijk is voor haar deel in de schade naar de mate van de schuld van de Avalona (75%). Voor dat deel is [gedaagden] niet aansprakelijk. Er is dus geen grond om [gedaagden] te veroordelen Aqualona te vrijwaren. De vordering onder A zal daarom worden afgewezen.
B (zelfstandige vordering)
4.4.3.
In de hoofdzaak zal Scheepvaartonderneming Esperanto worden veroordeeld tot vergoeding van 10% van de schade van Aqualona. Daarmee is de voorwaarde waaronder de vordering onder B is ingesteld voor 90% in vervulling gegaan. Uit het oordeel in de hoofdzaak volgt dat het aandeel van de Wertheim in de schuld voor de aanvaring 15% is. Dat betekent dat [gedaagden] aansprakelijk is voor 15% van de schade die Aqualona als gevolg van die aanvaring heeft geleden. Zij zal worden veroordeeld tot vergoeding van die schade.
4.4.4.
[gedaagden] betwist de schadecijfers van Aqualona niet (verweerschrift 45).
4.4.5.
Zoals overwogen in de hoofdzaak in reconventie bedraagt de schade van Aqualona € 157.011,78 (€ 123.412,78 + € 21.025,00 + € 12.574,00). [gedaagden] zal overeenkomstig haar aandeel in de schuld aan de aanvaring worden veroordeeld tot vergoeding van 15% daarvan, dat is € 23.551,77, te vermeerderen met de wettelijke rente vanaf 29 december 2016.
4.4.6.
Aqualona zal als de overwegend in het ongelijk te stellen partij worden veroordeeld in de proceskosten.
5.Voorts in de hoofdzaak en in de vrijwaring
5.1.
Alle beslissingen worden aangehouden in afwachting van de aktewisseling in de hoofdzaak in conventie.
6.De beslissing
De rechtbank
in de hoofdzaak in conventie
6.1.
stelt Scheepvaartonderneming Esperanto in de gelegenheid bij akte een overzicht in het geding te brengen van de opbrengsten van de Esperanto 3/4 over de periode van drie maanden voor het stilliggen, dat is van 10 december 2016 tot 10 maart 2017, en over de periode van drie maanden na het stilliggen, dat is van 5 april 2017 tot 5 juli 2017, zoals overwogen onder 4.2.12,
6.2.
bepaalt dat Scheepvaartonderneming Esperanto dit zal moeten doen binnen vier weken na heden,
6.3.
verstaat dat Aqualona een antwoordakte zal mogen nemen,
in de hoofdzaak in reconventie
6.4.
houdt alle beslissingen aan,
in de vrijwaring
6.5.
houdt alle beslissingen aan.
Dit vonnis is gewezen door mr. G.J. Meijer en in het openbaar uitgesproken op 6 mei 2020.