ECLI:NL:GHDHA:2022:2706

Uitspraak

GERECHTSHOF DEN HAAG

Afdeling Civiel recht

Zaaknummer hof : 200.288.400/01

Zaaknummer rechtbank : C/10/549876 / HA ZA 18-453

Publicatienummer eindvonnis : ECLI:NL:RBROT:2020:7337

Arrest van 25 oktober 2022

in de zaak van

1.MS Amlin Insurance SE,

gevestigd in Brussel, België,

2.
Baloise Belgium N.V.,

gevestigd in Antwerpen, België,

3.
Nationale-Nederlanden Schadeverzekeringsmaatschappij N.V.,

gevestigd in Den Haag,

4.
SGL No. 1 Ltd,

gevestigd in Guildford, Verenigd Koninkrijk,

5.
Navigators Corporate Underwriters Ltd,

gevestigd in Londen, Verenigd Koninkrijk,

6.
Achmea Schadeverzekeringen N.V.,

gevestigd in Apeldoorn,

7.
Uniport Multipurpose Terminals B.V.,

gevestigd in Rotterdam,

hierna te noemen: Uniport,

appellanten,

hierna samen te noemen: Uniport c.s.,

advocaat: mr. V.R. Pool te Rotterdam,

tegen

1.Seatrade Group N.V.,

gevestigd in Willemstad, Curaçao,

2.
Seatrade Reefer Chartering N.V.,

gevestigd in Antwerpen, België,

3.
Seatrade Rotterdam B.V.,

gevestigd in Rhoon,

verweersters,

hierna samen te noemen: Seatrade c.s.;, afzonderlijk: Seatrade Group, Seatrade Reefer en Seatrade Rotterdam,

advocaat: mr. J.J. van de Velde te Rotterdam.

1.De zaak in het kort

1.1

Deze zaak gaat over een schadevordering in verband met een bij het laden van een schip naar beneden gevallen container. In het bijzonder gaat het om de vragen met welke partij de stuwadoor Uniport heeft gecontracteerd, of daarbij de toepasselijkheid van de door Uniport gehanteerde VRTO-voorwaarden is overeengekomen, of Uniport toerekenbaar is tekortgeschoten in de nakoming van de overeenkomst en welke schadeposten voor vergoeding in aanmerking komen.

1.2

Het hof oordeelt in dit arrest dat Uniport toerekenbaar is tekortgeschoten, de VRTO-voorwaarden niet toepasselijk zijn en Uniport de schade van Seatrade Group dient te vergoeden. Anders dan de rechtbank oordeelt het hof dat een deel van de gevorderde gevolgschade niet toewijsbaar is.

2.Procesverloop

2.1

Het verloop van de procedure blijkt uit de volgende stukken:

het dossier van de procedure bij de rechtbank Rotterdam;
de tussen partijen gewezen vonnissen van 16 oktober 2019 en 19 augustus 2020;
de dagvaarding in hoger beroep van 16 november 2020 van Uniport c.s.;
de memorie van grieven van Uniport c.s., met bijlagen;
de memorie van antwoord van Seatrade c.s., met bijlagen.

2.2

Op 10 juni 2022 heeft een zitting plaatsgevonden. De advocaten hebben de zaak tijdens de zitting toegelicht aan de hand van pleitaantekeningen die zij hebben overgelegd.

3.Feitelijke achtergrond

3.1

Tussen partijen staat onder meer het volgende vast.

3.2

Seatrade Group drijft een onderneming die zich met name bezighoudt met gekoeld

vervoer. Seatrade Reefer is de in België gevestigde algemene agent van Seatrade Group. Seatrade Rotterdam is de Nederlandse agent van Seatrade Group.

3.3

Uniport is een stuwadoor die een short sea en deep sea terminal exploiteert in de

Waalhaven in Rotterdam. Uniport is onder andere gespecialiseerd in het beladen en lossen van zeeschepen.

3.4

In 2016 heeft Seatrade Rotterdam met Uniport contact opgenomen voor een

potentiële samenwerking in het kader van een nieuw op te zetten “trade”, de "Nieuw-Zeeland/Meridian trade", een (uit acht schepen bestaande tiendaagse) lijndienst (voor het transport van kiwi’s en exotisch fruit) van Nieuw Zeeland en Peru naar de USA en Europa. Aansluitend vond een bespreking plaats op het kantoor van Uniport, waarbij de heer [A] van Seatrade Rotterdam en de heer [B] van Seatrade Reefer aanwezig waren, alsmede de heer [C] van Rotterdam Short Sea Terminals B.V. (hierna: RST), een bedrijf dat deel uitmaakt van hetzelfde concern als Uniport.

3.5

Naar aanleiding van dit overleg heeft [A] per mail een offerte aan

[C] /Uniport gevraagd. Deze, in cc naar [B] verstuurde e-mail luidt:

“Beste [C] ,

Nogmaals bedankt voor de ontvangst bij jullie op de terminal.

Graag zouden we naar aanleiding van de besproken servicedetails, de offerte van Uniport ontvangen. Belangrijkste parameters voor Seatrade zijn:

- Berthing availability upon arrival

- Start Ops upon arrival

New Zealand Service details + rotation

- January/Feb 2017 - 1st southbound/outbound/export call

- March 2017- 1st northboundinbound/import call

- Year round service / 35 calls per year

- 10 days sailing frequency / no fix day but fixed schedule

- Rotterdam, UK, Dunkirk, Radicatel à Papeete, Noumea, New Zealand, Peru, Philadelpia (USA) a Zeebrugge, Rotterdam…

- Operated with 8 vessels (of which start with 4x color class SRC, 4x charter vessels)

(…)

- Expected moves (…)”.

De e-mailhandtekening van [A] vermeldt:

"Seatrade Rotterdam B.V.

Port agents and logistic services".

3.6

Dezelfde dag, 21 oktober 2016, heeft [C] een tariefvoorstel aan [A] gestuurd, met een cc naar [B] . Het desbetreffende e-mailbericht houdt onder meer in: “
Beste [A] , Bijgevoegd tarief voorstel Uniport […] Indien je op en/of aanmerkingen hebt, dat hoor ik dat graag. Het is begrepen wat jullie belangrijkste parameters zijn. […]”Bij e-mailbericht van 6 december 2016 (verstuurd aan [C] met een cc naar [A] ) heeft [B] op het tariefvoorstel van Uniport gereageerd. “Het e-mailbericht heeft als onderwerpaanduiding
‘Seatrade / Uniport / NZ service terminal contract’en noemt als aanduiding van de bijlagen:
‘[…] Standard Stevedore Contract Seatrade Group ver Mar 2016.doc; […].”Verder is er in te lezen:

"Hartelijk dank voor uw offerte onderaan..

(…)

Bijgaand treft u onze "counter offerte", gaarne die bekijken en zsm ons hierover verichten.

(…)

Ook treft u bijgaand onze stevedoringcontract die we graag willen hebben als basis voor een eventueel contract met Uniport. (... )"

De bijlage betreft een niet ingevulde “
Agreement for Stevedoring Services between …. (Hereinafter referred to as the “Contractor” […] AND Seatrade Group N.V.; acting as pool managers of the Seatrade Reefer Pool […]”. Het contract vermeldt rechts bovenaan: “
S.G. Stevedoring Services Agreement – Ver March 2016”.

3.7

Op 23 december 2016 heeft [C] hierop gereageerd met een tegenvoorstel van Uniport. Zijn mail heeft als onderwerp
"Contract proposal incl. Tariffs Uniport - Seatrade Group N.V.”

Dit door [C] toegezonden contract vermeldt:

“Stevedoring contract

Between

Seatrade Group N.V.

And

Uniport Multipurpose Terminals B.V.”

3.8

Op 28 december 2016 heeft [B] op dit tegenvoorstel gereageerd:

“( ... ) Vwb de “wording” van het contract, wil toch graag onze contract gebruiken maar zal die van jullie hiermee vergelijken en kom ik hierop later terug. (... )

3.9

Op 29 december 2016 heeft [C] aan [B] geschreven:

“Mbt inhoud van de ‘body’ van het contract;

Principieel is het voor Uniport van belang dat contract vanuit Uniport geschreven is, gezien Uniport de terminal Operator is. Uiteraard kunnen we dat wel customizen, maar dan begrijp je nu in ieder geval waar de gedachte vandaan komt."

3.1

Op 3 januari 2017 (10:13) heeft [B] gereageerd:

“Ref below, duidelijk en prima.

Wat mij betreft, afgezien van het contract woording zjn we er uit,

Zoals eerder vermeld zal ik later met een voorstel voor de woording komen.

Hartelijk dank voor alles en laten we iets mooies van maken,

1st schip die gaat laden bij jullie in dan de Catharina Schulte op 19 januari.

Bijgaand treft je onze verder schedules.”

Op het bijgevoegde vaarschema staat onder andere de "Nordamelia" vermeld. Volgens dit vaarschema zou dit schip op 20 maart 2017 de Rotterdamse haven aandoen en daarna weer op 7 juni 2017. Bovenaan het vaarschema staan naam en logo van Seatrade. Onderaan wordt Seatrade Rotterdam als “Agent The Netherlands” van Seatrade genoemd.

3.11

Op 3 januari 2017 (11:30) heeft [C] hierop gereageerd:

“Ik ben van mening dat wij gezamenlijk een goed overleg hebben gehad om deze deal mogelijk te maken. Ik heb verder alle vertrouwen in het operationele team van Uniport de feitelijke business tot een succes te maken. (…)

Ik wacht jouw visie op contract woording af. (…)”

3.12

Sindsdien worden door Seatrade Rotterdam de laadlijsten van de schepen die op

het door [B] aan Uniport toegezonden vaarschema staan aan Uniport toegezonden.

3.13

Vanaf januari 2017 heeft Uniport werkzaamheden verricht, bestaande uit het

lossen en/of beladen van schepen, ten behoeve waarvan zij facturen heeft toegezonden aan Seatrade Reefer, c/o Seatrade Rotterdam. Deze facturen bevatten – in kleine letters onderaan – een standaard verwijzing naar de algemene voorwaarden van de Vereniging van Rotterdamse Terminal Operators (hierna: de VRTO-voorwaarden). Ook de begeleidende mail bij deze facturen bevat een standaardverwijzing in de Engelse taal naar de VRTO-voorwaarden.

3.14

Het eerste deel van deze facturen werd door Seatrade Rotterdam op 17 maart 2017, middels één overboeking, voldaan.

3.15

Op 20 maart 2017 diende een container met nummer CAXU 681784-0 aan boord

van het m.s. "Nordamelia" te worden geladen door Uniport op haar terminal te Rotterdam. Seatrade Group was op dat moment bevrachter van de'"Nordamelia". Bij de belading van de container werd gebruik gemaakt van een asymmetrisch juk, met als gevolg dat het borgen van de container dan handmatig moet gebeuren met de ketting die aan het juk is bevestigd. Het juk werd door de kraanmachinist op de container geplaatst. Nadat de ketting binnen het bereik van de controleur was gebracht, heeft de kraanmachinist het juk op de container geplaatst met de borgpinnen van het juk in de corner pockets. De kraanmachinist heeft

daarop gewacht, omdat de controleur de ketting moest aantrekken, waarmee het juk aan de container zou zijn vergrendeld. Op dat moment kon de kraanmachinist de controleur niet zien. Na enkele seconden zag de kraanmachinist de controleur weglopen. Vervolgens zette de kraanmachinist de hijskabel van de kraan stijf om te voelen of het juk aan de container vast zat en tilde de container op richting het schip. Om de container goed tussen de stoel in het schip te kunnen plaatsen, diende de kraanmachinist de container iets naar achteren te trimmen. Toen de container zich ter hoogte van de bovenzijde van het ruim bevond, liet de container los van het asymmetrische juk en viel de container in het ruim. De kraanmachinist zei toen over de portofoon: "Die container pleurt eruit", waarop de controleur over de portofoon aangaf:
"ja, maar ik heb de container niet vastgezet."Ten gevolge van de val van de container in het schip (hierna: het voorval) is het schip beschadigd geraakt. De herstelwerkzaamheden waren op 5 april 2017 afgerond. Na het voorval heeft Seatrade Group een ander (container)schip, de "Kea Trader" bevracht. De Nordamelia heeft zij, ingaande 24 april 2017 doorvervracht.

3.16

Op 13 april 2017 heeft mevrouw [naam] van Seatrade Rotterdam aan Uniport

gemaild:

“NB. De algemene condities waarnaar jullie facturen verwijzen worden door ons/onze principaal geprotesteerd.”

4.Vorderingen en beslissing van de rechtbank

4.1

Seatrade c.s. hebben Uniport gedagvaard en gevorderd dat, samengevat,

- een verklaring voor recht dat Uniport aansprakelijk is jegens Seatrade c.s. voor alle schade die zij hebben geleden als gevolg van het incident;

- de veroordeling van Uniport tot vergoeding van die schade, ten bedrage van

€ 176.662,18 en $ 495.210,- en $ 4.240 voor accountantskosten, een en ander met rente, buitengerechtelijke kosten en met veroordeling van Uniport in de kosten van de procedure.

4.2

Uniport heeft op haar beurt gevorderd (in reconventie) een verklaring voor recht dat Seatrade Reefer althans Seatrade Group gehouden is Uniport te vrijwaren voor alle vorderingen in verband met het schadevoorval, met veroordeling van Seatrade Reefer althans Seatrade Group in de proceskosten.

4.3

De rechtbank heeft in haar eindvonnis van 19 augustus 2020 in conventie Uniport veroordeeld tot betaling van € 176.662,16 en $ 476.604,50 met rente vanaf 20 maart 2017, € 1.334,- voor buitengerechtelijke kosten en € 4.240,- voor accountantskosten, met rente vanaf 15 mei 2019. De rechtbank heeft de vorderingen in reconventie afgewezen en Uniport veroordeeld in de kosten van de procedure in conventie en reconventie.

4.4

De rechtbank overwoog hiertoe in het tussenvonnis van 16 oktober 2019, samengevat weergegeven, als volgt. De rechtbank is op grond van art. 4 lid 1 Brussel I bis Verordening internationaal bevoegd van de vorderingen kennis te nemen omdat de gedaagde partij Uniport in Nederland gevestigd is (4.2). Voor zover de vorderingen in conventie zijn gebaseerd op overeenkomst, is Nederlands recht toepasselijk. Dit is ook het geval indien de VRTO-voorwaarden van toepassing zouden zijn (4.3). Het verweer dat Seatrade c.s. niet-ontvankelijk zouden zijn in hun vorderingen omdat zij niet duidelijk hebben gemaakt welke van de Seatrade vennootschappen de schade heeft geleden, wordt verworpen (4.4 – 4.6). Seatrade c.s. zijn krachtens last/volmacht van de P&I Club bevoegd om in eigen naam vorderingen in te stellen (4.7 – 4.9). Er is een rompovereenkomst tussen Uniport en Seatrade Group tot stand gekomen. Hieraan doet niet af dat Uniport haar facturen aan Seatrade Reefer richtte (4.10 - 4.14). Hoewel Uniport facturen heeft gestuurd waarop naar de VRTO-voorwaarden werd verwezen en Seatrade Rotterdam bij de eerste betaling niet daartegen niet heeft geprotesteerd, mocht Uniport er niet gerechtvaardigd op vertrouwen dat Seatrade Group de voorwaarden stilzwijgend had aanvaard. Seatrade Group had die voorwaarden namelijk van de hand gewezen tijdens de onderhandelingen over de door Uniport gewenste conceptovereenkomst, waarvan die voorwaarden deel uitmaakten (4.15 - 4.16). De toedracht van het voorval is niet in geschil. Niet valt in te zien dat en waarom Uniport niet tekort zou zijn geschoten in haar zorgplicht als stuwadoor. In het midden kan blijven of het voorval tevens een onrechtmatige daad oplevert (4.17 – 4.20). Uniport krijgt de gelegenheid om op de schadecijfers te reageren (4.22). De reconventionele vordering is niet toewijsbaar nu deze is gebaseerd op de niet-toepasselijke VRTO-voorwaarden (4.23 – 4.24).

4.5

Vervolgens heeft de rechtbank in het eindvonnis van 19 augustus 2020 het volgende overwogen. De P&I Club heeft de advocaat van Seatrade c.s. de last en volmacht gegeven om de door hen betaalde advocaat en expertisekosten geldend te maken. Dat de last en volmacht namens Insurance Services is ondertekend doet hieraan niet af, nu Insurance Services de P&I Club vertegenwoordigt. Seatrade c.s. zijn derhalve vorderingsgerechtigd (2.5). De betwisting dat Seatrade Group schade in haar eigen vermogen heeft geleden – omdat de kosten van het voorval over de deelnemers van de Seatrade Reefer pool zouden zijn gedeeld – heeft de rechtbank verworpen. Geen aanwijzingen bestaan dat Seatrade Group de Nordamelia daadwerkelijk in een pool heeft ondergebracht. Geen termen zijn aanwezig om Seatrade c.s. te gelasten de ‘pool-overeenkomst’ over te leggen (2.6 - 2.8). De door Seatrade c.s. gevorderde verklaring voor recht zal worden afgewezen omdat zij daarbij naast hun schadevorderingen geen (zelfstandig) belang hebben (2.9). De rechtbank gaat voorbij aan het verweer dat de schade niet voor vergoeding in aanmerking komt op grond van de VRTO-voorwaarden. Het standpunt dat Seatrade c.s. mogelijk vergoeding van haar verzekeraars heeft ontvangen is onvoldoende gemotiveerd gehandhaafd (2.10). Toewijsbaar zijn de schadevorderingen ter zake van de herstelkosten, schoonmaakkosten, kosten klassebureau DNL-GL, expertisekosten Van Ameyde Marine, Vervangingswaarde container, herstuwage en kosten schade-expert (rov. 2.10 - 2.23). Ten aanzien van de gevolgschade overwoog de rechtbank het volgende. Uniport betwist het causaal verband tussen het incident en de bunkerkosten en vrachtkosten niet, zodat het alleen aankomt op de omvang van die kosten (2.22). Uitgegaan wordt van de door de kapitein van de Nordamelia doorgegeven bunkerstanden en van een bedrag van $ 274,50 per mt voor de HSFO. De door Seatrade c.s. voor de Nordamelia betaalde vracht over de periode 20 maart - 23 april 2017 is niet betwist (2.22). De bunkerkosten en vracht zijn toewijsbaar tot een totaalbedrag van $ 464.841,50 (2.23). Seatrade c.s. hebben aangetoond dat er voldoende dreiging was dat de schade zou oplopen indien zij niet een ander schip zouden bevrachten. Tussen de gemaakte kosten voor het bevrachten van de Kea Trader en het voorval bestaat voldoende verband. Seatrade Group diende haar schade te beperken. Of zij daadwerkelijk haar schade beperkt heeft doet hieraan niet af. Seatrade Group kon in redelijkheid de afweging maken dat de bevrachting van een ander schip nodig was (2.27). De gemaakte kosten zijn redelijk. De kosten van de bevrachting van de Kea Trader zijn toewijsbaar (2.29). De gevolgschade zal worden verminderd met het door Seatrader c.s. onbetwist gestelde bedrag van $ 503.738,- uit het (onder)vervrachten van de Nordamelia (2.30). Het beroep op matiging wordt verworpen (2.31). De vordering voor de buitengerechtelijke incassokosten is toewijsbaar tot € 1.334,- (2.24) en de accountantskosten tot een bedrag van $ 4.240,- (2.35 – 2.37). De wettelijke rente over de directe kosten en gevolgschade is toewijsbaar vanaf 20 maart 2017 (2.38). De uitvoerbaar bij voorraadverklaring van de veroordelingen is toewijsbaar (2.41 – 2.43).

5.Vorderingen in hoger beroep en bezwaren tegen de vonnissen

5.1

Uniport c.s. zijn in hoger beroep gekomen omdat zij het niet eens zijn met de vonnissen. Zij hebben verschillende grieven tegen de vonnissen aangevoerd en willen dat het hof de vorderingen van Seatrade c.s. alsnog afwijst, de vorderingen van Uniport c.s. alsnog toewijst en Seatrade c.s. in de kosten van beide instanties veroordeelt.

6.Beoordeling door het hof

Internationale bevoegdheid

6.1

Het hof verenigt zich met het oordeel van de rechtbank dat de Nederlandse rechter internationaal bevoegd is kennis te nemen van de onderhavige vorderingen en met de aan dat oordeel ten grondslag gelegde overwegingen.

Ontvankelijkheid van de verzekeraars in het hoger beroep

6.2

Bij memorie van antwoord hebben Seatrade c.s. zich op het standpunt gesteld dat appellanten sub 1 t/m 6, zijnde de verzekeraars van Uniport, niet-ontvankelijk zijn in het hoger beroep. Ter zitting in hoger beroep hebben Seatrade c.s. desgevraagd verklaard dit standpunt niet langer te handhaven. Meer in het bijzonder hebben zij niet (langer) betwist dat de verzekeraars een deel van het bedrag tot betaling waarvan Uniport door de rechtbank is veroordeeld hebben voldaan en daardoor in de (terugvorderings)rechten van Uniport zijn getreden, waardoor zij naast Uniport in het hoger beroep kunnen worden ontvangen.

6.3

Volgens
grief 1heeft de rechtbank ten onrechte geoordeeld dat de VRTO-voorwaarden niet toepasselijk zijn. De grief valt uiteen in vier deelgrieven. Volgens
grief 1ais de toepasselijkheid van de voorwaarden tijdens de onderhandelingen aanvaard. Ook als dat anders is, is die toepasselijkheid in ieder geval (telkens) bij de uitvoering van de samenwerking aanvaard, aldus
grief 1b.
Grief 1cvoegt hieraan toe dat de overeenkomst met Seatrade Reefer is aangegaan. Tot slot betogen Uniport c.s. onder
grief 1ddat ook als Seatrade Reefer als agent voor Seatrade Group is opgetreden, zij zich, op grond van het ingevolge het Haags Vertegenwoordigingsverdrag op de vertegenwoordigingsverhouding toepasselijke Belgische recht, jegens Uniport in eigen naam heeft verbonden aan de overeenkomst en de toepasselijkheid van de VRTO-voorwaarden.

6.4

Geen grief is gericht tegen de overweging van de rechtbank dat Nederlands recht toepasselijk is op de overeenkomst met Uniport en de door haar geleverde diensten. Zoals partijen ter zitting in hoger beroep hebben toegelicht, zijn zij het er ook over eens dat de vraag of een overeenkomst tot stand gekomen is en of toepasselijkheid van de VRTO-voorwaarden is overeengekomen, naar Nederlands recht moet worden beantwoord. Ook het hof zal daarvan uitgaan. Verder hebben Uniport c.s. voor het geval de overeenkomst door tussenkomst van Seatrade Reefer als (middellijk) vertegenwoordiger tot stand zou zijn gekomen, betoogd dat de vraag wie jegens Uniport als wederpartij geldt, op grond van het Haags Vertegenwoordigingsverdrag naar Belgisch recht moet worden beantwoord. Het hof zal daarop onder 6.8. ingaan.

Wie is de contractuele wederpartij van Uniport?

6.5

Vast staat dat Seatrade Group zich bezig houdt met gekoeld vervoer en dat Seatrade Rotterdam en Seatrade Reefer als agenten voor Seatrade Group optreden. In dit geval heeft Seatrade Rotterdam in 2016 met Uniport contact opgenomen; de vaststelling door de rechtbank dat het Seatrade Rotterdam was die het contact legde en dat dit gebeurde met het oog op de samenwerking in het kader van de (nieuw op te zetten) "Nieuw-Zeeland/Meridian trade" is in hoger beroep niet gemotiveerd bestreden. [A] van Seatrade Rotterdam is vervolgens samen met [B] van Seatrade Reefer bij Uniport op bezoek geweest. Aansluitend heeft [A] per e-mail een offerte aan Uniport gevraagd, onder welke e-mail stond vermeld: “Seatrade Rotterdam B.V. Port agents and logistic services”. Uniport heeft vervolgens op 23 december 2021 aan [A] van Seatrade Rotterdam (cc aan [B] ) een offerte gestuurd. Hierop is door [B] een tegenvoorstel gestuurd met bijgevoegd een niet ingevuld voorbeeld/standaard (concept) contract waarop Seatrade Group N.V. als contractspartij staat vermeld, met daarachter de toevoeging “acting as pool managers of the Seatrade Reefer Pool”. Dat tegenvoorstel bevat onder 12 (‘liabilities and indemnities’) een uitgebreide regeling van de aansprakelijkheid van de stuwadoor. Uniport heeft daarop een eigen concept-overeenkomst opgesteld, waarin ook zij “Seatrade Group N.V.” als contractspartij heeft opgenomen, maar dan zonder de toevoeging “acting as pool managers of the Seatrade Reefer Pool”. Ook staat daarin onder 17.1 (zonder die toevoeging) Seatrade Group N.V. als ‘Principal’ vermeld, welke partij volgens de aanhef van de overeenkomst “wishes to make use of the stevedoring services (…) rendered by Uniport (…) and Uniport wishes to provide the Services to the Principal”. Deze conceptovereenkomst van Uniport bevat een verwijzing naar de VRTO-voorwaarden. Vervolgens zijn in de periode van 28 december 2016 tot en met 3 januari 2017 tussen [B] en [C] de onder 3.5 e.v. weergegeven e-mails gewisseld.

6.6

Blijkens het voorgaande heeft Seatrade Rotterdam als tussenpersoon, te weten de Rotterdamse agent van Seatrade Group, het contact met Uniport gelegd en in die hoedanigheid aan Uniport om een offerte gevraagd, welke offerte Uniport vervolgens, na de ontmoeting in Rotterdam, aan Seatrade Rotterdam heeft gestuurd. [C] schrijft daarbij, in zijn aan [A] en cc naar [B] verstuurde e-mailbericht o.a.: “Het is begrepen wat jullie belangrijkste parameters zijn”. Uniport heeft vervolgens in haar conceptovereenkomst Sea Trade Group als daadwerkelijke contractspartij en achterman (‘principal’) opgenomen. Daaruit blijkt dat zij ook begrepen had dat Seatrade Group de opdrachtgever zou zijn bij de dienstverlening in het kader van de nieuwe lijndienst. Voor zover de vertegenwoordigingsverhouding tussen Seatrade Group, Seatrade Rotterdam en Uniport al een internationaal karakter heeft waarop het Haags Vertegenwoordigingsverdrag toepasselijk zou zijn, is op de vraag of door tussenkomst van Seatrade Rotterdam tussen Uniport en Seatrade Group een overeenkomst tot stand is gekomen Nederlands recht van toepassing. Immers heeft Seatrade Rotterdam kantoor in Nederland en handelde zij met Uniport in Nederland over de door Uniport hier te lande te verlenen diensten. Dat na de bijeenkomst in Rotterdam, waarbij, naast [A] , ook [B] aanwezig was, (ook) met hem ( [B] ) rechtstreeks is gecorrespondeerd over de condities van het terminalcontract is onvoldoende om te concluderen dat niet langer initiatiefnemer Seatrade Rotterdam als vertegenwoordiger van Seatrade Group bij de totstandkoming van dit contract diende te worden beschouwd.

6.7

Het hof is verder met de rechtbank van oordeel dat – in vervolg op de ontmoeting in Rotterdam – door tussenkomst van Seatrade Rotterdam een (romp)overeenkomst tussen Uniport en Seatrade Group tot stand is gekomen, waaraan vervolgens uitvoering is gegeven (zie in dit verband de reactie van [C] – op [B] “
Wat mij betreft, afgezien van het contract woording zjn we er uit”,met daarbij de verwijzing naar de komst van het eerste schip overeenkomst het schedule –
“Ik ben van mening dat wij gezamenlijk een goed overleg hebben gehad om deze deal mogelijk te maken.”). Dat de voor die uitvoering vereiste feitelijk informatie (laadlijsten, aanmelding schepen) vervolgens door Seatrade Rotterdam en Seatrade Reefer aan Uniport werd verstrekt, doet daaraan niet af.

6.8

Terzijde wordt nog toegevoegd dat niet blijkt dat Seatrade Rotterdam haar vertegenwoordigende rol aan Seatrade Reefer heeft overgedragen en/of dat Seatrade Reefer zich als opvolgend vertegenwoordiger heeft gepresenteerd; bijvoorbeeld ondertekent [B] de door hem verstuurde e-mailberichten met alleen zijn naam. Overigens is het hof van oordeel dat ook indien (niet Seatrade Rotterdam, maar) Seatrade Reefer als (opvolgend) vertegenwoordiger bij de contractonderhandelingen zou moeten worden aangemerkt, Seatrade Group nog steeds als wederpartij van Uniport heeft te gelden. Uit hetgeen onder 6.5 is overwogen blijkt immers dat Uniport van aanvang af ermee bekend was (althans redelijkerwijs bekend had moeten zijn) dat Seatrade Rotterdam en Seatrade Reefer als agenten optraden voor Seatrade Group, die door Uniport zelf in de door haar opgestelde conceptovereenkomst als (vertegenwoordigde) contractspartij (principal) is opgenomen. Ook de onderwerpaanduiding van het door haar verstuurde e-mailbericht van 23 december 2016 noemt Seatrade Group (en niet een van de agenten) als contractant. Seatrade c.s. mochten op hun beurt uit onder andere het feit dat Uniport Seatrade Group telkens als ‘principal’ in de overeenkomst opnam erop vertrouwen dat Uniport ermee bekend was dat namens Seatrade Group werd gehandeld. Anders dan Uniport heeft aangevoerd, is daarom geen sprake van middellijke vertegenwoordiging. Daarmee behoeft geen verdere bespreking welke rechtsgevolgen middellijke vertegenwoordiging naar het op die vraag toepasselijke recht zou hebben gehad. Uit wat Uniport heeft aangevoerd blijkt niet dat Seatrade Reefer als “naamlener” in opdracht van Seatrade Group een terminalovereenkomst in eigen naam, maar voor rekening van Seatrade Group is aangegaan, terwijl Seatrade Group en Seatrade Reefer er van hun kant geen misverstand over hebben laten bestaan dat van zodanige “naamlening” geen sprake is geweest. Het door Uniport ter zitting in hoger beroep gedane bewijsaanbod dat naar Belgisch recht een overeenkomst tussen Uniport en Seatrade Reefer tot stand is gekomen, is daarmee niet ter zake dienend.

6.9

Voor zover het standpunt van Uniport is dat – vanwege het ontbreken van een ondertekend terminalcontract met Seatrade Group en het feit dat nog zou worden teruggekomen op de bewoordingen – met Seatrade Group uiteindelijk geen overeenkomst is tot stand gekomen en dat daarom Seatrade Reefer als zelfstandige contractspartij/opdrachtgever is aan te merken, mist ook dat standpunt een voldoende onderbouwing. Uniport wist, als gezegd, dat Seatrade Reefer agent van Seatrade Group was. Uniport wist ook dat de door haar beschadigde Nordamelia een door Seatrade Group gecharterd schip was (vgl. punt 1.1 van haar conclusie van antwoord). Evenmin had Uniport een door Seatrade Reefer ondertekend terminal contract en kon zij er niet in redelijkheid vanuit gaan dat, indien (Seatrade Group dan wel) Seatrade Reefer als agent van Seatrade Group niet akkoord kon gaan met de bewoordingen van het door Uniport toegestuurde contract, althans het aansprakelijkheidsregime daarin (en er, in de optiek van Uniport, om die reden uiteindelijk geen overeenkomst met Seatrade Group tot stand kwam), Seatrade Reefer daarmee als zelfstandig opdrachtgever wel instemde. Dat [B] in de meervoudvorm schrijft “we zijn eruit” en “gaan we de auto’s zo snel mogelijk laden”, etc. is tegen de achtergrond van de totstandkoming van het contact via de Rotterdamse agent van Seatrade Group, het doel ervan, het gezamenlijk overleg en wat er daarna aan uitwisselingen volgde geen voldoende aanwijzing dat [B] bedoelde dat Seatrade Reefer als zelfstandig contractspartij een deal wenste/had met Uniport. Die interpretatie ligt om meerdere redenen niet voor de hand, onder meer niet omdat de dienstverlening door Uniport zou plaatsvinden in het kader van de door (Uniport als principal aangemerkte) Seatrade Group op te zetten "Nieuw-Zeeland/Meridian trade".

Toepasselijkheid VRTO-voorwaarden overeengekomen?

6.1

De vraag of tussen partijen de toepasselijkheid van algemene voorwaarden is overeengekomen, moet worden beantwoord aan de hand van de algemene regels voor de totstandkoming van overeenkomsten (art. 6:217 jo. 3:33 en 3:35 BW).

6.11

In de tot 3 januari 2017 door [B] en [C] gewisselde e-mails hebben beiden vergeefs getracht hun eigen versie van de contractsinhoud – door hen ook aangeduid als de ‘w(o)ording’ of de ‘body’ van het contract – door de andere partij te laten accepteren. Het op 6 december 2016 aam Uniport toegestuurde standaard model/contract van Seatrade Group (‘
Standard Stevedore Contract Seatrade Group ver Mar 2016.doc’) bevatte een uitvoerige aansprakelijkheidsregeling ten nadele van de stuwadoor, die afweek van de op 23 december 2016 door Uniport met haar voorstel meegestuurde VRTO-voorwaarden. Mede tegen deze achtergrond mocht Uniport uit de e-mail van 3 januari 2017 van [B] nog niet begrijpen dat daarin alsnog werd ingestemd met de toepasselijkheid van die voorwaarden. Integendeel bleef ook in de e-mailwisseling van 3 januari 2017 expliciet het punt van de ‘woording’ open en zou [B] nog met een reactie komen. Zonder dat over die (verdere) contractsinhoud overeenstemming was bereikt, zijn partijen vervolgens op basis van de door Uniport gehanteerde tarieven en het tijdens de contractonderhandelingen verstrekte vaarschema uitvoering gaan geven aan de overeenkomst van opdracht.

6.12

Het hof is derhalve met de rechtbank van oordeel dat bij de totstandkoming van de (romp)overeenkomst geen overeenstemming is bereikt over de toepasselijkheid van de VRTO-voorwaarden. Onder die omstandigheden mocht Uniport uit het feit dat haar daarop verstuurde eerste serie facturen zonder protest werd voldaan, niet redelijkerwijs begrijpen dat Seatrade Group achteraf alsnog de toepasselijkheid van de VRTO-voorwaarden, waarnaar die facturen verwezen, stilzwijgend aanvaardde. Ook indien, zoals Uniport c.s. nog heeft betoogd, het bij de scheepsaanmeldingen om deelopdrachten zou gaan, moest Uniport uit de hiervoor geschetste achtergrond waartegen deze werden verstrekt begrijpen dat Seatrade Group (of haar agenten) de toepasselijkheid van de VRTO-voorwaarden niet accepteerde(n). Uniport, die als stuwadoor belang had bij (zekerheid over) toepasselijkheid van die voorwaarden, althans het aansprakelijkheidsregime ervan, had dat duidelijk(er) aan Seatrade c.s. moeten voorleggen, hetgeen zij niet heeft gedaan. De enkele verwijzing op de facturen etc. volstond gelet op de meergenoemde contractuele voorgeschiedenis niet. Dat het volgens Uniport gaat om in de branche veel gebruikte voorwaarden, althans een gebruikelijke aansprakelijkheidsbeperking, die verdedigbaar is vanwege de niet tot aansprakelijkheidsrisico’s in verhouding staande tarieven, is in dit geval onvoldoende voor een ander oordeel, ook niet op grond van de aanvullende werking van de redelijkheid en billijkheid. Nu Uniport – zonder dat tussen partijen een afwijkende aansprakelijkheidsregeling was overeengekomen – is begonnen met de uitvoering van de beoogde stuwadoorsdiensten, is de aansprakelijkheid voor daarbij optredende schades te beoordelen naar de algemene wettelijke maatstaven van boek 6 en 7 BW. Grief 1 faalt.

Is Uniport toerekenbaar tekortgeschoten?

6.13

Grief 2komt op tegen het oordeel van de rechtbank dat Uniport is tekortgeschoten in de nakoming van haar zorgplicht als stuwadoor. Volgens de grief is de container uit de kraan gevallen als gevolg van een misverstand en heeft Uniport wel zorgvuldig gehandeld, doordat zij communicatie mogelijk had gemaakt met een portofoon en de betrokken personen over relevante kwalificaties beschikten. Ondanks deze maatregelen had Uniport de val van de container niet kunnen vermijden, noch de gevolgen daarvan kunnen verhinderen. De controleur was in dienst bij Rotterdam Port Services.

6.14

De grief faalt. Vast staat dat de container aan het asymmetrisch juk had moeten zijn bevestigd voordat de container mocht worden opgetild, dat het hieraan schortte, dat de controleur heeft nagelaten hierop te wijzen en dat de kraanmachinist op zijn beurt heeft nagelaten te verifiëren of het juk bevestigd was alvorens hij dit optilde en in de container in het scheepsruim laadde, met de val van de container tot gevolg. Uniport c.s. hebben ook niet betwist dat de kraanmachinist met behulp van de hem verstrekte portofoon had kunnen – en moeten – verifiëren dat het juk aan de controleur bevestigd was. Het hof volgt Uniport c.s. dan ook niet in hun stelling dat het ongeval ondanks de door Uniport genomen maatregelen onvermijdelijk was. Naar het oordeel van het hof kan van een redelijk bekwaam en redelijk handelend kraanmachinist worden verwacht de container op te tillen nadat door de controleur is bevestigd dat de container aan het asymmetrisch juk is vastgemaakt. Zoals ook de rechtbank (onbestreden) heeft overwogen, kan het laden van een niet aan een asymmetrisch juk bevestigde container voorzienbaar tot ernstige schade voor personen en zaken leiden. Dat laatste heeft zich hier ook voorgedaan. Uniport c.s. hebben verder niet betwist dat Uniport verantwoordelijk was voor het handelen van de door haar bij de nakoming van haar contractuele verbintenissen ingeschakelde hulppersonen, te weten haar eigen kraanmachinist en de controleur van Rotterdam Port Services. Ook in hoger beroep luidt daarom het oordeel dat Uniport toerekenbaar is tekortgeschoten in de nakoming van haar stuwadoorsverplichtingen jegens Seatrade Group en daarmee aansprakelijk is voor de daardoor ontstane schade.

Last en volmacht

6.15

Volgens
grief 3zijn Seatrade c.s. niet-ontvankelijk in hun vorderingen ter zake van de advocaat en expertisekosten omdat zij onvoldoende hebben aangetoond dat zij last en volmacht hebben om deze geldend te maken. Uniport c.s. voeren aan dat uit de door Seatrade c.s. overgelegde e-mail van 9 april 2018 niet voldoende duidelijk blijkt dat deze ook namens verzekeraars is geschreven en zij hebben betwist dat de daarin gegeven last naar het toepasselijke recht geldig zou zijn.

6.16

Seatrade c.s. hebben aangevoerd dat de verzekeraars, West of England Ship Owners Mutual Insurance Association, voorafgaand aan het opstellen van de dagvaarding mondeling instructies hadden gegeven aan de advocaat van Seatrade c.s. om de last en volmacht namens hen te ondertekenen, hetgeen is bevestigd met de e-mail van 9 april 2018 waarin door de manager van verzekeraars (West of England Insurance Services Luxemburg S.A.) is meegedeeld:
“as requested we hereby conform to have given Julian van de Velde verbally te instructions to sign the Power of Atterney on our behalf”.

6.17

Naar het oordeel van het hof hebben Seatrade c.s. met het voorgaande voldoende toegelicht en onderbouwd dat sprake is van een rechtsgeldig gegeven mondelinge en nadien per e-mail bevestigde last en volmacht van de verzekeraars om de onderhavige schadeposten op Uniport te verhalen. Uniport c.s. hebben niet (voldoende) betwist dat West of England Insurance Services Luxemburg S.A. als manager van de verzekeraars optreedt, zoals ook onderaan haar correspondentie is vermeld (“as managers of: The West of England Ship Owners Mutual Insurance Association”). Ter zitting is Uniport c.s. om een nadere toelichting gevraagd van hun bij memorie van grieven ingenomen standpunt dat de last en volmacht ‘naar het toepasselijk recht’ (desondanks) niet rechtsgeldig zouden zijn. Daarop hebben zij verklaard ervan af te zien hun betwisting op dit punt nader toe te lichten of te onderbouwen. De betwisting is daardoor onvoldoende gemotiveerd gebleven. Het moet er dan ook voor worden gehouden dat Seatrade c.s. met een mondeling verstrekte en per e-mail namens de verzekeraars bevestigde last en volmacht ter zake van de door de verzekeraars vergoede advocaat- en expertisekosten over een toereikende en rechtsgeldige last en volmacht beschikken en vorderingsgerechtigd zijn.

Pool Agreement

6.18

Met
grief 4betogen Uniport c.s. dat Seatrade c.s. geen schade in het eigen vermogen hebben geleden omdat Seatrade Group een pool van schepen beheert en de schade zal zijn verdeeld over de leden van de pool.

6.19

Seatrade c.s. hebben de grief onder meer als volgt bestreden. Ten tijde van de bevrachtingsovereenkomsten was er nog geen Reefer Pool voor containerschepen als de Nordamelia. Deze maakte dan ook geen deel uit van een ‘pool agreement’. Als containerschip kon zij trouwens geen onderdeel van een bestaande ‘reefer pool agreement’ worden. Dit blijkt bijvoorbeeld uit art. 8 van de Reefer Pool Agreement waarnaar Uniport c.s. verwijzen; de aanduiding “cubic capacity” hoort niet bij containerschepen. Ook in de bevrachtingsovereenkomst die Seatrade Group met de Kea Trader sloot wordt met geen woord gerept over een Pool Agreement. Uit de concept-overeenkomst die zijdens Seatrade Group aan Uniport werd gestuurd blijkt bovendien dat Seatrade Group Uniport niet alleen wilde inschakelen voor ‘pooled vessels’ maar eveneens voor ‘chartered vessels’; de door haar bevrachte schepen. De Nordamelia viel, naar Uniport wist, althans erkend heeft, onder die laatste categorie. Het was een nieuw schip dat Seatrade wilde inzetten op de Meridian Trade. De mogelijkheid bestond dat het schip deel zou gaan uitmaken van een wellicht nog op te richten pool, maar zover is het nooit gekomen.

6.2

Het hof overweegt als volgt. In de stukken en ter zitting in hoger beroep hebben Seatrade c.s. voldoende toegelicht en onderbouwd dat de pool, waarvan Uniport c.s betogen dat deze de schade aan de Nordamelia mogelijk zou hebben gedragen, een reeferpool is waarin uitsluitend reeferschepen worden toegelaten, terwijl de Nordamelia geen reeferschip, maar een containerschip is. Dit alles is door Uniport c.s. niet (gemotiveerd) betwist. Dat Seatrade Group bevrachter was van het nieuwe containerschip Nordamelia is niet in geschil. Kennelijk maakte Seatrade Group ook als bevrachter gebruik van (onderdelen uit) haar aan Uniport voorgelegde standaard stuwadoorscontract. In de considerans ervan is immers opgenomen dat Seatrade Group de stuwadoor wenst in te schakelen voor ‘its pooled and/or chartered vessels’. Indien Seatrade Group ook die door haarzelf bevrachte schepen (van niet-pooldeelnemers) in een pool kon onderbrengen, en dat in voorkomende gevallen ook wel deed, is dat geen voldoende aanwijzing dat dit dus ook met de Nordamelia is/moet zijn gebeurd, hetgeen door Seatrade c.s. wordt ontkend. Een voldoende aanwijzing ervoor is evenmin dat de bevrachtingsovereenkomst betreffende de Nordamelia vermeldt dat de bevrachting gold als een test van het schip “prior to agreeing and accepting the future Reefer Pool for […] container vessels” en dat er een “clear option” was “to switch Nordamelia to a Pool Agreement Terms at any time once the vessel entered the New Zeeland service after the former is agreed and signed.” Hierin is veeleer een bevestiging gelegen van de stelling van Seatrade c.s. dat de exploitatie van de Nordamelia (kosten bevrachting, risico’s op beschadiging, etc.) ten tijde van het schadevoorval nog niet in een pool was ondergebracht. Als voldoende aanwijzingen dat er toch wel een pool betrokken was bij de Nordamelia (of omgekeerd), waardoor Seatrade Group de schade niet in eigen vermogen heeft geleden, kunnen ook niet gelden (i) dat de agency agreements verwijzen naar poolmanagement activiteiten van Seatrade Group – daaruit blijkt niet dat Seatrade Group uitsluitend schepen bevrachtte waarvan de exploitatie was ondergebracht in een pool van andere schadedragers, althans niet voor haar rekening kwam, en/of dat het agentschap uitsluitend tot die poolactiviteiten van Seatrade Group was beperkt – en (ii) dat op een aan Seatrade Group gerichte factuur voor met het incident samenhangende kosten als interne betaalinstructie is genoteerd ‘Please pay […]. Book on pool account. M.v. Nordamelia, voyage 201701 […]’. Het bijgevoegde betaalbewijs laat een overboeking van het gefactureerde bedrag zien vanaf bankrekening SRP ING EURO nummer 0669811130. Op een andere ten laste van diezelfde rekening betaalde factuur, gericht aan Seatrade Group, is als betaalinstructie genoteerd: ‘Please pay […] Voyage ms. Nordamelia no. 201701 […] On account of the voyage. […]’. Dat nota’s vanaf bedoelde SRP ING EURO rekening zijn betaald impliceert niet dat het gaat om kosten die ten laste van een pool zijn gebracht, althans niet door Seatrade Group zijn gedragen. Ter zitting in hoger beroep is zijdens Seatrade Group – naar aanleiding van dit eerst toen aangevoerde argument – bovendien, onweersproken, verklaard dat zij geen andere rekening heeft dan deze rekening van waaraf zij de schade heeft voldaan. Het is ook het (voorgedrukte) rekeningnummer dat staat op factuurpapier van de (bijvoorbeeld als productie 37) overgelegde facturen van Seatrade Group.

6.21

Terwijl dus, aan de ene kant, voldoende aanwijzingen ontbreken dat de exploitatie van de Nordamelia, anders dan Seatrade c.s. stellen, wel degelijk in een pool was ondergebracht, althans de schade binnen een pool is gedragen, althans niet ten laste van Seatrade Group is gekomen, is er tegelijk, aan de andere kant, als harde aanwijzing dat de schade inderdaad niet door anderen dan Seatrade Group is gedragen, de omstandigheid dat Uniport, zoals zij ter zitting in hoger beroep heeft bevestigd, na het schadevoorval van 21 maart 2017 nimmer door een andere partij (zoals een poolmember) is aangesproken tot vergoeding van enige daaruit voortvloeiende schade, hetgeen inmiddels, mede gezien de toepasselijke verjaringstermijnen, voor de hand zou hebben gelegen als daadwerkelijk een derde (een poolmember) de schade zou hebben gedragen en vorderingsgerechtigd zou zijn geweest. Uniport c.s., die in algemene zin een uiteenzetting hebben gegeven over het gebruik van en de gang van zaken bij poolconstructies, hebben hier geen aannemelijke verklaring voor gegeven, dat wil zeggen een verklaring waarom zich geen volgens hen werkelijk schadelijdende/vorderingsgerechtigde partijen hebben gemeld. Seatrade c.s. hebben verder toegelicht dat zij weliswaar van plan waren een pool voor containerschepen op te starten, maar dat die nimmer van de grond is gekomen. Aanwijzingen dat toch wel een pool voor containerschepen is opgericht, zijn niet, althans onvoldoende gesteld of gebleken. Tegen deze achtergrond gaat het hof voorbij aan de tegenwerping van Uniport c.s. dat Seatrade Group als gevolg van het schadevoorval geen schade heeft geleden omdat die mogelijk zou zijn verdeeld onder leden van een (reefer)pool. Het hof ziet tegen deze achtergrond geen aanleiding om Seatrade c.s. te gelasten de poolagreement ter zake van de reeferpool (voor reeferschepen) en/of lijsten met deelnemende (eigenaren van) (reefer)schepen die (destijds) deel uit maakten van de reeferpool over te leggen. Grief 4 faalt derhalve.

Schade

6.22

Volgens
grief 5heeft de rechtbank de schade van Seatrade c.s. ten onrechte vastgesteld op € 176.662,16 en USD 476.604,-. In de toelichting op de grief wordt allereerst in het algemeen een beroep gedaan op de VRTO-voorwaarden, die volgens Uniport c.s. vergoeding van de gevorderde kosten uitsluiten (memorie van grieven, 9.2). Behalve de door rechtbank in navolging van Seatrade c.s. als zodanig aangeduide gevolgschade kwalificeren ook de posten kosten classificatiebureau (€ 8.470,-), diverse expertisekosten (€ 17.644,50 resp. 13.883,50 en € 14.180,15), kosten herstuwage container (€ 4.217,70) en de accountantskosten (USD 4.240) als gevolgschade in de zin van deze VRTO-voorwaarden, zodat de desbetreffende onderdelen van de schadevordering krachtens de VRTO-voorwaarden niet toewijsbaar zijn, aldus Uniport c.s. (memorie van grieven, 12.12).

6.23

Hiervoor heeft het hof reeds geoordeeld dat tussen partijen de toepasselijkheid van de VRTO-voorwaarden niet is overeengekomen, ook niet stilzwijgend. Voor zover de grief aanvoert dat de schadevorderingen alleen al op grond van die voorwaarden niet toewijsbaar zijn, faalt zij derhalve.

6.24

Daarnaast keert de grief zich tegen rov. 2.11 tot en met 2.40 van het eindvonnis ‘voor zover de relevante onderdelen van de rechtsoverwegingen worden besproken’. Vervolgens hebben Uniport c.s. klachten gericht tegen de rov. 2.22, 2.25 tot en met 2.27, 2.29 en 2.38. Die overwegingen zien, afgezien van de wettelijke rente, uitsluitend op de onder het kopje ‘gevolgschade’ door Seatrade c.s. gevorderde posten. Onbestreden zijn gebleven de oordelen van de rechtbank met betrekking tot de herstelkosten (2.11), schoonmaakkosten (2.12) kosten klassebureau DNV-GL (2.13), expertisekosten Van Ameyde Marine (2.14), vervangingskosten container (2.15), kosten herstuwage (2.16), kosten schade-expert (2.17), buitengerechtelijke incassokosten (3.34), accountantskosten (2.35 – 2.37), alsmede de afwijzing door de rechtbank van het door Uniport gedane beroep op matiging (2.31).

6.25

Daarmee liggen in hoger beroep ter beoordeling voor, de toewijsbaarheid van de schadevorderingen ter zake van: de bunkerkosten en vracht Nordamelia 20 maart – 23 april 2017 (USD 484.447,-), (meer)kosten bevrachting Kea Trader 26 april 2017 – 12 juli 2017 (USD 188.650,-) en kosten ballastreis Kea Trader (USD 325.526,-), bij elkaar opgeteld: USD 998.623, op welk bedrag Seatrade c.s. in mindering brengen USD 503.738 wegens inkomsten uit het doorvervrachten van de Nordamelia, totaal derhalve: USD 494.885,-.

Kosten bevrachting Kea Trader

6.26

Voor zover het gaat om de bevrachtingskosten van de Kea Trader komt de grief allereerst op tegen het oordeel van de rechtbank dat Seatrade Group in redelijkheid tot bevrachting van de Kea Trader kon overgaan. Volgens Uniport c.s. had Seatrade Group geen garantie voor haar vaarschema afgegeven en ging het bij de daarin vermelde aankomstdata slechts om een globale indicatie. Een latere aankomst had ook geen gevolgen voor de staat van de te vervoeren kiwi’s, nu deze door Zespri na de pluk in koelcellen worden geplaatst. De pluk wordt afgestemd op de vaak onzekere aankomst van schepen in plaats van andersom. Als de Nordamelia na de reparatiewerkzaamheden op 5 april 2017 was vertrokken, zou zij op 30 april 2017 in Nelson zijn aangekomen, slechts drie dagen na de op het vaarschema vermelde aankomstdatum van 27 april 2017, aldus Uniport c.s.

6.27

Sea Trade c.s. hebben hiertegenover aangevoerd dat de Meridian Trade, in het kader waarvan de Nordamelia was bevracht, een lijndienst vormde waarbij er steeds tien dagen zit tussen de schepen. Andere schepen van deze lijndienst konden niet inlopen op het vaarschema van de Nordamelia, reden waarom Seatrade heeft omgekeken naar een vervangend schip dat aan de vereisten voldeed. Aanvankelijk werd afgewacht of de Nordamelia haar reis tijdig kon voortzetten/aanvangen. Toen een week later, op 27 maart 2017, de schoonmaakwerkzaamheden nog in volle gang waren en nog niet duidelijk was wanneer met de herstelwerkzaamheden kon worden gestart, is Seatrade Group op zoek gegaan naar een vervangend schip om het gat in het schema van de Meridian Trade op te vullen. Op 28 maart 2017 werd overeenstemming bereikt over de Kea Trader. Ook toen op 31 maart 2017 met de herstelwerkzaamheden werd gestart was niet duidelijk hoe lang die zouden gaan duren. Seatrade Group had de lijndienst wel degelijk gegarandeerd aan haar klanten, zoals volgt uit de e-mailcorrespondentie met Zespri. Hoe dan ook wordt niet de aangeboden service en kwaliteit geleverd als een schip uit het vaarschema wordt gehaald. Als de Nordamelia niet zou zijn vervangen, kon een volgend schip, de Sea Trade Orange, pas 20 dagen later de haven van Nelson aandoen. Voor de logistieke planning van de fruittelers en handelaren is van belang dat de schepen volgens schema varen. Overigens is het niet realistisch om te veronderstellen dat de Nordamelia, als zij op 5 april 2017 zou zijn vertrokken, op 30 april 2017 had kunnen aankomen. Bij een realistische snelheid van 16 knopen, neemt de reis namelijk ongeveer dertig dagen in beslag. Maar ook indien 30 april 2017 haalbaar was geweest, is de vraag of de Nordamelia dan had kunnen aanmeren, aldus Seatrade c.s.

6.28

Het hof overweegt als volgt. Vast staat dat op 27/28 maart 2017, toen Seatrade Group een akkoord bereikte over de bevrachting van de Kea Trader, de schoonmaakwerkzaamheden op de Nordamelia in (volle) gang waren en nog niet duidelijk was wanneer de herstelwerkzaamheden zouden beginnen, althans hoe lang die zouden gaan duren. Seatrade c.s. hebben voldoende toegelicht en onderbouwd dat, ook als ten aanzien van de aankomsttijden volgens het vaarschema van de lijndienst geen sprake mocht zijn van een ‘harde’ garantie, bij een lijndienst als deze tenminste een inspanning diende te worden verricht om die tijden te halen. Indien op voorhand duidelijk werd dat dit niet zou gaan lukken mocht Seatrade Group redelijkerwijs naar vervangend vervoer omkijken om het gat in het vaarschema op te vullen. Bovendien is gesteld noch gebleken dat, mede gelet op de aan Zespri toegezegde containervolumes en daarmee verbonden eisen aan een vervangend schip, op een later moment eenvoudig een ander schip – dichterbij Nelson – had kunnen worden gevonden dat eventueel had kunnen worden ingezet om tijdig aan te komen, zodat Seatrader Group om die reden nog langer had kunnen (en moeten) wachten met omkijken. Gelet op het feit dat op 27 maart 2017 de schoonmaakwerkzaamheden nog in volle gang waren, de herstelwerkzaamheden nog niet waren aangevangen en onduidelijk was hoe lang die in beslag zouden nemen, mocht Seatrade Group op dat moment redelijkerwijs omkijken naar een vervangend schip om het vaarschema aan te kunnen houden. Dat de, uiteindelijk op 31 maart 2017 aangevangen, herstelwerkzaamheden, achteraf gezien, op 5 april 2017 werden afgerond, doet aan de redelijkheid van de op 27/28 maart 2017 gemaakte afweging niet af. Bovendien hebben Seatrade c.s. gesteld en met stukken onderbouwd dat ook als de Nordamelia op 5 april 2017 was vertrokken, het niet realistisch was om aan te nemen dat zij met slechts enkele dagen vertraging zou zijn aangekomen. Uit de stellingen van Seatrade c.s. volgt dat de Nordamelia in dat geval dertig dagen na 5 april 2017, derhalve (omstreeks) 5 mei 2017 zou zijn aangekomen, acht dagen na de aankomstdatum uit het vaarschema. Uniport c.s. hebben dit alles niet meer (voldoende gemotiveerd) betwist. Ook hebben Sea Trade c.s. nog (onvoldoende weersproken) aangevoerd dat een latere aankomst gelet op de logistieke planning van de stuwadoors en overige betrokkenen (bij het logistieke proces van het plukken van de kiwi’s tot aan de verkoop aan de consument) niet zonder problemen is. De grief faalt in zoverre.

Omvang kosten bevrachting Kea Trader

6.29

Daarnaast klagen Uniport c.s. onder deze grief dat de rechtbank in rov. 2.29 van het eindvonnis de (meer)kosten voor de bevrachting van de Keatrader ten onrechte op USD 188.650,- heeft vastgesteld, terwijl dit USD 8.500,- minder, derhalve ten hoogste USD 180.150,- had moeten zijn.

6.3

Seatrade c.s. hebben bij memorie van antwoord (onder 188) het hiervoor beschreven standpunt onderschreven. Volgens hen was de vracht USD 10.750 per dag en is voor dit deel van de vordering USD 8.500 teveel geïncasseerd. In zoverre slaagt de grief derhalve. Seatrade c.s. zullen worden veroordeeld tot terugbetaling van dit bedrag, vermeerderd met de wettelijke rente vanaf de dag van betaling door Uniport c.s. tot de dag van terugbetaling door Sea Trade c.s.

Kosten bevrachting Kea Trader teruggevorderd?

6.31

Verder voeren Uniport c.s. onder grief 5 aan dat de Kea Trader op 12 juli 2017 op een rif voor de kust van Nieuw Caledonië is gestrand en derhalve nooit in Nieuw-Zeeland is aangekomen. Daarmee ligt voor de hand dat Seatrade c.s. de betaalde vrachtkosten hebben teruggevorderd c.q. de geleden schade hebben verhaald. Bovendien blijkt uit een bankafschriften dat Seatrade c.s. nog kosten van na de stranding vorderen, aldus Uniport c.s.

6.32

Seatrade c.s. hebben hiertegenover gemotiveerd en met stukken onderbouwd aangevoerd dat de Kea Trader eind april 2017 in Nieuw-Zeeland is aangekomen, vervolgens via de havens van Pisco, Paita, Philadelphia, Zeebrugge, Tilbury naar Rotterdam is teruggevaren en pas daarna, op een tweede reis naar Oceanië, op 12 juli 2017, is gestrand. Los daarvan zouden bevrachtingskosten in geval van het stranden van het schip door menselijke fouten, zoals in dit geval, op grond van de aansprakelijkheidsbeperking in de bevrachtingsovereenkomst niet kunnen worden teruggevorderd, aldus Seatrade c.s..

6.33

Bij gelegenheid van de zitting in hoger beroep hebben Uniport c.s. niet langer betwist dat de Kea Trader pas op de tweede reis is gestrand. Naar het hof begrijpt hebben Uniport c.s. daarmee tevens hun eerder ingenomen standpunt verlaten dat de Kea Trader Nieuw Zeeland niet zou hebben bereikt en de in rekening gebrachte kosten om die reden hadden kunnen worden teruggevorderd. Ook het hof gaat er daarom vanuit dat de Kea Trader de reis van en naar Nieuw Zeeland heeft gemaakt en geen (causaal) verband bestaat tussen de gemaakte bevrachtingskosten en het stranden van de Kea Trader op 12 juli 2017. Wel hebben Uniport c.s. ter zitting gehandhaafd dat blijkens de bankafschriften ten onrechte ook kosten van na het stranden van de Kea Trader zijn gevorderd. Daarbij zijn zij echter niet meer ingegaan op de door Seatrade c.s. reeds bij memorie van antwoord aangevoerde en ter zitting herhaalde stelling dat het desbetreffende bankafschrift per abuis in het geding is gebracht en niet ziet op kosten waarvan thans jegens Uniport c.s. vergoeding wordt gevorderd. Het hof zal daarvan (als onvoldoende gemotiveerd betwist) uitgaan. Ook in zoverre faalt de grief.

Causaal verband voorval en vracht- en bunkerkosten Nordamelia t/m 23 april 2017?

6.34

Tot slot keert grief 5 zich tegen de toewijzing door de rechtbank van de bunker- en vrachtkosten van de Nordamelia tot en met 23 april 2022. Volgens de grief ontbreekt het vereiste causaal verband tussen deze door de rechtbank op USD 464.841,80 vastgestelde kosten en het schadevoorval, omdat Seatrade (Group) deze kosten altijd zou hebben gemaakt, ongeacht of een container in de Nordamelia was gevallen.

6.35

Volgens Seatrade c.s. heeft Seatrade Group in het kader van de op haar rustende schadebeperkingsplicht ervoor gekozen de Nordamelia, nadat zij was hersteld, niet aan de kade te laten liggen maar aan een derde te vervrachten. Na het incident op 20 maart 2017 bleef huur verschuldigd aan de eigenaar van USD 8.336,25 per dag. De Nordamelia diende op grond van de met de derde gesloten overeenkomst een ballastreis van Rotterdam naar Rio de Janeiro te maken die begon op 6 april en eindigde op 23 april 2017 (zie het als productie 18 overgelegde e-mailbericht van Jan de Vrij punt 1 en het als onderdeel van productie 36 overgelegde e-mailbericht van 23 april 2017, voor zover inhoudende dat de Nordamelia op 23 april 2017 was afgeleverd aan Rudolf A. Oetker KG “Arrival/passing Rio de Janeiro”). Zoals de rechtbank in het eindvonnis onbestreden heeft vastgesteld, bedroeg het totaal aan huur en bunkerkosten over deze periode USD 464.841,50. De inkomsten van het doorvervrachten van de Nordamelia bedroegen (over de periode van 04.24.2017 – 11.12.2017) USD 503.738,-, welke inkomsten op de gevolgschade in mindering zijn gebracht, aldus Seatrade c.s.

6.36

Het hof overweegt als volgt. Seatrade Group heeft recht op volledige vergoeding van de schade die zij als gevolg van de tekortkoming van Uniport c.s. heeft geleden. Voor de vaststelling van de schade dient een vergelijking te worden gemaakt tussen de feitelijke situatie na het schadevoorvallen en de hypothetische situatie bij het wegdenken van die tekortkoming (HR 28 maart 2003, ECLI:NL:HR:2003:AF3067).

6.37

In de feitelijke situatie waarin Seatrade Group zich als gevolg van de tekortkoming bevond is de voorgenomen reis van de Nordamelia naar Nelson door de Kea Trader overgenomen, waarvan Seatrade c.s. alle meerkosten (kosten ballastreis van 10 april tot 26 april 2017 en meerkosten bevrachting Kea Trader van 26 april tot 12 juli 2017) als schade vorderen, en heeft Seatrade Group in het kader van haar plicht tot schadebeperking de Nordamelia aan een derde vervracht. In dat verband is de Nordamelia naar Rio de Janeiro gevaren, waar zij op 23 april 2017 is gearriveerd. Sea Trade c.s. hebben de bunker- en bevrachtingskosten van die schadebeperkende reis over de periode 20 maart 2017 tot en met 23 april 2017 gevorderd en de inkomsten uit het vervrachten van de Nordamelia over de periode 04.24.2017 – 11.12.2017 (aangenomen wordt dat deze notering staat voor 24 april 2017 – 12 november 2017) op de schadevordering in mindering gebracht (zie de opstelling in de pleitnota van Seatrade c.s. van 15 mei 2019, punt 28). In het hypothetische geval waarin de tekortkoming wordt weggedacht zou de Nordamelia van Rotterdam naar Nelson in Nieuw Zeeland zijn gereisd en daar – volgens de eigen stellingen van Sea Trade in dertig dagen – op 27 april 2017 zijn aangekomen. Ook in dat geval zouden bunker- en bevrachtingskosten van de Nordamelia zijn gemaakt en wel over de langere periode van 20 maart tot en met 27 april 2017.

6.38

Uitgaand van de in dit arrest gegeven beslissing dat Seatrade redelijkerwijs kon overgaan tot het inschakelen van een vervangend schip, komen de meerkosten van de Kea Trader (USD 180.150) en de kosten van de ballastreis van de Kea Trader (USD 325.526) als gevolgschade voor vergoeding in aanmerking.

6.39

Wat betreft de bunker- en bevrachtingskosten van de Nordamelia over de periode van 20 maart tot en met 23 april 2017 ontbreekt een behoorlijke toelichting waarom deze kosten, die anders ook zouden zijn gemaakt, ten laste van Uniport kunnen worden gebracht. Het enkele feit dat het doorvervrachten tot inkomsten heeft geleid is daarvoor niet voldoende. Deze inkomsten, die door Seatrade c.s. op de gevorderde schade in mindering zijn gebracht, betreffen overigens ten dele een andere periode dan waarover kosten voor de Kea Trader worden geclaimd; laatstbedoelde kosten worden geclaimd over de periode van 10 april tot 12 juli 2017, terwijl de door Seatrade c.s. in hun opstelling in mindering gebrachte inkomsten de periode van 24 april tot 12 november 2017 beslaan. Seatrade c.s. stellen die laatste periode op 202 dagen. Daarover is een positief saldo behaald van USD 503.738 (gedeeld door 202 = USD 2.494 per dag). Ook omdat de in bedoelde opstelling opgevoerde kostenpost voor de Nordamelia geheel wordt geschrapt bestaat aanleiding – in het kader van de schadebegroting – om de daartegenover staande aftrek van de inkomstenpost van USD 503.738 in die zin te beperken dat een deel daarvan, te weten USD 200.000, wordt toegerekend aan de periode 24 april tot 12 juli 2017 (ca. 80 dagen). Dat laatste bedrag zal in mindering worden gebracht op de door Uniport te vergoeden schade. Voor een verdere vermindering bestaat onvoldoende aanleiding.

Wettelijke rente

6.4

De rechtbank heeft over de totaal toewijsbaar geoordeelde schadevergoeding, de wettelijke rente met ingang van 20 maart 2017 (de dag van het schadevoorval) toegewezen (rov. 2.40 eindvonnis). Grief 5 bestrijdt ook dit oordeel, met de klacht dat de kosten waarvan Seatrade vergoeding vordert op dat moment nog niet waren gemaakt zodat de wettelijke rente daarover nog niet is gaan lopen. Seatrade had haar schadevorderingen in dit opzicht moeten specificeren, aldus de grief. Seatrade heeft op haar beurt betwist dat voor de ingangsdatum een later ingangsmoment moet worden gehanteerd, omdat volgens haar Uniport als gevolg van de onrechtmatige daad op de dag van het schadevoorval in verzuim was en wettelijke rente over de gevorderde schadevergoeding verschuldigd is, ongeacht of de desbetreffende facturen later zijn betaald.

6.41

De grief slaagt in zoverre. In dit geval is de gevorderde schade niet abstract berekend, maar zijn concrete schadeposten gevorderd. Dat het schadevoorval op één moment heeft plaatsgevonden, betekent niet dat de wettelijke rente voor alle concrete schadeposten ook op dat moment is gaan lopen. Voor iedere schadepost zal afzonderlijk moeten worden bepaald wanneer de wettelijke rente is gaan lopen. Nu Seatrade haar vordering op dit punt niet nader heeft gespecificeerd en heeft nagelaten eenduidige aanknopingspunten voor de ingangsdata voor de wettelijke rente te geven, zal de rente worden toegewezen vanaf de datum van de inleidende dagvaarding, derhalve 28 maart 2018.

Vordering in reconventie

6.42

Grief 6komt op tegen de afwijzing door de rechtbank van de vordering in reconventie van Uniport. Deze vordering is gebaseerd op de toepasselijkheid van VRTO-voorwaarden, waarvan naar het hof hiervoor heeft geoordeeld geen sprake is. De vordering is derhalve niet toewijsbaar. De grief faalt.

Conclusie en slot

6.43

De conclusie is dat grief 5 gedeeltelijk slaagt, aldus dat het eindvonnis zal worden vernietigd voor zover onder 3.1 het (in rov. 2.39 van dat vonnis gespecificeerde) bedrag van USD 475.279,50 voor gevolgschade is toegewezen en de wettelijke rente is toegewezen vanaf 20 maart 2017. In plaats van USD 475.279,50 zal voor de gevolgschade worden toegewezen: USD 180.150 (bevrachting Kea Trader) + USD 325.526 (ballastreis Kea Trader) -/- USD 200.000 (inkomsten vervrachten Nordamelia) = USD 305.676. En de ingangsdatum voor de wettelijke rente wordt op 28 maart 2018 gesteld. Voor het overige faalt grief 5 evenals, voor het overige de grieven 1 tot en met 6.

6.44

Het hof zal Uniport c.s. als de overwegend in het ongelijk gestelde partij veroordelen in de proceskosten van het hoger beroep. Ook
grief 7faalt.

7.Beslissing

Het hof:

bekrachtigt de vonnissen van de rechtbank te Rotterdam van 16 oktober 2019 en 19 augustus 2020, behoudens voor zover het gaat om het dictum van het vonnis van 19 augustus 2020 onder 3.1, vernietigt dat vonnis in zoverre en doet in zoverre opnieuw recht:

veroordeelt Uniport om aan Seatrade Group te betalen het bedrag ter grootte van € 176.662,16 alsmede het bedrag van USD 305.676 beide bedragen vermeerderd met de wettelijke rente vanaf 28 maart 2018 tot de dag van algehele voldoening, te vermeerderen met de buitengerechtelijke incassokosten van € 1.334,-;

veroordeelt Seatrade Group om aan Uniport terug te betalen al hetgeen Uniport ingevolge de veroordeling onder 3.1 van het vonnis van 19 augustus 2020 meer heeft betaald dan waartoe Uniport ingevolge de veroordeling in de direct hierboven staande alinea gehouden is, vermeerderd met de wettelijke rente vanaf de dag van betaling door Uniport tot de dag van terugbetaling;

veroordeelt Uniport c.s. in de kosten van het hoger beroep, tot aan deze uitspraak aan de zijde van Seatrade c.s. vastgesteld op € 5.517,- voor verschotten en op € 9.702,- voor salaris overeenkomstig het liquidatietarief;

veroordeelt Uniport c.s. in de nakosten, begroot op € 157,-, met bepaling dat dit bedrag zal worden verhoogd met € 82,- in geval Uniport c.s. niet binnen veertien dagen na aanschrijving aan deze uitspraak heeft voldaan én betekening heeft plaatsgevonden;

verklaart het arrest ten aanzien van bovenstaande veroordelingen uitvoerbaar bij voorraad;

wijst af het meer of anders gevorderde.

Dit arrest is gewezen door mrs. B.J. Lenselink, J.M. van der Klooster, F.G.M. Smeele en in het openbaar uitgesproken op 25 oktober 2022 in aanwezigheid van de griffier.