Uitspraak
vonnis
RECHTBANK ROTTERDAM
Team handel en haven
zaaknummer / rolnummer: C/10/666808 / HA ZA 23-884
Vonnis van 20 november 2024
in de zaak van
de vennootschap naar buitenlands recht
TMS BEN SCHIFFAHRTSGESELLSCHAFT MBH & CO. KG,
gevestigd te Dassendorf (Duitsland),
eiseres in conventie,
verweerster in reconventie,
advocaat mr. J.C. van Zuethem te Breda,
tegen
de vennootschap naar buitenlands recht
RINGCOAST,
gevestigd te Knokke (België),
gedaagde in conventie,
eiseres in reconventie,
advocaat mr. J.J. van de Velde te Rotterdam.
Partijen worden hierna aangeduid met Ben en Ringcoast.
1.De procedure
1.1.
Het verloop van de procedure blijkt uit:
- de dagvaarding van 17 augustus 2023;
- de akte van Ben, met de in de dagvaarding genoemde producties 1 tot en met 8;
- de incidentele conclusie ex art. 843a Rv, tevens conclusie van antwoord in conventie, tevens conclusie van eis in reconventie, met producties 1 tot en met 9;
- de conclusie van antwoord in het incident ex artikel 843a Rv, met productie 9 tot en met 11;
- de brief van de rechtbank van 5 maart 2024 met daarin een oproep voor de (verplaatste) mondelinge behandeling;
- de brief van de rechtbank van 27 mei 2024 met daarin een zittingsagenda;
- de akte houdende overlegging producties van Ringcoast, met productie 10;
- de conclusie van antwoord in reconventie tevens akte houdende wijziging van eis en overlegging producties 15 en 16;
- de mondelinge behandeling van 27 juni 2024 en de ter gelegenheid daarvan overgelegde spreekaantekeningen van Ben en Ringcoast.
1.2.
Ten slotte is vonnis bepaald.
2.De feiten in de hoofdzaak en in het incident
2.1.
Ben is eigenaresse van het motortankschip [naam schip 1] (lengte van 84,99m, breedte van 9,60m en een draagvermogen van 1.546,134 ton).
2.2.
Ringcoast is eigenaresse van het motortankschip [naam schip 2] (lengte van 109,92m, breedte van 13,50m en een draagvermogen van 3.478,049 ton).
2.3.
Op 21 oktober 2022 heeft een aanvaring tussen [naam schip 1] en [naam schip 2] plaatsgevonden in het Calandkanaal te Rotterdam bij de Calandbrug voor de Rozenburgsesluis.
2.4.
Beide schepen hebben als gevolg van de aanvaring schade geleden.
2.5.
Ringcoast heeft jegens Ben medeschuld erkend tot een percentage van 50%. Op 4 oktober 2023 heeft (de verzekeraar van) Ringcoast een bedrag van € 60.337,55, onder protest, betaald aan de raadsman van Ben onder het voorbehoud dat zij dit in de procedure (deels) terug kan vorderen in reconventie.
3.Het geschil
in conventie
3.1.
Ben vordert – na eisvermindering – dat de rechtbank Ringcoast bij vonnis uitvoerbaar bij voorraad zal veroordelen om aan Ben te betalen een bedrag van € 15.955,33, vermeerderd met de wettelijke rente vanaf 6 oktober 2023, met veroordeling van Ringcoast in de proceskosten.
3.2.
Ringcoast voert verweer en concludeert tot het niet-ontvankelijk verklaren van Ben, dan wel haar vordering te ontzeggen, dan wel deze af te wijzen, dan wel deze te matigen, met veroordeling, voor zover mogelijk uitvoerbaar bij voorraad, van Ben in de proceskosten.
in reconventie
3.3.
Ringcoast vordert dat de rechtbank bij vonnis, voor zover mogelijk uitvoerbaar bij voorraad, Ben veroordeelt om aan Ringcoast te betalen:
de schade aan [naam schip 2] op basis van een 50/50 schuldverdeling, te weten € 3.937,63, te vermeerderen met de wettelijke rente ex art. 6:119 BW met ingang van de aanvaringsdatum 21 oktober 2022;
de expertisekosten op basis van een 50/50 schuldverdeling, te weten € 1.049,25, te vermeerderen met de wettelijke rente ex art. 6:119 BW met ingang van de aanvaringsdatum 21 oktober 2022;
het teveel betaalde aan schadevergoeding vastgesteld op € 48.144,71, te vermeerderen met de wettelijke rente ex art. 6:119 BW vanaf de dag van de eis in reconventie;
de buitengerechtelijke incassokosten op basis van een 50/50 schuldverdeling en vastgesteld op grond van de BIK-staffel, te weten € 259,38;
de (na)kosten van deze procedure.
3.4.
Ben voert verweer en concludeert tot het niet-ontvankelijk verklaren van Ringcoast in haar vorderingen althans haar deze te ontzeggen, met veroordeling van Ringcoast in de proceskosten.
in het incident
3.5.
Ringcoast heeft vóór alle verweren een kopie gevorderd krachtens artikel 843a Rv van de Tresco-data van [naam schip 1] van 18:00 tot 20:00 uur op 21 oktober 2022, uiterlijk binnen 48 uur na betekening van het incidentele vonnis, zulks op straffe van een dwangsom van € 10.000,00 per dag, met een maximum van € 100.000,00. Zij voert aan dat hieruit zal blijken of [naam schip 1] voorafgaande aan de aanvaring achteruit voer, wat door Ben wordt betwist.
3.6.
Ben heeft als productie 9 bij conclusie van antwoord in het incident een kopie van (wat zij noemt:) de Tresco-beelden vanaf [naam schip 1] overgelegd en concludeert tot het niet-ontvankelijk verklaren van Ringcoast in haar vordering, althans haar deze te ontzeggen, met veroordeling in de kosten van het incident.
3.7.
Op de stellingen van partijen wordt, voor zover van belang, hierna ingegaan.
4.De beoordeling
in conventie en in reconventie
4.1.
Deze zaak betreft een internationaal geval omdat Ben en Ringcoast beide zijn gevestigd buiten Nederland. De rechtbank onderzoekt daarom ambtshalve haar internationale bevoegdheid en het toepasselijk recht.
4.1.1.
Ringcoast is in deze procedure verschenen zonder de bevoegdheid van dit gerecht te betwisten en daarom komt deze rechtbank rechtsmacht toe op grond van artikel 26, eerste lid, van de Verordening (EU) Nr. 1215/2012 van het Europees Parlement en de Raad van 12 december 2012 betreffende de rechterlijke bevoegdheid, de erkenning en de tenuitvoerlegging van beslissingen in burgerlijke en handelszaken (herschikking) (Brussel Ibis-Vo).
Ben heeft onweersproken gesteld dat de schade zich heeft voorgedaan in Nederland. Op grond van artikel 4, eerste lid, Verordening (EG) nr. 864/2007 van het Europees Parlement en de Raad van 11 juli 2007 betreffende het recht dat van toepassing is op niet-contractuele verbintenissen (Rome II-Vo) is derhalve Nederlands recht van toepassing. Uit artikel 2 lid 1 aanhef Vaststellingsbesluit Binnenvaartpolitiereglement volgt dat ter plaatse van de aanvaring het Binnenvaartpolitiereglement (hierna: BPR) van toepassing is. Dit is tussen partijen ook niet in geschil.
4.2.
Partijen hebben beide aan hun vorderingen ten grondslag gelegd dat hun schade is veroorzaakt door (mede)schuld van de schipper van het schip van de wederpartij.
4.3.
Vast staat dat sprake is van een aanvaring in de zin van artikel 8:1001 BW. Op grond van artikel 8:1004 lid 1 BW bestaat er slechts een verplichting tot vergoeding van schade als gevolg van een aanvaring indien de schade is veroorzaakt door schuld. Indien slechts één schip schuld heeft, dan is de eigenaar van dat schip schadeplichtig (artikel 8:1005 BW). In het geval dat twee of meer binnenschepen gezamenlijk door hun schuld schade hebben veroorzaakt, zijn de eigenaren van de schuldige schepen tegenover de benadeelden aansprakelijk in verhouding tot het gewicht van de schuld van hun schepen (artikel 8:1006 leden 1 en 2 BW). Uit het arrest van de Hoge Raad van 30 november 2001 (ECLI:NL:HR:2001:AD3922,
Casuele/De Toekomst) volgt dat sprake is van schuld van een schip, indien de schade het gevolg is van: a) een fout van een persoon voor wie de eigenaar van het schip aansprakelijk is volgens de artikelen 6:169-6:171 BW; b) een fout van een persoon of van personen die ten behoeve van het schip of van de lading arbeid verricht/verrichten of heeft/hebben verricht, begaan in de uitoefening van hun werkzaamheden; c) de verwezenlijking van een bijzonder gevaar voor personen of zaken dat in het leven is geroepen doordat het schip niet voldeed aan de eisen die men in de gegeven omstandigheden eraan mocht stellen. Partijen stellen zich beide op het standpunt dat sprake is van een fout van de schipper van het andere schip (sub a en/of b). Een genoemde fout die schuld van een schip oplevert, kan bestaan in het overtreden van het toepasselijke BPR. In deze zaak is artikel 1.04 BPR relevant, nu zowel Ben als Ringcoast zich hierop beroepen. Uit dit artikel volgt het volgende:
Casuele/De Toekomst) volgt dat sprake is van schuld van een schip, indien de schade het gevolg is van: a) een fout van een persoon voor wie de eigenaar van het schip aansprakelijk is volgens de artikelen 6:169-6:171 BW; b) een fout van een persoon of van personen die ten behoeve van het schip of van de lading arbeid verricht/verrichten of heeft/hebben verricht, begaan in de uitoefening van hun werkzaamheden; c) de verwezenlijking van een bijzonder gevaar voor personen of zaken dat in het leven is geroepen doordat het schip niet voldeed aan de eisen die men in de gegeven omstandigheden eraan mocht stellen. Partijen stellen zich beide op het standpunt dat sprake is van een fout van de schipper van het andere schip (sub a en/of b). Een genoemde fout die schuld van een schip oplevert, kan bestaan in het overtreden van het toepasselijke BPR. In deze zaak is artikel 1.04 BPR relevant, nu zowel Ben als Ringcoast zich hierop beroepen. Uit dit artikel volgt het volgende:
“De schipper moet, ook bij ontbreken van uitdrukkelijke voorschriften in dit reglement, alle voorzorgsmaatregelen nemen die volgens goede zeemanschap of door de omstandigheden waarin het schip of het samenstel zich bevindt zijn geboden, teneinde met name te voorkomen dat:
a. het leven van personen in gevaar wordt gebracht;
b. schade wordt veroorzaakt aan andere schepen of drijvende voorwerpen, dan wel aan oevers of aan werken en inrichtingen van welke aard ook die zich in de vaarweg of op de oevers daarvan bevinden;
c. de veiligheid of het vlotte verloop van de scheepvaart in gevaar wordt gebracht.”
De toedracht
4.4.
Partijen hebben om hun stellingen over de toedracht van de aanvaring te onderbouwen de volgende producties in het geding gebracht:
- het door de politie opgemaakte proces-verbaal van overtreding [proces-verbaalnummer] (productie 1 van Ben), waarin wordt geconstateerd dat de verschansing en het berghout aan de bakboordachterzijde van [naam schip 1] gedeukt was en dat de vorm van de deuk overeenkwam met de vorm van de boeg van [naam schip 2] . Ook zijn meerdere verklaringen door de politie afgenomen. De schipper van [naam schip 1] verklaarde onder meer het volgende:
“Ik lag stil aan de noordzijde van de Calandbrug achter een ander schip aan stuurboord
vaarwater. Ik lag te wachten tot de sluis open ging. Toen voelde ik opeens een schok. Ik keek ten tijde van de schok vooruit en ging er vanuit dat de schipper van [naam schip 2] hetzelfde deed. Ik dacht dat de schipper van [naam schip 2] zijn schip op tijd zou doen stoppen. Ik zag dat [naam schip 2] achteruit voer na de aanvaring.”
In de verklaring van de schipper van [naam schip 2] staat onder meer het volgende:
“Ik lag samen met andere schepen te wachten op de schutting van de Roozenburgsluis. Ik lag ter hoogte van het veerponton aan de linkeroever van het Calandkanaal. Aan stuurboordzijde naast mij lag de veerpont. Voor mij lag [naam schip 1] maar die kon ik niet zien doordat de tussenafstand erg klein was, ik weet niet hoe groot, doordat ik 110 meter en leeg ben en [naam schip 1] 85 meter en geladen is.
Ik lag stil en manoeuvreerde niet.
Ik heb een klein beetje stuurboord boegschroef gegeven om weg te blijven van [naam schip 3] maar dat was een klein beetje. Ik kan me niet voorstellen dat [naam schip 3] hier last van heeft gehad.
Ik voelde een bonk en zag dat de veerpont genaamd [naam schip 3] aan mijn stuurboordzijde wegvoer en achter mij ging liggen. Ik ging er van uit dat [naam schip 3] tegen mij aan was gevaren en riep [naam schip 3] op VHF 65 op en zei dit. [naam schip 3] reageerde dat dit niet het geval was en na enkele minuten communicatie hoorde ik dat [naam schip 1] zei dat ik tegen hun aangevaren was.
Ik denk dat [naam schip 1] achteruit tegen mij aangevaren is.”
De schipper van [naam schip 3], de veerpont die aan stuurboord wal lag afgemeerd toen [naam schip 2] kwam aanvaren, verklaarde onder meer als volgt:
“Mijn collega [naam 1] en ik zagen dat schepen in een soort file lagen te wachten tot zij de Rozenburgsluis in konden varen. Wij zagen dat het een na laatste schip [naam schip 1] betrof. Achter [naam schip 1] kwam [naam schip 2] aan varen. Ik zag dat deze met zijn boeg behoorlijk mijn kant op kwam varen. Hierom heb ik besloten met [naam schip 3] weg te gaan van de steiger.
Toen [naam schip 2] met zijn boeg bij mijn schip was voelde ik dat er veel boegschroefwater vanuit [naam schip 2] kwam. Dit water duwde [naam schip 3] naar de plasberm.
Toen [naam schip 2] met zijn boeg bij mijn schip was voelde ik dat er veel boegschroefwater vanuit [naam schip 2] kwam. Dit water duwde [naam schip 3] naar de plasberm.
Doordat ik gas bij heb gegeven kon ik voorkomen dat ik de kant raakte. Kennelijk zag de schipper van [naam schip 2] ook dat hij dicht bij mij in de buurt kwam. Vrij kort na dit moment hoorde ik dat de schipper van [naam schip 2] mij over de marifoon opriep en hij zei dat ik hem geraakt zou hebben. Op dit moment kwam mijn collega [naam 1] de stuurhut binnen lopen en hij heeft gereageerd naar [naam schip 2] . Ik hoorde [naam 1] zeggen dat er zeker 10-15 meter ruimte zat tussen [naam schip 2] en [naam schip 3].
Op dit moment zagen wij echter wel dat [naam schip 2] heel erg dicht naar het achterschip van [naam schip 1] voer/dreef. Ook hier zagen we weer veel beweging van boegschroefwater aan de stuurboordzijde van [naam schip 2] , dus met de intentie om bakboord uit te zwaaien. Wij vermoedden beiden dat [naam schip 2] [naam schip 1] heeft geraakt op het achterschip.”
-
een USB-stick met de incidentregistratie (radar- en marifoonopnamen uit het Verkeersbegeleidend Systeem) die door het Havenbedrijf Rotterdam N.V. ter beschikking is gesteld (productie 2 van Ben);
een USB-stick met de incidentregistratie (radar- en marifoonopnamen uit het Verkeersbegeleidend Systeem) die door het Havenbedrijf Rotterdam N.V. ter beschikking is gesteld (productie 2 van Ben);
- een USB-stick met Tresco-data van [naam schip 2] (productie 1 van Ringcoast);
- een USB-stick met Periskal-data van [naam schip 1] (productie 9 van Ben); hierbij merkt de rechtbank op dat Ben het zelf Tresco-data noemt, maar het USB-bestand vermeldt bovenin “Periskal INLAND ECDIS Viewer”.
4.5.
Op grond van de (onvoldoende gemotiveerd weersproken) stellingen van partijen en producties, stelt de rechtbank de toedracht van de aanvaring als volgt vast:
4.5.1.
Voorafgaand aan de aanvaring lag [naam schip 1] in het Calandkanaal te Rotterdam voor de Calandbrug te wachten om te schutten bij de Rozenburgsesluis. Zij was met 1.197t diesel geladen, met een diepgang van ongeveer 2,50m. Op het Calandkanaal was er amper wind en geen noemenswaardige stroming. [naam schip 2] kwam leeg aanvaren en nam een positie in achter [naam schip 1] en naast de veerpont [naam schip 3]. Door een dode hoek vanwege het leeg zijn van [naam schip 2] en het diep liggen van de geladen [naam schip 1] kon de schipper van [naam schip 2] de afstand tussen beide schepen niet goed waarnemen, zo blijkt onder meer uit zijn eigen verklaring. Tijdens de mondelinge behandeling verklaarde zijn advocaat dat de schipper [naam schip 1] visueel niet kon zien maar wel op de radar.
4.5.2.
Uit de incidentregistratie van het havenbedrijf blijkt dat [naam schip 2] [naam schip 1] naderde met afnemende snelheid. [naam schip 2] had om 19:06:48 nog een snelheid van 2,7 kn. Op dat tijdstip wijzigde [naam schip 1] van koers: van 0,3 graden naar 351,3 graden. Zoals de raadsman van Ringcoast tijdens de mondelinge behandeling heeft verklaard, en wat niet, althans onvoldoende gemotiveerd door Ben is betwist, betekent een koers van 351,3 graden dat [naam schip 1] achteruit begon te drijven/varen. [naam schip 1] houdt deze koers naar achteren aan tot ongeveer 19:08:56 (ruim twee minuten). Op dat moment wijzigt haar koers van 352,6 naar 0,3 graden. [naam schip 2] wijzigt op dat moment ook van koers, namelijk van 0,3 graden naar 353,4 graden (achteruit). De rechtbank maakt uit de tegengestelde koerswijziging van beide schepen op dat dit vermoedelijk het moment van de aanvaring was. Daarbij constateert de rechtbank dat de marifoongesprekken vermoedelijk niet synchroon lopen met de (radar)beelden. Volgens de marifoongesprekken riep de schipper van [naam schip 2] om 19:07:55 [naam schip 3] op waarbij hij aan gaf ‘een bonk’ te hebben gehoord. [naam schip 3] had enkele seconden daarvoor vanwege de aankomende [naam schip 2] losgegooid van de stuurboord walzijde en was voorbij/achter [naam schip 2] gaan liggen. De schipper van [naam schip 2] dacht dat [naam schip 3] bij het wegvaren [naam schip 2] had geraakt, maar na verloop van een paar seconden meldde de schipper van [naam schip 1] zich via de marifoon en meldde dat [naam schip 2] [naam schip 1] had geraakt. Aangenomen kan daarom worden dat de door de schipper van [naam schip 2] waargenomen ‘bonk’ het gevolg was van de aanvaring tussen [naam schip 2] en [naam schip 1] . De rechtbank acht het echter niet aannemelijk dat de aanvaring zich al om 19:07:55 heeft voorgedaan, aangezien (zoals hiervoor vermeld) [naam schip 2] en [naam schip 1] nog tot 19:08:56 een naar elkaar varende/drijvende koers aanhielden en dat is kort na een aanvaring niet mogelijk. Dat is de reden dat de rechtbank het eerder genoemde tijdstip van 19:08:56 aanwijst als moment van aanvaring in de incidentregistratie van het havenbedrijf. Op grond van deze registratie had [naam schip 2] vanaf 19:07:57 tot aan het moment van de aanvaring (ongeveer een minuut) een snelheid die niet hoger kwam dan 0,1 kn.
4.5.3.
Dat [naam schip 1] voorafgaand aan de aanvaring een achteruit varende/drijvende koers had, volgt ook uit de Tresco-data van [naam schip 2] . De tijden van de koerswijziging en het vermoedelijke moment van aanvaring op de verschillende gegevensbestanden komen niet precies met elkaar overeen, maar uit de Tresco-data volgt dat [naam schip 1] vanaf 19:05:10 een koers inzette van 310,7 graden oplopend tot 343,5 graden om 19:07:36. De snelheid varieerde daarbij van 0,2 km per uur tot 0,6 km per uur. Vanaf 19:07:36 is te zien dat [naam schip 2] plotseling haar koers wijzigt van 171 graden naar 339,3 graden, oftewel, achteruit varend. De koers van [naam schip 1] verandert vanaf dat moment ook langzaam naar een voorwaartse koers. Dit is daarom vermoedelijk het moment van aanvaring op de Tresco-data. Uit deze data volgt dus ook dat [naam schip 1] ruim twee minuten achteruit dreef/voer, wat overeenkomt met de incidentregistratie van het havenbedrijf. [naam schip 2] had een afnemende snelheid waarbij ze, volgens de Tresco-data, tot een paar seconden voor de aanvaring een snelheid had tussen de 2 km en de 1,5 km per uur.
4.5.4.
De door Ben in het geding gebrachte Periskal-data van [naam schip 1] zijn 13 momentopnames zonder duidelijke/authentieke tijdsweergave. Op alle momentopnames heeft [naam schip 1] een (achteruit varende/drijvende) koers variërend van 339,80 graden met een snelheid van 0,37 km per uur tot 342,80 graden met dezelfde snelheid van 0,56 km per uur op het laatste beeld voor het vermoedelijke moment van aanvaring. Op het volgende beeld begint haar koers namelijk te veranderen van achteruit naar vooruit. De snelheid van [naam schip 2] is op het laatste beeld vóór de koerswijziging van [naam schip 1] 2,5 km per uur en op het beeld daarna 0 km per uur.
4.5.5.
Ringcoast heeft daarnaast onderstaande afbeelding van de Tresco-data van [naam schip 2] , met
tracksvan [naam schip 1] en van [naam schip 2] , in haar productie 1 weergegeven:
tracksvan [naam schip 1] en van [naam schip 2] , in haar productie 1 weergegeven:
Bovenstaande afbeelding laat de koers van de AIS-antenne van [naam schip 1] zien als de rode lijn en die van [naam schip 2] als de zwarte lijn. De rechtbank begrijpt de
trackszo dat [naam schip 1] op het moment van de hiervoor omschreven koerswijziging een beweging schuin naar achter maakt, richting stuurboordwal en richting [naam schip 2] , tot het moment dat de rode lijn de zwarte lijn raakt. Aangenomen wordt dat dat het moment van aanvaring is geweest. Op basis van de nummering van de havennummers aan de oeverkant, waarbij het algemeen bekend is dat de afstand tussen twee oplopende havennummers 100 meter bedraagt, schat de rechtbank de afstand die [naam schip 1] schuin naar achter aflegde op ongeveer 20 meter.
trackszo dat [naam schip 1] op het moment van de hiervoor omschreven koerswijziging een beweging schuin naar achter maakt, richting stuurboordwal en richting [naam schip 2] , tot het moment dat de rode lijn de zwarte lijn raakt. Aangenomen wordt dat dat het moment van aanvaring is geweest. Op basis van de nummering van de havennummers aan de oeverkant, waarbij het algemeen bekend is dat de afstand tussen twee oplopende havennummers 100 meter bedraagt, schat de rechtbank de afstand die [naam schip 1] schuin naar achter aflegde op ongeveer 20 meter.
Ben heeft niets, althans onvoldoende tegen de AIS-
trackingebracht. Dat AIS-gegevens niet accuraat zijn omdat de AIS-antenne niet op het draaipunt van het schip staat maar op het achterschip, wat volgt uit de door Ben overgelegde verklaring van de deskundige [naam 2], kan Ben in dit geval niet baten omdat het juist gaat om de vraag of het achterschip van [naam schip 1] in (achterwaartse) beweging is gekomen. De rechtbank concludeert daarom dat de schipper van [naam schip 1] het schip niet met hooguit enkele meters verschil op de plaats gaande heeft gehouden, zoals Ben heeft bepleit. Immers, ook de (radar)beelden van het havenbedrijf en de door Ben zelf overgelegde Periskal-data van [naam schip 1] laten een koers naar achteren zien en wat de Periskal-data betreft ook een oplopende snelheid. Deze data ondersteunen dus de AIS-
tracksvan Ringcoast. [naam schip 1] had volgens de (radar)beelden van het havenbedrijf weliswaar een snelheid van 0,0 kn, maar, zoals ook door de raadsman van Ringcoast aangevoerd tijdens de mondelinge behandeling, de echo van [naam schip 1] valt op deze beelden regelmatig weg. Het signaal werd mogelijk verstoord doordat [naam schip 1] vlak voor de Calandbrug lag. Gelet op het gegeven dat zowel de Tresco- als de Periskal-data wel een (bepaalde) snelheid van [naam schip 1] aangeven, variërend van 0,6 km tot 0,2 km per uur gaat de rechtbank er vanuit dat [naam schip 1] enige snelheid had. Nu de verschillende data aansluiten bij de AIS-
tracksvan Ringcoast, gaat de rechtbank uit van de juistheid hiervan.
trackingebracht. Dat AIS-gegevens niet accuraat zijn omdat de AIS-antenne niet op het draaipunt van het schip staat maar op het achterschip, wat volgt uit de door Ben overgelegde verklaring van de deskundige [naam 2], kan Ben in dit geval niet baten omdat het juist gaat om de vraag of het achterschip van [naam schip 1] in (achterwaartse) beweging is gekomen. De rechtbank concludeert daarom dat de schipper van [naam schip 1] het schip niet met hooguit enkele meters verschil op de plaats gaande heeft gehouden, zoals Ben heeft bepleit. Immers, ook de (radar)beelden van het havenbedrijf en de door Ben zelf overgelegde Periskal-data van [naam schip 1] laten een koers naar achteren zien en wat de Periskal-data betreft ook een oplopende snelheid. Deze data ondersteunen dus de AIS-
tracksvan Ringcoast. [naam schip 1] had volgens de (radar)beelden van het havenbedrijf weliswaar een snelheid van 0,0 kn, maar, zoals ook door de raadsman van Ringcoast aangevoerd tijdens de mondelinge behandeling, de echo van [naam schip 1] valt op deze beelden regelmatig weg. Het signaal werd mogelijk verstoord doordat [naam schip 1] vlak voor de Calandbrug lag. Gelet op het gegeven dat zowel de Tresco- als de Periskal-data wel een (bepaalde) snelheid van [naam schip 1] aangeven, variërend van 0,6 km tot 0,2 km per uur gaat de rechtbank er vanuit dat [naam schip 1] enige snelheid had. Nu de verschillende data aansluiten bij de AIS-
tracksvan Ringcoast, gaat de rechtbank uit van de juistheid hiervan.
4.5.6.
De verschillende data laten wat betreft de snelheid van [naam schip 2] steeds iets anders zien. De gemeten snelheid varieert van 0,1 kn in de incidentregistratie van het havenbedrijf, wat betekent dat [naam schip 2] praktisch stil zou hebben gelegen, tot 2 km/1,5 km per uur op de Tresco- en Periskal-data. De rechtbank acht hierbij van belang dat ook de schipper van [naam schip 3] heeft waargenomen dat [naam schip 2] (voorwaarts) richting [naam schip 1] dreef/voer. De rechtbank gaat er daarom vanuit dat [naam schip 2] enige snelheid had op het vermoedelijke moment van aanvaring.
4.6.
Tegen de achtergrond van deze feiten zal de rechtbank beoordelen in hoeverre ieder schip schuld heeft aan de aanvaring.
De schuldvraag
4.7.
Volgens Ben heeft [naam schip 2] als enige schuld aan het ontstaan van de aanvaring. De schipper van [naam schip 2] had op tijd vaart moeten minderen, gelet op de situatie voor de Rozenburgsesluis met de aldaar wachtende schepen. Dit geldt te meer vanwege de dode hoek van [naam schip 2] ten opzichte van [naam schip 1] . [naam schip 1] lag volgens Ben praktisch stil. De schipper van [naam schip 1] keek naar voren, omdat zij voldoende afstand tot het schip vóór haar moest bewaren en omdat zij er vanuit ging dat [naam schip 2] voldoende vaart zou minderen. Dat heeft [naam schip 2] echter niet gedaan, waardoor zij tegen [naam schip 1] is gevaren. Ben concludeert daarom dat de schipper in strijd handelde met artikel 1.04 sub b van het Binnenvaartpolitiereglement (hierna: BPR).
4.8.
Ringcoast voert op haar beurt aan dat beide partijen (mede)schuld hebben, te weten 50/50. [naam schip 1] zou namelijk eveneens in strijd met artikel 1.04 BPR hebben gevaren omdat [naam schip 1] voorafgaande aan de aanvaring achteruit dreef/voer. Uit de verklaring van de schipper van [naam schip 1] volgt dat hij vanuit het stuurhuis rondom goed zicht had. Hij keek ten tijde van de aanvaring echter naar voren. Volgens Ringcoast had de schipper van [naam schip 1] (ook) naar achter moeten kijken om de situatie met [naam schip 2] in de gaten te houden. Hij had dan kunnen zien dat [naam schip 2] en [naam schip 1] richting elkaar toedreven en had hij contact met [naam schip 2] kunnen opnemen via de marifoon ten einde de aanvaring te voorkomen conform de eisen van goed zeemanschap.
4.9.
De rechtbank overweegt als volgt. Niet in geschil is dat [naam schip 2] , doordat zij niet geladen was en [naam schip 1] wel, ten opzichte van [naam schip 1] visueel een dode hoek had. Dat maakte dat haar schipper extra oplettend diende te zijn toen hij [naam schip 1] met enige snelheid naderde. Hij had als voorzorgsmaatregel voldoende afstand moeten bewaren ten einde een aanvaring te voorkomen. Ringcoast betwist dat de schipper van [naam schip 2] blind voer. Ondanks de dode hoek, zou [naam schip 1] nog wel zichtbaar zijn op de radar van [naam schip 2] , aldus Ringcoast. Voor zover de radar voor zulke kleine afstanden geschikt is, wat door Ben is betwist, heeft [naam schip 2] daar echter (ook) onvoldoende oog voor gehad. De schipper van [naam schip 2] was zich er immers niet van bewust dat de bonk die hij hoorde van [naam schip 1] kwam, zo blijkt uit de marifoongesprekken. Indien hij [naam schip 1] in de gaten had gehouden zou hij hebben geweten dat er een aanvaring tussen de twee schepen dreigde en vervolgens ook daadwerkelijk had plaatsgevonden. Gelet op het voorgaande oordeelt de rechtbank dat de schipper van [naam schip 2] met zijn handelen een gevaarlijke situatie heeft laten ontstaan en dat hij daarom in strijd heeft gehandeld met de beginselen van goede zeemanschap (artikel 1.04 BPR).
4.9.1.
Daar staat tegenover dat [naam schip 1] naar het oordeel van de rechtbank ook heeft bijgedragen aan de aanvaring. De rechtbank overweegt daartoe als volgt.
Dat [naam schip 1] [naam schip 2] visueel en via de radar had moeten (blijven) volgen, zoals door Ringcoast aangevoerd, is naar het oordeel van de rechtbank onjuist. Immers, Ben heeft aangevoerd dat de schipper van [naam schip 1] al had gezien dat [naam schip 2] bij het aanvaren snelheid begon te minderen. Dat volgt ook uit de hiervoor vastgestelde toedracht. De rechtbank volgt dan ook het standpunt van Ben dat [naam schip 1] er vanuit mocht gaan dat [naam schip 2] op tijd tot stilstand zou komen. Het is dus ook niet zo dat [naam schip 1] [naam schip 2] (via de marifoon) had moeten oproepen teneinde na te gaan of [naam schip 2] haar had gezien en tijdig naar achter zou slaan om een aanvaring te voorkomen.
Aan de andere kant hoefde [naam schip 2] niet te verwachten dat [naam schip 1] zo’n 20 meter achteruit zou drijven/varen. Dit is een afstand die [naam schip 2] in die situatie niet hoefde te verwachten van een (praktisch) stilliggend schip. Uit de verklaringen (zie 4.4) blijkt dat [naam schip 2] vlak voor de aanvaring haar stuurboord boegschroef gebruikte om weg te blijven van [naam schip 3], waardoor zij ook een beweging naar bakboord maakte. Doordat [naam schip 1] op dat moment al dermate dichtbij [naam schip 2] lag, hebben de schepen elkaar geraakt. De rechtbank oordeelt dat de schipper van [naam schip 1] daarom eveneens in strijd heeft gehandeld met de beginselen van goede zeemanschap (artikel 1.04 BPR).
4.9.2.
De wederzijds gemaakte fouten tegen elkaar afwegend komt de rechtbank op een schuldverdeling van 2/3 aan de zijde van [naam schip 2] en 1/3 aan de zijde van [naam schip 1] .
in het incident
4.10.
Ringcoast vordert in het incident om Ben te bevelen aan Ringcoast een kopie te doen toekomen van de Tresco-data van [naam schip 1] .
Ben heeft in reactie hierop de USB-stick met de Periskal-data van [naam schip 1] overgelegd en bepleit dat er geen reden meer is voor toewijzing van de vordering
Hier heeft Ringcoast tegenin gebracht dat het overgelegde bestand geen informatie geeft, omdat het geen filmpje is, maar 13 losse beelden. Daartoe overlegde zij een verklaring van Tresco van 8 januari 2024. Tijdens de mondelinge behandeling gaf Ringcoast aan haar incidentele vorderingen te handhaven.
4.11.
Bij de beoordeling van de incidentele vordering van Ringcoast geldt als uitgangspunt dat artikel 843a Rv niet voorziet in een onbeperkt recht op inzage van bescheiden jegens degene die deze te harer beschikking of onder haar berusting heeft, maar dat deze bepaling het recht op inzage, afschrift of uittreksel van bepaalde bescheiden afhankelijk stelt van een aantal cumulatieve vereisten. Op grond van artikel 843a lid 1 Rv moet Ringcoast een rechtmatig belang hebben bij de afgifte of inzage, moet het gaan om bepaalde bescheiden en moeten die bescheiden zien op een rechtsbetrekking waarbij zij partij is.
De rechtbank heeft, zoals hiervoor geoordeeld, op basis van de reeds overgelegde bescheiden een schuldverdeling kunnen vaststellen. Zij volgt hierbij het standpunt van Ringcoast dat [naam schip 1] (ongeveer 20 meter) naar achteren is gedreven/gevaren. De in het incident gevraagde bescheiden met betrekking tot dit feit hebben dan ook geen meerwaarde (meer). Wel is het zo dat de Periskal-gegevens, die door Ben zijn overgelegd nadat Ringcoast haar incidentele vordering had ingesteld, bij de vaststelling van de toedracht (aanvullend) zijn gebruikt. De rechtbank oordeelt dat Ringcoast op het moment van het instellen van de incidentele vordering hierbij een rechtmatig belang had, maar dat dat nu niet meer zo is. De vordering wordt dan ook afgewezen.
4.12.
Gelet op het voorgaande ziet de rechtbank aanleiding om de proceskosten te compenseren, in die zin dat iedere partij haar eigen kosten draagt.
verder in conventie
Schade
4.13.
Ben vordert in conventie: cascoschade ter hoogte van € 22.275,35, expertisekosten van € 1.850,00, tijdverlet van € 44.650,00, kosten radarbeelden van € 606,80 en buitengerechtelijke incassokosten van € 3.995,73. In totaal komt dit neer op € 73.377,87 minus het door Ringcoast, onder protest, betaalde bedrag van € 57.422,55 (€ 60.337,55 minus renteaftrek) is € 15.955,33. Zij legt ter onderbouwing hiervan over: een expertiserapport waaruit de cascoschade volgt, een factuur voor expertisekosten, de tijdbevrachtingsovereenkomst tussen UniBarge en FB Schiffahrt, een factuur voor de incidentregistratie en een factuur voor in Duitsland gemaakte advocaatkosten.
4.14.
Ringcoast erkent de cascoschade tot een bedrag van €20.037,70. Verder voert zij aan dat een bedrag van € 1.487,65 voor de controle van de schroefas en het vernieuwen van de bevestigings- en pasbouten niet gerelateerd kan worden aan de aanvaring. Zij verwijst hiervoor naar het rapport van haar expert. Uit dit rapport volgt volgens Ringcoast dat het niet noodzakelijk was om na de aanvaring onderzoek te doen naar de schroef in een droogdok, waardoor de daaraan verbonden kosten van € 750,00 ook afgewezen moeten worden. Dat heeft volgens Ringcoast dan ook gevolgen voor de door Ben gevorderde tijdverletschade. Daarbij voert Ringcoast aan dat de gevorderde tijdverletschade niet voor vergoeding in aanmerking kan komen, omdat Ben geen duidelijkheid heeft gegeven rondom de bevrachtingsrelaties en niet heeft aangetoond wie de schade heeft geleden.
4.15.
De rechtbank overweegt als volgt. Zoals Ben ook heeft aangevoerd, is het na een aanvaring – tegen de achterkant van een schip – niet ongebruikelijk om eventuele scheefstand van de schroefas uit te sluiten ten einde verdergaande schade aan de hoofdmotor te voorkomen. Bovendien heeft Ben aangegeven dat de scheepsbemanning bij de expert melding heeft gedaan van ongebruikelijke trillingen in de machinekamer na de aanvaring. Dat blijkt ook uit het rapport van de expert van Ben. De rechtbank oordeelt dat de kosten voor de uitlijningscontrole daarom zijn aan te merken als redelijke kosten ter vaststelling van schade en aansprakelijkheid in de zin van artikel 6:96 lid 2 sub b BW.
Na de uitlijningscontrole bleek dat de uitlijning van de schroefas in orde was, maar dat meerdere pasbouten beschadigd waren. Deze bouten waren twee maanden eerder al een keer vervangen. De experts van Ben en Ringcoast zijn het erover eens dat dergelijke bouten zouden kunnen vervormen door een gronding of een andere onderwatergebeurtenis. Tussen partijen is niet in geschil dat [naam schip 1] niet aan de grond is geraakt door de aanvaring gelet op de diepte daar. Ben voert aan dat zij wilde uitsluiten dat de bouten mogelijk waren beschadigd door een eerdere gronding. Hiervoor moest [naam schip 1] gedokt worden zodat de schroef kon worden onderzocht. De schroef bleek onbeschadigd en op basis daarvan stelde de expert van Ben vast dat de beschadigde bouten dus een gevolg zijn geweest van de klap van de aanvaring. De expert van Ringcoast is het daar niet mee eens en geeft aan dat de beschadiging ook kan komen door verkeerd afgemeten bouten. De rechtbank acht de betwisting van Ringcoast echter niet, althans onvoldoende gemotiveerd onderbouwd. Gelet op de korte periode tussen de eerdere vervanging van de bouten en de aanvaring en het gegeven dat de bemanning van [naam schip 1] pas na de aanvaring ongebruikelijke trillingen waarnam, volgt de rechtbank het standpunt van Ben dat de bouten als gevolg van de aanvaring zijn kromgetrokken. De kosten voor de vernieuwing van de bouten en de kosten voor het dokken komen dan ook voor vergoeding in aanmerking. De vordering voor cascoschade van € 22.275,35 is op zichzelf toewijsbaar.
4.15.1.
Ten aanzien van de tijdverlet vordering oordeelt de rechtbank als volgt. Ben heeft door overlegging van de tijdbevrachtingsovereenkomst aannemelijk gemaakt dat het dagbedrag € 2.350,00 bedraagt. Zij heeft echter nagelaten om de rompbevrachtingsovereenkomst tussen FB Schiffahrt en Ben over te leggen zodat, zoals ook door Ringcoast is aangevoerd, niet is aangetoond wie in de verhouding Ben en FB Schiffahrt uiteindelijk de schade heeft geleden. Ben heeft echter in de dagvaarding reeds verklaard dat FB Schiffahrt een lastgeving aan Ben heeft verstrekt voor zover zij tijdverletschade heeft geleden of kosten heeft vergoed. Hier is niet door Ben op gereageerd. De rechtbank overweegt dat een lastgeving vormvrij is (artikel 7:414 BW) en dat het door Ringcoast gevoerde verweer geen aanleiding geeft om bewijs te verlangen van de gestelde lastgeving. Zij zal er daarom vanuit gaan dat Ben eveneens optreedt namens FB Schiffahrt en zodoende doet het er niet meer toe wie van beide partijen, Ben of FB Schiffahrt, de schade heeft geleden. Het verweer van Ringcoast omtrent het aantal stilligdagen gaat niet op, nu hiervoor al geoordeeld is dat de uitlijningscontrole, de controle van de schroef en het vervangen van de bouten gerelateerd zijn aan de aanvaring. De vordering voor tijdverlet van € 44.650,00 is eveneens toewijsbaar.
4.15.2.
De door Ben gevorderde expertisekosten ter hoogte van € 1.850,00 en de kosten incidentregistratie van € 606,80 zijn niet door Ringcoast betwist, waardoor de vordering van Ben in totaal € 69.382,15 bedraagt. Gelet op de hiervoor vastgestelde schuldverdeling komt 2/3e deel voor rekening van Ringcoast, oftewel een bedrag van € 46.254,77.
4.15.3.
Ben vordert daarnaast buitengerechtelijke incassokosten en verwijst daarvoor naar het Besluit vergoeding voor buitengerechtelijke incassokosten. De onderhavige vordering heeft echter geen betrekking op één van de situaties waarin genoemd besluit van toepassing is. De rechtbank zal de vraag of buitengerechtelijke incassokosten verschuldigd zijn daarom toetsen aan de eisen voor dergelijke vorderingen zoals deze zijn geformuleerd in het Rapport BGK-integraal.
Ben stelt dat een Duitse advocaat kosten heeft gemaakt ter verkrijging van voldoening buiten rechte en dat ook door de huidige raadsman herhaaldelijk is gecorrespondeerd met de raadsman van Ringcoast. Dit is niet door Ringcoast betwist. De rechtbank wijst de vordering voor buitengerechtelijke incassokosten toe en zoekt bij de berekening aansluiting bij de staffel van het besluit. Een bedrag van € 1.237,55 is toewijsbaar.
Conclusie in conventie
4.16.
Uit het voorgaande volgt dat Ringcoast een bedrag van in totaal € 47.492,32 aan Ben moet betalen. Ben heeft, zoals zij zelf ook stelt, recht op vergoeding van de wettelijke rente in de zin van artikel 6:119 BW, te weten over het bedrag van € 47.492,32 van 21 oktober 2022 tot en met 5 oktober 2023, oftewel € 1.886,68. Dit komt neer op een totaal bedrag van € 49.379,00. Niet in geschil is dat zij reeds, onder protest, op 5 oktober 2023 een bedrag van € 60.337,55 aan Ben heeft betaald. De rechtbank stelt vast dat Ringcoast op 5 oktober 2023 voldoende aan Ben heeft betaald en dat zij niets meer aan Ben verschuldigd is.
4.17.
Aangezien Ringcoast en Ben in conventie over en weer in het ongelijk zijn gesteld, ziet de rechtbank aanleiding om de proceskosten te compenseren, in die zin dat iedere partij haar eigen kosten draagt. Zij overweegt daartoe dat Ringcoast het standpunt had ingenomen dat zij slechts 50% aansprakelijk is, terwijl de rechtbank heeft geoordeeld dat zij dat voor 2/3 deel is. Daar staat tegenover dat Ben alle aansprakelijkheid aan haar zijde betwistte, terwijl zij voor 1/3 medeschuld heeft.
verder in reconventie
Schade
4.18.
Ringcoast stelt als gevolg van de aanvaring eveneens schade te hebben geleden. Zij vordert een schadebedrag van € 7.875,25, bestaande uit het repareren van de boeg van [naam schip 2] voor € 5.690,00 en het conserveren van de boeg voor € 2.185,25. Ter onderbouwing legt Ringcoast een kostenopgave van scheepswerf Breko over voor de reparatie van de boeg en voor het conserveren een inkooporder van Rederij Ringoot. Daarnaast vordert Ringcoast € 2.098,50 voor expertisekosten. Hiervoor legt zij een factuur van LPM over.
Tot slot vordert Ringcoast op grond van artikel 6:203 BW het bedrag terug dat zij op 5 oktober 2023 teveel heeft betaald aan Ben.
4.19.
Ben is het eens met de kostenopgave door Breko, maar niet met het bedrag voor de conserveringswerkzaamheden ter hoogte van € 2.185,25. Bij deze schade diende in totaal ongeveer 4 m2 in de verf te worden gezet. De door Ringcoast hiervoor in rekening gebrachte 89 liter verf en 15 liter verdunner en 10 verfrollen zijn niet nodig voor de conservering van een plek van 4m2. In totaal is volgens Ben voor de conservering hooguit een bedrag van € 500,00 als schade aanvaardbaar.
4.20.
De rechtbank overweegt als volgt. Ben heeft niet toegelicht hoe zij aan een plek van 4 m2 komt. Het kan ook meer zijn, er vanuit gaande dat zowel binnen- als buitenkant van de boeg opnieuw geconserveerd moest worden. Op de door Ringcoast overgelegde foto’s is een aanzienlijk ingedeukt oppervlak te zien. Er zal bovendien meer nodig zijn dan, zoals Ben suggereert, één laagje verf. Naar het oordeel van de rechtbank komt € 2.185,25 daarom, als zijnde niet, althans onvoldoende gemotiveerd betwist, voor vergoeding in aanmerking. De vordering voor het repareren van de boeg van [naam schip 2] van € 5.690,00 is niet door Ben betwist en is daarom ook toewijsbaar. Ook de expertisekosten van € 2.098,50 komen voor vergoeding in aanmerking, nu vast staat dat [naam schip 1] medeschuld heeft aan de aanvaring en hier verder door Ben geen verweer tegen is gevoerd. In totaal bedraagt de schade € 9.973,75.
4.20.1.
Gelet op de hiervoor vastgestelde schuldverdeling komt 1/3e deel voor rekening van Ben, oftewel een bedrag van € 3.324,58. Hierover wordt de wettelijke rente toegewezen vanaf 21 oktober 2022 tot de dag van algehele betaling.
4.20.2.
Daarnaast vordert Ringcoast buitengerechtelijke incassokosten en verwijst daarvoor naar het Besluit vergoeding voor buitengerechtelijke incassokosten. De onderhavige vordering heeft echter geen betrekking op één van de situaties waarin genoemd besluit van toepassing is. De rechtbank zal de vraag of buitengerechtelijke incassokosten verschuldigd zijn daarom toetsen aan de eisen voor dergelijke vorderingen zoals deze zijn geformuleerd in het Rapport BGK-integraal.
Ringcoast stelt dat haar raadsman herhaaldelijk buiten rechte heeft gecorrespondeerd met zowel de Duitse als de Nederlandse raadsman van Ben. Dit is niet door Ben betwist. De rechtbank wijst de vordering voor buitengerechtelijke incassokosten toe en zoekt bij de berekening aansluiting bij de staffel van het besluit. Een bedrag van € 457,46 is toewijsbaar.
4.21.
In conventie is geoordeeld dat Ringcoast een bedrag van € 49.379,00 aan Ben verschuldigd is (zie onder 4.16). Ringcoast heeft op 5 oktober 2023 dus teveel aan Ben betaald. Ben zal worden veroordeeld om het teveel betaalde bedrag van € 10.958,55, vermeerderd met de wettelijke rente in de zin van artikel 6:119 BW vanaf 5 oktober 2023 aan Ringcoast (terug) te betalen.
4.22.
Aangezien Ringcoast en Ben ook in reconventie over en weer in het ongelijk zijn gesteld, ziet de rechtbank aanleiding om de proceskosten te compenseren, in die zin dat iedere partij zijn eigen kosten draagt.
5.De beslissing
De rechtbank
in conventie
5.1.
wijst het gevorderde af,
5.2.
compenseert de proceskosten in die zin dat iedere partij de eigen kosten draagt,
in reconventie
5.3.
veroordeelt Ben om aan Ringcoast te betalen een bedrag van € 3.324,58, vermeerderd met de wettelijke rente in de zin van artikel 6:119 BW van 21 oktober 2022 tot de dag van algehele betaling,
5.4.
veroordeelt Ben om aan Ringcoast te betalen een bedrag van € 10.958,55, vermeerderd met de wettelijke rente in de zin van artikel 6:119 BW vanaf 5 oktober 2023 tot de dag van algehele betaling,
5.5.
veroordeelt Ben om aan Ringcoast te betalen een bedrag van € 457,46 aan buitengerechtelijke incassokosten,
5.6.
compenseert de proceskosten in die zin dat iedere partij de eigen kosten draagt,
5.7.
verklaart dit vonnis in reconventie tot zover uitvoerbaar bij voorraad,
5.8.
wijst het meer of anders gevorderde af,
in het incident
5.9.
wijst het gevorderde af,
5.10.
compenseert de proceskosten in die zin dat iedere partij de eigen kosten draagt.
Dit vonnis is gewezen door mr. P.C. Santema. Het is ondertekend door de rolrechter en in het openbaar uitgesproken op 20 november 2024.
3597/32