Uitspraak
vonnis
RECHTBANK ROTTERDAM
Afdeling privaatrecht
Team haven en handel
Vonnis van 30 september 2015
in de zaak
met zaaknummer / rolnummer: C/10/447995 / HA ZA 14-361
van
1. de rechtspersoon naar Duits recht
[eiseres 1],
gevestigd te Seevetal-Horst, Duitsland
eiseres,
advocaat mr. E.J.L. Bulthuis te Amsterdam,
2. de publiekrechtelijke rechtspersoon
STAAT DER NEDERLANDEN (Ministerie voor Infrastructuur en Milieu; Rijkswaterstaat),
gevestigd te 's-Gravenhage,
eiser,
advocaat mr. E.H.P. Brans te ‘s-Gravenhage,
tegen
de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid
VT MINERALS B.V.,
gevestigd te Rotterdam,
verweerster,
advocaat mr. J.F. van der Stelt te Rotterdam.
Partijen zullen hierna “ [eiseres 2] ”, “de Staat” en “VTM” genoemd worden.
1.De procedure
1.1.
De onderhavige zaak is een renvooi-zaak van de door VTM ingeleide procedure tot beperking van aansprakelijkheid, bij de rechtbank aanhangig onder kenmerk C/10/370739 / HA RK 11-9. Bij beschikking van 19 februari 2014 heeft de rechter-commissaris partijen naar de rolzitting van 2 april 2014 verwezen. Partijen hebben zich gesteld.
1.2.
[eiseres 2] heeft een Conclusie van eis in renvooi genomen en daarbij vier producties in het geding gebracht.
De Staat heeft een Conclusie van eis genomen en daarbij zes producties in het geding gebracht.
VTM heeft een Conclusie van antwoord in renvooi genomen en daarbij vijf producties in het geding gebracht.
1.3.
De rechtbank heeft bij tussenvonnis van 29 oktober 2014 een comparitie van partijen gelast.
De rechtbank heeft op 6 januari 2015 een zittingsagenda aan partijen toegezonden.
1.4.
De comparitie is gehouden op 19 februari 2015. Van die zitting is proces-verbaal opgemaakt.
Op de comparitie zijn de volgende stukken in het geding gebracht:
van de zijde van [eiseres 2] :
- Samenvatting voor comparitie;
van de zijde van de Staat:
- Akte in het kader van de comparitie;
- Pleitaantekeningen;
van de zijde van VTM:
- Akte in het kader van de comparitie van partijen;
- Akte houdende overlegging productie 6;
- een animatiefiguur met tijdsvermelding 20:25:57 (lees: 19:25:57) uur, in te voegen in productie 2 van VTM tussen de animatiefiguren 3 en 4.
1.5.
Partijen hebben vonnis gevraagd.
2.Het geschil
2.1.
[eiseres 2] vordert – kort gezegd – dat de rechtbank bij uitvoerbaar bij voorraad te verklaren vonnis voor recht zal verklaren dat VTM 50 procent, subsidiair een door de rechtbank vast te stellen gedeelte, medeschuld heeft aan de aanvaring tussen de ‘Vlieland’ en de ‘Kevin S’ die plaats vond op 3 januari 2011 in Amsterdam, met veroordeling van VTM in de proceskosten.
2.2.
Daartoe stelt [eiseres 2] – samengevat – het volgende.
2.2.1.
In de avond van maandag 3 januari 2011, rond 19:28 uur, heeft bij de monding van de Mercuriushaven in het Binnen IJ, dan wel het Noordzeekanaal, in de gemeente Amsterdam, een aanvaring plaatsgevonden tussen het zeeschip ‘Kevin S’ en het binnenschip ‘Vlieland’.
De ‘Kevin S’ heeft niet meer dan 50 procent schuld aan de aanvaring. De ‘Vlieland’ treft medeschuld om de volgende redenen.
2.2.2.
Aan boord van de ‘Vlieland’ is niet gehandeld zoals behoort volgens de eisen van goede zeemanschap, die onder meer meebrengen dat de schipper zich aanpast aan onduidelijke omstandigheden. Wegens de duistere en, door de bebouwing van Amfert en de afgemeerde ‘Saligna’, onoverzichtelijke situatie bij de monding van de Mercuriushaven en wegens de aanwezigheid van meerdere schepen, was sprake van onduidelijke omstandigheden.
De omstandigheid dat de ‘Vlieland’ op een hoofdvaarwater voer en de ‘Kevin S’ uit een haven kwam, doet daaraan niet af.
2.2.3.
Ten onrechte heeft men aan boord van de ‘Vlieland’ aangenomen dat de ‘Kevin S’ zou wachten of lag te wachten, zulks ten onrechte omdat in geen van de marifoonberichten werd gezegd dat de ‘Kevin S’ dat deed.
2.2.4.
Ten onrechte heeft men aan boord van de ‘Vlieland’ nagelaten via de marifoon te reageren op de marifoonberichten van de ‘Kevin S’, vanaf 19:11:53 uur, en aldus aan te geven dat de ‘Vlieland’ eraan kwam.
2.2.5.
Ten onrechte heeft men aan boord van de ‘Vlieland’ nagelaten via de marifoon te reageren op het marifoonbericht vanaf de ‘Caspara’, respectievelijk de reactie daarop vanaf de ‘PA 6’, vanaf 19:25:50 uur. Vanaf het moment dat de ‘Caspara’ aankondigde dat zij de Mercuriushaven wilde indraaien, 19:25:50 uur, had de ‘Vlieland’ kunnen en moeten communiceren en haar gedrag aanpassen aan de situatie.
2.2.6.
Ten onrechte heeft men aan boord van de ‘Vlieland’ nagelaten met de ‘Kevin S’ een passeerafspraak te maken.
2.2.7.
Ten onrechte heeft men aan boord van de ‘Vlieland’ nagelaten vaart te minderen of verder naar bakboord uit te wijken of een combinatie van deze manoeuvres. De ‘Grendel’ die achter de ‘Vlieland’ voer, heeft wel gestopt en dat ook via de marifoon medegedeeld.
2.2.8.
Ten onrechte is vanaf de ‘Vlieland’ niet via de marifoon gesproken. Zou dat wel zijn gedaan, dan zou aan boord van de ‘Kevin S’ daarop hebben kunnen worden gereageerd en zou daar anders hebben kunnen worden gehandeld dan in feite is gebeurd. Bovendien had de ‘Vlieland’ via de marifoon moeten mededelen welke manoeuvre zij maakte, zodat de ‘Kevin S’ daarop zou hebben kunnen reageren.
2.2.9.
Kennelijk, maar ten onrechte, heeft men aan boord van de ‘Vlieland’ gedacht dat de ‘PA 6’ alles wel zou regelen, getuige haar mededeling “Is lekker vroeg gewaarschuwd”. Aan boord van de ‘Vlieland’ heeft men de eigen verantwoordelijkheid niet genomen.
2.3.
De Staat vordert – kort gezegd – dat de rechtbank bij uitvoerbaar bij voorraad te verklaren vonnis voor recht zal verklaren
dat VTM enige (“meer dan nul procent”) schuld heeft aan de aanvaring tussen de ‘Vlieland’ en de ‘Kevin S’ die plaats vond op 3 januari 2011 in Amsterdam, en
mitsdien hoofdelijk jegens de Staat aansprakelijk is voor de door de Staat geleden schade,
met veroordeling van VTM in de proceskosten.
2.4.
Daartoe stelt de Staat – samengevat – het volgende.
2.4.1.
De ‘Vlieland’ treft medeschuld aan de aanvaring op dezelfde gronden als gesteld door [eiseres 2] . Wegens die medeschuld is VTM naast [eiseres 2] hoofdelijk aansprakelijk voor de door de Staat geleden schade.
2.4.2.
De ‘Kevin S’, komende vanuit de Mercuriushaven, is in een hoek van bijna 90 graden op de ‘Vlieland’ ingevaren. Dat zou niet het geval zijn geweest indien aan boord van de ‘Vlieland’ anders was gehandeld, bij voorbeeld door zich in het gesprek via de marifoon te mengen. Indien bij de juiste gedragingen aan boord van de ‘Vlieland’ de aanvaring al niet zou zijn voorkomen, dan zouden daarmee in ieder geval de aanvaringshoek en de impact van de aanvaring aanmerkelijk geringer zijn geweest. Dan zou wellicht geen stookolie uit het schip zijn gestroomd, maar in ieder geval zou de schade aanmerkelijk geringer zijn geweest.
2.5.
VTM voert tegen beide vorderingen verweer. De conclusie van VTM strekt – kort gezegd – tot afwijzing van de vorderingen, met veroordeling van KSCG en de Staat in de proceskosten, bij uitvoerbaar bij voorraad te verklaren vonnis.
2.6.
VTM betwist dat sprake is van enige schuld aan de zijde van de ‘Vlieland’; de ‘Kevin S’ treft als enige schuld aan de aanvaring. Daartoe voert VTM – samengevat – het volgende aan.
2.6.1.
De rechtbank Amsterdam heeft over de aanvaring geoordeeld. Uit haar vonnis van 25 september 2013 (ECLI:NL:RBAMS:2013:6690) blijkt niet van enige schuld van de ‘Vlieland’. Alle partijen, VTM, [eiseres 2] en de Gemeente Amsterdam hebben berust in dat vonnis.
2.6.2.
De ‘Vlieland’ voer over het Noordzeekanaal en het Binnen IJ op het hoofdvaarwater. De ‘Kevin S’ kwam de Mercuriushaven uit en voer dat hoofdvaarwater op. Daarom diende de ‘Kevin S’ de ‘Vlieland’ voorrang te verlenen.
2.6.3.
De ooghoogte vanuit het stuurhuis van de ‘Kevin S’ was omstreeks 10,76 meter, dus lager dan de romp van de ‘Saligna’, nog afgezien van de opbouw van dat schip. De ‘Saligna’ lag met de boeg de Mercuriushaven in gericht, zodat (de opbouw van) dat schip het zicht vanuit de haven het Noordzeekanaal in, in de richting van IJmuiden, belemmerde. Via de radar kon men vanaf de ‘Kevin S’ evenmin behoorlijk waarnemen welke scheepvaart zich bevond op het Noordzeekanaal wegens (het staaloppervlak van de) tussenliggende ‘Saligna’. Vanaf de ‘Kevin S’ was dus niet kenbaar of een schip op het Noordzeekanaal in de richting van de Mercuriushaven voer. Op de ‘Kevin S’ diende men dus extra oplettend te zijn bij het uitvaren van de Mercuriushaven.
2.6.4.
Alle genoemde schepen hebben via de marifoon niet met elkaar, maar met de ‘PA 6’ gesproken. De ‘PA 6’ leidde de berichten door. Omdat de ‘PA 6’, getuige de berichten van dat schip, op de hoogte was van de positie van de ‘Vlieland’, behoefde de ‘Vlieland’ niet zelf nog eens haar positie op te geven. Het is ook ongewenst en verwarrend om de begeleiding door de Havendienst te doorkruisen met eigen mededelingen.
2.6.5.
Toen om 19:25:50 uur de ‘Caspara’ zich via de marifoon aankondigde, kon men vanaf de respectieve stuurhuizen van de ‘Vlieland’ en de ‘Kevin S’ het andere schip nog niet zien. Dat kon theoretisch pas rond 19:26:24 uur, toen de ‘PA 6’ met de ‘Kevin S’ communiceerde. Toen kon men net de voormast van het andere schip zien. Echter, door de achtergrondverlichting rond de Mercuriushaven was de ‘Kevin S’ vanaf de ‘Vlieland’ eigenlijk niet waarneembaar. Via de radar evenmin wegens (het staaloppervlak van de) tussenliggende ‘Saligna’. Omdat vanaf de ‘PA 6’ via de marifoon aan de ‘Kevin S’ gezegd werd dat een schip “[he] is waiting”, in het enkelvoud, was het duidelijk dat de ‘PA 6’ slechts de ‘Caspara’ bedoelde die zou wachten totdat de ‘Kevin S’ uit de Mercuriushaven zou zijn vertrokken. Dat bericht betekende dus voor zowel de ‘Kevin S’ als de ‘Vlieland’ dat de ‘Kevin S’ de ‘Vlieland’ (en de daarachter varende ‘Grendel’) zou moeten laten voorgaan. Daarom mocht en behoorde de ‘Vlieland’ haar snelheid aan te houden en niet af te stoppen, zoals zij ook heeft gedaan.
2.6.6.
Rond 19:26:59 uur bleek het de ‘Vlieland’ dat de ‘Kevin S’ haar niet liet voorgaan. Toen was actie geboden en heeft de ‘Vlieland’ die ook genomen door naar bakboord uit te wijken. De ‘Vlieland’ heeft haar koers naar bakboord verlegd, zoals blijkt uit de verklaringen van [schipper 1] , [havenbeambte 1] en D.S. [collega 2] . Omdat de ‘Kevin S’ de ‘Vlieland’ achter het midden heeft geraakt, zal de ‘Vlieland’ door de aanvaring niet naar bakboord (maar naar stuurboord) zijn gedraaid. De animatiefiguur met tijdsvermelding 20:25:57 (lees: 19:25:57) geeft de aanvaringspositie weer. Uit die animatiefiguur blijkt dat de aanvaring ten noorden van het midden van het vaarwater van het Noordzeekanaal/Binnen IJ plaatsvond. Dat toont aan dat de ‘Vlieland’ tevoren naar bakboord is gegaan.
2.6.7.
Aan boord van de ‘Vlieland’ kon men niet anders handelen. Zou de ‘Vlieland’ de motor hebben gestopt of haar vaart hebben geminderd, dan zou, gegeven de korte afstand tussen de schepen, de aanvaring evengoed hebben plaats gevonden.
2.7.
Op de stellingen van partijen wordt hierna nader ingegaan.
3.De beoordeling
Procedure-afspraken
3.1.
Partijen hebben (op de comparitie) de rechtbank verzocht een oordeel te geven over de vraag naar schuld aan de aanvaring aan de zijde van de ‘Vlieland’ en indien de rechtbank daartoe concludeert: over een schuldverdeling tussen de ‘Vlieland’ en de ‘Kevin S’.
3.2.
Partijen hebben de rechtbank voorts verzocht te beslissen op basis van de in het geding gebrachte, niet-betwiste stukken, zo mogelijk zonder nadere bewijslevering.
Bevoegdheid; toepasselijk recht
3.3.
Nu sprake is van een internationaal geval ( [eiseres 2] is in Duitsland gevestigd, de andere partijen in Nederland; de ‘Kevin S’ voer onder de vlag van Antigua en Barbuda, de ‘Vlieland’ was een Nederlands schip) dient de rechtbank eerst haar bevoegdheid te onderzoeken.
De onderhavige procedure is een renvooi-procedure voortvloeiend uit een bij deze rechtbank aanhangige procedure tot beperking van aansprakelijkheid van VTM. Terecht gaan partijen daarom uit van bevoegdheid van deze rechtbank.
3.4.
De ‘Kevin S’ en de ‘Vlieland’ zijn op 3 januari 2011 in de gemeente Amsterdam met elkaar in aanvaring gekomen.
De ‘Kevin S’ stond geregistreerd in het scheepsregister van Antigua en Barbuda, de ‘Vlieland’ in het Nederlandse scheepsregister. De staten Antigua en Barbuda en Nederland zijn beide partij bij het Brussels Aanvaringsverdrag van 23 september 1910 (Trb. 1953, 124; hierna: Aanvaringsverdrag). Ingevolge artikel 12, eerste zin, in samenhang met artikel 1 Aanvaringsverdrag Pro is dat verdrag van toepassing op een aanvaring als deze, een botsing tussen schepen. Feiten of omstandigheden die de uitzondering van artikel 12, tweede zin Aanvaringsverdrag van toepassing maken, zijn gesteld noch gebleken. Daarom is het Aanvaringsverdrag op deze aanvaring van toepassing.
Een aanvaring vormt een onrechtmatige daad of anderszins niet-contractuele verbintenis als bedoeld in verordening (EG) 864/2007 (Rome II-Vo). De aanvaring heeft zich voorgedaan na de inwerkingtreding (op 11 januari 2009) van de Rome II-Vo. Het toepasselijk recht dient derhalve aan de hand van de Rome II-Vo te worden bepaald.
Partijen hebben geen rechtskeuze gedaan. Nu de uitzonderingen van artikel 4 lid 2 en Pro 3 Rome II-Vo zich niet voordoen, is ingevolge artikel 4 lid 1 Rome Pro II-Vo van toepassing het recht van het land waar de schade zich voordoet, ongeacht in welk land de schadeveroorzakende gebeurtenis zich heeft voorgedaan en ongeacht in welke landen de indirecte gevolgen van die gebeurtenis zich voordoen. In dit geval hebben zowel de zaakschade als de milieuschade (verontreiniging van oppervlaktewater, havens, kades en andere schepen) zich voorgedaan in Nederland. Daarom is aanvullend Nederlands recht van toepassing.
3.6.
Ter plaatse (op het Noordzeekanaal, in de Mercuriushaven en op het Binnen IJ) was ten tijde van de aanvaring, 3 januari 2011, van toepassing het Binnenvaartpolitiereglement (BPR) in de versie van het KB van 17 november 2004 (Stb. 2004, 603).
Het Noordzeekanaal en het Binnen IJ zijn in beheer bij het Rijk in de zin van artikel 9.01 BPR.
Zowel de ‘Kevin S’ als de ‘Vlieland’ waren een groot schip in de zin van artikel 1.01 BPR.
3.7.
Schuld aan de aanvaring als bedoeld in artikel 3 e.v. Aanvaringsverdrag, dan wel artikel 8:544 e.v. BW van enig ander schip dan de ‘Kevin S’ of de ‘Vlieland’ is niet gesteld. Gegeven het vonnis van de rechtbank Amsterdam van 25 september 2013 (ECLI:NL:RBAMS:2013:6690) en de omstandigheid dat VTM en [eiseres 2] daarin hebben berust, ligt schuld van enig ander schip ook niet in de rede.
Feiten
3.8.
Op grond van de in zoverre niet betwiste standpunten van partijen, AIS-gegevens van de ‘Kevin S’ en processen-verbaal van de politie, in samenhang met de geregistreerde marifoongesprekken en de waterkaart, gaat de rechtbank uit van de volgende feiten en omstandigheden.
3.8.1.
In de avond van maandag 3 januari 2011, rond 19:28 uur, heeft bij de monding van de Mercuriushaven in het Binnen IJ, dan wel het Noordzeekanaal, in de gemeente Amsterdam, een aanvaring plaatsgevonden tussen het zeeschip ‘Kevin S’ en het binnenschip ‘Vlieland’.
3.8.2.
Ter plaatse van de monding van de Mercuriushaven is het Noordzeekanaal, dan wel het Binnen IJ omstreeks 400 meter breed. De monding van de Mercuriushaven is omstreeks 250 meter breed. Ter plaatse loopt geen stroming.
Er stond geen wind van enige betekenis voor de scheepvaart.
Ter plaatse was op 3 januari 2011 rond 16:41 uur de zon onder gegaan. Het was duister. Die avond was het aldaar licht bewolkt, droog weer en was er goed vurenzicht.
Partijen zijn het erover eens dat geen sprake was van “slecht zicht” in de zin van afdeling VI BPR.
3.8.3.
Op de noordwestelijke hoek van de monding van de Mercuriushaven in het Binnen IJ staan gebouwen van het bedrijf Amfert, waardoor het zicht vanuit de Mercuriushaven in noordwestelijke richting, het Noordzeekanaal op, en omgekeerd wordt belemmerd.
Ten tijde van de aanvaring lag bovendien het zeeschip ‘Saligna’ aan de noordwestzijde van de Mercuriushaven, kort voor de monding, op boeien afgemeerd, met de boeg de haven in gericht. De ‘Saligna’ was omstreeks 200 meter lang en was toen leeg. De ‘Saligna’ stak ten minste 19 meter boven het water uit, waardoor het zicht vanaf de Mercuriushaven in noordwestelijke richting naar het Noordzeekanaal en omgekeerd nog meer werd belemmerd.
3.8.4.
VTM is eigenaar van het in het Nederlandse scheepsregister ingeschreven binnenvaarttankschip ‘Vlieland’. Schipper op de ‘Vlieland’ was [schipper 1] . De ‘Vlieland’ was ten tijde van de aanvaring beladen met stookolie. Het schip had de volgende afmetingen: lengte 100 meter, breedte 11,35 meter, diepgang omstreeks 3,80 meter, laadvermogen 2.936 ton.
3.8.5.
[eiseres 2] was eigenaar van het zeegaande motorvrachtschip ‘Kevin S’, varende onder de vlag van Antigua en Barbuda. Kapitein op de ‘Kevin S’ was [schipper 2] . De ‘Kevin S’ was beladen en had de volgende afmetingen: lengte 80,70 meter, breedte 12,70 meter, grootste diepgang 4,10 meter, 1.857 BRT.
3.8.6.
De ‘Vlieland’ was omstreeks 18:45 uur vertrokken uit de Westhaven, Amsterdam, en voer in oostelijke richting op weg naar Rotterdam via het Noordzeekanaal en het Binnen IJ. Het schip had een snelheid van omstreeks 13 km/uur. De ‘Vlieland’ had rond 19:00 uur via het voor de nautische informatie aangewezen marifoonkanaal 68 (hierna: Kanaal 68) medegedeeld dat zij de Westhaven uit kwam en in de richting van het Centraal Station in Amsterdam voer.
3.8.7.
Achter de ‘Vlieland’ en eveneens in oostelijke richting voer het binnenschip ‘Grendel’. Het binnenschip ‘Caspara’ voer toen op het Binnen IJ, komend vanaf Amsterdam, in westelijke richting en wilde de Mercuriushaven invaren.
3.8.8.
De ‘Kevin S’ was rond 19:12 uur vertrokken uit de Vlothaven, een zijhaven van de Mercuriushaven, en was op weg naar Zweden via IJmuiden, waartoe zij de Mercuriushaven uit zou varen en het Noordzeekanaal op, in westelijke richting. De ‘Kevin S’ was niet loodsplichtig en had geen loods aan boord. Rond 19:12 uur heeft de ‘Kevin S’ zich gemeld via Kanaal 68 bij de Havendienst, een onderdeel van (de rechtsvoorganger van) Havenbedrijf Amsterdam (hierna: Havendienst). De ‘Kevin S’ voer met een snelheid van omstreeks 6,3 knopen (11,6 km/uur).
3.8.9.
Op de hoek van de Minervahaven (ook een zijhaven van de Mercuriushaven) en de Mercuriushaven had de ‘PA 6’ gelegen, een patrouillevaartuig van de Havendienst. Op de ‘PA 6’ bevonden zich de havenbeambten [havenbeambte 1] en [havenbeambte 2] . Toen de ‘PA 6’ rond 19.24 uur van de Havendienst vernam dat de ‘Kevin S’ op weg was vanuit de Mercuriushaven, is zij voor de ‘Kevin S’ uit eerst naar de monding van de Mercuriushaven gevaren en daarna het Binnen IJ opgevaren, naar de Noordzijde.
3.8.10.
Wegens de in 3.8.3 genoemde omstandigheden was, zolang de ‘Kevin S’ aan de oostelijke zijde van de ‘Saligna’ voer, vanuit het aanmerkelijk lager dan de ‘Saligna’ gesitueerde stuurhuis van de ‘Kevin S’ geen uitzicht in de (noord-)westelijke richting het Noordzeekanaal op, vanuit welke richting de 'Vlieland' de monding van de Mercuriushaven naderde. Vanaf de ‘Vlieland’ kon men wegens de bebouwing op de hoek van de Mercuriushaven niet de Mercuriushaven in kijken. Door de positie van de ‘Saligna’ werd het zicht achter dat schip, vanuit de positie van de ‘Vlieland’, belemmerd.
3.8.11.
Vanaf 19:25:50 uur zijn, voor zover voor deze beoordeling relevant, de volgende gesprekken gevoerd via Kanaal 68 (overgenomen uit proces-verbaal 2011000426 en aangevuld aan de hand van de als productie 2 door de Staat in het geding gebrachte geluidsopname van de marifoongesprekken):
19:25:50 uur
‘Caspara’: Caspara komt vanaf het Centraal Station en wil zodadelijk de Mercuriushaven binnen draaien.
‘PA 6’: Caspara goedeavond, de PA 6. In de monding Mercuriushaven één maal zeevaart bestemd voor de sluis – IJmuiden.
‘Caspara’: Ik zie hem komen hoor, ik wacht wel af, en dan komen we naar binnen.
‘PA 6’: Dat is begrepen.
19:26:24 uur
‘PA 6’: Kevin-S, de PA 6.
‘Kevin S’: Kevin-S reply.
‘PA 6’: Good evening sir, patrolboat number 6. We have two vessels inbound eh about 300 metre from the Westside Mercuriushaven and one inbound barge from the East and he [matig verstaanbaar; rechtbank] is waiting for you to leave Mercuriushaven.
‘Kevin S’: Okay, thank you.
19:26:59 uur
‘PA 6’: Kevin-S after the last, the second boat from the West, there is no traffic anymore.
‘Kevin S’ Okay, thank you.
19:27:22 uur
‘PA 6’: Die tweede opvaart ter hoogte van de Mercuriushaven, PA 6.
‘Grendel’: Ja da’s de Grendel.
‘PA 6’: Ja, wellicht kunt u even een beetje om de Noord sturen, want eh, of afstoppen, die coaster komt een beetje snel doorzetten.
‘Grendel’: Ja, ik trek ‘m stil.
‘PA 6’: Dat is begrepen.
19:28:04 uur
‘Vlieland’: Is lekker vroeg gewaarschuwd.
19:28:13 uur
‘Vlieland’ Nou, bel de milieudiensten maar, er ligt nou een hoop stookolie in ’t water.
3.8.12.
Kapitein [kapitein] van de ‘Kevin S’ heeft tegenover de politie, voor zover voor deze beoordeling relevant (in vertaling vanuit het Engels) het volgende verklaard over de aanvaring:
“Ik was samen met de stuurman op de brug. [..] Op maandag 3 januari 2011, omstreeks 19.10 uur, zijn wij vertrokken vanuit de Vlothaven te Amsterdam. Ik heb vrijstelling voor het varen zonder loods, want ik heb een zeeradar en een rivierradar. Toen wij vertrokken heb ik mij gemeld bij de havendienst op VHF kanaal 68. Toen ik de Mercuriushaven uit voer had ik een snelheid van 4,2 knopen. Ongeveer 200 meter voor de monding heb ik mij nog eens gemeld bij de havendienst. Ik hoorde de havendienst zeggen dat het schip in de opvaart en het schip in de afvaart beiden vaart zouden afnemen en dat ik door kon komen. Op dat moment zag ik geen boot van de havendienst. Omstreeks 19.30 uur kwam ik uit de monding en zag aan mijn bakboordzijde een schip in de opvaart. Ik zag dat dat schip op een afstand van 100 meter van mij vandaan was. Op dat moment ben ik vol achteruit geslagen met mijn schip. Ik zag het schip aan mijn bakboordzijde zijn koers veranderen naar het midden van het vaarwater. Dit vond ik een vreemde manoeuvre. Dit omdat ik toestemming kreeg van de havendienst om over te steken. Ik had verwacht dat het binnenvaartschip achter mij langs kwam. Als het binnenvaartschip dit had gedaan was er niets aan de hand geweest. Het schip wat in de afvaart was heeft wel op ons gewacht en liet ons voor gaan [..]
Ik versta alleen Engels en op VHF kanaal 68 heb ik in het Engels verstaan dat ik door mocht ”.
3.8.13.
Schipper [schipper 3] van de ‘Vlieland’ heeft tegenover de politie, voor zover voor deze beoordeling relevant, het volgende verklaard over de aanvaring:
“Op maandag 3 januari 2011, omstreeks 18:45 uur ben ik uit de Suezhaven vertrokken onderweg naar Rotterdam, via Tiel. Ik voer ongeveer 13 km/uur, ik deed het rustig aan. Ik zat ongeveer 60 meter van de kant.
Omstreeks 19.30 uur zat ik ongeveer 200 meter van de monding van de Mercuriushaven toen ik voor het eerst op het VHF-kanaal 68 hoorde dat er een Coaster uit de monding kwam. Dit hoorde ik van het schip dat in de afvaart was. Deze had contact met een klein bootje dat lag in de monding van de Nieuwe Houthaven. Hier hoorde ik het contact in de woorden van: “Ik kom de Mercuriushaven in is er nog uitvaart”. Ja, antwoordde het kleine bootje. Er komt een coaster uit”. Vervolgens hoorde ik het kleine bootje, waarvan ik niet weet wat voor een bootje het was, zeggen tegen de Coaster: “er zijn nog twee schepen in de opvaart richting het Centraal Station op 200 meter en 300 meter voor de monding”. Op dat moment zag ik op een afstand van ongeveer 100 meter de Coaster uit de monding komen. Ik zag dat hij nog ongeveer 50 meter in de monding zat. Ik had mijn radar bijstaan. Op dat moment ben ik naar het midden van het vaarwater gegaan (…). Ik nam geen vaart af en voer alsnog 13 km/h. Ik zag dat de Coaster geen koers veranderde of snelheid terug nam. Ik denk dat de Coaster een 10 km/h voer. [..]
Ik denk dat de Coaster schuldig is omdat hij uit een haven kwam en ik in een hoofdvaarwater zit en 50 meter uit de kant. [..]”
3.8.14.
[havenbeambte 1] , opvarende van de ‘PA 6’ heeft, voor zover voor deze beoordeling relevant, de volgende verklaring afgelegd:
“[..] Ik zag dat [collega 1] [collega [collega 2] van [havenbeambte 1] ; rechtbank] de marifoon pakte en ik hoorde hem aan de verkeersleider vragen wat de bedoeling was met die coaster die de Mercuriushaven uit wilde varen. [..] Ik hoorde dat de verkeersleiding ons vertelde dat de coaster ‘Kevin S’ zich gemeld had en bestemd was voor zee. [..] Ik zat achter het roer van de ‘PA 6’ en had zicht op de radar en deed de communicatie over de marifoon op kanaal 68, zijnde het navigatiekanaal. [..] Toen wij ontmeerd waren, zaten wij met ons schip ongeveer naast de ‘Kevin S’. Wij voeren naar de monding van de Mercuriushaven en toen wij daar waren zat de ‘Kevin S’ ongeveer 300 a 400 meter achter ons. [..] Omdat er sprake was van een ad hoc situatie, heb ik als havenbeambte besloten, samen met mijn collega, om in dit geval informatief op te treden en niet verkeersbegeleidend. Dit houdt in dat ik de situatie ter plaatse weer geef via de marifoon voor alle betrokken schippers ter plaatse en dat zij binnen hun eigen verantwoording moeten handelen.
Toen wij in de monding van de Mercuriushaven waren zag ik samen met mijn collega een tweetal schepen in de opvaart. Ik zag dat het eerste schip geladen was en het tweede schip ledig. Het geladen schip voer op ongeveer 400 meter en het tweede schip op ongeveer 100 meter daarachter. [..] Deze situatie wilde ik op de marifoon gaan melden aan de ‘Kevin S’. Op dat zelfde moment hoorde ik via de marifoon dat het binnenschip ‘Caspara’ zich meldde. Ik hoorde dat de ‘Caspara’ meldde dat het afvarend vanaf de stad was en de Mercuriushaven in wilde draaien. [..] Hierop heb ik direct via de marifoon de ‘Caspara’ geïnformeerd over de zeevaart dat bezig was de Mercuriushaven uit te varen in de richting van zee. Ik hoorde dat de ‘Caspara’ mij antwoorde dat deze zou afstoppen en wachten.
Direct hierop heb ik de ‘Kevin S’ opgeroepen en ik hoorde dat de ‘Kevin S’ in het Engels antwoordde. Hierop ben ik verder gaan communiceren in het Engels en ik begreep dat er kennelijk geen loods aan boord was. Ik heb toen de ‘Kevin S’ gemeld dat er twee maal opvaart was ten westen van de Mercuriushaven op 200 en 300 meter en dat er een maal afvaart was vanuit het oosten bestemd voor de Mercuriushaven en dat die zou wachten. Ik hoorde dat er vanaf de ‘Kevin S’ werd geantwoord met “oke thank you”. Hieruit begreep ik dat mijn gegeven informatie ontvangen was.
Hierop voer ik door naar ongeveer het midden vaarwater van het Afgesloten IJ [Binnen IJ; rechtbank] ter hoogte van de Mercuriushaven. Daar overzag ik nogmaals de actuele situatie en zag dat er na de twee opvarende schepen geen verdere vaart meer was. Ik heb toen via de marifoon aan de ‘Kevin S’ gemeld dat er na de tweede opvaart geen vaart meer was. Ook hierop werd vanaf de ‘Kevin S’ gereageerd met “Okee thank you”.
[..] Enkele seconden daarna overzag ik nogmaals de situatie en samen met mijn collega [collega 1] schatten wij de situatie zodanig in dat de ‘Kevin S’ achter de eerste opvaart langs zou varen, omdat de ‘Kevin S’ door bleef varen. Ik had eigenlijk verwacht dat de ‘Kevin S’ op basis van mijn informatie vaart zou minderen. [collega 1] en ik verwachtten in deze situatie dat de tweede opvaart in de problemen dreigde te komen, omdat die vlak achter de eerste opvaart zat. Ik heb direct die tweede opvaart opgeroepen via de marifoon en ik hoorde dat hij zich bekend maakte als ‘Grendel’. Ik heb aan de ‘Grendel’ gemeld dat de zeevaart door kwam zetten en de ‘Grendel’ geadviseerd om de noord te gaan of af te stoppen. Ik hoorde dat de ‘Grendel’ antwoordde dat hij zou stoppen en ik zag dat de ‘Grendel’ ook daadwerkelijk afstopte.
Ongeveer 5 seconden later zag ik de ‘Kevin S’ uit de Mercuriushaven komen en met zijn voorschip midscheeps stuurboordzijde van de eerste opvaart varen. Ik zag dat de ‘Kevin S’ omhoog kwam en ik zag donkere vloeistof opspatten, vermoedelijk olie.
Vlak voor de aanvaring had ik met mijn collega de indruk dat de ‘Kevin S’ vlak achter de eerste opvaart langs zou varen. Maar ik heb het vermoeden dat de ‘Kevin S’ zijn snelheid heeft vermeerderd. [..] De eerste opvaart die naar later bleek de ‘Vlieland’ te zijn lag net na de aanvaring ongeveer 30 graden naar bakboord.”
De schuldvraag
3.9.
Partijen gaan alle uit van schuld aan de aanvaring aan de zijde van de ‘Kevin S’. Over de mate van schuld strijden partijen. VTM betoogt dat de ‘Kevin S’ als enige schuld heeft aan de aanvaring, [eiseres 2] betoogt dat de ‘Kevin S’ en de ‘Vlieland’ ieder 50 procent schuld hebben en de Staat betoogt dat de ‘Vlieland’ enige schuld heeft en de ‘Kevin S’ het leeuwendeel van de schuld aan de aanvaring.
3.10.
Indien alleen de ‘Kevin S’ schuld aan de aanvaring treft, is [eiseres 2] aansprakelijk tot vergoeden van alle aan de aanvaring toe te rekenen schade (artikel 3 Aanvaringsverdrag Pro; artikel 8:544 BW Pro).
Indien de aanvaring is veroorzaakt door de schuld van de beide schepen, dan zijn [eiseres 2] en VTM ten opzichte van elkaar aansprakelijk in de verhouding tot het gewicht van de schuld van elk van de schepen (artikel 4 Aanvaringsverdrag Pro; artikel 8:545 BW Pro).
Tussen partijen is niet in geschil dat de Staat schade heeft geleden ten gevolge van de aanvaring. Alle partijen gaan ervan uit dat de Staat geen schuld aan de aanvaring treft. Het Aanvaringsverdrag regelt niet de vraag naar (al dan niet hoofdelijke) aansprakelijkheid van de schuldige schepen ten opzichte van een schuldloze derde partij. Die vraag dient daarom naar Nederlands recht te worden beantwoord. Ingevolge artikel 8:545 BW Pro zijn de schuldige schepen hoofdelijk voor het geheel aansprakelijk tot vergoeding van de schade van de schuldloze derde.
Derhalve onderzoekt de rechtbank of één schip, dan wel beide schepen schuld treft en in welke mate.
3.11.
Omdat de ‘Kevin S’ uit de Mercuriushaven het Noordzeekanaal/Binnen IJ, een hoofdvaarwater, opvoer, diende de ‘Kevin S’ zich er eerst van te vergewissen dat dit zonder gevaar zou kunnen geschieden (artikel 6.16 BPR). Kennelijk heeft men dat aan boord van de ‘Kevin S’ niet gedaan. Mogelijk heeft men aan boord van de ‘Kevin S’ (al dan niet wegens de mededelingen vanwege de ‘PA 6’) aangenomen dat alle scheepvaart op het Noordzeekanaal/Binnen IJ op haar uitkomst uit de Mercuriushaven zou wachten, dan wel haar voorrang zou verlenen, maar met zodanig gedrag is niet voldaan aan het specifieke voorschrift van artikel 6.16 BPR. Er is door de 'Kevin S' niet aan de 'Vlieland' of enig ander schip gevraagd om medewerking te verlenen aan haar uitvaren van de Mercuriushaven.
Wanneer een schip voorrang moet verlenen aan een ander schip, moet het door tijdige koerswijziging of door snelheidsverandering aan dat andere schip de ruimte laten die dit nodig heeft om zijn koers te volgen en te manoeuvreren. Het schip dat voorrang moet verlenen aan een ander schip moet daarbij vermijden dat het voor het andere schip overloopt en mag niet verlangen dat het andere schip te zijnen gerieve koers of snelheid wijzigt. Aldus artikel 6.03 lid 4 BPR. De ‘Kevin S’ had derhalve in de monding van de Mercuriushaven moeten blijven wachten totdat de ‘Vlieland’ die haven was voorbij gevaren. Dat specifieke voorschrift heeft de ‘Kevin S’ niet opgevolgd.
Voor de schipper en bemanning van elk schip geldt het algemene voorschrift van het nemen van alle voorzorgsmaatregelen die volgens goede zeemanschap of door de omstandigheden waarin het schip zich bevindt zijn geboden, teneinde een ongeval te voorkomen (artikel 1.04 BPR). Door in de, wegens de in 3.8.3 en 3.8.10 genoemde omstandigheden, onoverzichtelijke situatie, zonder zich te vergewissen van een voor die manoeuvre veilige situatie en zonder vaart te minderen (verklaring [havenbeambte 1] en mededeling over de marifoon “die coaster komt een beetje snel doorzetten”) de Mercuriushaven uit en het Noordzeekanaal op te varen, heeft men aan boord van de ‘Kevin S’ dat voorschrift niet opgevolgd.
Anders dan kapitein [kapitein] heeft verklaard, valt uit het in 3.8.11 aangehaalde marifoonverkeer niet af te leiden dat de ‘Kevin S’ (van de 'PA 6' of enig ander schip) toestemming had gekregen om vóór de 'Vlieland' over te steken.
Om deze redenen treft de ‘Kevin S’ schuld aan de aanvaring.
Daaraan doet niet af dat men aan boord van de ‘Kevin S’ wellicht juist heeft gehandeld toen de ‘Vlieland’ werd waargenomen, omdat de afstand tussen de schepen toen al zo gering was (omstreeks 100 meter; verklaringen schipper [schipper 3] en kapitein [kapitein] ) en een aanvaring kennelijk al niet meer te vermijden was.
3.12.
Treft ook de ‘Vlieland’ schuld?
Ingevolge het voorschrift van de artikelen 4.05 lid 4 en 9.07 lid 2 BPR dient een varend groot schip niet alleen de marifoon uit te luisteren, maar dient het ook de voor de voor de veiligheid van de scheepvaart noodzakelijke berichten geven.
De ‘Vlieland’ had zich behoorlijk gemeld via Kanaal 68 rond 19:00 uur. Daarna heeft men zich vanaf de ‘Vlieland’ niet meer in de marifoongesprekken gemengd.
Zoals in 3.11 is overwogen en geoordeeld, diende de ‘Kevin S’ aan de ‘Vlieland’ voorrang te verlenen. Ingevolge artikel 6.03 lid 5 BPR diende de ‘Vlieland’ in die situatie haar koers en snelheid te behouden, maar wanneer door welke oorzaak ook de 'Vlieland' zich zo dicht bij de ‘Kevin S’ bevond, dat aanvaring door een handeling van dat schip alleen niet kon worden vermeden, moest de 'Vlieland' de maatregelen nemen die het beste kunnen bijdragen om aanvaring te voorkomen.
Gegeven de, wegens de in 3.8.3 en 3.8.10 genoemde omstandigheden, onoverzichtelijke situatie en de omstandigheid dat men aan boord van de ‘Vlieland’ vanaf 19:25:50 uur via de marifoon had vernomen dat de haar tegemoetkomende ‘Caspara’ voornemens was de Mercuriushaven in te varen en dat de ‘Kevin S’ van plan was de Mercuriushaven uit en het Noordzeekanaal op te varen in haar richting – terwijl men op de 'Vlieland' kon weten dat de 'Kevin S' haar niet zag aankomen – diende de ‘Vlieland’ in te spelen op de onoverzichtelijke situatie en zich te mengen in het gesprek over de marifoon en haar locatie (afstand tot de monding van de Mercuriushaven) en haar koers en snelheid door te geven, zodat de overige scheepvaart daarmee rekening kon houden. Die gedragslijn volgt uit de voorschriften van artikel 4.05, 9.07 en 6.03 BPR, maar evenzeer uit de eisen van goede zeemanschap, gezien de omstandigheden waarin de ‘Vlieland’ zich bevond (artikel 1.04 BPR). De ‘Vlieland’ heeft, echter, haar locatie, koers en snelheid niet via de marifoon medegedeeld en zei niets over de marifoon.
Anders dan men aan boord van de ‘Vlieland’ kennelijk aannam (verklaring schipper [schipper 3] ), bestond er geen aanleiding om aan te nemen dat vanwege de ‘PA 6’ voldoende aanwijzingen en waarschuwingen zouden worden gegeven (schipper [schipper 3] : “Is lekker vroeg gewaarschuwd”). Immers, er was geen sprake van door de Havendienst begeleid scheepvaartverkeer en aan boord van de ‘Vlieland’ beschouwde men de mededelingen van de ‘PA 6’ niet als aanwijzingen (verklaring schipper [schipper 3] : “Vervolgens hoorde ik het kleine bootje, waarvan ik niet weet wat voor een bootje het was, zeggen ..”).
De rechtbank acht het aannemelijk dat indien de 'Vlieland' zich terstond na de melding van de 'Caspara' - ongeveer twee minuten voor de aanvaring - via de marifoon had gemeld en had doorgegeven waar zij was en dat zij van plan was om door te varen en indien de ‘Vlieland’ aan de 'Kevin S' duidelijk had gemaakt dat dit schip de 'Vlieland' moest laten voorgaan dan wel enige (andere) passeerafspraak was tot stand gekomen, de aanvaring had kunnen worden voorkomen.
De ‘Vlieland’ treft daarom ook schuld aan de aanvaring.
Anders dan aangevoerd, ziet de rechtbank in het gedrag van de ‘Vlieland’ kort vóór de aanvaring geen grond voor schuld aan de aanvaring. Zo het uitwijken naar bakboord al een in de gegeven omstandigheden onjuiste manoeuvre was – de rechtbank laat dat in het midden – was die manoeuvre een te begrijpen en te billijken
error in extremis.
error in extremis.
3.13.
Daarom dient de rechtbank het gewicht van de wederzijdse schuld van de ‘Kevin S’ en de ‘Vlieland’ te bepalen.
Gelet op de omstandigheid dat de ‘Kevin S’ aan de ‘Vlieland’ voorrang behoorde te verlenen, maar dat niet heeft gedaan, terwijl de ‘Vlieland’ in beginsel haar koers heeft vervolgd zoals was voorgeschreven, weegt de schuld van de ‘Kevin S’ aanmerkelijk zwaarder dan die van de ‘Vlieland’.
Bij weging van de aan de beide schepen te maken verwijten, komt de rechtbank tot de schuldverdeling 4/5 schuld aan de zijde van de ‘Kevin S’ en 1/5 aan de zijde van de ‘Vlieland’.
Slotsom
3.14.
De slotsom is:
- dat de primaire vordering van [eiseres 2] niet voor toewijzing in aanmerking komt, maar de subsidiaire wel, en wel op de wijze als gezegd in 3.13 en
- dat de beide vorderingen van de Staat dienen te worden toegewezen.
Daarom zal de rechtbank die verklaring voor recht uitspreken.
De rechtbank zal VTM als de in het ongelijk gestelde partij in de proceskosten veroordelen. De aan de zijde van [eiseres 2] en de Staat tot deze uitspraak gevallen kosten zal de rechtbank voor ieder van deze eisers bepalen op
- griffierecht € 282,-,
- salaris advocaat
totaal € 1.412,-.
Onder de proceskostenveroordelingen is begrepen de (nog te maken) nakosten, waarvoor onderstaande veroordeling een executoriale titel geeft. Ingevolge artikel 237 lid 3 Rv Pro blijft de vaststelling van de proceskosten in dit vonnis beperkt tot de vóór de uitspraak gemaakte kosten.
3.15.
Nu het hier een renvooi-procedure betreft, ziet de rechtbank geen aanleiding om enige veroordeling bij voorraad uitvoerbaar te verklaren.
4.De beslissing
De rechtbank
4.1.
verklaart voor recht dat de ‘Kevin S’ vier-vijfden (4/5) en de ‘Vlieland’ een-vijfde (1/5) schuld heeft aan de aanvaring die op 3 januari 2011 tussen deze schepen plaatsvond;
4.2.
veroordeelt VTM in de proceskosten;
begroot de aan de zijde van [eiseres 2] tot deze uitspraak gevallen proceskosten op € 1.412,- en die aan de zijde van de Staat op € 1.412,-;
4.3.
wijst af het meer of anders gevorderde.
Dit vonnis is gewezen door mrs. W.P. Sprenger, C. Sikkel en A.N. van Zelm van Eldik en in het openbaar uitgesproken op 30 september 2015.
1928/1573/10