Uitspraak
vonnis
RECHTBANK ARNHEM
Sector civiel recht
zaaknummer / rolnummer: 147693 / HA ZA 06-1959
Vonnis van 15 april 2009
in de zaak van
de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid
PRORAIL B.V.,
gevestigd te Utrecht,
eiseres in het verzet,
advocaat mr. F.A.M. Knüppe te Arnhem,
tegen
de publiekrechtelijke rechtspersoon
DE GEMEENTE NIJMEGEN,
zetelend te Nijmegen,
gedaagde in het verzet,
advocaat mr. P.J.M. van Wersch te Nijmegen.
Partijen zullen hierna Prorail en de Gemeente genoemd worden.
1. De procedure
1.1. Het verloop van de procedure blijkt uit:
- het tussenvonnis van 17 december 2008
- het proces-verbaal van de comparitie ex art. 194 lid 5 Rv Pro van 4 maart 2009.
1.2. Ten slotte is vonnis bepaald.
2. De verdere beoordeling
2.1. De rechtbank heeft in haar tussenvonnis van 17 december 2008 een comparitie ex art. 194 lid 5 Rv Pro bepaald, waarbij naast de partijen ook de deskundige (ing. J. Koedoot van de Stichting Advisering Bestuursrechtspraak, StAB) aanwezig was om een toelichting te geven op het deskundigenbericht van 20 februari 2008. Aandacht is besteed aan de bezwaren van Prorail tegen het deskundigenbericht, in r.ov. 2.8 van het tussenvonnis van 17 december 2008 als volgt samengevat:
“Prorail blijft ook na het rapport van de StAB bezwaren houden tegen (I) de keuze van de Gemeente voor methode I uit de Handleiding, (II) de wijze waarop de gevelcorrectie is gehanteerd en (III) de wijze waarop de meteocorrectie is berekend. Zij heeft deze bezwaren toegelicht aan de hand van de rapporten van DGMR Bouw B.V. te Arnhem - hierna: DGMR - van 7 en 22 april 2008. In de kern genomen voert Prorail aan dat (I) de bedrijfssituatie van het spoorwegemplacement te complex is voor methode I, ook omdat de geluidsbronnen overwegend op een afstand van meer dan 80 m van het beoordelingspunt gelegen waren, (II) dat ook bij een afstand van 7 m tussen beoordelingspunt en achterliggende gevel een gevelcorrectie moet worden toegepast en (III) dat de meteocorrectie niet meer kan worden bepaald, nu de Gemeente de locatie en de bronhoogte van de individuele geluidsgebeurtenissen onvoldoende precies heeft gedocumenteerd.”
2.2. Koedoot heeft tijdens de comparitie over deze onderwerpen het volgende verklaard:
“Methode I of II
In het verslag is niet vermeld welke methode is gebruikt. Kennelijk heeft de Gemeente tegen Drost gezegd dat Methode I is gebruikt.
Methode I is geschikt mits de afstand tussen bron en ontvanger niet groter is dan 150 m. Ik leg een luchtfoto van het emplacement over, waarin ik een cirkel met een straal van 150 m rondom het meetpunt heb getrokken. Daaruit blijkt dat het overgrote deel van het emplacement binnen de cirkel ligt.
Verder mag er geen sprake zijn van een complexe situatie. De bedrijfssituatie moet eenduidig zijn. Je moet weten wat je meet. Ik vind dat aan die voorwaarde is voldaan. Er is vanuit het referentiepunt goed zicht op het emplacement. De gemeten geluidsemissies vonden na elkaar plaats, zodat goed in kaart kon worden gebracht, wat werd gemeten.
Naar mijn overtuiging had het niet uitgemaakt als Methode II zou zijn toegepast. Dan zou je zijn uitgekomen op dezelfde waarden voor de gevel- en de meteocorrectie.
De locatie-eis (rref = 1,5 d, § B.3.7.1) is geen voorwaarde voor toepassing, maar een eis die binnen Methode I geldt. De eis geldt overigens ook binnen Methode II. De eis geldt uitsluitend op het referentiepunt.
Nauwkeurigheidsmarge
De nauwkeurigheidsmarge hangt samen met een optelsom van onnauwkeurigheden. De meetapparatuur heeft een bepaalde tolerantie. De afstanden moeten worden geschat. Stoorgeluid moet worden geëlimineerd. De correcties moeten worden berekend. Dit alles leidt tot een zekere onnauwkeurigheid in de meting. Bij methode I gaat men uit van een nauwkeurigheidsmarge van ± 2 dB(A), bij Methode II van minder dan 2 dB(A). De modellen van Methode II zijn bijvoorbeeld beter in staat de mate van stoorgeluid vast te stellen. Heeft men frequenter gemeten, dan kan de nauwkeurigheidsmarge dalen naar ± 1 dB(A). De AbRS is daar vorig jaar op ingegaan in de uitspraak over het circuit van de TT Assen. Het is naar mijn idee beleid van de overheid hoe wordt omgegaan met de nauwkeurigheidsmarge. In dit geval is er geen correctie naar beneden met 2 dB(A) ten gunste van Prorail toegepast.
Voor de afstandscorrectie geldt een bepaalde formule. De Gemeente is gekomen tot een correctie van 0,7 dB, Drost tot een correctie van 0,8 dB. Dat maakt weinig uit.
Gevelcorrectie
Methode I is vrij strikt in de correctie voor gevelreflectie. In principe moet op het beoordelingspunt worden gemeten. Als dat niet kan, moet op 2 m vóór de gevel worden gemeten. In dat geval geldt een procedurele correctie van 3 dB, als de ontvanger voor de gevel is gelegen. Is dat niet zo, dan behoeft er geen gevelcorrectie te worden toegepast. Ik ben het met Gosselink eens dat in werkelijkheid niettemin enige gevelreflectie kan plaatsvinden. Het zal echter niet veel zijn. Het moet eenduidig zijn of er gevelreflectie optreedt (0 of 3 dB). Is die eenduidigheid er niet, dan moet je uitwijken naar een meetlocatie (§ B.4.7.2.2).
In dit geval is een referentiepunt 7 m vóór de gevel gekozen. Ik plaats daar vraagtekens bij. Het is denk ik ook bij een onaangekondigde handhavingsmeting mogelijk om in de voortuin van de bewoners van de woning aan de Tollensstraat te meten. Kiest men immers het referentiepunt verder af van de gevel, dan voorziet de handleiding niet in een gevelcorrectie en krijgt men allerlei discussies over de vraag of en zo ja hoeveel gevelreflectie er is. De Gemeente had er ook voor kunnen kiezen op een punt te meten, waarachter geen gevelvlak was.
Ik merk overigens op dat volgens Methode II geen gevelcorrectie had moeten worden toegepast. Ik verwijs naar de formule in § C.5.3.3: de hoogte van het object (i.c. de woning tot aan de dakgoot = 4,85 m) moet hoger zijn dan ho + ror/16 (i.c. hoogte ontvanger = 5 m + afstand gevel tot ontvanger = 7 m/16 = 5,44). 4,85 Is lager dan 5,44, zodat ook volgens het rekenmodel van Methode II geen gevelcorrectie moet worden toegepast. Het rekenmodel van DGMR is weliswaar gebaseerd op Methode II.8, maar houdt kennelijk geen rekening met deze formule. Ik verwacht overigens dat er ook bij de meting van 8/9 mei 2006 enige gevelreflectie is opgetreden. Deze zal echter niet zo hoog zijn geweest als DGMR heeft berekend. Bovendien heeft DGMR de afstandscorrectie van 0,7 dB nog eens verwerkt in de gevelcorrectie. Eigenlijk is de gevelreflectie, los van de afstandscorrectie, volgens de berekeningen van DGMR slechts 1,5 dB.
Meteocorrectie
Tijdens de handhavingsmeting was er sprake van enige meewind. Dat betekent dat het geluid sterker invalt dan tijdens een jaargemiddelde meteosituatie. Daarvoor moet je corrigeren. De meteocorrectie mag je niet generiek berekenen, maar moet je per bron berekenen. Daarbij moet je de plaats en de bronhoogte vaststellen. De berekening moet immers reproduceerbaar zijn. Het aannemen van een gemiddelde bronhoogte is volgens mij in dit geval niet toegestaan. De spreiding van de bronnen is te groot. In het handhavingsrapport zijn de afstanden niet vermeld. Drost heeft deze afstanden geschat en is gekomen tot een hogere meteocorrectie dan de Gemeente.
Ik leg een grafiek over, waarin de meteocorrectie is afgezet tegen de afstand en de bronhoogte.”
2.3. Is in deze procedure teveel twijfel ontstaan over de vaststelling van de Gemeente dat Prorail in de nacht van 8 op 9 mei 2006 (23:00 - 7:00 uur) voorschrift 10.2 van de milieuvergunning op beoordelingspunt 21 (LAr,LT = max. 45 dB(A)) met 1,5 dB(A) heeft overschreden? Het antwoord is om de navolgende redenen bevestigend:
1. De overschrijding met 1,5 dB(A) is een geringe overschrijding die nauwelijks is te onderscheiden van een nog net wel toegelaten geluidsbelasting. Het is daarom belangrijk vast te stellen dat de norm daadwerkelijk is overschreden.
2. De Gemeente heeft Methode I uit de Handleiding meten en rekenen industrielawaai 1999 - hierna: de Handleiding - gehanteerd. De rechtbank neemt de oordelen van Drost en Koedoot van de StAB over dat deze methode in dit geval mocht worden toegepast. Koedoot heeft ook verklaard dat de nauwkeurigheidsmarge van Methode I +/- 2 dB(A) is. De nauwkeurigheidsmarge is groter dan de gemeten en gecorrigeerde overschrijding. Niet uitgesloten is dus dat Prorail het geluidsvoorschrift niet heeft overtreden. GS van Drenthe hebben daarom in een vergelijkbare situatie een correctie van 1 dB(A) en een afronding naar beneden op grond van NEN 1047 toegepast ten gunste van de vergunninghouder. Dit oordeel bleef bij de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State in stand (uitspraak van 18 juni 2008, LJN: BD5076, TT-circuit).
3. Drost en Koedoot van de StAB oordelen dat de Gemeente onvoldoende gegevens heeft verzameld met betrekking tot afstand en hoogte van de geluidsbronnen om de meteocorrectie precies te berekenen. Een generieke berekening, zoals de Gemeente heeft gedaan, is niet toelaatbaar. De Gemeente heeft de meteocorrectie vastgesteld op 0,3 dB. De StAB heeft in een reconstructie een meteocorrectie vastgesteld van 1,3 dB. Daartegen heeft Prorail bezwaren aangevoerd, omdat de StAB bijvoorbeeld onvoldoende rekening heeft gehouden met het feit dat de bronhoogten van de verschillende geluidsbronnen lager liggen dan het door de StAB gehanteerde gemiddelde van 3,5 m. Het gaat vooral om geluid veroorzaakt door remmen en wissels waarvan de bronhoogte ± 0,5 m is. Volgens Prorail is daarom de meteocorrectie minimaal 1,6 dB.
4. De Gemeente heeft in strijd met de Handleiding het meetpunt 7 m uit de gevel van het referentiepunt genomen, terwijl de Handleiding een afstand van 2 m voorschrijft. Daardoor is niet goed vast te stellen in welke mate er sprake is van gevelreflectie. Drost heeft in zijn deskundigenbericht geschreven dat de gevelcorrectieterm 0 is. Koedoot heeft ter comparitie verklaard dat hij met Prorail kan meegaan dat er enige gevelreflectie is, maar dat deze veel lager is dan Prorail stelt (2,2 à 2,6 dB).
2.4. De nauwkeurigheidsmarge, de ontbrekende gegevens voor de vaststelling van de meteocorrectie en de ongelukkige gekozen meetlocatie, afgezet tegenover de door de Gemeente berekende geringe overschrijding van 1,5 dB(A), leiden er tezamen toe dat onvoldoende aannemelijk is geworden dat Prorail in de nacht van 8 op 9 mei 2006 voorschrift 10.2 werkelijk heeft overtreden.
2.5. De Gemeente heeft gesteld dat het verrichten van metingen een complexe activiteit is, vooral omdat er ter plaatse veel stoorgeluid is. Zij heeft daarom van de zeven uren dat zij aanwezig was (van 23:00 tot 6:00 uur) maar drie uur en vijftien minuten kunnen meten. Daardoor zijn de gemeten waarden in feite lager dan de werkelijke geluidsbelasting vanuit het spoorwegemplacement is. In deze procedure is echter onvoldoende komen vast te staan dat deze belemmeringen bij het onderzoek van de Gemeente een zodanig voordeel voor Prorail hebben opgeleverd, dat de in 2.3 en 2.4 verwoorde twijfel kan worden weggenomen.
2.6. Nu niet met voldoende zekerheid is komen vast te staan Prorail voorschrift 10.2 heeft overtreden, heeft zij de dwangsom niet verbeurd, zal het verzet gegrond worden geoordeeld en het dwangbevel buiten werking worden gesteld.
2.7. De Gemeente zal als de in het ongelijk gestelde partij in de proceskosten worden veroordeeld. De kosten aan de zijde van Prorail worden begroot op:
- dagvaarding EUR 71,32
- overige explootkosten 0,00
- vast recht 248,00
- getuigenkosten 0,00
- deskundigen 15.110,86
- overige kosten 0,00
- salaris advocaat 2.486,00 (5,5 punten × tarief EUR 452,00)
Totaal EUR 17.916,18
3. De beslissing
De rechtbank
3.1. verklaart het verzet gegrond,
3.2. stelt het dwangbevel van 1 september 2006 buiten werking,
3.3. veroordeelt de Gemeente in de proceskosten, aan de zijde van Prorail tot op heden begroot op EUR 17.916,18,
3.4. verklaart dit vonnis tot zover uitvoerbaar bij voorraad,
3.5. wijst het meer of anders gevorderde af.
Dit vonnis is gewezen door mr. F.J. de Vries, mr. C.M.E. Lagarde en mr. S.C.P. Giesen en in het openbaar uitgesproken op 15 april 2009.
coll: FJV