ECLI:NL:RBAMS:2018:2040

Uitspraak

vonnis

RECHTBANK AMSTERDAM

Afdeling privaatrecht

zaaknummers / rolnummers:

C/13/562256 / HA ZA 14-348 (SCC I) en C13/604492 / HA ZA 16-301 (SCC II)

Vonnis van 17 januari 2018

in de zaken van

de stichting

STICHTING CARTEL COMPENSATION,

gevestigd te Den Haag,

eiseres,

advocaat mr. J. van den Brande,

tegen

1. de naamloze vennootschap

KONINKLIJKE LUCHTVAART MAATSCHAPPIJ N.V.,

gevestigd te Amstelveen,

advocaat mr. J.S. Kortmann,

2. de naamloze vennootschap

MARTINAIR HOLLAND N.V.(hierna: Martinair),

gevestigd te Haarlemmermeer,

advocaat mr. J.S. Kortmann,

3. de rechtspersoon naar buitenlands recht

DEUTSCHE LUFTHANSA A.G.,

gevestigd te Keulen, Duitsland,

advocaat mr. P.N. Malanczuk,

4. de rechtspersoon naar buitenlands recht

LUFTHANSA CARGO AG,

gevestigd te Frankfurt am Main, Duitsland,

advocaat mr. P.N. Malanczuk,

5. de rechtspersoon naar buitenlands recht

BRITISH AIRWAYS PLC.,

gevestigd te Harmondsworth, Verenigd Koninkrijk,

advocaat mr. D.J. Beenders,

6. de rechtspersoon naar buitenlands recht

SOCIETE AIR FRANCE S.A.,

gevestigd te Tremblay en France, Frankrijk,

advocaat mr. drs. D.A.M.H.W. Strik,

7. de rechtspersoon naar buitenlands recht

SINGAPORE AIRLINES LIMITED,

gevestigd te Singapore, Singapore,

advocaat mr. I.W. Verloren van Themaat,

8. de rechtspersoon naar buitenlands recht

SINGAPORE AIRLINES CARGO PTE LTD,

gevestigd te Singapore, Singapore,

advocaat mr. I.W. Verloren van Themaat,

gedaagden.

Eiseres zal hierna SCC worden genoemd. Gedaagden zullen hierna gezamenlijk de luchtvaartmaatschappijen worden genoemd. Gedaagden sub 1, 2 en 6 worden hierna gezamenlijk ook KLM c.s. genoemd.

1.De procedure

1.1.

Het verdere verloop van de procedure blijkt uit:

het tussenvonnis van 2 augustus 2017 (hierna: het tussenvonnis);
de akte uitlaten rechtsvragen (392 Rv) van SCC;
de akte uitlating prejudiciële vragen aan de Hoge Raad van KLM c.s.;
de akten en/of B-formulieren van de overige luchtvaartmaatschappijen waarin deze zich aansluiten bij de inhoud van de akte van KLM c.s.

1.2.

Ten slotte is vonnis bepaald.

2.De beoordeling

2.1.

Bij het tussenvonnis zijn partijen op de voet van artikel 392 lid 2 van het Wetboek van Burgerlijke Rechtsvordering (Rv) in de gelegenheid gesteld zich bij akte uit te laten over het voornemen van de rechtbank om de Hoge Raad rechtsvragen te stellen ter beantwoording bij wijze van prejudiciële beslissing alsmede over de inhoud van de te stellen vragen.

2.2.

SCC en de luchtvaartmaatschappijen hebben vervolgens akten genomen.

2.3.

SCC en de luchtvaartmaatschappijen scharen zich achter het voornemen van de rechtbank.

2.4.

SCC heeft over de inhoud van de te stellen vragen geen aanvullingen voorgesteld of opmerkingen gemaakt.

2.5.

De luchtvaartmaatschappijen hebben – kort weergegeven – de volgende opmerkingen gemaakt, die hieronder zullen worden besproken:

1. In het tussenvonnis is sprake van een aantal (onjuiste) feitelijke aannames waarvan bij de vraagstelling aan de Hoge Raad niet mag worden uitgegaan. Volgens de luchtvaartmaatschappijen:

a) dienen overwegingen over het bestaan, de reikwijdte en de omvang van het kartel in de vraagstelling achterwege te worden gelaten;

b) mag niet worden aangenomen dat sprake is geweest van een wereldwijd kartel dat al het vrachtvervoer omvatte;

c) mag niet worden aangenomen dat de vermeende inbreuk wereldwijd (dezelfde) impact zou hebben gehad;

d) zijn de feitelijke aannames omtrent de mededingingsbeperkende ‘afspraak’ onjuist of onvolledig.

2. In de vraagstelling aan de Hoge Raad mag niet worden uitgegaan van de veronderstelling dat concrete toepassing van artikel 4 lid 1 WCOD onwerkbaar zou zijn.

3. Het is van belang bij de vraagstelling rekening te houden met de standpunten van partijen in de andere door de rechtbank genoemde procedures.

Tot slot hebben de luchtvaartmaatschappijen een voorstel gedaan voor herformulering van de vragen.

Ad 1.a) overwegingen over het bestaan, de reikwijdte en de omvang van het kartel

dienen in de vraagstelling achterwege te worden gelaten

2.6.

De luchtvaartmaatschappijen stellen het volgende. Tot op heden heeft het partijdebat over het bestaan, de reikwijdte en de omvang van de vermeende wereldwijde inbreuk nog niet plaatsgevonden. Desondanks lijkt de rechtbank in diverse overwegingen in het tussenvonnis het bestaan van een wereldwijd kartel tot uitgangspunt te nemen (bijvoorbeeld onder 2.1) en te concretiseren hoe het kartel zou hebben geopereerd en wat de impact daarvan zou zijn geweest (onder 4.6, 4.11, 4.12, 4.16 en 4.20). Ook de door de rechtbank geformuleerde vragen duiden daarop. Verder zijn de stellingen van SCC over een beweerdelijke inbreuk onder meer gebaseerd op een besluit van 17 maart 2017 van de Europese Commissie (hierna: het besluit), waartegen de luchtvaartmaatschappijen beroep hebben ingesteld bij het Gerecht van de Europese Unie (hierna: het Gerecht). Een beoordeling van de stellingen van SCC aangaande de inbreuk zou onvermijdelijk en op ontoelaatbare wijze vooruitlopen op de beoordeling door het Gerecht.

2.7.

De rechtbank stelt voorop dat het gerechtshof Amsterdam in zijn arrest van 24 september 2013 in de zaak van Equilib Netherlands B.V. (zie onder 4.21 van het tussenvonnis) (ECLI:NL:GHAMS:2013:3013) heeft geoordeeld dat wanneer de ene partij zich ter ondersteuning van haar vorderingen beroept op een besluit van de Europese Commissie (hierna ook: de Commissie), het aan de andere partij, die de geldigheid van dat besluit betwist en wenst dat de zaak wordt aangehouden, is om:

a. aan te tonen dat zij tijdig beroep tot nietigverklaring heeft ingesteld;

b. toe te lichten dat zij zich in de procedure ten overstaan van de Unierechter in redelijkheid verzet tegen het besluit van de Commissie;

c. de verweren aan de orde te stellen die zij in het geding wil voeren, zodat de nationale rechter kan beoordelen of en in hoeverre de beoordeling van die verweren afhangt van de geldigheid van het besluit van de Commissie.

En voorts dat op basis van de stukken en de daarbij gegeven toelichting de nationale rechter vervolgens kan beslissen of en in hoeverre de behandeling van de zaak moet worden aangehouden. Daarmee wordt recht gedaan aan enerzijds het belang van de eisende partij bij het voorkomen van onnodige vertraging in het verwezenlijken van haar aanspraken op vergoeding van door mededingingsinbreuk geleden nadeel en anderzijds het belang van de verwerende partij bij het beperken van kosten voor het voeren van verweer tegen die aanspraken zolang de geldigheid van het besluit van de Commissie niet onherroepelijk vaststaat, aldus het hof.

2.8.

Vervolgens is met partijen tijdens de regiezitting op 1 april 2015 afgesproken dat het in het belang van een efficiënte procesvoering is om steeds een onderdeel van het onderhavige geschil tot onderwerp van debat en beslissing te maken. In lijn hiermee is op de regiezitting van 22 juni 2016, zoals neergelegd in het proces-verbaal, nader afgesproken dat: “eerst een debat over het toepasselijk recht (in abstracto) [zal] plaatsvinden, waarna de rechtbank op dit punt vonnis zal wijzen”. Dit debat over het toepasselijk recht in abstracto heeft vervolgens ook plaatsgevonden. Daarna is het tussenvonnis gewezen, waarin onder 4.1 is overwogen: “zoals met partijen is afgesproken, ligt in dit stadium de vraag voor wat het toepasselijk recht is op de (aan SCC gecedeerde) schadevergoedingsvorderingen van de shippers”.

De rechtbank heeft deze afspraken met partijen gemaakt omdat die de proceseconomie dienen. Voor de voortgang van de procedure is het immers van essentieel belang om een zinvol debat te kunnen voeren over de ingestelde vorderingen met toepassing van het juiste recht. Dat het partijdebat over het bestaan, de reikwijdte en de omvang van de vermeende wereldwijde inbreuk in deze procedure nog niet heeft plaatsgevonden, maakt niet dat niet reeds nu over een voorvraag, zoals de onderhavige vraag naar het toepasselijk recht in abstracto, een beslissing kan worden genomen en, zo nodig, prejudiciële vragen aan de Hoge Raad kunnen worden gesteld.

2.9.

Aan de luchtvaartmaatschappijen kan worden toegegeven dat zolang het Gerecht nog niet heeft beslist het besluit van de Commissie niet bindend is en de exacte omvang van het kartel derhalve nog niet vaststaat. In die zin is het tussenvonnis in een aantal overwegingen mogelijk wat te stellig. Dat het besluit nog niet definitief is had duidelijker tot uitdrukking kunnen worden gebracht door te overwegen dat de rechtbank voor de beantwoording van de vraag naar het toepasselijk recht (in abstracto)
veronderstellenderwijser vanuit gaat dat sprake is van een wereldwijd kartel. Deze (rechts)vraag kan worden beantwoord zonder dat zekerheid bestaat over de exacte omvang van het vermeende kartel. Het tussenvonnis en het hierna volgende moet dan ook aldus worden gelezen en begrepen. Dat die veronderstelling niet uit de lucht is gegrepen, blijkt ook uit (de meest recente versie van) het nieuwe besluit van de Commissie, waarin is vastgesteld dat de inbreuk ziet op
air transport:

between airports in the EEA;
between airports in the EU and airports in countries outside the EEA (except Switzerland);
between airports in the EU and Switzerland;
between airports in Contracting Parties to the EEA Agreement not being Member States and airports in third countries.

Op basis hiervan zal in het navolgende worden gesproken van een ‘wereldwijd kartel’.

Ad 1.b) niet mag worden aangenomen dat er sprake is geweest van een wereldwijd kartel dat al het vrachtvervoer omvatte

2.10.

De luchtvaartmaatschappijen stellen het volgende. Het bestaan van een ‘wereldwijde inbreuk’ die betrekking had op ‘al het vrachtvervoer’ volgt niet uit de documenten van de diverse mededingingsautoriteiten waarop SCC zich beroept. Geen van de door SCC aangehaalde besluiten heeft betrekking op het wereldwijde vrachtvervoer van de betrokken ondernemingen en blijkens de feiten en de eigen vaststellingen van de desbetreffende mededingingsautoriteiten was er geen sprake van een wereldwijde inbreuk die al het vrachtvervoer omvatte. Op lang niet alle routes werden brandstoftoeslagen gehanteerd. In sommige staten werden toeslagen door toezichthoudende instanties niet toegestaan, terwijl in andere staten een deel van de luchtvaartmaatschappijen geen toeslagen hanteerde en in sommige staten de afstemming van de toeslagen werd aangemoedigd, geautoriseerd of zelfs afgedwongen. Dit is in zekere mate in het besluit van de Commissie onderkend door een korting toe te passen op de boetes van alle luchtvaartmaatschappijen van 15%, aldus steeds de luchtvaartmaatschappijen.

2.11.

De discussie die de luchtvaartmaatschappijen hier opwerpen is niet van belang voor de vraag naar het toepasselijk recht (in abstracto). Vaststaat dat, wat er ook zij van de exacte omvang en reikwijdte van het kartel, het in ieder geval gaat om zeer veel vluchten van en naar zeer veel landen ter wereld (zie hiervoor onder 2.9). Dat aangenomen mag worden dat het kartel (indien dit komt vast te staan) effect heeft gehad op (de prijsvorming ten aanzien van) zeer veel vluchten van en naar zeer veel landen ter wereld is het uitgangspunt geweest bij – en relevant voor (de beantwoording van) – de door de rechtbank geformuleerde vragen.

Ad 1.c) niet mag worden aangenomen dat de vermeende inbreuk wereldwijd dezelfde impact zou hebben gehad

2.12.

De luchtvaartmaatschappijen stellen het volgende. De aanname van de rechtbank in het tussenvonnis dat de impact van de prijsafspraken wereldwijd hetzelfde was, is prematuur en onjuist. De hoogte en het bestaan van de brandstoftoeslagen verschilden gedurende de vermeende inbreukperiode van staat tot staat en de toeslagen vormden slechts een onderdeel van de totale prijs die voor het luchtvrachtverkeer in rekening werd gebracht. Afstemming met betrekking tot de toeslagen heeft slechts dan een effect op de totale prijs, als die afstemming is gecombineerd met afstemming over de andere elementen van de totale prijs, zoals de ‘base rate’. Is die afstemming er niet, dan brengt het zogenoemde ‘waterbed-effect’ met zich dat een hypothetische verhoging van toeslagen steeds een corresponderende verlaging van de ‘base rate’ tot gevolg heeft. Zonder afstemming van het volledige tarief is het dus niet aannemelijk dat de totaalprijzen negatief werden beïnvloed door de beweerde inbreuken, aldus de luchtvaartmaatschappijen.

2.13.

Ook de hier opgeworpen discussie is niet van belang voor de vraag naar het toepasselijk recht (in abstracto). Voor (de beantwoording van) die vraag is slechts van belang dat (veronderstellenderwijs) aangenomen mag worden dat het kartel effect heeft gehad op (de prijsvorming ten aanzien van) zeer veel vluchten van en naar zeer veel landen ter wereld. Of het door de luchtvaartmaatschappijen hier gestelde juist is en of de impact van het kartel in alle relevante landen hetzelfde is geweest, zal op een later moment aan de hand van het toepasselijk recht kunnen en moeten worden beoordeeld. In zoverre komt de rechtbank derhalve terug van rechtsoverweging 4.6 in het tussenvonnis.

Ad 1.d) de feitelijke aannames omtrent de mededingingsbeperkende ‘afspraak’ zijn onjuist of onvolledig

2.14.

De luchtvaartmaatschappijen stellen dat de aanname in het tussenvonnis (onder 4.6 en 4.14) dat de luchtvaartmaatschappijen één afspraak op één moment vanuit hun hoofdkantoren hebben gemaakt om de concurrentieverhoudingen te beïnvloeden, onjuist is. De verweten gedragingen betreffen zowel het niveau van de hoofdkantoren alsmede het niveau van de landelijke (of zelfs regionale) organisaties van de luchtvaartmaatschappijen, die niet alleen in Europa maar ook daarbuiten plaatsvonden, en niet alleen bestonden uit daadwerkelijke bijeenkomsten maar ook uit e-mail en telefoonverkeer. Tot op heden is er geen procesdebat geweest over de kwalificatie van de vermeende afspra(a)k(en) tussen de luchtvaartmaatschappijen, zodat de plaats van vestiging van de hoofdkantoren van de luchtvaartmaatschappijen als ‘fictief’ Handlungsort geen juist aanknopingspunt vormt, aldus de luchtvaartmaatschappijen.

2.15.

Deze stellingen berusten op een onjuiste lezing van het tussenvonnis. De rechtbank is er in het tussenvonnis niet van uitgegaan dat de afspra(a)k(en) om de concurrentie-verhoudingen te beïnvloeden werd(en) gemaakt
opde hoofdkantoren van de luchtvaartmaatschappijen. In het tussenvonnis is onder 4.14 opgenomen dat (vertegenwoordigers van) de hoofdkantoren van de luchtvaartmaatschappijen de toeslagen dwingend hebben voorgeschreven. Het ligt niet voor de hand om aan te nemen dat dergelijke prijsafspraken op lokaal niveau zouden worden gemaakt. De rechtbank gaat er vanuit dat de (vermeende) prijsafspraken met betrekking tot de toepassing van toeslagen zijn gemaakt
op gezag van(vertegenwoordigers van) de hoofdkantoren van de luchtvaartmaatschappijen en dat de afspraken in die zin zijn gemaakt
vanuit de staatwaar de luchtvaartmaatschappijen zijn gevestigd (waarbij niet relevant is waar ter wereld die afspraken feitelijk zijn gemaakt).

2.16.

In het tussenvonnis is onder 4.14 voorts uiteengezet dat mede in het licht hiervan de rechtbank geen reden ziet aansluiting te zoeken bij het door de luchtvaartmaatschappijen voorgestelde aanknopingspunt, te weten de luchthaven van vertrek. De door de luchtvaartmaatschappijen in hun akte voorgestelde vraag betreffende aanknoping bij het recht van de staat waar vraag en aanbod samenkomen, zal dan ook niet worden overgenomen.

Ad 2. In de vraagstelling aan de Hoge Raad mag niet worden uitgegaan van de veronderstelling dat concrete toepassing van artikel 4 lid 1 WCOD onwerkbaar zou zijn

2.17.

De luchtvaartmaatschappijen stellen dat slechts nadat het debat over het toepasselijk recht in abstracto is gevoerd en pas nadat vervolgens het toepasselijk nationaal recht op de verbintenissen van SCC in concreto is bepaald aan de hand van de door SCC nog in het geding te brengen
air waybills, kan worden getoetst of de toepassing van de verwijzingsregel van artikel 4 lid 1 WCOD het voor een of meer shippers uiterst moeilijk of onmogelijk zou maken om het beweerde recht op schadevergoeding geldend te maken. Door het oordeel in het tussenvonnis onder 4.11 loopt de rechtbank te zeer op het partijdebat vooruit. De luchtvaartmaatschappijen maken er bezwaar tegen dat in de vraagstelling aan de Hoge Raad als uitgangspunt zou worden genomen dat concrete toepassing van de marktregel van artikel 4 lid 1 WCOD onwerkbaar zou zijn. Dit punt dient volgens de luchtvaartmaatschappijen ‘open’ in de vraagstelling aan de Hoge Raad te worden voorgelegd.

2.18.

De rechtbank heeft in het tussenvonnis onder 4.11 overwogen dat de ‘marktregel’ van artikel 4 lid 1 WCOD in het geval van een kartel als het onderhavige (dat effect heeft gehad op (de prijsvorming ten aanzien van) zeer veel vluchten van en naar zeer veel landen ter wereld) niet tot een werkbaar resultaat zal leiden. De rechtbank heeft onder 4.11 en 4.12 van het tussenvonnis (slechts) duidelijk willen maken dat toepassing van de marktregel niet tot een werkbaar resultaat leidt indien een kartel, zoals hier, de concurrentieverhoudingen in meerdere staten heeft beïnvloed waardoor (in theorie en dus in abstracto) op een individuele vordering uit onrechtmatige daad van een shipper meerdere rechtsstelsels van toepassing (kunnen) zijn (zonder dat artikel 4 lid 1 WCOD een voorrangsregel geeft). Voorstelbaar (en zelfs waarschijnlijk) is immers dat de onrechtmatige-daadvordering van één shipper gebaseerd is op meerdere vluchten van en naar verschillende landen. Daar komt bij (zoals overwogen onder 4.18 van het tussenvonnis) dat ook indien de marktregel van artikel 4 WCOD voor iedere vordering van een individuele shipper één rechtsstelsel aanwijst (in het geval aan aanknoping bij de plaats van vestiging van de gelaedeerde (shipper) bijvoorbeeld, waarop rechtsoverweging 4.18 ziet), de rechtbank zich alsnog gesteld ziet voor een veelheid aan rechtsstelsels (terwijl sprake is van één en hetzelfde kartel en dus van één en dezelfde mededingingsrechtelijke inbreuk).

De rechtbank blijft dan ook bij hetgeen onder 4.11 van het tussenvonnis is overwogen.

Ad 3. Het belang bij de vraagstelling rekening te houden met de standpunten in de andere door de rechtbank genoemde procedures

2.19.

De rechtbank acht het met de luchtvaartmaatschappijen zeer gewenst dat de standpunten van de partijen in de andere in het tussenvonnis onder 4.21 genoemde zaken betrokken worden bij het debat over het toepasselijk recht (in abstracto). De rechtbank ziet het echter niet als haar taak om de door die andere partijen (in die andere zaken) ingenomen standpunten (voor zover zij dat al hebben gedaan) in dit vonnis uiteen te zetten en mee te nemen. De rechtbank wijst in dit kader op artikel 393 lid 2 Rv, dat de Hoge Raad de mogelijkheid geeft om anderen dan partijen in de gelegenheid te stellen om schriftelijke opmerkingen te maken. Equilib (eiseres is een van de andere bij deze rechtbank aanhangige procedures over het onderhavige kartel) heeft de rechtbank verzocht haar standpunt – dat afwijkt van de standpunten die SCC en de luchtvaartmaatschappijen innemen – op te nemen in dit vonnis. De rechtbank ziet hiervan af omdat in de Equilib-procedure nog geen (volledig) debat over het toepasselijk recht heeft plaatsgevonden. Overigens moet hier worden vermeld dat een van de onder 4.21 van het tussenvonnis genoemde zaken (die tussen KLM c.s. en Barnsdale) op verzoek van partijen eind 2017 is doorgehaald.

Ad 4. Voorstel voor (her)formulering van de vragen

2.20.

De luchtvaartmaatschappijen hebben in hun akte de door de rechtbank geformuleerde vragen geherformuleerd en verzoeken de rechtbank deze herformulering in overweging te nemen. Aan dit verzoek zal de rechtbank met inachtneming van het voorgaande deels gehoor geven.

2.21.

De onder de beslissing genoemde vragen zullen aan de Hoge Raad worden voorgelegd ter beantwoording bij wijze van prejudiciële beslissing.

artikel 392 Rv

2.22.

Artikel 392 lid 3, eerste volzin, Rv schrijft voor dat de beslissing waarbij de vra(a)g(en) worden gesteld ook het onderwerp van geschil, de door de rechter vastgestelde feiten en de door partijen ingenomen standpunten vermeldt.

2.23.

Het onderwerp van geschil is, kort gezegd, of de luchtvaartmaatschappijen onrechtmatig hebben gehandeld jegens de shippers door prijsafspraken te maken met betrekking tot de toepassing van toeslagen in de relevante periode en of de luchtvaartmaatschappijen hoofdelijk aansprakelijk zijn voor de schade die de shippers daardoor volgens SCC hebben geleden. De vorderingen van SCC zijn weergegeven in het tussenvonnis onder 3.1. In dit stadium van de procedure ligt in het bijzonder de vraag voor naar het toepasselijk recht (in abstracto) op de aan SCC gecedeerde schadevergoedings-vorderingen.

2.24.

De rechtbank heeft in het tussenvonnis, onder 2.1 tot en met 2.10, een aantal relevante feiten vastgesteld. In het tussenvonnis zijn onder 4.2 tot en met 4.5 de standpunten van partijen ten aanzien van de (wijze van) vaststelling van het toepasselijk recht reeds weergegeven. Het standpunt van de luchtvaartmaatschappijen hieromtrent is in dit vonnis nader uiteenzet onder 2.6, 2.9, 2.11, 2.13 en 2.15.

2.25.

Artikel 392 lid 3, tweede volzin, Rv schrijft voor dat de beslissing waarbij de vra(a)g(en) worden gesteld tevens een uiteenzetting bevat dat met de beantwoording van de vra(a)g(en) wordt voldaan aan onderdeel a of b van het eerste lid.

2.26.

De rechtbank heeft die uiteenzetting in het tussenvonnis onder 4.20 en 4.21 reeds gegeven.

2.27.

Zoals voorgeschreven in artikel 392 lid 5 Rv zal iedere verdere beslissing worden aangehouden totdat een afschrift van de beslissing van de Hoge Raad is ontvangen.

3.De beslissing

De rechtbank

3.1.

stelt de Hoge Raad ter beantwoording bij wijze van prejudiciële beslissing de volgende rechtsvragen:

I. Hoe dient het toepasselijk recht op een verbintenis (schadevergoedingsvordering) wegens ongeoorloofde mededinging aan de hand van artikel 4 lid 1 WCOD te worden bepaald ingeval van een grensoverschrijdende inbreuk op de mededingingsregels?

(i). Dient bij de concrete toepassing van artikel 4 lid 1 WCOD in dit verband worden aangeknoopt bij

a. het Nederlands recht als het recht van de staat (althans een van de staten) waar het veronderstelde wereldwijde kartel de concurrentieverhoudingen heeft beïnvloed?

Dient, indien vraag I (i).a. ontkennend moet worden beantwoord, te worden aangeknoopt bij

b. het recht van de staat van vestiging van de betreffende luchtvaartmaatschappij(en)?

c. het recht van de staat van vestiging van de gelaedeerde(n)?

d. het recht van een andere staat?

II. Maakt het voor de beantwoording van vraag I naar het toepasselijk recht uit of de geografische reikwijdte van de gestelde inbreukmakende gedragingen (i) wereldwijd is, (ii) gelijk aan het geografisch toepassingsgebied van artikel 101 VWEU, artikel 52 van de EER-Overeenkomst en/of van artikel 8 Zwitserse overeenkomst is, en (iii) minder verstrekkend is?,

3.2.

draagt de griffier op onverwijld een afschrift van dit vonnis en een afschrift van het tussenvonnis aan de Hoge Raad te zenden,

3.3.

draagt de griffier op afschriften van andere op de procedure betrekking hebbende stukken op diens verzoek aan de griffier van de Hoge Raad te zenden,

3.4.

houdt iedere verdere beslissing aan.

Dit vonnis is gewezen door mr. R.A. Dudok van Heel, mr. A.E. de Vos en mr. M.E.M. James-Pater, rechters, bijgestaan door mr. J.P. van der Stouwe, griffier, en in het openbaar uitgesproken op 17 januari 2018.