ECLI:NL:RBAMS:2017:371

Uitspraak

vonnis

RECHTBANK AMSTERDAM

Afdeling privaatrecht

zaaknummer / rolnummer: C/13/585758 / HA ZA 15-404

Vonnis van 25 januari 2017

in de zaak van

1. de naamloze vennootschap

REAAL SCHADEVERZEKERINGEN N.V.,

gevestigd te Zoetermeer,

2. de naamloze vennootschap

ACHMEA SCHADEVERZEKERING N.V.,

gevestigd te Apeldoorn,

3. de vennootschap naar buitenlands recht

THE STANDARD STEAMSHIP OWNERS' PROTECTION AND INDEMNITY ASSOCIATION (LONDON) LTD.,

gevestigd te Londen,

eiseressen,

advocaat: mr. T. van der Valk te Rotterdam,

tegen

de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid

NUSTAR TERMINALS B.V.,

gevestigd te Amsterdam,

gedaagde,

advocaat: mr. A.J. van Steenderen te Rotterdam.

Eiseressen zullen hierna tezamen als Verzekeraars worden aangeduid en afzonderlijk Reaal, Achmea respectievelijk The Standard worden genoemd.

Gedaagde zal hierna Nustar worden genoemd.

1.De procedure

1.1.

Het verloop van de procedure blijkt uit:

het tussenvonnis van 2 december 2015 waarbij een comparitie van partijen is gelast,
het proces-verbaal van comparitie van 14 april 2016,
de brief van mr. Van der Kuil (voor Verzekeraars) van 28 april 2016,
de brief van mr. Groen (voor Nustar) van 29 april 2016,
de akte aan de zijde van Verzekeraars van 13 juli 2016,
de antwoordakte aan de zijde van Nustar van 19 oktober 2016, met producties,
de akte uitlating producties aan de zijde van Verzekeraars van 30 november 2016.

1.2.

Ten slotte is vonnis bepaald.

2. De feiten

2.1.

Deze zaak betreft schade door olieverontreiniging, ontstaan bij het overpompen van olie vanuit een scheepstank naar een landtank.

2.2.

De vennootschap Atlas Oil Shipping B.V. (hierna: Atlas Oil Shipping) is, althans was ten tijde hier van belang, eigenaar van het motortankschip ‘Explorer’ (ENI 2319346).

2.3.

Nustar exploiteert in de Bosporushaven te Amsterdam een tankterminal voor de opslag van petroleumproducten.

2.4.

Op 1 april 2011 arriveerde de Explorer langszij laad- en lossteiger nr. 9 van de terminal van Nustar (hierna ook: de
jetty) met het doel om door middel van overpompen ladingen stookolie te lossen, namelijk:

597 ton (mt)
low sulphur fuel oil(LSFO), zich bevindend in scheepstanks 3 en 6 en

845 ton (mt)
gas oil, zich bevindend in scheepstanks 2 en 4.

2.5.

De verantwoordelijken van het terminalpersoneel van Nustar en de scheepsbemanning van de Explorer hebben met elkaar verstaan dat de stookolie aldus zou worden gedistribueerd:

597/597 ton LSFO te lossen in landtank 404,

725/845 ton gas oil te lossen in landtank 201 en

120/845 ton gas oil te lossen in landtank 405.

2.6.

Ten behoeve van het kunnen overpompen van de stookolie is de laadarm van de terminal van Nustar verbonden met het
manifold(spruitstuk) behorend bij de tanks van de Explorer (hierna: het scheepsmanifold).

2.6.1.

De connectie tussen laadarm en scheepsmanifold (hierna: de connectie) is door de scheepsbemanning gemaakt aan boord van de Explorer ter plekke van het scheepsmanifold; het terminalpersoneel heeft zich, behoudens het aanreiken van de laadarm, met het maken van de connectie niet bemoeid.

2.6.2.

Vervolgens heeft de
jetty operatorvan Nustar, opererend vanaf de jetty, de connectie getest door middel van afpersing met lucht, uit welke test geen probleem naar voren kwam.

2.6.3.

Verder is voorafgaand aan het overpompen nog een met het pompsysteem van de Explorer verbonden noodschakelaar aangebracht, geplaatst op de jetty, zodat de pompen van de Explorer niet alleen vanaf de Explorer zelf (door de scheepsbemanning) maar ook vanaf de jetty (door het terminalpersoneel) konden worden uitgeschakeld in geval van nood.

2.7.

Vervolgens is omstreeks 23:45 uur het overpompen gestart. De scheepsbemanning onderscheidenlijk het terminalpersoneel hadden echter een verschillende afspraak voor ogen wat betreft de volgorde van overpompen. In de beleving van de scheepsbemanning zou worden begonnen met het overpompen van de gas oil, terwijl in de beleving van het terminalpersoneel zou worden begonnen met het overpompen van de LSFO. Aldus is het overpompen zodanig in gang gezet dat gas oil vanaf de Explorer (scheepstank 2) werd geleid naar de landtank bestemd voor LSFO (landtank 404).

2.8.

Op enig moment gedurende dit overpompen, omstreeks 01:00 uur (2 april), heeft het terminalpersoneel de toegang van de desbetreffende pijpleiding naar de landtank dichtgedraaid. De reden hiervoor was dat in de beleving van Nustar de door haar principaal gewenste
blendop dat moment was bereikt, dat wil zeggen de mix van enerzijds de overgepompte LSFO en anderzijds de reeds in tank 404 aanwezige olie – waarbij Nustar in de onjuiste veronderstelling verkeerde dat al die tijd LSFO vanaf de Explorer was overgepompt, waar in werkelijkheid aldoor gas oil was overgepompt.

2.9.

Niet lang hierna, ook omstreeks 01:00 uur (2 april), trad een spray-vormige olielekkage op ter plekke van de connectie doordat er speling was ontstaan tussen de flens van de laadarm en de flens van het scheepsmanifold (hierna: de disconnectie).

2.10.

Vervolgens zijn drie handelingen verricht teneinde de lekkage te stoppen: terminalpersoneel heeft de noodschakelaar op de jetty bediend waardoor de pompen van de Explorer werden uitgeschakeld; de scheepsbemanning heeft de
cross valvesin de hoofdleidingen in de Explorer opengezet teneinde de druk te verlagen; en terminalpersoneel heeft de toegang van de pijpleiding naar de landtank weer opengedraaid, ook met het doel van drukverlaging.

De lekkage was hiermee gestopt, maar schade was toen reeds ingetreden: de Explorer, de jetty en het wateroppervlak waren met olie besmeurd geraakt.

2.11.

In opdracht van Atlas Oil Shipping heeft het bedrijf van Marpol Services B.V. (hierna: Marpol) de olieverspilling opgeruimd, waarna Marpol voor die werkzaamheden op 20 april 2011 een factuur van € 96.569,31 exclusief btw aan Atlas Oil Shipping heeft gezonden.

2.12.

Uit hoofde van verzekeringsovereenkomsten tussen Atlas Oil Shipping en Verzekeraars hebben laatstgenoemden de door Marpol aan Atlas Oil Shipping in rekening gebrachte opruimkosten vergoed, onder aftrek van het voor Atlas Oil Shipping geldende eigen risico. Reaal en Achmea hebben hun deel betaald op 3 januari 2012. The Standard heeft haar deel betaald op 1 november 2011.

3.Het geschil

3.1.

Na vermindering van eis vorderen Verzekeraars dat Nustar bij vonnis, uitvoerbaar bij voorraad, wordt veroordeeld tot betaling van:

I een hoofdsom van € 38.353,55 aan Reaal en aan Achmea althans aan Reaal althans aan Achmea, voornoemd bedrag te vermeerderen met de wettelijke rente vanaf 2 april 2011 althans vanaf 20 april 2011 althans vanaf de dag van dagvaarding tot de dag der algehele voldoening, waarbij betaling aan de ene eiseres tevens bevrijdend zal zijn ten opzichte van de andere eiseres;

II een hoofdsom van € 54.714,76 aan The Standard, te vermeerderen met de wettelijke rente vanaf 2 april 2011 althans vanaf 20 april 2011 althans vanaf de dag van dagvaarding tot de dag der algehele voldoening,

III expertisekosten van € 6.389,11 aan Verzekeraars althans aan Reaal althans aan Achmea althans aan The Standard, te vermeerderen met de wettelijke rente vanaf de dag van dagvaarding tot de dag der algehele voldoening, waarbij betaling aan de ene eiseres tevens bevrijdend zal zijn ten opzichte van de andere eiseressen;

IV buitengerechtelijke incassokosten van € 2.842,00 aan Verzekeraars althans aan Reaal althans aan Achmea althans aan The Standard, te vermeerderen met de wettelijke rente vanaf de dag van dagvaarding tot de dag der algehele voldoening, waarbij betaling aan de ene eiseres tevens bevrijdend zal zijn ten opzichte van de andere eiseressen;

V de (na)kosten van het geding.

3.2.

Nustar voert verweer.

3.3.

Op de stellingen van partijen wordt hierna, voor zover van belang, nader ingegaan.

4.De beoordeling

Inleiding

4.1.

De vordering van Verzekeraars is gebaseerd op hun subrogatie in de, gestelde, vordering tot schadevergoeding van Atlas Oil Shipping op Nustar. De omvang van de door de olieverspilling opgetreden schade en de hoogte van de in verband daarmee door de onderscheidenlijke Verzekeraars gevorderde bedragen zijn niet, althans niet meer, in geschil.

4.2.

In geschil is (i) de vraag of de schade in een rechtens relevant causaal verband staat met een fout van Nustar dan wel met een omstandigheid waarvoor Nustar risico-aansprakelijk is, (ii) de subrogatie zelve (gelet op artikel 6:197 BW Pro) en (iii) de vraag of Nustar een beroep toekomt op door haar gestelde contractuele bepalingen waarin beperking van aansprakelijkheid en verval van recht is geregeld.

Over de oorzaak van de schade

4.3.

Het staat vast dat de schade in de meest directe zin is veroorzaakt door de disconnectie. In geschil is wat de oorzaak van deze disconnectie is geweest.

4.3.1.

Verzekeraars stellen als oorzaak van de disconnectie dat het dichtdraaien van de toegang tot de landtank zonder dat tegelijkertijd de pompen van de Explorer werden stilgelegd met behulp van de noodschakelaar, in de leidingen een zodanig drukverschil veroorzaakte dat de connectie daartegen niet bestand was.

4.3.2.

Nustar betwist dit, als volgt. Niet uitgesloten kan worden dat het dichtdraaien door Nustar van de toegang tot de landtank inderdaad in enige mate een drukverhoging heeft veroorzaakt. Echter, dat dichtdraaien – dat niet plotseling geschiedt maar ongeveer een minuut in beslag neemt – kan niet een plotselinge drukgolf hebben veroorzaakt, want zowel het systeem van de terminal als het systeem van de Explorer zijn zodanig ontworpen en toegerust (met een overloopsysteem) dat het dichtdraaien veilig kan gebeuren, terwijl de pompen van de Explorer bovendien maar in beperkte mate in staat zijn om hoge drukwaardes op te bouwen. Daarbij zijn de volgende feiten kunnen worden vastgesteld omtrent de druk in leidingen. De flens van de laadarm was ontworpen om een druk van 16 bar aan te kunnen (PN 16), en de flens van het scheepsmanifold was ontworpen om een druk van 10 bar aan te kunnen (PN 10). De overdrukbeveiliging van het systeem van de terminal, die wordt geactiveerd bij een druk van 9 bar, is niet geactiveerd geweest, hetgeen na het incident is kunnen worden uitgelezen (piekwaarde: 7 bar), terwijl ook is vastgesteld dat de verzegeling van het overdrukventiel intact is gebleven. Verder is door middel van camerabeelden kunnen worden vastgesteld dat de flexibele delen van de leiding niet hebben geschud (wat bij een plotselinge drukgolf wel vaak het geval is).

De disconnectie heeft kunnen plaatsvinden door de imperfecte wijze waarop de scheepsbemanning de connectie heeft gemaakt. De maat van de flens van de laadarm (405 mm) verschilde van die van het scheepsmanifold (395 mm). Dit probleem had kunnen worden opgelost door gebruik te maken van een verloopstuk, beschikbaar op de jetty, waarmee de flensen op de normale wijze met bouten en moeren aan elkaar hadden kunnen worden bevestigd. De scheepsbemanning heeft echter, gemakzuchtig, ervoor gekozen de twee flensen toch rechtstreeks op elkaar aan te sluiten, met behulp van klemmen die de flensen op elkaar drukken (drie klemmen,
quick releasesysteem). Dit was een kardinale fout. Juist op het punt van de klem is de disconnectie opgetreden.

Aldus Nustar.

4.3.3.

Verzekeraars betwisten dat de scheepsbemanning de keuze had om een verloopstuk te gebruiken: het terminalpersoneel bood aan de scheepsbemanning immers een laadarm aan die aan het uiteinde was behept met het klemmen-systeem (een
clamp connection), waarbij het gebruik van flensbouten niet nodig is, zodat het voor de scheepsbemanning niet mogelijk of nodig was om te kiezen voor een verbinding anders dan door middel van het klemmen-systeem. Aldus Verzekeraars.

4.4.

De rechtbank overweegt als volgt. Ten eerste wordt vastgesteld dat de door Nustar beschreven wijze waarop de connectie feitelijk is gemaakt (het klemmen-systeem), niet in geschil is. Ten tweede wordt hier vastgesteld dat nog onduidelijk is of het dichtdraaien van de toegang tot de landtank en de daarmee gepaard gaande drukverhoging in de pijpleiding niet of wél oorzakelijk is geweest aan de disconnectie. Daarom wordt hier aan beide opties aandacht besteed.

4.4.1.

Ingeval de disconnectie is opgetreden, niet door genoemde drukverhoging in de pijpleiding maar eigener beweging (de flensen zijn van elkaar af gaan bewegen), is buiten kijf dat de connectie ondeugdelijk was. In dit geval is de ondeugdelijkheid van de connectie aan te merken als de rechtens relevante oorzaak van de schade.

4.4.2.

Ook ingeval de disconnectie wél is opgetreden door voornoemde drukverhoging in de pijpleiding (vanwege het dichtdraaien van de toegang tot de landtank) moet worden geoordeeld dat de connectie ondeugdelijk was. Immers, voor dat geval heeft Nustar omstandig gemotiveerd dat de druk steeds binnen de toelaatbare grenzen is gebleven, terwijl zijdens Verzekeraars niet is gesteld dat die grenzen wél zijn overschreden. Verzekeraars hebben slechts het standpunt ingenomen dat een plotselinge drukverhoging is opgetreden en dat de disconnectie “niet had mogen gebeuren” (zie voor dit laatste punt de brief van mr. Van der Kuil van 28 april 2016).

Nu de stellingen van Nustar op dit onderdeel niet zijn betwist, worden die stellingen gevolgd en moet dus worden geconcludeerd dat het dichtdraaien van de toegang tot de landtank niet had behoren te leiden tot het bezwijken van de connectie. Nu dat wel is gebeurd, staat vast dat de connectie ondeugdelijk was. Dus ook in het hier besproken geval (de disconnectie trad in vanwege de drukverhoging) is de ondeugdelijkheid van de connectie aan te merken als de rechtens relevante oorzaak van de schade.

4.5.

Ter nadere toelichting op de in deze zaak rechtens relevante schadeoorzaak wordt hier nog het volgende overwogen over de stellingen van partijen inzake de causale keten.

Nustar heeft – naast haar stellingen omtrent ondeugdelijkheid van de connectie – gesteld: dat de scheepsbemanning een fout heeft gemaakt ter zake van de volgorde van lossen; dat door deze fout dus in wezen is uitgelokt dat het terminalpersoneel is overgegaan tot het dichtdraaien van de toegang tot de landtank; dat ten tijde van dat dichtdraaien géén contact is kunnen worden gevonden met de scheepsbemanning, terwijl het toepasselijke communicatieprotocol verplichtte dat te allen tijde radio-contact mogelijk was; dat terminalpersoneel, na bemerking van de olie-spray, de pompen van de Explorer heeft uitgeschakeld door middel van de noodschakelaar op de jetty.

Verzekeraars hebben van hun kant gewezen op het dichtdraaien van de toegang tot de landtank in combinatie met het niet-gebruiken van de noodschakelaar, als de relevante causale keten.

De rechtbank merkt hierover op dat deze door partijen benoemde oorzaken niet leiden tot een olie-spray, wanneer als een gegeven wordt beschouwd dat de druk ter plaatse van de connectie binnen toelaatbare grenzen blijft.

De door partijen benoemde oorzaken leiden dan in beginsel slechts ertoe dat er teveel product wordt overgepompt – eventueel via de leidingen van het overdrukbeveiligingssysteem, wanneer de toegang tot de landtank eenmaal is afgesloten terwijl de noodschakelaar nog niet is omgezet en de scheepspompen dus nog doorpompen (zoals beschreven door Nustar onder punt 30 van de conclusie van antwoord). Zulks leidt dan eventueel tot andersoortige schade, zoals het verzieken van een in een bepaalde landtank beoogde blend (afgezien van het feit dat in casu de blend van meet af aan was verziekt).

Maar voor schade door olie-spray is dan als bijkomende omstandigheid nodig dat de leiding op enig punt ondeugdelijk is, zoals in casu ter plaatse van de connectie. De door partijen benoemde oorzaken, zoals zojuist onder dit randnummer aangehaald, zijn dan ook niet (op onderdelen) aan te merken als de voor de onderhavige schade relevante oorzaken.

Verantwoordelijkheid voor de schadeoorzaak

4.6.

Het gaat vervolgens om de vraag welke partij verantwoordelijk was voor het maken van een deugdelijke connectie, en of die partij zich voldoende van die verantwoordelijkheid heeft gekweten.

4.7.

Verzekeraars stellen dat Nustar verantwoordelijk was voor het maken van de connectie, wijzende op de Controlelijst die voorafgaand aan de overslagwerkzaamheden is ingevuld en ondertekend door de schipper van de Explorer en een daartoe bevoegde medewerker van het terminalpersoneel.

4.8.

Nustar doet van haar kant ook een beroep op de Controlelijst (en de bijbehorende instructies omtrent lossing), zij het dat Nustar dat vooral doet ter onderbouwing van haar stelling dat daarin de afgesproken volgorde van lossing was neergelegd. Dit laatste punt (dat door Verzekeraars is betwist) is gezien voorgaande overwegingen over het causaal verband niet meer van belang, maar in elk geval kan worden vastgesteld dat partijen het erover eens zijn dat de verantwoordelijkheden van de scheepsbemanning onderscheidenlijk het terminalpersoneel (mede) waren neergelegd in de Controlelijst.

4.9.

Nustar stelt van haar kant dat de scheepsbemanning verantwoordelijk was voor het maken van de connectie, maar onderbouwt dit verder niet. Kennelijk is Nustar van mening dat de scheepsbemanning verantwoordelijk voor het maken van de connectie was, reeds omdat het hier gaat om een aan boord van het schip uit te voeren werkzaamheid.

4.10.

De rechtbank benoemt de volgende relevante onderdelen van de Controlelijst

punt 6.1 van de bijbehorende vragenlijst stelt de vraag of de laad- en losleidingen tussen schip en wal op de juiste wijze zijn aangesloten, bij welke vraag een kruisje moet worden gezet zijdens Nustar (welk kruisje ook ís gezet);
punt 6.3 van de bijbehorende vragenlijst stelt de vraag of alle flensbouten zijn aangebracht en aangedraaid, bij welke vraag een kruisje moet worden gezet zijdens Nustar én zijdens de Explorer (welk kruisjes ook zíjn gezet);
in het onderdeel ‘aanvullende laad en losplaats reglementen’ is bepaald dat het aan- en afkoppelen van laad/losarmen uitsluitend in overleg met en in aanwezigheid van een Nustar operator geschiedt.

4.10.1.

Wat betreft punt 6.3 van de tot de Controlelijst behorende vragenlijst kan worden opgemerkt dat niet in geschil is dat alle betrokkenen wisten er geen sprake was van flensbouten, maar van aan te draaien klemmen, terwijl geen punt van geschil is dat de klemmen op zichzelf voldoende goed zijn aangedraaid geweest.

4.11.

Gelet op punt 6.1 van de vragenlijst, het bepaalde in de ‘aanvullende laad en losplaats reglementen’, en het ontbreken van een gemotiveerd standpunt zijdens Nustar, kan niet anders worden geconstateerd dan dat Nustar de verantwoordelijkheid droeg voor het totstandkomen van een deugdelijke connectie, ook al moest deze verbinding aan boord van het schip worden gemaakt.

4.12.

Geoordeeld moet worden dat Nustar zich niet voldoende van deze verantwoordelijkheid heeft gekweten. De jetty operator (of een andere bevoegde medewerker van het terminalpersoneel) is niet aan boord van de Explorer geweest om (het maken van) de connectie te inspecteren. Dat de connectie door middel van afpersing met lucht op geslaagde wijze op afstand is getest (waarbij blijkens het door Nustar overgelegde rapport een druk van 5 tot 5,5 bar is uitgeoefend), maakt niet dat het terminalpersoneel zich voldoende van zijn verantwoordelijkheid heeft gekweten. Dat een inspectie van de verbinding zelve, naast de test op afstand, geen loze handeling is, volgt reeds uit de stellingen van Nustar zelf (zie 4.3.2), waaruit kan worden opgemaakt (i) dat het terminalpersoneel wist dat een verbinding tussen laadarm en scheepsmanifold in het algemeen door middel van diverse configuraties tot stand kan worden gebracht, (ii) dat niet elke configuratie per se deugdelijk is en (iii) dat het terminalpersoneel in geval van een door hem gedane inspectie de door de scheepsbemanning beoogde connectie (flensen met verschillende maten, vastgezet met klemmen-systeem) zou hebben afgedaan als gemakzuchtig, ondeugdelijk en een kardinale fout.

Aansprakelijkheid

4.13.

Op basis van voorgaande overwegingen is Nustar in beginsel jegens Atlas Oil Shipping aansprakelijk op grond van onrechtmatige daad, meer in het bijzonder door het niet-inachtnemen van de tussen het terminalpersoneel en de scheepsbemanning op basis van de Controlelijst geldende zorgvuldigheidsnorm inzake het totstandkomen van de connectie. Voorts kan worden vastgesteld dat deze aansprakelijkheid een op basis van schuld toe te rekenen aansprakelijkheid betreft, waarop het door Nustar ingeroepen artikel 6:197 BW Pro (Tijdelijke Regeling Verhaalsrechten) geen betrekking heeft. Daarmee staat vast dat Verzekeraars in de vordering tot schadevergoeding van Atlas Oil Shipping zijn gesubrogeerd.

4.14.

Nustar heeft betoogd dat zij niet aansprakelijk kan worden gesteld, samengevat als volgt. Aansprakelijkheid van Nustar is uitgesloten, behoudens opzet of grove schuld, terwijl van opzet of grove schuld geen sprake is geweest. Deze exoneratie is neergelegd in artikel 57 van Pro de VOTOB Algemene voorwaarden voor tankopslag in Nederland (hierna: de Tankopslagvoorwaarden), welke voorwaarden onderdeel zijn van de overeenkomst tussen Nustar en de vennootschap Frisol B.V., volgens welke overeenkomst Nustar opslagruimte biedt aan Frisol B.V., en welke overeenkomst derdenwerking heeft en derhalve kan worden ingeroepen jegens Atlas Oil Shipping (en thans jegens Verzekeraars). Voornoemde exoneratie is tevens neergelegd in artikel 11 van Pro de Steigercondities van de Vereniging van Onafhankelijke Tankopslagbedrijven (VOTOB) (hierna: de Steigercondities), welke Steigercondities van toepassing zijn omdat deze onderdeel uitmaken van de door de schipper van de Explorer geaccepteerde Controlelijst. Ten slotte doet Nustar een beroep op het vervalbeding dat is neergelegd in artikel 62 van Pro de Tankopslagvoorwaarden. Aldus nog steeds Nustar.

4.15.

Verzekeraars voeren op diverse gronden het verweer dat voornoemde voorwaarden in formele zin niet door Nustar jegens Atlas Oil Shipping (thans Verzekeraars) kunnen worden ingeroepen. Verder voeren Verzekeraars wat betreft de exoneratiebedingen nog aan dat deze ook in materiële zin niet van toepassing zijn omdat deze bedingen betrekking hebben op schade van Nustar zelf of schade van derden.

4.16.

De hier relevante voorwaarden luiden als volgt:

Uit de Tankopslagvoorwaarden:

Artikel 1

Definities

In deze Algemene Voorwaarden zal de volgende betekenis worden toegekend aan de navolgende woorden, tenzij uit het verband waarin deze worden gebruikt blijkt, dat daaraan een andere betekenis dient te worden gehecht:

(…)

3. Werkzaamheden:

Alle werkzaamheden verricht of te verrichten door of namens het opslagbedrijf met inbegrip van, maar niet beperkt tot het ter beschikking stellen van opslagruimte als hieronder gedefinieerd, de in ontvangst neming, opslag, manipulatie - waaronder te begrijpen de overslag en het doorpompen van de hieronder gedefinieerde zaken op, buiten of via het hieronder gedefinieerde terrein -, de verplaatsing, behandeling, bewerking, vermenging, aflevering en/of administratieve behandeling van de hieronder gedefinieerde zaken en het opmaken van documenten.

(…)

7. Zaken:

Alle zaken, hoe ook genaamd, in vaste, vloeibare of gas-vorm, die aan het opslagbedrijf voor het verrichten van één of meer werkzaamheden zijn of worden toevertrouwd of daartoe bestemd zijn.

(…)

Artikel 26

Periode gedurende welke zaken zich op het terrein bevinden

1. Zaken worden geacht zich op het terrein te bevinden:

a) indien zij worden gepompt uit tankschepen dan wel uit tanks van andere schepen: zodra zij de aansluitflens van de pijpleiding van het opslagbedrijf op het scheepsspruitstuk zijn gepasseerd;

b) indien zij worden aangevoerd via een pijpleiding van anderen dan het opslagbedrijf: zodra zij de afsluiter welke geplaatst is tussen deze pijpleiding en de pijpleiding van het opslagbedrijf zijn gepasseerd;

c) indien zij worden aangevoerd per schip en worden gelost op andere wijze dan omschreven onder a) van dit lid: nadat zij op het terrein zijn losgehaakt;

d) indien zij worden aangevoerd per spoor of over de weg: zodra zij op het terrein, ingeval van lossing door middel van pompen, de aansluiting op het vervoermiddel zijn gepasseerd dan wel, bij een andere wijze van lossing, uit het vervoermiddel zijn gelost.

2. Zaken worden geacht het terrein te hebben verlaten:

a) indien zij worden afgevoerd met tankschepen dan wel in tanks van andere schepen: nadat zij de aansluitflens van de pijpleiding van het opslagbedrijf op het scheepsspruitstuk zijn gepasseerd;

b) indien zij worden afgevoerd via een pijpleiding van anderen dan het opslagbedrijf: nadat zij de afsluiter welke is geplaatst tussen de pijpleiding van het tankopslagbedrijf en eerstgenoemde pijpleiding zijn gepasseerd;

c) indien zij worden afgevoerd per schip en worden geladen op andere wijze dan omschreven onder a) van dit lid: nadat zij op het terrein zijn aangehaakt;

d) indien zij worden afgevoerd per spoor of over de weg: nadat zij op het terrein, ingeval van belading door middel van pompen, de aansluiting op het vervoermiddel zijn gepasseerd dan wel, bij een andere wijze van belading, op of in het vervoermiddel zijn geladen.

Artikel 57

Aansprakelijkheid van het opslagbedrijf

(…)

3. Onverminderd het elders in deze Algemene Voorwaarden bepaalde is het opslagbedrijf niet aansprakelijk voor schade, verlies, vorderingen van derden, boeten en/of kosten, op welke wijze ook ontstaan, tenzij de opdrachtgever bewijst dat die schade, dat verlies, die vorderingen van derden, die boeten en/of kosten veroorzaakt zijn door opzet of grove schuld van het opslagbedrijf zelf of van personeel van het opslagbedrijf dat is belast met de leiding van de uitvoering van de overeenkomst of van de werkzaamheden.

Artikel 62

Verval van vorderingen

1. Alle vorderingen jegens het opslagbedrijf en jegens degenen als bedoeld in artikel 63 van Pro deze Algemene Voorwaarden, tot vergoeding van schade, verlies, vorderingen van derden, boeten of kosten of anderszins vervallen, indien zij niet schriftelijk ter kennis van het opslagbedrijf zijn gebracht op of vóór het tijdstip waarop de zaken het terrein hebben verlaten in de zin van artikel 26 lid 2 van Pro deze Algemene Voorwaarden.

2. Indien schade aan dan wel geheel of gedeeltelijk verlies van zaken door het opslagbedrijf ter kennis van de opdrachtgever is gebracht, dient de opdrachtgever eventuele vorderingen terzake van deze schade dan wel dit gehele of gedeeltelijke verlies schriftelijk bij het opslagbedrijf aan te melden binnen één week nadat het opslagbedrijf de opdrachtgever van deze schade dan wel dit gehele of gedeeltelijke verlies in kennis heeft gesteld, doch – indien de zaken het terrein binnen de hierbedoelde week verlaten uiterlijk op het tijdstip waarop de zaken het terrein hebben verlaten in de zin van artikel 26 lid 2 van Pro deze Algemene Voorwaarden, één en ander op straffe van verval van de vordering.

3. Een vordering jegens het opslagbedrijf en jegens degenen als bedoeld in artikel 63 van Pro deze Algemene Voorwaarden, vervalt in elk geval indien deze niet binnen 12 maanden in rechte is vervolgd. Deze vervaltermijn van 12 maanden begint te lopen na afloop van de dag van dagtekening van de kennisgeving respectievelijk aanmelding zoals bedoeld in lid 1 respectievelijk lid 2 van dit artikel.

Uit de Steigercondities:

ARTIKEL 11 – AANSPRAKELIJKHEID

Het schip is aangelegd langszij de Installatie voor eigen rekening en risico. De eigenaar van het schip is aansprakelijk voor schade, verlies, boetes en/of kosten of enig ander nadeel geleden door het Opslagbedrijf en/of zijn personeel en/of derde partijen, veroorzaakt door het schip en/of het handelen en/of nalaten te handelen van personen aan boord van het schip. Onverminderd het bepaalde elders in deze voorwaarden is het Opslagbedrijf niet aansprakelijk voor verlies, schade, vorderingen van derden, boetes en/of kosten voortvloeiend uit welke handeling ook, tenzij bewijs wordt geleverd dat dit verlies, deze schade, vorderingen van derden, boetes en/of kosten het gevolg zijn van opzet of grove schuld van het Opslagbedrijf.

4.17.

De rechtbank overweegt als volgt met betrekking tot het vervalbeding.

4.17.1.

De stelling van Nustar dat het vervalbeding van artikel 62 Tankopslagvoorwaarden Pro in materiële zin toepasselijk is, is door haar niet verder toegelicht. Verzekeraars zijn er niet op ingegaan. Dit betekent dat als een prima facie lezing van het vervalbeding steun biedt aan de stelling van Nustar, die stelling bij gebreke van een betwisting zijdens Verzekeraars moet worden gevolgd.

4.17.2.

Uit lezing van het vervalbeding van artikel 62 Tankopslagvoorwaarden Pro in combinatie met de artikelen 1 en 26 (waarin de nodige definities worden gegeven), concludeert de rechtbank als volgt. Het verval van recht als bedoeld in artikel 62 lid 1 kent Pro als voorwaarden (a) dat de producten voor de opslag waarvan de landtanks van Nustar zijn bedoeld (‘zaken’, in casu zijnde de gas oil uit de scheepstank van de Explorer) het terrein van Nustar hebben verlaten en (b) dat ten tijde van dat verlaten een schriftelijke kennisgeving van de vordering ontbreekt. De onderhavige zaak heeft echter betrekking op de situatie (i) dat het product náár het terrein van de terminal werd toegebracht, (ii) dat de hier relevante hoeveelheid van het product zich vanwege de olie-spray nooit op het terrein van Nustar heeft bevonden, althans niet in de zin van artikel 26 lid 1 en Pro (iii) dat het product het terrein van Nustar dus ook nooit heeft verlaten, althans niet in de zin van artikel 26 lid Pro 2. Atlas Oil Shipping heeft dus nooit een kennisgeving in de zin van artikel 62 lid 1 behoeven Pro te doen. De onderhavige vordering is derhalve niet op basis van artikel 62 lid 1 kunnen Pro vervallen.

Artikel 62 lid 2 lijkt Pro slechts betrekking te hebben op vorderingen die verband houden met schade aan of verlies van zaken (olie). In de onderhavige zaak gaat het echter om een vordering die verband houdt met schade aan de omgeving, het milieu. Daarnaast is van de in artikel 62 lid 2 bedoelde Pro inkennisstelling van Atlas Oil Shipping door Nustar geen sprake geweest; uiteraard is daarvan geen sprake geweest, omdat die beide partijen tegelijkertijd kennis kregen van het intreden van schade (de olie-spray). Van een aanmelding in de zin van artikel 62 lid 2 is Pro dus, logischerwijs, ook geen sprake geweest. Verder geldt ook voor artikel 62 lid 2 dat Pro van het daarin bedoelde ‘verlaten’ geen sprake is geweest.

Het in artikel 62 lid 3 bedoelde Pro verval van recht is gekoppeld aan de hiervoor bedoelde en als logischerwijs non-existent aangemerkte kennisgeving en aanmelding; van verval van recht in de zin van artikel 62 lid 3 is Pro dus ook geen sprake.

4.17.3.

Prima facie lezing van het vervalbeding leidt dus geenszins tot de conclusie dat dat beding in materiële zin van toepassing is op de onderhavige zaak. Het beroep op het vervalbeding faalt daarom wegens niet-voldoen aan de stelplicht.

4.18.

De rechtbank overweegt als volgt met betrekking tot de exoneraties.

4.18.1.

Anders dan Verzekeraars hebben betoogd, oordeelt de rechtbank dat de exoneraties neergelegd in artikel 57 lid 3 Tankopslagvoorwaarden Pro en artikel 11 (vanaf “Onverminderd”) Steigercondities in materiële zin wél van toepassing zijn op de schade zoals in deze zaak aan de orde. Het gaat in deze zaak immers om aansprakelijkheid van Nustar voor schade voortvloeiend uit een gedraging van Nustar. Opgemerkt wordt dat genoemde artikelen tekstueel weliswaar kleine verschillen vertonen, maar dat is gesteld noch gebleken dat die rechtens relevant zijn voor deze zaak. Waar het partijen om gaat, is de vraag of Nustar grove schuld heeft aan het ontstaan van de schade. Indien dat het geval is, blijft haar aansprakelijkheid onverlet.

4.18.2.

Partijen hebben zich niet uitgelaten over het begrip ‘grove schuld’. De rechtbank sluit wat betreft dit begrip aan bij de volgende overweging van het gerechtshof Den Haag met betrekking tot het voornoemde artikel 57 lid 3 in Pro een zaak waarin door een administratieve fout ethanol was verontreinigd met paraffine:

“Het hof gaat er – bij gebreke van andersluidende stellingen van partijen – vanuit dat bij de uitleg van de begrippen “opzet of grove schuld” in de Votob-voorwaarden moet worden aangesloten bij de rechtspraak van de Hoge Raad over deze begrippen, zoals deze – onder meer – is ontwikkeld bij de beantwoording van de vraag of een beroep op een exoneratiebeding naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid onaanvaardbaar is. Deze rechtspraak kan als volgt worden samengevat. Van opzet is sprake als Standic desbewust de schade heeft toegebracht, bijvoorbeeld door moedwillig paraffine aan de ethanol toe te voegen. Van grove schuld is sprake bij een in laakbaarheid aan opzet grenzende schuld (HR 12 maart 1954, NJ 1955, 386, Codam/Merwede), ook wel aan te duiden als bewuste roekeloosheid. Daarvan is onder andere sprake bij het bewust nemen van te grote risico’s (vgl. HR 12 december 1997, ECLI:NL:HR:1997:ZC2524, Stein/Driessen). Er kan ook sprake van zijn als bewust wordt nagelaten een duidelijk aanwezig risico te onderzoeken terwijl men op de hoogte was van de potentieel grote gevolgen van de verwezenlijking van dat risico (vgl. HR 5 september 2008, ECLI:NL:HR:2008:BD2984, Scaramea/Telfort). Of sprake is van opzet of grove schuld dient te worden beoordeeld aan de hand van alle relevante omstandigheden van het geval. Art. 150 Rv Pro brengt mee dat de stelplicht en – bij betwisting – de bewijslast voor de gestelde feiten die wijzen op opzet of grove schuld liggen bij Alcodis en na de subrogatie bij Kiln, hetgeen ook volgt uit de tekst van artikel 57 van Pro de toepasselijke Votob-voorwaarden.”

(gerechtshof Den Haag 31 mei 2016, ECLI:NL:GHDHA:2016:1419, rechtspraak.nl)

4.18.3.

In de onderhavige zaak doet zich de curieuze omstandigheid voor dat het Nustar zelf is geweest die heeft betoogd dat het maken van de connectie, op de wijze zoals dat is gebeurd, een fout is geweest; Nustar was immers van mening dat het maken van die connectie tot de verantwoordelijkheid van de scheepsbemanning behoorde, waar de rechtbank anders heeft geoordeeld.

Deze procedurele ontwikkeling maakt echter nog niet dat Nustar niet aan het eigen betoog kan worden gehouden, wat er in deze zaak dus op neerkomt – gegeven het rechterlijk oordeel dat Nustar verantwoordelijk was voor het maken van de connectie – dat Nustar in wezen erkent schuld te hebben aan het intreden van de disconnectie (zie 4.12 jo. 4.3.2). De rechtbank kwalificeert deze schuld als een grove schuld. Het terminalpersoneel van Nustar heeft immers het bij werkzaamheden als de onderhavige uit de aard der zaak duidelijk aanwezige risico van disconnectie genomen; het terminalpersoneel nam dit risico ook bewust, want het deed gedeeltelijk wel degelijk een onderzoek (afpersing met lucht), maar liet vervolgens na om de connectie ter plekke fysiek te inspecteren en tekende daarna op de tot de Controlelijst behorende vragenlijst aan dat de laad- en losleidingen tussen schip en wal op de juiste wijze zijn aangesloten; en, ten slotte, het terminalpersoneel wist uiteraard dat het los geraken van een verbinding als de onderhavige olielekkage tot gevolg heeft zijnde een gebeurtenis met potentieel grote milieutechnische en financiële gevolgen. Overigens kan de grovelijkheid van de schuld ook worden gelezen in de stellingen van Nustar zelf, zie weer 4.12 jo. 4.3.2 (nogmaals: gegeven het rechterlijk oordeel dat niet de scheepsbemanning maar het terminalpersoneel verantwoordelijk was voor het maken van de connectie).

4.18.4.

Gegeven de grove schuld, die mede in de stellingen van Nustar zelf ligt besloten, is bewijslevering van grove schuld (zoals in beginsel vereist volgens artikel 57 lid 3 Tankopslagvoorwaarden Pro en artikel 11 Steigercondities Pro) overbodig.

4.19.

Nu Nustar in materiële zin geen beroep toekomt op het vervalbeding en de exoneraties, kan in het midden blijven of die bedingen in formele zin door Nustar kunnen worden ingeroepen.

Buitengerechtelijke kosten

4.20.

Deze vorderingen, inzake expertisekosten en incassokosten, zijn door Verzekeraars voldoende gesteld en door Nustar niet betwist, en zullen derhalve worden toegewezen.

Wettelijke rente

4.21.

De wettelijk rente over de hoofdsommen kan eerst verschuldigd zijn vanaf het moment waarop Verzekeraars hebben betaald. De vorderingen zullen in zoverre worden toegewezen als het mindere dat in het meerdere ligt besloten. De rente zal ten gunste van Reaal en Achmea derhalve worden gerekend vanaf 4 januari 2012. En ten gunste van The Standard vanaf 2 november 2011.

4.22.

De wettelijke rente over de buitengerechtelijke kosten zal als gevorderd worden toegewezen vanaf de dag van dagvaarding, 27 maart 2015.

Slotsom

4.23.

De vorderingen zullen, behoudens een gedeelte aan wettelijke rente, worden toegewezen. Nustar zal als de grotendeels in het ongelijk gestelde partij worden veroordeeld in de kosten van het geding, aan de zijde van Verzekeraars tot heden begroot op:

€ 77,84 aan explootkosten

€ 3.864,00 aan griffierecht

€ 4.263,00aan salaris advocaat (3 punten, liquidatietarief V)

€ 8.204,84 totaal.

De nakosten worden begroot en zijn toewijsbaar op de wijze als bij de beslissing vermeld.

5.De beslissing

De rechtbank

5.1.

veroordeelt Nustar tot betaling aan Reaal of aan Achmea van een hoofdsom van € 38.353,55, te vermeerderen met de gewone wettelijke rente vanaf 4 januari 2012 tot de dag der voldoening, waarbij betaling aan de ene eiseres tevens bevrijdend zal zijn ten opzichte van de andere eiseres,

5.2.

veroordeelt Nustar tot betaling aan The Standard van een hoofdsom van € 54.714,76, te vermeerderen met de gewone wettelijke rente vanaf 2 november 2011 tot de dag der voldoening,

5.3.

veroordeelt Nustar tot betaling aan Reaal of aan Achmea of aan The Standard van een bedrag van € 6.389,11 aan expertisekosten, te vermeerderen met de gewone wettelijke rente vanaf 27 maart 2015 tot de dag der voldoening, waarbij betaling aan de ene eiseres tevens bevrijdend zal zijn ten opzichte van de andere eiseressen,

5.4.

veroordeelt Nustar tot betaling aan Reaal of aan Achmea of aan The Standard van een bedrag van € 2.842,00 aan buitengerechtelijke incassokosten, te vermeerderen met de gewone wettelijke rente vanaf 27 maart 2015 tot de dag der voldoening, waarbij betaling aan de ene eiseres tevens bevrijdend zal zijn ten opzichte van de andere eiseressen,

5.5.

veroordeelt Nustar in de proceskosten aan de zijde van Verzekeraars, tot heden begroot op € 8.204,84, een en ander voor zover van toepassing inclusief btw, te vermeerderen met nasalaris begroot op een bedrag van € 131,00, te verhogen met een bedrag van € 68,00 onder de voorwaarde dat betekening van het vonnis heeft plaatsgevonden en gedaagde niet binnen veertien dagen na aanschrijving vrijwillig aan het vonnis heeft voldaan,

5.6.

verklaart dit vonnis uitvoerbaar bij voorraad,

5.7.

wijst het meer of anders gevorderde af.

Dit vonnis is gewezen door mr. W.M. de Vries en in het openbaar uitgesproken op 25 januari 2017.^[1]

Aansprakelijkheid terminal voor olieschade door ondeugdelijke laadarmconnectie