ECLI:NL:GHDHA:2019:4000

Uitspraak

GERECHTSHOF DEN HAAG

Afdeling Civiel recht

Zaaknummer : 200.227.424/01

Zaaknummer rechtbank : C/10/434781/HA ZA 13-1039

arrest van 23 april 2019

inzake

Airgas Specialty Gases Inc.,

gevestigd te Radnor, Pennsylvania, Verenigde Staten van Amerika,

appellante,

hierna te noemen: Airgas,

advocaat: mr. M. Verhagen te Rotterdam,

tegen

Universal Africa Lines Ltd.,

gevestigd te Limassol, Cyprus,

geïntimeerde,

hierna te noemen: UAL,

advocaat: mr. M.M. van Leeuwen te Rotterdam.

1.Het geding in eerste aanleg

Voor het geding in eerste aanleg verwijst het hof naar de vonnissen van 6 augustus 2014 en 25 januari 2017 van de rechtbank Rotterdam.

2.Het geding in hoger beroep

Het verloop van het geding in hoger beroep blijkt uit:

- de dagvaarding in hoger beroep d.d. 3 maart 2017,

- de memorie van grieven, met producties,

- de memorie van antwoord, met producties,

- de op 12 februari 2019 gehouden pleidooien overeenkomstig de pleitnotities. Daarbij is akte verleend van de bij brief van 28 januari 2019 door Airgas ingezonden productie 23 en de bij brief van 29 januari 2019 door UAL ingezonden de producties UAL HB1 tot en met 4.

2.De feiten

2.1

De rechtbank heeft in de vonnissen van 6 augustus 2014 en 25 januari 2017 feiten vastgesteld. Tegen deze feitenvaststelling zijn geen grieven gericht, zodat ook het hof van deze, hieronder opnieuw weergegeven, feiten zal uitgaan.

2.2

UAL was de bevrachter van het m.s. ‘UAL Antwerp’ (hierna: het schip) toen aan boord van dit schip negen ‘shipper owned’ geïsoleerde tankcontainers met volgens opgave gekoelde vloeibare ethyleen als deklading werden vervoerd vanuit
port of loadingHouston (Texas, Verenigde Staten) naar
port of dischargeSoyo (Angola) onder een op het formulier van UAL gesteld cognossement met nummer UALCHANT752C200 dat is gedateerd 28 mei 2011 en afgegeven namens UAL als vervoerder.

2.3

Op de ommezijde zijn cognossementscondities voorgedrukt. Artikel 1 daarvan (
‘Definitions’) bevat onder (B) een
Merchant Clause:

‘Merchant shall include the shipper, the receiver, the consignee, the holder of this bill of lading and the owner of the cargo.’

2.4

Artikel 2 van de cognossementscondities behelst een rechtskeuzebeding met
Clause Paramountdat luidt:

“The law of The Netherlands, in which the Hague-Visby Rules are incorporated, shall apply. Nevertheless if the law of any other country would be compulsorily applicable, the Hague-Visby Rules as laid down in the Treaty of Brussels of 25th August 1924 and amended in the Protocol of Brussels of 23rd February 1968 shall apply, save where the Hamburg Rules of the UN Convention of the Carriage of Goods by Sea of 1978 would apply compulsorily, in which case the Hamburg Rules shall apply. If any stipulation, exception and condition of these conditions would be found inconsistent with The Hague-Visby Rules or Hamburg Rules, or any compulsory law, only such stipulation, exception and condition or part thereof, as the case may be, shall be invalid. In case of carriage by sea from or to a port of the USA, this Bill of Lading shall have effect subject to the provisions of the Carriage of Goods by Sea Act of the United States, approved 16th April 1936, which shall be deemed to be incorporated herein, and nothing herein contained shall be deemed a surrender by the carrier of any of its rights or immunities or an increase of any of its responsibilities or liabilities under said Act. The provisions stated in said Act shall, except as may be otherwise specifically provided herein, govern before the goods are loaded on and after they are discharged from the ship and throughout the entire time the goods are in custody of the carrier. The carrier shall not be liable in any capacity whatsoever for any delay, non-delivery or mis-delivery, or loss of or damage to the goods occurring while the goods are not in the actual custody of the carrier.”

2.5

Artikel 20 van de cognossementscondities luidt:

“Dangerous goods

(...)

c. (...) The merchant agrees to indemnify the carrier against all consequences and liabilities arising out of the shipment or acceptance of hazardous or dangerous goods (...) whether or not the nature thereof is known to the carrier unless the merchant proves that such consequences or liabilities are or were caused directly by negligence of the carrier, his servants or agents.”

2.6

De gekoelde vloeibare ethyleen in de tankcontainers is een gevaarlijke stof, IMO klasse 2.1, UN 1038. De tankcontainers hadden afblaasventielen waarmee ingeval van teveel drukopbouw, door onvoorziene omstandigheden dan wel door geleidelijke opwarming en gasvorming, ethyleengas zou worden afgeblazen. Beoogd werd dat de ethyleen gedurende het vervoer voldoende koud en dus vloeibaar zou blijven opdat afblazen niet zou plaatsvinden.

2.7

In strijd met het bepaalde in de
International Maritime Dangerous Goods Codevan de IMO (hierna: IMDG Code) waren nagenoeg alle isotainers met vloeibare ethyleen van Airgas te dicht bij reefercontainers van een andere afzender gestuwd.

Art. 7.4.4.1 sub 3 IMDG Code luidt:
“A Cargo transport unit packed or loaded with flammablegas or flammable liquid having a flashpoint of less then +23 degrees Celsius transported on deck shall be stowed away from (as defined in 7.2.2.2.1) possible sources of ignition. In the case of container ships, a distance equivalent to one container space athwartships away from possible sources of ignitionapplied in any direction will satisfy this requirement.”

7.2.2.2.1 sub 1 van de IMDG Code luidt:
“Effectively segregated so that the incompatible goods cannot interact dangerously in the event of any accident but may be transported in the same compartment or hold or on deck, provided a minimum horizontal spread of 3 meters, projected vertically is obtained.”

2.8

Tijdens losoperaties in Luanda (Angola) op 25 juni 2011 hebben een of meer explosies plaatsgevonden en is brand uitgebroken aan boord van het schip (hierna: het incident), met schade aan het schip en de lading tot gevolg.

2.9

UAL is door de vervrachter van het schip en anderen aansprakelijk gesteld voor de gevolgen van het incident.

3.De beoordeling van het hoger beroep

3.1

Tegen de achtergrond van de onder 2 vermelde feiten heeft UAL Airgas gedagvaard voor de rechtbank Rotterdam en daarbij jegens Airgas, samengevat weergegeven, gevorderd:

- een verklaring voor recht dat Airgas aansprakelijk is jegens UAL voor alle gevolgen van het incident en gehouden is UAL in alle opzichte te vrijwaren en schadeloos te stellen,

- de veroordeling tot betaling van al hetgeen UAL, al dan niet op grond van een redelijke schikking, zal moeten betalen aan derden die vorderingen hebben ingesteld of nog kunnen instellen jegens UAL,

- de veroordeling tot vergoeding van de door UAL zelf als gevolg van het incident geleden schade, waaronder de kosten van het voeren van verweer of het afwenden van vorderingen die tegen haar zijn of zullen worden ingesteld in verband met het incident, nader op te maken bij staat en te vereffenen volgens de wet,

- de veroordeling van Airgas in de proceskosten.

De rechtbank heeft bij tussenvonnis van 6 augustus 2014 in het door Airgas opgeworpen bevoegdheidsincident, de vordering tot onbevoegdverklaring afgewezen en in de hoofdzaak een comparitie gelast. Vervolgens heeft de rechtbank bij eindvonnis van 25 januari 2017 de vorderingen van UAL grotendeels toegewezen en Airgas in de kosten veroordeeld.

3.2

Van dit vonnis is Airgas in hoger beroep gekomen, onder aanvoering van 14 grieven.

3.3

In hoger beroep heeft Airgas slechts grieven aangevoerd tegen het eindvonnis van 25 januari 2017 en niet tegen de afwijzing van haar incidentele vordering tot onbevoegdverklaring in het vonnis van 6 augustus 2014. Ook nadat UAL op dit laatste uitdrukkelijk bij memorie van antwoord had gewezen, heeft Airgas ter gelegenheid van het pleidooi geen beroep (meer) gedaan op de onbevoegdheid van de Nederlandse rechter. Het hof leidt uit deze proceshouding af dat alsnog sprake is van een (processuele) forumkeuze. Overigens sluit het hof zich aan bij het oordeel van de rechtbank in het vonnis in het bevoegdheidsincident, dat de Nederlandse rechter op de in dat vonnis vermelde gronden bevoegd is kennis te nemen van de vorderingen van UAL.

3.4

De rechtbank heeft in haar vonnis van 25 januari 2017 op basis van de overgelegde getuigenverklaringen en deskundigenberichten omtrent de toedracht van het op 25 juni 2011 plaatsgevonden incident het volgende vastgesteld:

- eerst is een hoog sissend/fluitend/blazend geluid gehoord dat klonk alsof het onder hoge druk ontstond, waarna een explosie voordeed en kort daarop brand ontstond (rov. 4.19);

- verregaand waarschijnlijk is dat initiële explosie is terug te voeren op afblazen van ethyleengas uit isocontainers TMLU999130-0 en/of TMLU999126-0 van Airgas (rov. 4.26);

- het explosief gasmengsel, dat ontstond na het afblazen van gas uit de isotainers van Airgas, is tot ontsteking gekomen door een vonk (rov. 4.30);

- tijdens het incident werd in de nabijheid van de relevante bays niet gewerkt door stuwadoors en derden (rov. 4.32).

3.5

Deze vaststellingen zijn in hoger beroep als zodanig niet (voldoende gemotiveerd) bestreden, zodat ook het hof daarvan uitgaat. Airgas heeft onder
grief 3aangevoerd dat geruime tijd na de (direct na het waargenomen afblazen plaatsgevonden) initiële explosie, nog een tweede explosie heeft plaatsgevonden. Dat zich twee explosies hebben voorgedaan, is als zodanig door UAL niet betwist en vindt ook overigens voldoende steun in de stukken, zodat ook het hof daarvan uitgaat. Wel is in geschil of de schade met name door de eerste of tweede explosie is veroorzaakt.

Niet in geschil is dat de uitstroom van het ethyleengas voorafgaand aan de brand tenminste vijf minuten heeft geduurd. Zoals onder 2.7 vermeld, staat eveneens vast dat de reefercontainers niet overeenkomstig de desbetreffende stuwagevoorschriften waren gestuwd en daarmee niet op de in de IMDG-code voorgeschreven (minimale) afstand. Deze voorgeschreven minimale afstand zou volgens UAL op containerwijdte (2,4 meter) en volgens Airgas 3 meter hebben moeten bedragen, terwijl vast staat dat ten tijde van het incident enkele reefercontainers op slechts één meter afstand van tankcontainers van Airgas waren geplaatst.

3.6

De
grieven 3 tot en met 10leggen, kort gezegd, aan het hof de vraag naar de schadeoorzaak voor. Partijen strijden daarbij over de vraag of de uitstroom van ethyleengas als oorzakelijke gebeurtenis kan worden aangemerkt voor de (initiële) explosie en daaropvolgende brand, en daarmee voor de daaruit voortgevloeide schade. Volgens Airgas kan het om regulier afblazen zijn gegaan (waartoe de containers volgens haar zijn ontworpen) of om een verlies van vacuüm als gevolg van beschadiging die de containers tijdens de lossing daarvan of daarvoor hebben opgelopen. Volgens UAL had afblazen (regelmatig of niet) hoe dan ook niet mogen plaatsvinden. Ook heeft UAL betwist dat beschadiging van de containers het afblazen van ethyleengas kan hebben veroorzaakt, waartoe zij heeft aangevoerd dat de isocontainers niet in Luanda zouden worden gelost en tijdens het incident in de buurt van de isocontainers geen loswerkzaamheden plaatsvonden.

3.7

Daarnaast is in geschil (
grieven 8 en 9) of de uitstroom van ethyleengas ook tot het incident zou hebben geleid indien de onder 2.7 genoemde voorschriften uit de IMDG-code door UAL in acht zouden zijn genomen. Partijen hebben in dat kader onderscheiden standpunten ingenomen over de verspreiding van het gas in de richting van de reefercontainers, over de hoeveelheid uitgestroomd gas, de mate van uitzetting van het gas/luchtmengsel en de rol die het relatieve gewicht van dit gas ten opzichte van de lucht daarbij speelt (bleef het gas laag rond de gascontainers hangen of verspreidde zich een brandbaar gas/luchtmengsel ook hoger, over de (reefer)containers?).

3.8

Het hof heeft naar aanleiding van het in 3.6 en 3.7 weergegeven partijdebat, behoefte aan voorlichting door één of meer deskundigen. Vooralsnog ziet het hof aanleiding de volgende vragen aan de te benoemen deskundige(n) voor te leggen:

Oorzaak afblazen

- Was op 25 juni 2011 sprake van een regelmatige voorziene (‘gecontroleerde’) vorm van afblazen (‘venting’) of van een onregelmatige gebeurtenis? Is automatisch afblazen bij overdruk in een isocontainer met ethyleengas een evenement dat hoe dan ook tijdens het vervoer aan boord van een (niet-vonkvrij) zeeschip moet worden voorkomen of een regulier dan wel niet ongebruikelijk en daardoor voorzienbaar verschijnsel bij vervoer van ethyleengas?

- Is waarschijnlijk dat het gas is vrijgekomen (afgeblazen) door een beschadiging van de container of het vacuümsysteem daarvan door de stuwadoors tijdens ladingoperaties? Waarop is dit oordeel gebaseerd?

Omvang van het afblazen

- Kunt u een meer precieze inschatting maken van de duur van het afblazen vóór de initiële explosie, de hoeveelheid gas die zich op het moment van de ontbranding al had verspreid, uitgaande van tenminste vijf minuten uitstroom voorafgaande aan de brand, en van de (horizontale/verticale) afstand van die verspreiding van het uitgestroomde gas?

- Is het afblazen doorgegaan nadat het uitgestroomde gas was ontbrand? Zo ja, kan dat laatste louter een gevolg zijn geweest van de ontbranding en zou het afblazen, dat dus al ten minste vijf minuten aan de gang was – indien geen ontbranding had plaatsgevonden – vanzelf weer zijn gestopt?

De rol van de verkeerde plaatsing van de reefercontainers

- Is het meest waarschijnlijk scenario dat een vonk in/uit (één van de) reefercontainers het afgeblazen gas heeft ontstoken?

- Zou het afblazen van het gas niet tot de plaatsgevonden explosie(s) en brand hebben geleid, indien UAL bij de stuwage van de reefercontainers de desbetreffende voorschriften van de IMDG-code in acht zou hebben genomen en/of deze containers op de daarin genoemde minimale afstand waren geplaatst?

- Kunt u bij de beantwoording van de voorgaande vragen ingaan op de (mate van) uitzetting van het gas/luchtmengsel, de mogelijk afnemende brandbaarheid en explosiviteit daarvan bij verdere verspreiding en het relatieve gewicht van het gas ten opzichte van de lucht (bleef het gas laag rond de containers hangen of verspreidde dit zich ook naar/over de reefercontainers)? Is sprake geweest van een aanzwellende/explosieve gaswolk, die zich uitbreidde tot deze in aanraking kwam met een vonk, waarbij niet of minder van belang was op welke afstand die vonk zich voordeed op het niet-vonkvrije schip?

Overige aspecten

- Zijn er naar uw deskundig oordeel andere aspecten die van belang zijn voor het aanwijzen van de oorzaak van de schade.

3.9

Het hof stelt zich vooralsnog voor dat twee of drie deskundigen zullen worden benoemd voor een gezamenlijk op te stellen deskundigenbericht. Het hof zal partijen in de gelegenheid stellen zich bij akte uit te laten over de aan de deskundige(n) te stellen vragen en de persoon van de te benoemen deskundige(n).

3.1

In het gegeven dat enerzijds vaststaat dat de gascontainers van Airgas direct voor het incident enige tijd ethyleengas hebben afgeblazen, waarvan bij gelegenheid van het pleidooi in hoger beroep is beaamd dat dit niet ‘business as usual’ was en anderzijds de reefercontainers door UAL niet op de door IMDG-code voorgeschreven afstand waren gestuwd, ziet het hof aanleiding het voorschot voor de te benoemen deskundige(n) door beide partijen, ieder bij helfte, te laten dragen.

3.11

Iedere verdere beslissing zal worden aangehouden.

4.Beslissing

Het hof:

- verwijst de zaak naar de
roldatum 28 mei 2019voor uitlating aan beide zijden als bedoeld in 3.9;

- houdt iedere verdere beslissing aan.

Dit arrest is gewezen door mrs. B.J. Lenselink, J.M. van der Klooster en F.G.M. Smeele en is uitgesproken ter openbare terechtzitting van 23 april 2019 in aanwezigheid van de griffier.