Uitspraak
GERECHTSHOF AMSTERDAM
afdeling civiel recht en belastingrecht, team I (Vervoer)
zaaknummer : 200.166.123/01
zaak- en rolnummer rechtbank Amsterdam: C/13/468066/ HA ZA 10-2727
arrest van de meervoudige burgerlijke kamer van 19 december 2017
inzake
de rechtspersoon naar vreemd recht
LR ICE SHIPPING EIGHT LTD.
gevestigd te Majuro, Marshall Islands,
appellante,
tevens incidenteel geïntimeerde,
advocaat: mr. M. Wattel te Rotterdam,
tegen
de rechtspersoon naar vreemd recht
CARRIER TANKER INC,
gevestigd te Monrovia, Liberia,
geïntimeerde,
tevens incidenteel appellante,
advocaat: mr. I.M.C.A. Reinders Folmer te Amsterdam.
1.Het geding in hoger beroep
Partijen worden hierna Ice Shipping en Carrier Tanker genoemd.
Ice Shipping is bij dagvaarding van 18 februari 2015 in hoger beroep gekomen van een vonnis van de rechtbank Amsterdam van 19 november 2014, onder bovenvermeld zaak- en rolnummer gewezen tussen Ice Shipping als eiseres in conventie, tevens verweerster in reconventie en Carrier Tanker als gedaagde in conventie, tevens eiseres in reconventie.
Partijen hebben daarna de volgende stukken ingediend:
- memorie van grieven, met producties;
- memorie van antwoord, tevens memorie van grieven in incidenteel appel, met producties;
- memorie van antwoord in incidenteel appel.
Partijen hebben de zaak ter zitting van 18 april 2016 doen bepleiten, Ice Shipping door mr. Wattel voornoemd en mr. R.A.D. Blaauw, advocaat te Rotterdam, en Carrier Tanker door mrs. H.C.A. van de Houven van Oordt en P.J. Hoepel, beiden advocaat te Rotterdam, ieder aan de hand van pleitnotities die zijn overgelegd. Beide partijen hebben nog producties in het geding gebracht.
Ten slotte is arrest gevraagd.
Ice Shipping heeft geconcludeerd dat het hof het bestreden eindvonnis zal vernietigen voor zover in conventie gewezen en alsnog haar (bij akte van 2 oktober 2014 gewijzigde) vordering zal toewijzen, althans subsidiair de schuldverdeling zal vaststellen en Carrier Tanker zal veroordelen tot vergoeding van schade, op te maken bij staat, voor zover haar schip schuld heeft aan de aanvaring, met beslissing over de proceskosten.
Carrier Tanker heeft geconcludeerd - uitvoerbaar bij voorraad - in principaal hoger beroep tot bekrachtiging van het eindvonnis in conventie en afwijzing van de vorderingen van Ice Shipping en in incidenteel hoger beroep tot vernietiging van het vonnis in reconventie en alsnog toewijzing van Carrier Tankers vordering tot het geven van een verklaring voor recht en veroordeling tot vergoeding van schade, op te maken bij staat, met veroordeling van Ice Shipping in de werkelijke kosten van het geding, althans de kosten volgens het liquidatietarief in beide instanties met rente.
Ice Shipping heeft in incidenteel hoger beroep geconcludeerd tot ongegrondverklaring van het incidenteel hoger beroep, met - uitvoerbaar bij voorraad - beslissing over de proceskosten.
Beide partijen hebben in hoger beroep bewijs van hun stellingen aangeboden.
2.Feiten
De rechtbank heeft in het bestreden vonnis onder 2.1 tot en met 2.8 de feiten vastgesteld die zij tot uitgangspunt heeft genomen. Deze feiten zijn in hoger beroep niet in geschil en dienen derhalve ook het hof als uitgangspunt. Samengevat en waar nodig aangevuld met andere feiten die als enerzijds gesteld en anderzijds niet of onvoldoende betwist zijn komen vast te staan, komen de feiten neer op het volgende.
2.1.
Ice Shipping is eigenaresse van de onder Noorse vlag varende productentanker genaamd Mari Ugland. Deze heeft een breedte van ruim 32 meter.
2.2.
Carrier Tanker is eigenaresse van de onder Liberiaanse vlag varende tanker genaamd SCF Amur. Carrier Tanker is een dochter van OAO Sovkomflot, een Russische vennootschap waarvan de aandelen geheel in handen zijn van de Russische Federatie. De SCF Amur is nagenoeg even breed als de Mari Ugland.
2.3.
Op 28 februari 2010 voeren de Mari Ugland (als tweede schip) en de SCF Amur (als derde schip) op de Witte Zee, een (binnen)zee die behoort tot de Russische territoriale wateren, vanuit Moermansk met bestemming Vitino (beide in Rusland) in konvooi. De Witte Zee was dichtgevroren met dik tot zeer dik ijs.
Het konvooi werd geleid door de onder Russische vlag varende nucleaire ijsbreker Vaygach. De Vaygach is 29,2 meter breed. Deze werd door de Russische overheid ter beschikking gesteld, de vaart over de Witte Zee was alleen mogelijk en toegestaan in ijskonvooi onder leiding van een dergelijke ijsbreker. De Vaygach beschikte over een zeer groot, explosief aan te wenden vermogen dat hem in staat stelde tot plotselinge grote versnelling. De Vaygach bewaakte de afstand tot de achter hem varende schepen.
2.4
2.4
Zowel de Mari Ugland als de SCF Amur stonden in voortdurend contact met de Vaygach en dienden zijn instructies te volgen.
2.5.
Rond 18.00 uur heeft er een aanvaring plaatsgevonden tussen de SCF Amur en de Mari Ugland; de SCF Amur is achterop de Mari Ugland gebotst. Beide schepen hebben daarbij averij opgelopen.
2.6
De Murmansk Marine Port Master (hierna: de Havenmeester) heeft een, van het Russisch in het Engels vertaald, ‘
Report on investigating the average at sea’ uitgebracht met datum 16 april 2010, waarin onder meer is geconcludeerd: ‘
The cause of the average is Acts of God (force majeure circumstances) during the convoy navigation in hard ice conditions’. Voor dat rapport heeft de Havenmeester de beschikking gehad over gegevens van beide schepen alsmede hydrologische en meteorologische data. Bij dat onderzoek is ook de kapitein van de Mari Ugland betrokken.
Report on investigating the average at sea’ uitgebracht met datum 16 april 2010, waarin onder meer is geconcludeerd: ‘
The cause of the average is Acts of God (force majeure circumstances) during the convoy navigation in hard ice conditions’. Voor dat rapport heeft de Havenmeester de beschikking gehad over gegevens van beide schepen alsmede hydrologische en meteorologische data. Bij dat onderzoek is ook de kapitein van de Mari Ugland betrokken.
2.7
Na verkregen verlof hiertoe van de voorzieningenrechter van de rechtbank Amsterdam heeft Ice Shipping op 12 mei 2010 de SFC Amur - die op dat moment in de Sonthaven te Amsterdam lag aangemeerd - in conservatoir vreemdelingenbeslag laten nemen. Diezelfde dag is de dagvaarding in de hoofdzaak verzonden. Het beslag is tegen zekerheidsstelling opgeheven.
2.8
Bij uitspraak van 16 maart 2011 heeft de ‘
Commercial Court of the Murmansk Region’te Moermansk (Russische Federatie), hierna de Commercial Court, de door Carrier Tanker tegen Ice Shipping ingestelde schadevordering afgewezen en als volgt geoordeeld, voor zover hier relevant, in de Engelse vertaling:
Commercial Court of the Murmansk Region’te Moermansk (Russische Federatie), hierna de Commercial Court, de door Carrier Tanker tegen Ice Shipping ingestelde schadevordering afgewezen en als volgt geoordeeld, voor zover hier relevant, in de Engelse vertaling:
“(…) Both tankers had ice class (…) A due control of the speed and distance in the convoy was made. The effect of inevitable forces of nature (a force majeure event) in the moment of the convoy of the vessels moving in heavy ice conditions was identified(in het rapport van de Havenmeester, toevoeging hof)
as the reason of the collision. Implication of any party in the incident was not found. The report on the results of investigation of the incident at sea was never appealed in compliance with Paragraph 40 (…) According to paragraph 1 of article 311 MSC (hof: Merchant Shipping Code
) in case if the collision of vessels occurred accidently or due to force majeure (…), damages are borne by the party who suffered them.
as the reason of the collision. Implication of any party in the incident was not found. The report on the results of investigation of the incident at sea was never appealed in compliance with Paragraph 40 (…) According to paragraph 1 of article 311 MSC (hof: Merchant Shipping Code
) in case if the collision of vessels occurred accidently or due to force majeure (…), damages are borne by the party who suffered them.
Due to the fact that the collision was caused by force majeure, the fault of the defendant in the collision is absent; there are no grounds for satisfying the claim. (…)”
2.9
Bij uitspraak van 7 oktober 2011 heeft de ‘
Thirteenth Commercial Appellate Court’te Sint-Petersburg (Russische Federatie) het door Ice Shipping ingestelde hoger beroep tegen de hiervoor bedoelde uitspraak verworpen en als volgt geoordeeld, voor zover hier van belang, in de Engelse vertaling:
Thirteenth Commercial Appellate Court’te Sint-Petersburg (Russische Federatie) het door Ice Shipping ingestelde hoger beroep tegen de hiervoor bedoelde uitspraak verworpen en als volgt geoordeeld, voor zover hier van belang, in de Engelse vertaling:
“(…). In support of his position the appellant refers to the fact that the state of ice cover in the White sea during winter period cannot qualify as an extraordinary and inevitable circumstance under the given conditions, which would exclude the fault of the claimant in the incident. The submitted harbor master's report of 16.04.2010 is not an evidence which proves facts material and significant for the case at hand because the report was obtained with violation of requirements set forth in the ‘Provisions on the procedure of investigation of incidents involving vessels’ dated 14.05.2009 No. 75. (…) None of the vessels involved in the collision shall be assumed guilty, unless proved otherwise (article 315 MSC ).(…)
The argument of the defendant that there was the fault of the claimant in the collision cannot be accepted because according to the report dated 16.04.2010 the collision incident was classified as an incident occurring without any fault of the crew members of either of the vessels. Besides, the appellate court overrules the argument of LR ICE SHIPPING EIGHT Ltd. regarding the violations occurred during the investigation of the incident. According to article 76 of the Merchant Shipping Code of the Russian federation (…) the authority competent to investigate incidents shall be the harbor master who shall conduct investigation in accordance with the “Provisions on the procedure of investigation of incidents involving vessels” enacted by the order of the ministry of Transport dated 14.0.2009 No. 75.
The reference of the defendant to the fact that the state of ice cover in the White sea in wintertime cannot qualify as an extraordinary and inevitable circumstance under the given conditions, is overruled because in the case at hand it was not the severe weather and heavy ice conditions that were held as the force major event according to the report dated 16.04.2010, but rather the fact that the caravan had to pass through a complicated part of the route(…).”
2.1
De ‘
Federal Commercial Court of the North-Western district’te Sint-Petersburg heeft bij uitspraak van 7 maart 2012 het cassatieberoep van Ice Shipping verworpen en als volgt geoordeeld, voor zover hier relevant, in de Engelse vertaling:
Federal Commercial Court of the North-Western district’te Sint-Petersburg heeft bij uitspraak van 7 maart 2012 het cassatieberoep van Ice Shipping verworpen en als volgt geoordeeld, voor zover hier relevant, in de Engelse vertaling:
“(…)
In support of the cassation appeal the appellant refers to the following:
In support of the cassation appeal the appellant refers to the following:
the court of the first instance as well as the appellate court refrained from evaluation of evidences proving the cause of the tankers collision, instead the courts just formally referred only to the conclusions drawn in the marine incident investigation report, approved by the Murmansk harbor master on 16.04.2010 (…), which had been made with violations of the Provisions on the procedure of investigation of incidents involving vessels (…) and with violations of the Code of the international standards and recommended practices for a safety investigation into a marine casualty or marine incident (…)
in the case files there is no evidence of ‘extreme character and inevitability of the ice conditions’;(…)
In the present case investigation of the incident was carried out in accordance with Provisions on investigation. According to the Murmansk harbor master's Report (…) the collision had been caused by the impact of inevitable forces of nature (force majeure) at the moment when the caravan had been moving in heavy ice conditions, whilst the fault of the crew members of any of the tankers had not been established. (…) The reference of the defendant to the fact that the state of the ice cover in the White sea during the winter period cannot qualify as an extraordinary and inevitable circumstance in the given conditions is rejected because the force majeure event, according to the Murmansk harbour master's Report, in the given case was not the sole fact that there were bad weather conditions and heavy ice conditions, but rather the fact that the caravan had come across a complicated part of the route on its way (ice breccia, hummocking, compaction). (…)
The argument of the defendant regarding the violations made by the harbor master of Murmansk during the investigation of the incident cannot be accepted (…) The defendant did not exercise his right to appeal the Murmansk harbor master's Report, thus the court did not have grounds to deem that the report had been made with violation of law provisions.(…)”
3.Beoordeling
In eerste aanleg heeft Ice Shipping in conventie, kort samengevat, gevorderd Carrier Tanker te veroordelen tot betaling van ruim 3,6 miljoen US dollar, omdat de SCF Amur ten volle voor de aanvaring en de daaruit voor Ice Shipping voortgevloeide schade aansprakelijk is, met nevenvorderingen.
Carrier Tanker heeft in reconventie, kort samengevat, gevorderd voor recht te verklaren dat Ice Shipping door het instellen en doorzetten van deze procedure misbruik van recht maakt, voor zover nodig de Russische uitspraken te erkennen althans het daarin gegeven oordeel dat de aanvaring het gevolg is van force majeure alsmede, voor het geval de Russische uitspraken niet worden erkend, vergoeding van bijna € 78.000 aan cascoschade, ruim € 14.000 aan kosten en ruim USD 730.000 aan tijdverlet, met nevenvorderingen.
De rechtbank heeft in conventie en in reconventie alle vorderingen integraal afgewezen, met veroordeling van Ice Shipping in de proceskosten van Carrier Tanker in conventie en Carrier Tanker in de kosten van Ice Shipping in reconventie.
Zij heeft dat oordeel, kort samengevat, gegrond op de overweging dat de Russische uitspraken voor erkenning in aanmerking komen. Daarin is beslist dat Carrier Tanker noch Ice Shipping aansprakelijk is voor de aanvaring omdat sprake is van force majeure. De rechtbank achtte voorts geen misbruik van (proces)recht aan de orde, met name omdat de Russische uitspraken ten tijde van het aanhangig maken van deze procedure nog niet gewezen waren.
Tegen deze beslissingen en de daaraan ten grondslag gelegde motivering komt Ice Shipping in principaal appel met vier grieven en Carrier Tanker in incidenteel appel met één grief op.
3.2
Het gaat hier om een aanvaring op de Witte Zee in februari 2010. Partijen verschillen van inzicht over wat er toen precies is voorgevallen, of er sprake is van overmacht dan wel of de SCF Amur schuld had aan de aanvaring, zodat aanspraak op schadevergoeding van Ice Shipping op Carrier Tanker bestaat. Partijen hebben overigens afgesproken dat het schadedebat voorlopig geparkeerd wordt, totdat is geoordeeld over de erkenning van de Russische uitspraken en de aansprakelijkheid. In de Russische Federatie is de aanvaring met haar gevolgen in gerechtelijke procedures in meerdere instanties aan de orde geweest en daarop is bij, naar tussen partijen vast staat, in kracht van gewijsde gegane beslissing beslist.
3.3
Ice Shipping stelt dat de Russische uitspraken niet zien op haar vordering dat Carrier Tanker aansprakelijk is voor de schade aan de Mari Ugland. In de Russische procedures heeft Carrier Tanker immers slechts vergoeding van haar schade (aan de SCF Amur) gevorderd, en niet - ook - een verklaring voor recht dat zij niet aansprakelijk is voor de schade aan de Mari Ugland.
Carrier Tanker stelt daar tegenover dat haar vordering in die procedures door de Russische rechters is afgewezen omdat deze van oordeel waren dat sprake is geweest van force majeure. Dat oordeel houdt noodzakelijkerwijs ook een oordeel over de aansprakelijkheid van Carrier Tanker voor de schade aan de Mari Ugland in. Voorts is, zo stelt Carrier Tanker, Ice Shipping zelf ten overstaan van de Russische rechterlijke instanties de rechtsstrijd over de aansprakelijkheid van Carrier Tanker aangegaan. Zij heeft immers zelf hoger beroep ingesteld en dat toegelicht met een verwijzing naar die aansprakelijkheid.
3.4
Vast staat, zoals Ice Shipping terecht stelt, dat de vordering die in eerste aanleg was ingesteld in de Russische procedure naar haar formulering niet zag op de vraag of de de SCF Amur (Carrier Tanker) jegens de Mari Ugland (Ice Shipping) aansprakelijk was voor schade van de Mari Ugland, ten gevolge van de aanvaring, maar op de vraag of juist de Mari Ugland schuld had aan de aanvaring, zodat Ice Shipping aansprakelijk was jegens Carrier Tanker voor de schade van de SCF Amur.
Die vordering is, zoals reeds vastgesteld, afgewezen omdat de Commercial Court van oordeel was dat sprake was van force majeure. Vervolgens heeft Ice Shipping hoger beroep ingesteld; zij heeft in dat verband gesteld dat zij dat deed omdat uit het vonnis zou kunnen worden afgeleid dat mede een uitspraak werd gedaan over verwijtbaarheid van de SCF Amur (of, in de door haar niet weersproken woorden van Carrier Tanker, om te voorkomen dat het oordeel omtrent force majeure
res iudicatatussen partijen zou worden). Zij beoogde daarmee haar rechten op schadevergoeding ter zake van de aanvaringsschade aan de Mari Ugland veilig te stellen.
res iudicatatussen partijen zou worden). Zij beoogde daarmee haar rechten op schadevergoeding ter zake van de aanvaringsschade aan de Mari Ugland veilig te stellen.
Het feit van het instellen van dat hoger beroep impliceert reeds dat Ice Shipping toen zelf ook van oordeel was dat het oordeel van de Commercial Court mede zag op de aansprakelijkheid van Carrier Tanker voor die schade. Carrier Tanker, die in het ongelijk was gesteld, had immers zelf geen hoger beroep ingesteld. Ice Shipping had dus, als juist was wat zij nu stelt, te weten dat de procedure bij de Commercial Court louter zag op de aansprakelijkheid van Ice Shipping, geen enkele reden om in hoger beroep te gaan, nu de vordering van Carrier Tanker was afgewezen en Ice Shipping dus in het gelijk gesteld was.
3.5
Daarbij komt dat de beslissing van de Commercial Court ook aanleiding gaf voor die, voor het instellen van appel redengevende, visie van Ice Shipping, te weten dat zowel over de aansprakelijkheid van Carrier Tanker jegens Ice Shipping als over de aansprakelijkheid van Ice Shipping jegens Carrier Tanker was geoordeeld. Uit de overgelegde Engelse vertalingen van de Russische uitspraken valt immers op te maken dat de Russische rechters tot het oordeel zijn gekomen dat de aanvaring het gevolg was van force majeure. Dat is op te maken uit de onder 2.8 geciteerde (vertaling van de) uitspraak van de Commercial Court.
De beslissing van 3 oktober 2011 van de
Commercial appellate court of St Petersburg(2.9) houdt op dat punt kort samengevat in dat naar Russisch recht (art. 315 Merchant Shipping Code van de Russische Federatie) het uitgangspunt is dat bij een aanvaring geen van de betrokken schepen schuld heeft, totdat het tegendeel bewezen wordt. Op basis van het bewijs, in het bijzonder het rapport van de Havenmeester, is de rechter tot het oordeel gekomen dat sprake was van een aanvaring
without any fault of the crew members of either of the vessels, omdat sprake was van force majeure. Daaraan wordt toegevoegd dat voor de kwalificatie als force majeure niet slechts het - in de winter gebruikelijke - feit dat de Witte Zee bevroren was onder ogen is gezien, maar met name het feit dat de karavaan
had to pass through a complicated part of the route (ice breccia, hummocking, compaction). Dit oordeel is in hoogste instantie in stand gebleven en kan in redelijkheid niet anders worden begrepen dan als een oordeel over de (afwezigheid van) aansprakelijkheid van beide schepen voor elkanders schade.
Commercial appellate court of St Petersburg(2.9) houdt op dat punt kort samengevat in dat naar Russisch recht (art. 315 Merchant Shipping Code van de Russische Federatie) het uitgangspunt is dat bij een aanvaring geen van de betrokken schepen schuld heeft, totdat het tegendeel bewezen wordt. Op basis van het bewijs, in het bijzonder het rapport van de Havenmeester, is de rechter tot het oordeel gekomen dat sprake was van een aanvaring
without any fault of the crew members of either of the vessels, omdat sprake was van force majeure. Daaraan wordt toegevoegd dat voor de kwalificatie als force majeure niet slechts het - in de winter gebruikelijke - feit dat de Witte Zee bevroren was onder ogen is gezien, maar met name het feit dat de karavaan
had to pass through a complicated part of the route (ice breccia, hummocking, compaction). Dit oordeel is in hoogste instantie in stand gebleven en kan in redelijkheid niet anders worden begrepen dan als een oordeel over de (afwezigheid van) aansprakelijkheid van beide schepen voor elkanders schade.
Dat betekent dat hier sprake is van een, naar tussen partijen vast staat, inmiddels in kracht van gewijsde gegane uitspraak van een buitenlandse rechter over dezelfde vraag als hier aan de orde is, wat er verder zij van die uitspraak (daaraan wordt hierna toegekomen).
3.6
Ice Shipping heeft aangevoerd dat deze situatie is ontstaan doordat Carrier Tanker, daarbij misbruik van recht makend, met een brief van 13 mei 2010 (de dag nadat in Amsterdam op de SCF Amur beslag was gelegd, zie 2.7) aan de Russische rechter heeft bereikt dat de Russische procedure aanhangig werd op 20 mei 2010, terwijl de onderhavige, Nederlandse, procedure al was aangevangen met betekening van de dagvaarding op 12 mei 2010. Vervolgens heeft de Russische rechter de zaak niet aangehouden tot deze, Nederlandse, procedure was afgerond, zodat de opzet van Carrier Tanker om door middel van een inhaalmanoeuvre een uitspraak van een haar conveniërend forum te verkrijgen voordat hier te lande uitspraak was gedaan, geslaagd is. Louter al op die grond, zo begrijpt het hof grief 1c van Ice Shipping, dient het vonnis vernietigd te worden en de zaak inhoudelijk beoordeeld te worden met voorbijgaan aan de Russische uitspraken (of, eventueel, toekenning van vrije bewijskracht daaraan), omdat sprake is van misbruik van recht.
Carrier Tanker bestrijdt die visie. Zij wijst erop dat bij erkenning van vreemde uitspraken litispendentiekwesties geen rol spelen, maar, belangrijker, dat niet zij maar juist Ice Shipping gepoogd heeft om, door in Nederland vreemdelingenbeslag te leggen, een uitspraak van een conveniërend forum te verkrijgen. Bij de beoordeling van de gevolgen van een aanvaring in Russische wateren is immers de Russische rechter het natuurlijke forum.
Het hof zal dit aspect van het debat hierna, in het kader van de toets aan de openbare orde, behandelen.
Anders dan Ice Shipping aanvoert is geen sprake van misbruik van recht. Het aanhangig maken van een gerechtelijke procedure en het gebruik maken van processuele bevoegdheden levert, tegen de achtergrond van de vrije toegang tot de rechter en art. 6 EVRM, slechts bij hoge uitzondering misbruik van recht op. Het gaat dan in het algemeen om procedures die worden ingesteld met het doel om de wederpartij te schaden of die een geheel ander doel dienen dan beslissing van het voorgelegde geschil, of om procedures waarin een vordering wordt ingediend die zo duidelijk niet toewijsbaar is dat de gerechtvaardigde belangen van de wederpartij ertoe hadden moeten leiden dat die niet aanhangig werd gemaakt. Dat alles doet zich hier niet voor. Dat sprake was van een werkelijk geschil over de aansprakelijkheid voor de aanvaring en van een reëel financieel belang staat vast, terwijl de poging in rechte gelijk te krijgen niet aangemerkt kan worden als opzet om te schaden. Het instellen van een procedure is de geëigende wijze om tot beslechting van een geschil als dit te komen, zeker als, zoals hier, eerder overleg geen oplossing geboden heeft. Ook de omstandigheid (zie 2.2) dat de aandeelhouders van Carrier Tanker banden met de Russische staat hebben is niet voldoende voor een ander oordeel.
3.8
De vraag of het Russische arrest voor oneigenlijke erkenning ex art. 431 lid 2 Rv - oneigenlijk, omdat hier geen sprake is van een veroordelend vonnis of arrest - in aanmerking komt is opgeworpen door Carrier Tanker, in het kader van haar verweer. De omstandigheid dat het beroep op erkenning door de verwerende partij wordt gedaan staat op zich niet aan erkenning in de weg. De redenen voor erkenning (in het bijzonder het voorkomen van tegenstrijdige beslissingen en rechtszekerheid) gelden evenzeer in deze situatie als in die waar het de eiser is die zich op erkenning van een vreemd vonnis beroept. Irrelevant is ook of die Russische procedure eerder of later is aangevangen dan deze. Voor erkenning gaat het er slechts om dat er, ten tijde van het uitspreken van het Nederlandse vonnis of arrest, een in het buitenland gewezen executabele rechterlijke beslissing ligt. Dat daaraan is voldaan staat vast.
Ice Shipping beroept zich nog wel op de beslissing van de Hoge Raad in de zaak Madro (ECLI:NL:HR:1976:AD7917), die erop neerkomt dat het in die zaak de Belgische rechter niet vrijstond om te beslissen nu er al een Nederlandse procedure over een verknocht geschil aanhangig was, hetgeen gevolgen had voor de erkenning van het desondanks gewezen Belgische vonnis, maar zij miskent dat in die zaak beslissende betekenis toekwam aan een verdrag tussen België en Nederland dat juist deze litispendentieregel bevatte. Een dergelijk verdrag bestaat (en bestond in 2010) niet tussen de Russische Federatie en Nederland. De in het Bontmantelarrest (NJ 1925, p. 91) genoemde en in het Gazprombankarrest (ECLI:NL:HR: 2014:2838) herhaalde criteria voor de beoordeling of een buitenslands vonnis erkend kan worden en die hierna worden besproken bestrijken, onder iv, slechts de - hier irrelevante - situatie dat er een eerder vonnis van de Nederlandse rechter is.
Het beroep op de regel uit het arrest van de Hoge Raad van16 juni 1995 (NJ 1996, 256) kan Ice Shipping evenmin baten nu daar –anders dan hier- sprake was van een jurisdictieclausule, die beslissend werd geacht.
3.9
De in het kader van art. 431 lid 2 Rv aan te leggen toets houdt in, zoals volgt uit het Gazprombankarrest, dat een buitenlandse beslissing in Nederland in beginsel wordt erkend indien (i) de bevoegdheid van de rechter die de beslissing heeft gegeven berust op een bevoegdheidsgrond die naar internationale maatstaven algemeen aanvaardbaar is, (ii) de buitenlandse beslissing is tot stand gekomen in een gerechtelijke procedure die voldoet aan de eisen van behoorlijke en met voldoende waarborgen omklede rechtspleging, (iii) de erkenning van de buitenlandse beslissing niet in strijd is met de Nederlandse openbare orde, en (iv) de buitenlandse beslissing niet onverenigbaar is met een tussen dezelfde partijen gegeven beslissing van de Nederlandse rechter, dan wel met een eerdere beslissing van een buitenlandse rechter die tussen dezelfde partijen is gegeven in een geschil dat hetzelfde onderwerp betreft en op dezelfde oorzaak berust, mits die eerdere beslissing voor erkenning in Nederland vatbaar is.
De achtergrond van erkenning van buitenlandse, rechtsgeldig tot stand gekomen rechterlijke uitspraken, zoals hier aan de orde, is dat het niet wenselijk is dat over geschillen aangaande rechtsbetrekkingen die grensoverschrijdende effecten kunnen hebben telkens opnieuw in elk betrokken land inhoudelijk door een rechter geoordeeld moet worden, maar dat betekenis moet kunnen worden toegekend aan rechtsfeiten die in het buitenland rechtsgeldig tot stand gekomen zijn. Een andere benadering is niet alleen kostbaar en tijdrovend, maar leidt ook tot rechtsonzekerheid en het risico van niet met elkaar verenigbare beslissingen. Dat geldt evenzeer wanneer de gedaagde partij - Carrier Tanker - zich op een dergelijke uitspraak beroept. Erkenning leidt er dan toe dat de Nederlandse rechter zich niet meer inhoudelijk over de zaak buigt, maar slechts toetst aan voormelde criteria; die toetsing dient ertoe vast te stellen of er vanuit gegaan kan worden dat de buitenlandse rechter de zaak naar behoren heeft beoordeeld, niet of de beslissing inhoudelijk juist is.
De onder i en iv genoemde aspecten spelen in deze procedure geen rol. Het gaat dus om de onder ii en iii bedoelde criteria, die tezamen de procedurele en de materiële kant van de openbare orde-toets bestrijken.
3.1
Ice Shipping heeft geen concrete inhoudelijke stellingen betrokken aangaande het tweede criterium. Omtrent onregelmatigheden in de procesvoering als zodanig heeft zij niets gesteld, behoudens ten aanzien van (de rol van) het rapport van de Havenmeester, dat voor de Russische rechters een doorslaggevende rol gespeeld heeft.
Carrier Tanker meent dat de procedure naar behoren is verlopen. Ice Shipping heeft er zelf voor gekozen om in eerste aanleg, toen haar verzoek om aanhouding niet gehonoreerd werd, niet ter zitting te verschijnen; het rapport van de Havenmeester bevond zich bij de stukken. In appel is aan dat rapport door beide partijen aandacht besteed en heeft Ice Shipping ook haar eigen bewijs ingebracht en een deskundige doen horen.
Vast staat dat er een procedure op tegenspraak is gevoerd, met gelegenheid tot bewijsvoering aan beide zijden. Van die gelegenheid heeft Ice Shipping gebruik gemaakt. Er stonden haar rechtsmiddelen ter beschikking, waarvan zij ook gebruik heeft gemaakt. Ice Shipping heeft, naar als zodanig tussen partijen niet in geschil is, in de loop van de appel-procedure, twee keer aanvullend bewijs overgelegd; voorts is ter zitting prof. Schatzberger gehoord als deskundige.
Beschouwing behoeft dus nog slechts de rol van het rapport van de Havenmeester.
Het betreft hier een rapport van de Havenmeester te Moermansk d.d. 16 april 2010, opgemaakt in het kader van zijn hoedanigheid als, kort samengevat, onderdeel van het bevoegd overheidsgezag. Partijen zijn het erover eens dat dit rapport zou moeten voldoen aan de internationale afspraken zoals die zijn neergelegd in de (ook voor de Russische Federatie geldende)
Casualty Investigation Code(IMO MSC 255.(84), hierna CIC). Dit bevat afspraken inzake onderzoeken ten behoeve van de scheepsveiligheid, die kunnen leiden tot adviezen aan (vlaggen)staten. Zij zijn niet bedoeld om aansprakelijkheid vast te stellen ten behoeve van een civiele procedure. Ice Shipping stelt en Carrier Tanker heeft niet betwist dat het rapport op enige punten niet voldoet aan de CIC. In het bijzonder is door de Havenmeester niet alle relevante informatie in zijn rapport betrokken, zoals de datarecordergegevens van de Mari Ugland. Daarnaast heeft Ice Shipping dat rapport pas heel laat ontvangen. Ice Shipping heeft dat in de Russische procedures ook aan de orde gesteld, doch de Russische rechter heeft haar bezwaren verworpen en Ice Shipping gewezen op de beroeps-/bezwaarmogelijkheid die Ice Shipping onbenut heeft gelaten.
Casualty Investigation Code(IMO MSC 255.(84), hierna CIC). Dit bevat afspraken inzake onderzoeken ten behoeve van de scheepsveiligheid, die kunnen leiden tot adviezen aan (vlaggen)staten. Zij zijn niet bedoeld om aansprakelijkheid vast te stellen ten behoeve van een civiele procedure. Ice Shipping stelt en Carrier Tanker heeft niet betwist dat het rapport op enige punten niet voldoet aan de CIC. In het bijzonder is door de Havenmeester niet alle relevante informatie in zijn rapport betrokken, zoals de datarecordergegevens van de Mari Ugland. Daarnaast heeft Ice Shipping dat rapport pas heel laat ontvangen. Ice Shipping heeft dat in de Russische procedures ook aan de orde gesteld, doch de Russische rechter heeft haar bezwaren verworpen en Ice Shipping gewezen op de beroeps-/bezwaarmogelijkheid die Ice Shipping onbenut heeft gelaten.
3.11
Dat, naar Ice Shipping stelt, in eerste aanleg geen sprake is geweest van een behoorlijke rechtsgang als het gaat om het rapport is ook in de Russische procedure aan de orde geweest. De Russische appelrechter (Appellate Court) heeft de klachten op dat punt besproken en getoetst. Een eventueel gebrek op het vlak van
equality of arms, gelegen in het laattijdig ontvangen door Ice Shipping van het rapport van de Havenmeester, hetgeen Ice Shipping in haar procesvoering zou hebben belemmerd, is in appel hersteld.
equality of arms, gelegen in het laattijdig ontvangen door Ice Shipping van het rapport van de Havenmeester, hetgeen Ice Shipping in haar procesvoering zou hebben belemmerd, is in appel hersteld.
Gelet op de hoedanigheden van het rapport -kort na de aanvaring opgemaakt door een, naar op zich tussen partijen vast staat, ter zake bevoegd overheidsdienaar, die een (beknopt) gemotiveerd standpunt op technische gronden inneemt- kon dat in redelijkheid door de rechter van belang worden geacht. Dat de rechter daarbij de naar zijn eigen recht bestaande mogelijkheid van (administratief) bezwaar/beroep tegen dat rapport en de omstandigheid dat Ice Shipping daarvan geen gebruik heeft gemaakt heeft meegewogen is niet in strijd met een behoorlijke procesvoering in de zin van art. 6 EVRM (bij welk Verdrag ook de Russische Federatie partij is), nu Ice Shipping wel in de gelegenheid is geweest zich over dat rapport uit te laten en daaromtrent eigen bewijs bij te brengen. De onderhavige toets laat geen verdere inhoudelijke afweging toe.
De procedure als geheel heeft, gelet op het vorenstaande, naar het oordeel van het hof voldaan aan de eisen van behoorlijke en met voldoende waarborgen omklede rechtspleging, zoals deze ex art. 6 EVRM gelden.
Ice Shipping heeft er nog op gewezen dat sprake is van het buiten de rechtsstrijd treden door de Russische rechters. Carrier Tanker heeft dat bestreden.
Dit aspect kan zowel in het kader van criterium ii als iii worden begrepen.
3.13
Voor zover het gaat om het procedurele aspect (criterium ii) snijdt dit standpunt geen hout. Het argument dat de Russische rechters buiten de rechtsstrijd getreden zijn is ontleend aan de omstandigheid dat het oordeel dat sprake was van force majeure meebracht dat over de aansprakelijkheid van beide schepen werd beslist, hoewel de eis slechts zag op de aansprakelijkheid van één daarvan. Door het instellen van hoger beroep door Ice Shipping en gelet op het oordeel van de Commercial Court kon het Appellate Court echter oordelen, naar uit hetgeen hiervoor werd overwogen reeds volgt, dat ook de aansprakelijkheid van Carrier Tanker voor het varen van de SCF Amur voorlag.
Voor zover in het kader van de strijd met de openbare orde (criterium iii) een beroep is gedaan op misbruik van recht, inhoudende de ontoelaatbaarheid van de hiervoor bedoelde inhaalmanoeuvre door Carrier Tanker, geldt dat het Carrier Tanker vrijstond gebruik te maken van haar bevoegdheid om haar zaak jegens Ice Shipping aanhangig te maken in de Russische Federatie, ook al had Ice Shipping inmiddels haar zaak jegens Carrier Tanker in Nederland aanhangig gemaakt (nog daargelaten dat Carrier Tanker betwist dat de Nederlandse zaak toen reeds liep).
Dat zowel de Russische als de Nederlandse rechter bevoegd was staat inmiddels niet meer ter discussie, maar partijen hebben volgens Ice Shipping zelf destijds, voordat vreemdelingenbeslag gelegd werd, overlegd over jurisdictie en passende zekerheid en daarover geen overeenstemming bereikt. De enkele omstandigheid dat Carrier Tanker, geconfronteerd met dat beslag, haast gemaakt heeft met de in de Russische Federatie aan te vangen procedure is, gegeven de omstandigheid dat de Russische rechter gelet op de plaats van de aanvaring een voor de hand liggend forum was, niet voldoende om te concluderen tot misbruik van recht.
Ook hier geldt op overeenkomstige gronden als hiervoor onder 3.7 genoemd dat aan de hoge eisen die volgens vaste rechtspraak gelden voor het aanmerken van entameren en voortzetten van juridische procedures als misbruik van recht niet is voldaan.
Ook verplichtte geen rechtsregel de Russische rechter om de bij haar aanhangige zaak aan te houden (verwijzing naar Nederland was, bij gebreke van een verdrag, niet mogelijk). Dat de Russische rechter, die ingevolge art. 6 EVRM ook diende te waken voor de voortgang van de procedure, de zaak niet heeft aangehouden, terwijl de Nederlandse procedure weinig voortgang vertoonde in verband met het tot in cassatie gevoerde bevoegdheidsdebat, is niet in strijd met de openbare orde.
3.15
De conclusie is dus, dat de Russische procedure heeft voldaan aan de daaraan ex art. 6 EVRM te stellen eisen en dat ook overigens van strijd met de Nederlandse openbare orde geen sprake is.
Carrier Tanker stelt nog dat rekening gehouden moet worden met de omstandigheid dat het materiele geschil geen verband houdt met de Nederlandse rechtsorde. De enige band met Nederland is het gelegde beslag. Ook als zij daarin wordt gevolgd leidt dat niet tot een andere uitkomst van het geschil, zodat het debat op dat punt geen verdere bespreking behoeft.
3.16
Nu aan alle criteria is voldaan dient het oordeel van de Russische rechter in beginsel gevolgd te worden. Voor een uitzondering op dat beginsel heeft Ice Shipping, naast de hiervoor reeds besproken punten, aangevoerd dat die beslissing inhoudelijk onjuist is (grief 3). Zij meent, dat de SCF Amur als achterste schip te snel gevaren heeft en te weinig afstand heeft gehouden. Zij wijst op (internationale) regels voor het scheepsverkeer (de ColRegs).
Carrier Tanker heeft dat weersproken. Niet alleen vindt zij dat inhoudelijke toetsing achterwege dient te blijven, maar subsidiair meent zij dat het Russische oordeel juist is. De genoemde regels missen toepassing; subsidiair moeten zij wijken voor de Russische regelgeving, die inhoudt dat het volgende schip gehouden is louter te handelen naar de instructies van de nucleaire ijsbreker en die stipt heeft op te volgen. Nu de SCF Amur die instructies wel en de Mari Ugland deze niet heeft opgevolgd kan hoe dan ook voor aansprakelijkheid van de SCF Amur voor de schade van aanvaring geen sprake zijn.
3.17
Deze grief van Ice Shipping faalt. Het oordeel van de Russische rechter voldoet aan de Gazprombankcriteria voor erkenning en het beroep daarop van Carrier Tanker leidt er daarom toe, dat de vordering van Ice Shipping afgewezen moet worden, zonder dat toegekomen wordt aan de vraag of de Russische uitspraak onjuist was en/of daarvan afgeweken kan of moet worden.
3.18
De stellingen van Ice Shipping omtrent het toepasselijk recht op de schade (grief 2) leiden, wat daarvan zij, niet tot een ander oordeel omtrent de erkenning en maken dus geen verschil voor de vraag of het vonnis waarvan appel bekrachtigd moet worden.
Van relevante bewijsaanbiedingen is geen sprake; het bij pleidooi gedane verzoek om Carrier Tanker te gelasten nadere stukken over te leggen zal, wat daarvan verder zij, gelet op het voorgaande worden afgewezen.
3.2
De grief in incidenteel appel ziet ook op het gehanteerde liquidatietarief bij de kostenveroordeling in eerste aanleg. Het bezwaar daartegen van Carrier Tanker, en het daarmee samenhangende verzoek om Ice Shipping te veroordelen in de werkelijke proceskosten, hangt samen met haar standpunt dat Ice Shipping misbruik van recht maakt. Dat en waarom dat faalt is hiervoor reeds overwogen.
3.21
Alle grieven falen, zowel in principaal als in incidenteel appel, en het vonnis zal worden bekrachtigd. Ice Shipping zal worden veroordeeld in de kosten in principaal, Carrier Tanker in die in incidenteel appel.
Uit het oordeel in incidenteel appel volgt dat geen aanleiding bestaat voor afwijking van het liquidatietarief, zodat veroordeling in de kosten volgens die maatstaf zal geschieden.
4.Beslissing
Het hof:
rechtdoende in principaal en incidenteel appel:
bekrachtigt het vonnis waarvan beroep;
veroordeelt Ice Shipping in de kosten van het geding in principaal hoger beroep, tot op heden aan de zijde van Carrier Tanker begroot op € 5.160,= aan verschotten en € 13.740,= voor salaris, te vermeerderen met de wettelijke rente, indien niet binnen veertien dagen na dit arrest aan de kostenveroordeling is voldaan;
veroordeelt Carrier Tanker in de kosten van het geding in incidenteel hoger beroep, tot op heden aan de zijde van Ice Shipping begroot op € 6.870,= voor salaris;
verklaart deze veroordelingen uitvoerbaar bij voorraad.
Dit arrest is gewezen door mrs. P.F.G.T. Hofmeijer-Rutten, J.E. Molenaar en J.W.M. Tromp en door de rolraadsheer in het openbaar uitgesproken op 19 december 2017 .