Uitspraak
201211819/1/A4.
Datum uitspraak: 19 maart 2014
AFDELING
BESTUURSRECHTSPRAAK
Uitspraak in het geding tussen:
1. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid ProRail B.V., gevestigd te Utrecht,
2. [appellant sub 2] en anderen, allen wonend te Born, gemeente Sittard-Geleen (hierna: tezamen en in enkelvoud: [appellant sub 2]), en
3. [appellant sub 3], wonend te Born, gemeente Sittard-Geleen,
en
het college van burgemeester en wethouders van Sittard-Geleen,
verweerder.
Procesverloop
Bij besluit van 30 oktober 2012 heeft het college aan ProRail een oprichtingsvergunning verleend als bedoeld in artikel 8.1 van de Wet milieubeheer voor het spoorwegemplacement Born.
Tegen dit besluit hebben ProRail, [appellant sub 2] en [appellant sub 3] beroep ingesteld.
Het college heeft een verweerschrift ingediend.
De Stichting Advisering Bestuursrechtspraak voor Milieu en Ruimtelijke Ordening heeft desverzocht een deskundigenbericht uitgebracht.
Het college, [appellant sub 2] en ProRail hebben hun zienswijze daarop naar voren gebracht.
ProRail heeft een nader stuk ingediend.
De Afdeling heeft de zaak ter zitting behandeld op 27 november 2013, waar ProRail, vertegenwoordigd door mr. W. Zwier, advocaat te Breda, C.L.J.M. van den Ende, J.W.A. Sontrop, W. Hofman, A.E.A. van den Heijkant, R.D. Amesz en ing. M.B. Graafland, [appellant sub 2], vertegenwoordigd door mr. J.T.F. van Berkel, en het college, vertegenwoordigd door G.J.M. Jongen, E.T.M. Vergoossen, G.A.M. Drenthen, R. Geerts en ir. J. Heitink, zijn verschenen.
Overwegingen
Overgangsrecht
1. Op 1 oktober 2010 is de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht (Wabo) in werking getreden. Bij de invoering van deze wet is een aantal andere wetten gewijzigd. Uit het overgangsrecht, zoals dat is opgenomen in de Invoeringswet Wabo, volgt dat de wetswijzigingen niet van toepassing zijn op dit geding. In deze uitspraak worden dan ook de wetten aangehaald, zoals zij luidden voordat zij bij invoering van de Wabo werden gewijzigd.
Op 1 januari 2013 is de Wet aanpassing bestuursprocesrecht in werking getreden. Uit het daarbij behorende overgangsrecht volgt dat het recht zoals dat gold vóór de inwerkingtreding van deze wet op dit geding van toepassing blijft.
Algemeen toetsingskader
2. Artikel 8.10, eerste lid, van de Wet milieubeheer bepaalt dat de vergunning slechts in het belang van de bescherming van het milieu kan worden geweigerd.
Het tweede lid, aanhef en onder a, bepaalt dat de vergunning in ieder geval wordt geweigerd indien door verlening daarvan niet kan worden bereikt dat in de inrichting ten minste de voor de inrichting in aanmerking komende beste beschikbare technieken worden toegepast.
Ingevolge artikel 8.11, tweede lid, kan een vergunning in het belang van de bescherming van het milieu onder beperkingen worden verleend.
Ingevolge het derde lid worden in het belang van het bereiken van een hoog niveau van bescherming van het milieu aan de vergunning de voorschriften verbonden die nodig zijn om de nadelige gevolgen die de inrichting voor het milieu kan veroorzaken, te voorkomen of, indien dat niet mogelijk is, zoveel mogelijk - bij voorkeur bij de bron - te beperken en ongedaan te maken. Daarbij wordt ervan uitgegaan dat in de inrichting ten minste de voor de inrichting in aanmerking komende beste beschikbare technieken worden toegepast.
Uit artikel 8.11, tweede en derde lid, volgt dat de vergunning moet worden geweigerd indien de nadelige gevolgen die de inrichting voor het milieu kan veroorzaken door het stellen van voorschriften en beperkingen niet kunnen worden voorkomen dan wel niet voldoende kunnen worden beperkt.
Bij de toepassing van de hiervoor genoemde bepalingen komt het college beoordelingsvrijheid toe.
Beroep ProRail
Geluid
3. In vergunningvoorschrift 5.1.2 is bepaald dat binnen de inrichting geen rangeeractiviteiten en overstand mogen plaatsvinden:
- op zondag;
- van maandag tot en met zaterdag tussen 22.00 en 07.00 uur.
In vergunningvoorschrift 5.1.3 is bepaald dat binnen de inrichting geen rangeeractiviteiten en overstand mogen plaatsvinden ten gevolge van meer dan 30 treinen per week van Sittard en 30 treinen per week naar Sittard.
3.1. ProRail voert aan dat de voorschriften 5.1.2 en 5.1.3 niet noodzakelijk zijn ter bescherming van omwonenden tegen geluidhinder. ProRail stelt in dit verband dat omwonenden door de in de vergunningvoorschriften gestelde geluidgrenswaarden reeds voldoende worden beschermd. Wat betreft voorschrift 5.1.2 stelt ProRail zich daarnaast op het standpunt dat het college bij het stellen van dit voorschrift ten onrechte bij het convenant heeft aangesloten, dat in 1999 is gesloten tussen onder meer de rechtsvoorgangers van ProRail en het college. Voorts ziet dit voorschrift volgens ProRail ten onrechte ook op overstand van materieel met niet draaiende motoren, nu deze activiteit niet bijdraagt aan de geluidbelasting vanwege de inrichting. Wat betreft voorschrift 5.1.3 stelt ProRail zich daarnaast op het standpunt dat het college bij het stellen van dit voorschrift ten onrechte het aantal treinen per week van en naar Sittard als maatstaf heeft gehanteerd. Bij het verlenen van een milieuvergunning zijn alleen de activiteiten die plaatsvinden binnen de inrichting van belang, aldus ProRail. Ook zegt het aantal treinen volgens ProRail niets over het aantal rangeerbewegingen dat binnen de inrichting plaatsvindt.
3.2. Op grond van artikel 8.12a van de Wet milieubeheer kunnen, voor zover dit naar het oordeel van het bevoegd gezag noodzakelijk is, middelvoorschriften aan de vergunning worden verbonden. De voorschriften 5.1.2 en 5.1.3 zijn middelvoorschriften. Het college acht de voorschriften 5.1.2 en 5.1.3 noodzakelijk om onaanvaardbare geluidhinder vanwege het in werking zijn van de inrichting ter plaatse van woningen van derden te voorkomen. Het college brengt naar voren dat met voorschrift 5.1.2 aansluiting is gezocht bij een op 25 november 1999 ondertekend convenant waarin onder meer staat dat op zondagen en op overige dagen tussen 22.00 en 07.00 uur geen gebruik van de spoorlijn zal worden gemaakt. Volgens het college is duidelijk dat dit onderdeel van het convenant de afgelopen jaren is nagekomen en dat dit geen problemen heeft opgeleverd voor de gebruikers van het emplacement en de toeleverbedrijven. Uit navraag bij de toeleverbedrijven is gebleken dat het convenant ook de komende jaren op dit onderdeel zonder problemen kan worden nagekomen. Volgens het college is daarnaast duidelijk dat met "overstand" in voorschrift 5.1.2 overstand van materieel met langdurig draaiende motoren wordt bedoeld. Ter zitting is gebleken dat dit voorschrift volgens het college niet ziet op motoren die af en toe kort aanslaan. Voorts is het volgens het college redelijk om in voorschrift 5.1.3 een relatie te leggen tussen het doorgaande verkeer en het emplacementsverkeer, omdat bijna iedere trein op de spoorlijn Sittard - Holtum Noord op het emplacement wordt gerangeerd.
3.3. Het college heeft gelet op de gegeven motivering in redelijkheid kunnen besluiten dat tussen 22.00 en 07.00 uur en op zondag geen overstand met langdurig draaiende motoren mag plaatsvinden. Uit voorschrift 5.1.2 blijkt echter niet dat dit voorschrift alleen ziet op overstand met langdurig draaiende motoren. Het bestreden besluit is daarom voor zover het dit voorschrift betreft in strijd artikel 3:2 van de Algemene wet bestuursrecht (hierna: Awb) onzorgvuldig genomen.
Wat betreft voorschrift 5.1.3 is niet gebleken dat dit voorschrift noodzakelijk is ter bescherming van omwonenden tegen geluidhinder. De Afdeling neemt daarbij in aanmerking dat niet vaststaat dat het aantal treinen van en naar Sittard direct samenhangt met het aantal rangeerbewegingen op het emplacement. Gelet hierop is vergunningvoorschrift 5.1.3 in strijd met artikel 8.11, derde lid, van de Wet milieubeheer aan de vergunning verbonden.
De beroepsgrond slaagt.
3.4. De Afdeling ziet aanleiding om met toepassing van artikel 8:72, vierde lid, van de Awb op na te melden wijze in de zaak te voorzien door voorschrift 5.1.2 te wijzigen en te bepalen dat deze uitspraak in zoverre in de plaats treedt van het bestreden besluit.
4. In vergunningvoorschrift 5.2.1 is bepaald dat ter plaatse van de gevels van de in dit voorschrift genoemde geluidgevoelige bestemmingen het langtijdgemiddeld beoordelingsniveau veroorzaakt door de in de inrichting aanwezige toestellen, werktuigen en installaties en door de in de inrichting verrichte activiteiten en werkzaamheden in de representatieve bedrijfssituatie niet meer mag bedragen dan 50, 47 of 45 dB(A) in de dagperiode, 45, 42 of 40 dB(A) in de avondperiode en 40 dB(A) in de nachtperiode.
4.1. ProRail voert aan dat de gestelde geluidgrenswaarden in voorschrift 5.2.1 te streng zijn. ProRail stelt zich in dit verband op het standpunt dat bij het stellen van de geluidgrenswaarden niet bij het referentieniveau van het omgevingsgeluid aangesloten had dienen te worden, maar bij de richtwaarden van de Handreiking industrielawaai en vergunningverlening (hierna: de Handreiking) voor een ‘woonwijk in de stad’ van 50, 45 en 40 dB(A). Daarnaast stelt ProRail zich op het standpunt dat het referentieniveau van het omgevingsgeluid op onjuiste wijze is vastgesteld, nu dit slechts op drie plaatsen is gemeten en onduidelijk is waar de grenzen van de drie gehanteerde deelgebieden zijn gelegen. Volgens ProRail leidt dit ertoe dat voor sommige beoordelingspunten van een te laag referentieniveau van het omgevingsgeluid is uitgegaan. Voorts had volgens ProRail een overschrijding van de in de Handreiking genoemde maximale etmaalwaarde van 50 dB(A) tot het referentieniveau van het omgevingsgeluid toegestaan dienen te worden. Volgens ProRail blijkt onder meer uit de uitspraken van 4 juli 2001 in zaak nr. 200004370/1 en 4 februari 2000 in zaak nr. E03.97.1775 dat het stellen van lagere geluidgrenswaarden dan het referentieniveau van het omgevingsgeluid niet is toegestaan. Ook wijst ProRail erop dat het nemen van overdrachtsmaatregelen ter beperking van de geluidbelasting onevenredig hoge kosten met zich brengt in verhouding tot de te bereiken geluidreductie en het schrappen van diverse rangeerbewegingen en overstand van treinen ook onevenredig bezwarend is.
4.2. Het college heeft bij het beoordelen van de geluidbelasting vanwege het spoorwegemplacement de Handreiking toegepast. Het college heeft voor het stellen van de geluidgrenswaarden aansluiting gezocht bij het referentieniveau van het omgevingsgeluid, omdat geen eenduidige gebiedstypering is te geven van de omgeving van de inrichting. Daarbij heeft het college een maximale etmaalwaarde van 50 dB(A) gehanteerd, omdat het om een nieuwe situatie gaat. Bij het meten van het referentieniveau van het omgevingsgeluid is de omgeving van de inrichting opgedeeld in drie deelgebieden en heeft op drie plaatsen een meting plaatsgevonden. In het bestreden besluit is beschreven waar de grenzen van de deelgebieden zijn gelegen. Volgens het college blijkt uit onder meer de door adviesbureau M+P opgestelde akoestische rapporten van 20 juli 2011 en 13 oktober 2011 dat door het beperken van activiteiten, het plaatsen van schermen, wallen en/of een depotvoeding de geluidbelasting op geluidgevoelige bestemmingen kan worden beperkt. Volgens het college is door ProRail ten behoeve van de akoestische rapporten een inschatting gemaakt van een mogelijke representatieve situatie, die zich op het emplacement kan voordoen. Daarbij is uitgegaan van de marktverwachtingen voor de komende jaren. Uit navraag bij de toeleverbedrijven is gebleken dat de maatgevende situatie in de akoestische rapporten zo ruim is ingeschat dat een beperking van de activiteiten een mogelijke maatregel is. Volgens het college is gelet hierop duidelijk dat tegen aanvaardbare kosten maatregelen zijn te treffen om de geluidbelasting te beperken tot de gestelde geluidgrenswaarden.
4.3. In de Handreiking is opgemerkt dat bij de vergunningverlening voor het geluidsaspect voor nieuwe inrichtingen als volgt kan worden gehandeld:
- bij de eerste toetsing worden de waarden van tabel 4 gehanteerd;
- overschrijding van deze richtwaarden kan toelaatbaar zijn op grond van een bestuurlijk afwegingsproces;
- een belangrijke rol daarbij speelt het bestaande referentieniveau van het omgevingsgeluid;
- als maximum niveau geldt de "etmaalwaarde" van 50 dB(A) op de gevel van de dichtstbijzijnde woningen of het referentieniveau van het omgevingsgeluid.
In de Handreiking worden in tabel 4 voor de gebiedstypering ‘woonwijk in de stad’ richtwaarden van 50, 45 en 40 dB(A) aanbevolen en voor de gebiedstypering ‘rustige woonwijk, weinig verkeer’ worden richtwaarden van 45, 40 en 35 dB(A) aanbevolen.
4.4. In het deskundigenbericht is opgemerkt dat de omgeving waarin de inrichting is gelegen in principe is aan te merken als ‘rustige woonwijk, weinig verkeer’. Volgens het deskundigenbericht is de toepasselijke gebiedstypering hier echter niet uitsluitend op basis van het type woonwijk vast te stellen doordat de woonwijken in de nabijheid van rijkswegen, spoorwegen, vaarwegen en omvangrijke industrieterreinen zijn gesitueerd. Normstelling op basis van het heersende referentieniveau van het omgevingsgeluid is volgens het deskundigenbericht in een dergelijke situatie een methode om te voorkomen dat de bestaande akoestische kwaliteit van het gebied al te zeer wordt aangetast. Voorts is in het deskundigenbericht opgemerkt dat gelet op het min of meer geleidelijke verloop van de gemeten waarden van het referentieniveau van het omgevingsgeluid in eerste aanleg met de 3 à 4 gebruikte meetpunten kon worden volstaan.
4.5. Gelet op hetgeen in het deskundigenbericht is opgemerkt is er geen aanleiding voor het oordeel dat het college niet in redelijkheid heeft kunnen besluiten bij het stellen van de geluidgrenswaarden aan te sluiten bij het referentieniveau van het omgevingsgeluid. Daarnaast is er geen aanleiding voor het oordeel dat het gestelde in het deskundigenbericht over het meten van het referentieniveau onjuist is. Voorts is duidelijk waar de grenzen van de gehanteerde deelgebieden bij het meten van het referentieniveau van het omgevingsgeluid zijn gelegen, gelet op hetgeen hierover in het bestreden besluit is opgemerkt in combinatie met de genoemde geluidgevoelige bestemmingen in voorschrift 5.2.1. Uit de door ProRail genoemde uitspraken blijkt niet dat het stellen van geluidgrenswaarden lager dan het referentieniveau van het omgevingsgeluid, wanneer de maximale etmaalwaarde van 50 dB(A) wordt overschreden, niet is toegestaan. Deze uitspraken zien op een andere situatie namelijk dat de in de Handreiking gehanteerde maximale etmaalwaarde niet wordt overschreden. In de akoestische rapporten van 20 juli 2011 en 13 oktober 2011 is uiteengezet welke activiteiten gereduceerd dienen te worden en/of welke maatregelen genomen moeten worden om te kunnen voldoen aan de gestelde geluidgrenswaarden voor het langtijdgemiddeld beoordelingsniveau. Gelet op de motivering van het college is er geen aanleiding voor het oordeel dat het college niet aan de hand hiervan in redelijkheid heeft kunnen besluiten de in voorschrift 5.2.1 gestelde geluidgrenswaarden te stellen.
De beroepsgrond faalt.
5. In vergunningvoorschrift 5.2.3 is bepaald dat het maximale geluidniveau veroorzaakt door het verrichten van kleinschalige onderhoudswerkzaamheden aan spoor, wissels en wisselverwarming, op de gevels van geluidgevoelige bestemmingen op een waarneemhoogte van 1,5 m niet meer mag bedragen dan 60, 55 en 50 dB(A) in onderscheidenlijk de dag-, avond- en nachtperiode.
5.1. ProRail voert aan dat de gehanteerde beoordelingshoogte in voorschrift 5.2.3 niet in lijn is met de Handleiding meten en rekenen industrielawaai. Volgens ProRail wordt voor de avond- en nachtperiode gewoonlijk een beoordelingshoogte van 5 m gehanteerd.
5.2. Het college heeft in de zienswijze op het deskundigenbericht opgemerkt dat een beoordelingshoogte van 5 m voor de avond- en nachtperiode meer in de rede had gelegen dan de in voorschrift 5.2.3 gehanteerde beoordelingshoogte van 1,5 m. Het bestreden besluit is in zoverre in strijd met artikel 3:2 van de Awb onzorgvuldig genomen.
De beroepsgrond slaagt.
5.3. De Afdeling ziet aanleiding om met toepassing van artikel 8:72, vierde lid, van de Awb op na te melden wijze in de zaak te voorzien door voorschrift 5.2.3 te wijzigen en te bepalen dat deze uitspraak in zoverre in de plaats treedt van het bestreden besluit.
6. In vergunningvoorschrift 5.2.4 is bepaald dat in afwijking van voorschrift 5.2.1 het langtijdgemiddeld beoordelingsniveau veroorzaakt door het verrichten van kleinschalige onderhoudswerkzaamheden aan spoor, wissels en wisselverwarming, op de gevels van geluidgevoelige bestemmingen per jaar in totaal 22 maal in de dagperiode en 4 maal in de nachtperiode en per geluidgevoelige bestemming 13 maal in de dagperiode en 3 maal in de nachtperiode, niet meer mag bedragen dan 70 dB(A).
In vergunningvoorschrift 5.2.5 is bepaald dat in afwijking van voorschrift 5.2.3 het maximale geluidniveau op de gevels van geluidgevoelige bestemmingen voor hetzelfde aantal keren als genoemd in voorschrift 5.2.4 niet meer mag bedragen dan 80 dB(A).
6.1. ProRail voert aan dat de voorschriften 5.2.4 en 5.2.5 ertoe leiden dat het niet mogelijk is om de noodzakelijke onderhoudswerkzaamheden ten behoeve van het emplacement uit te voeren. ProRail heeft zich ter zitting op het standpunt gesteld dat uit het door M+P opgestelde akoestische rapport van 21 oktober 2011, waarin de geluidemissie van kleine onderhoudswerkzaamheden op het emplacement in kaart is gebracht, blijkt dat het toegestane aantal overschrijdingen per woning van de geluidbelasting in de representatieve bedrijfssituatie van 13 in de dagperiode en 3 in de nachtperiode onvoldoende is voor het uitvoeren van de desbetreffende onderhoudswerkzaamheden. Zij wijst er in dit verband op dat in het akoestische rapport van 21 oktober 2011 is opgemerkt dat op het berekende aantal van 16 overschrijdingen een marge aangehouden dient te worden en dat veel werkzaamheden in de nachtperiode uitgevoerd dienen te worden.
6.2. Het college stelt zich op het standpunt dat de vergunningvoorschriften 5.2.4 en 5.2.5 er niet toe leiden dat de noodzakelijke onderhoudswerkzaamheden niet kunnen worden uitgevoerd, omdat in het akoestische rapport van 21 oktober 2011 is berekend dat ter plaatse van éénzelfde geluidgevoelige bestemming maximaal 16 maal per jaar sprake is van een verhoogde geluidproductie en dat er slechts drie onderhoudsmomenten zijn die alleen in de nachtperiode kunnen worden uitgevoerd.
6.3. In het rapport van 21 oktober 2011 is weliswaar enig voorbehoud gemaakt wat betreft het aantal keer per jaar dat bij dezelfde woning sprake is van een verhoogde geluidproductie vanwege kleinschalige onderhoudswerkzaamheden en het aantal onderhoudswerkzaamheden dat in de nachtperiode plaats dient te vinden, maar uit dit rapport blijkt niet dat een aantal van 16 overschrijdingen van de geluidbelasting in de representatieve bedrijfssituatie per jaar per woning waarvan 13 in de dagperiode en 3 in de nachtperiode onvoldoende is voor het uitvoeren van de noodzakelijke kleinschalige onderhoudswerkzaamheden. Er is daarom geen aanleiding voor het oordeel dat het college niet in redelijkheid heeft kunnen besluiten de voorschriften 5.2.4 en 5.2.5 aan de vergunning te verbinden.
De beroepsgrond faalt.
7. ProRail voert aan dat nu voorschrift 5.2.1 niet in stand kan blijven ook de hiermee samenhangende voorschriften 5.3.1, 5.3.2 en 5.3.3 niet in stand kunnen blijven.
Gelet op hetgeen hiervoor is overwogen is er geen aanleiding voor het oordeel dat het college niet in redelijkheid heeft kunnen besluiten voorschrift 5.2.1 aan de vergunning te verbinden. Dit betekent dat hetgeen ProRail aanvoert ook geen aanleiding geeft voor het oordeel dat het college niet in redelijkheid heeft kunnen besluiten de voorschriften 5.3.1, 5.3.2 en 5.3.3 aan de vergunning te verbinden.
De beroepsgrond faalt.
Externe veiligheid
8. In vergunningvoorschrift 4.1.1 is bepaald dat binnen de inrichting geen wagens worden behandeld met gevaarlijke stoffen met een zodanige inhoud van het insluitsysteem dat het effectgebied, veroorzaakt door een ongewoon voorval binnen de inrichting, waarbij een gevaarlijke stof is betrokken, verder reikt dan de grens van de inrichting. Onder de niet toegestane stoffen worden, met inbegrip van de maximum hoeveelheid per insluitsysteem, in elk geval verstaan:
- de stoffen, zoals genoemd in het Rekenprotocol Vervoer gevaarlijke stoffen per spoor, Rapport nummer 060333-q53, 2006 van Oranjewoud/Save, in de stofcategorieën A, B2, B3, C3, D3 en D4 (GEVI nummers 23, 263, 239, 268, 26, 265, 33, 33*, X33*, 336, 66, 663, 668, 886, X88, X886 in ketelwagens of tankcontainers i.e. insluitsystemen groter dan 450 liter).
- de stoffen uit klasse 1, subklasse 1.1 (massa-explosief);
- de stoffen uit vervoersklasse 2 UN-nummers 2073 en 2451 (toxisch gas) in insluitsystemen groter dan 450 liter;
- de stoffen uit vervoersklasse 5.1, UN-nummer 1745 (zeer toxische vloeistof) in insluitsystemen groter dan 450 liter;
- alle overige gevaarlijke stoffen in ketelwagens of tankcontainers met een volume groter dan 3 m3.
In voorschrift 4.1.2 is bepaald dat voor het toezicht op de naleving van voorschrift 4.1.1 een goede registratie moet plaatsvinden van de containers, die RID-geclassificeerde stoffen bevatten. Deze registratie moet zijn gebaseerd op de in het verplichte vervoersdocument van de container vermelde gegevens. De geregistreerde gegevens moeten tenminste drie jaar worden bewaard. De vergunninghouder is verplicht aan een daartoe door het bevoegd gezag aangewezen ambtenaar op diens eerste verzoek de registratie ter inzage te geven.
In vergunningvoorschrift 1.4.1 is, voor zover hier van belang, bepaald dat de vergunninghouder een registratiesysteem moet onderhouden waarin ten minste de volgende informatie moet zijn opgenomen:
- de vervoersdocumenten, of een eenduidige verwijzing daarnaar, die bij de handelingen met verpakte gevaarlijke stoffen wettelijk verplicht aanwezig behoren te zijn;
- een overzicht van gevaarlijke stoffen, die op het emplacement aanwezig zijn (geweest) op basis van ten minste UN-code en Gevi nummer en verpakkingseenheid van de gevaarlijke stof.
8.1. ProRail betoogt dat, nu zij geen vergunning heeft aangevraagd voor het rangeren van wagens beladen met gevaarlijke stoffen ten gevolge waarvan de grenswaarde van 10-6 voor het plaatsgebonden risico kan worden overschreden en ten gevolge waarvan een groepsrisico buiten de grens van de inrichting kan ontstaan, het college niet bevoegd is de voorschriften 4.1.1, 4.1.2 en 1.4.1, voor zover hiervoor weergegeven, aan de vergunning te verbinden. ProRail voert hiertoe aan dat, nu geen wagens worden gerangeerd met stoffen die van belang zijn voor de berekening van het plaatsgebonden risico en het groepsrisico, het Besluit externe veiligheid inrichtingen (hierna: het Bevi) niet toelaat dat dergelijke voorschriften aan de vergunning worden verbonden. Daarnaast stelt ProRail zich op het standpunt dat, mocht het college wel bevoegd zijn tot het stellen van deze voorschriften, hieruit ten onrechte niet blijkt dat zij in ieder geval niet zien op de zogenoemde limited quantities. Voorts stelt ProRail - kort weergegeven - dat deze voorschriften niet noodzakelijk zijn in het belang van de bescherming van het milieu en in ieder geval onevenredig bezwarend zijn.
8.2. Uit het bepaalde in artikel 2, eerste lid, aanhef en onder c, artikel 4, eerste lid, en artikel 12 van het Bevi, in samenhang met artikel 1a en bijlage 3 van de Regeling externe veiligheid inrichtingen (hierna: de Revi) volgt dat het college bij het nemen van het bestreden besluit de grenswaarde van 10-6 voor het plaatsgebonden risico in acht diende te nemen en verantwoording diende af te leggen van het groepsrisico.
Ingevolge artikel 7 van de Revi worden het plaatsgebonden risico en het groepsrisico, berekend met toepassing van de rekenmethodiek Bevi. Dit betreft een rekenmethodiek bestaande uit Safeti-NL en de Handleiding Risicoberekeningen Bevi.
In paragraaf 6 van de Handleiding Risicoberekeningen Bevi is geadviseerd bij het uitvoeren van kwantitatieve risicoanalyses (hierna: QRA’s) gebruik te maken van het Rekenprotocol Vervoer Gevaarlijke Stoffen per Spoor (hierna: het Rekenprotocol).
In hoofdstuk 3 van het Rekenprotocol is opgemerkt dat het aantal stoffen dat per spoor mag worden vervoerd dermate groot is dat een risicoberekening per stof zeer arbeidsintensief kan zijn. Uit praktische overwegingen is het daarom zinvol om de stoffen te categoriseren en een voorbeeldstof per categorie stoffen te hanteren in deze berekening. Tabel 3.1 geeft volgens het Rekenprotocol de categorie-indeling weer. In deze tabel zijn in de eerste kolom de volgende stofcategorieën genoemd: A brandbaar gas, B2 toxisch gas, B3 zeer toxisch gas, C3 zeer brandbare vloeistof, D3 toxische vloeistof en D4 zeer toxische vloeistof. In de tweede kolom zijn voor de verschillende stofcategorieën voorbeeldstoffen genoemd. In de derde kolom zijn achter de verschillende voorbeeldstoffen gevaarsidentificatienummers (hierna: GEVI-codes) opgesomd. Voorts is in hoofdstuk 3 opgemerkt dat naast genoemde gevaarlijke stoffen incidenteel sprake kan zijn van vervoershandelingen met stoffen uit UN-gevarenklasse 1 (ontplofbare stoffen) of 7 (radioactieve stoffen). Ook deze handelingen dienen volgens het Rekenprotocol in het kader van de QRA te worden beschouwd.
8.3. Uit de aanvraag blijkt dat ProRail heeft beoogd geen vergunning aan te vragen voor stoffen ten gevolge waarvan de grenswaarde van 10-6 voor het plaatsgebonden risico kan worden overschreden en een groepsrisico buiten de grens van de inrichting kan ontstaan. ProRail heeft getracht dit te bereiken door te vermelden dat de in het Rekenprotocol genoemde stofcategorieën A, B2, B3, C3, D3 en D4 niet op het emplacement worden behandeld.
8.4. Het college stelt zich op het standpunt dat, wanneer het plaatsgebonden risico en het groepsrisico worden berekend met het Rekenprotocol, met de door ProRail vermelde uitzonderingen, niet alle stoffen ten gevolge waarvan de grenswaarde voor het plaatsgebonden risico kan worden overschreden en een groepsrisico buiten de grens van de inrichting kan ontstaan, zijn uitgesloten. Het college gaat er daarbij van uit dat de in het Rekenprotocol geselecteerde GEVI-codes limitatief zijn. Dit betekent volgens het college dat er ook een nevengroep van relevante stoffen is die dezelfde typen of klassen gevaarlijke stoffen als de hoofdgroep van relevante stoffen voor de externe veiligheid bevat. Het college heeft, nu ProRail geen QRA heeft overgelegd, ervoor gekozen om met een aanvullend voorschrift te garanderen dat aan het Bevi wordt voldaan. Met de woorden ‘in elk geval’ in de aanhef van voorschrift 4.1.1 in combinatie met de opsomming van niet toegestane stoffen inclusief de aanvullende categorie ‘overige gevaarlijke stoffen in ketelwagens of tankcontainers met een volume groter dan 3 m3’ onder het vijfde streepje van voorschrift 4.1.1, heeft het college beoogd om alle letale effecten buiten de inrichting te voorkomen, zodat de grenswaarde voor het plaatsgebonden risico niet wordt overschreden en het groepsrisico verantwoord is. In haar zienswijze op het deskundigenbericht heeft het college naar voren gebracht dat de voorschriften 4.1.2 en 1.4.1, voor zover hiervoor weergegeven, niet zien op limited quantities.
8.5. In het deskundigenbericht is gesteld dat, wanneer de stofcategorieën die zijn genoemd in tabel 3.1 van het Rekenprotocol en massa explosieve stoffen zijn uitgesloten, een berekening van het plaatsgebonden risico en het groepsrisico met behulp van het Rekenprotocol niet kan leiden tot een risicocontour van 10-6 voor het plaatsgebonden risico en een groepsrisico buiten de grens van het emplacement. Het deskundigenbericht gaat er daarbij van uit dat de opgesomde GEVI-codes in tabel 3.1 niet limitatief zijn. Volgens het deskundigenbericht sluit voorschrift 4.1.1 wat betreft het bepaalde onder het eerste, derde en vierde liggende streepje niet meer stoffen uit dan die zijn aangevraagd. In het deskundigenbericht wordt in dit kader onder meer opgemerkt dat de stoffen die onder het derde en vierde liggende streepje worden genoemd binnen de in de aanvraag uitgesloten stofcategorieën B2 en B3 vallen. Daarnaast is in het deskundigenbericht gesteld dat de stoffen die onder het tweede liggende streepje vallen, niet vallen onder de door ProRail uitgesloten categorieën van stoffen, maar wel kunnen wel leiden tot een plaatsgebonden risicocontour van 10-6 en een groepsrisico buiten de grens van de inrichting. Voorts wordt er in het deskundigenbericht van uitgegaan dat door de uitsluiting van alle overige gevaarlijke stoffen met een volume groter dan 3 m3 onder het vijfde streepje van voorschrift 4.1.1 niet alleen de risico’s, maar ook de effecten buiten de grens van de inrichting worden voorkomen. Om ervoor te zorgen dat de grenswaarde voor het plaatsgebonden risico niet wordt overschreden en er geen groepsrisico is buiten de grens van de inrichting, had volgens het deskundigenbericht de categorie ‘alle overige gevaarlijke stoffen’ in voorschrift 4.1.1 niet uitgesloten hoeven te worden.
8.6. Hetgeen ProRail aanvoert geeft geen aanleiding voor het oordeel dat het college niet bevoegd was om voorschriften aan de vergunning te verbinden om te waarborgen dat geen overschrijding van de grenswaarde voor het plaatsgebonden risico plaatsvindt en er geen groepsrisico buiten de grens van de inrichting is.
Niet in geschil is dat het Rekenprotocol in dit geval de juiste methode is voor de berekening van het plaatsgebonden risico en het groepsrisico. De Afdeling ziet geen aanleiding om hetgeen is opgemerkt in het deskundigenbericht over het Rekenprotocol onjuist te achten.
Volgens het deskundigenbericht zijn de stoffen die zijn uitgesloten onder het eerste, derde en vierde streepje van voorschrift 4.1.1 ook uitgesloten in de aanvraag. Er is daarom geen aanleiding voor het oordeel dat het college niet in redelijkheid heeft kunnen besluiten in zoverre voorschrift 4.1.1 aan de vergunning te verbinden.
De aanvraag ziet wel op de stoffen die zijn uitgesloten onder het tweede streepje van dit voorschrift. Nu deze stoffen echter wel een overschrijding van de grenswaarde voor het plaatsgebonden risico en een groepsrisico buiten de grens van de inrichting kunnen veroorzaken en ProRail geen QRA heeft overgelegd waaruit blijkt dat dit niet het geval is, is er ook in zoverre geen aanleiding voor het oordeel dat het college niet in redelijkheid heeft kunnen besluiten voorschrift 4.1.1 aan de vergunning te verbinden.
Het college heeft met de woorden ‘in elk geval’ in de aanhef van voorschrift 4.1.1 in combinatie met de uitsluiting van de onder het vijfde streepje van dit voorschrift genoemde stoffen getracht te voorkomen dat handelingen met stoffen kunnen worden verricht die kunnen leiden tot een overschrijding van de risicocontour van het plaatsgebonden risico en/of een groepsrisico buiten de grens van de inrichting. Uit het gestelde in het deskundigenbericht blijkt echter dat wanneer de stoffen die zijn genoemd onder het eerste tot en met het vierde streepje van voorschrift 4.1.1 worden uitgesloten er geen overschrijding van de risicocontour van het plaatsgebonden risico kan plaatsvinden en er geen groepsrisico is buiten de grens van de inrichting. Gelet hierop is het bestreden besluit, voor zover in de aanhef van voorschrift 4.1.1 de woorden ‘in elk geval’ zijn opgenomen en het vijfde streepje aan dit voorschrift is verbonden, in strijd met artikel 3:2 van de Awb genomen. Nu de voorschriften 4.1.2 en 1.4.1, voor zover hiervoor weergegeven, zien op de naleving van voorschrift 4.1.1 en uit deze voorschriften bovendien niet blijkt dat zij niet zien op limited quantities, is het bestreden besluit ook voor zover deze voorschriften aan de vergunning zijn verbonden in strijd met artikel 3:2 van de Awb.
De beroepsgrond slaagt.
Brandveiligheid
9. In vergunningvoorschrift 4.3.3 is bepaald dat het niet is toegestaan wagens met gevaarlijke stoffen op het emplacement te stallen zonder de aanwezigheid van tractie op het emplacement.
9.1. ProRail voert aan dat het college niet bevoegd was om voorschrift 4.3.3 aan de vergunning te verbinden voor zover dit voorschrift ziet op risico relevante gevaarlijke stoffen, nu de aanvraag niet op deze stoffen ziet. Daarnaast heeft dit voorschrift volgens ProRail geen toegevoegde waarde in het kader van de brandveiligheid. ProRail wijst er in dit verband op dat een locomotief, in voorschrift 4.3.3 aangeduid als tractie, eerst moet opwarmen voordat deze gebruikt kan worden en dat een deskundige en bevoegde machinist aanwezig moet zijn om van de locomotief gebruik te kunnen maken. Aan de als laatste genoemde voorwaarde wordt volgens ProRail niet altijd voldaan.
9.2. In het deskundigenbericht is opgemerkt dat indien de brandlocatie goed bereikbaar is, tractie niet perse noodzakelijk is om brandoverslag te voorkomen. Daarnaast kan tractie volgens het deskundigenbericht alleen effectief worden ingezet als terstond een machinist bereikbaar is. Voor het emplacement Born is dit niet standaard het geval.
9.3. Hetgeen ProRail aanvoert geeft geen aanleiding voor het oordeel dat het college niet bevoegd zou zijn om brandveiligheidsvoorschriften aan de vergunning te verbinden wanneer op het emplacement geen risico relevante gevaarlijke stoffen worden behandeld. Gelet echter op hetgeen in het deskundigenbericht is opgemerkt is voorschrift 4.3.3 niet noodzakelijk in het kader van de brandveiligheid. Vergunningvoorschrift 4.3.3 is daarom in strijd met artikel 8.11, derde lid, van de Wet milieubeheer aan de vergunning verbonden.
De beroepsgrond slaagt.
10. In vergunningvoorschrift 4.3.4 is bepaald dat het terrein van de inrichting en het wegenstelsel zodanig moeten zijn ingericht en de toegankelijkheid zodanig moet zijn bewaakt dat elk deel van de inrichting te allen tijde tot op 40 m met een blusvoertuig is te bereiken.
10.1. ProRail voert aan dat voorschrift 4.3.4 onevenredig bezwarend is. ProRail stelt zich hiertoe op het standpunt dat de eis van 40 m onevenredig belastend is en niet conform de ‘Handreiking bluswatervoorziening en bereikbaarheid (2012)’. Volgens ProRail ziet de eis van 40 m op de brandveiligheid met betrekking tot een woningbrand. ProRail stelt zich op het standpunt dat de vuistregel bij de bestrijding van een treinbrand met lage druk is dat een debiet van 500 l/min door 1 tankautospuit over een afstand van 100 m kan worden getransporteerd zonder noemenswaardig drukverlies. Daarom had volgens ProRail in voorschrift 4.3.4 een afstand van 100 m aangehouden dienen te worden. Daarnaast zijn volgens ProRail de kosten voor het voldoen aan dit voorschrift hoog, omdat langs de volledige lengte van het emplacement een bereikbaarheidsweg moet worden aangelegd. Ook is volgens ProRail onduidelijk wat in dit voorschrift met ‘zodanig bewaakt’ wordt bedoeld.
10.2. In het deskundigenbericht is opgemerkt dat ten tijde van het nemen van het bestreden besluit de Handreiking bluswatervoorziening en bereikbaarheid uit 2003 gold en niet de Handreiking bluswatervoorziening en bereikbaarheid uit 2012. De afstand van 40 m is volgens het deskundigenbericht gebaseerd op de Handreiking bluswatervoorziening en bereikbaarheid uit 2003. Daarnaast is in het deskundigenbericht opgemerkt dat de vuistregel uit de Handreiking bluswatervoorziening en bereikbaarheid uit 2012, waar ProRail op wijst, niet ziet op de afstand van de opstelplaats tot de incidentlocatie, maar op de afstand tussen de opstelplaats en de bluswatervoorziening. Daarnaast heeft deze vuistregel volgens het deskundigenbericht betrekking op de inzet van hoge druk stralen, terwijl in geval van een brand op het emplacement wordt geblust met lage druk stralen. Voorts gaat het deskundigenbericht ervan uit dat wanneer de afstand groter is dan 40 m, de standaarduitrusting van een tankautospuit ontoereikend is om in het benodigde aantal slangen te voorzien, nu om een afstand van 40 meter te overbruggen al twee slangen nodig zijn.
10.3. De Afdeling is van oordeel dat ProRail in haar zienswijze over het deskundigenbericht niet aannemelijk heeft gemaakt dat hetgeen hierin is opgemerkt onjuist is. Gelet op hetgeen in het deskundigenbericht is opgemerkt geeft hetgeen ProRail aanvoert geen aanleiding voor het oordeel dat voorschrift 4.3.4 onevenredig bezwarend is. Voorts blijkt uit de strekking van dit voorschrift voldoende duidelijk wat met ‘zodanig bewaakt’ wordt bedoeld. Er is daarom geen aanleiding voor het oordeel dat het college niet in redelijkheid heeft kunnen besluiten voorschrift 4.3.4 aan de vergunning te verbinden.
De beroepsgrond faalt.
11. In vergunningvoorschrift 4.3.6 is bepaald dat voor elk deel van de inrichting het mogelijk moet zijn bluswater op te brengen, dat wordt gevoed vanuit een primaire bluswatervoorziening met een capaciteit van ten minste 30 m3/uur.
11.1. ProRail voert aan dat voorschrift 4.3.6 niet noodzakelijk is in het belang van de bescherming van het milieu en onevenredig bezwarend. ProRail stelt zich hiertoe op het standpunt dat al een openbare bluswatervoorziening aanwezig is met een capaciteit van 30 m3/uur. Dit betreft de waterleiding in de straat. Volgens ProRail kan zij niet verantwoordelijk worden gehouden voor de instandhouding van de waterleiding buiten de inrichting zonder dat zij daarover zeggenschap heeft.
11.2. Het college brengt naar voren dat het opbrengen van voldoende bluswater is voorgeschreven om in geval van een brand de gevolgen daarvan buiten de inrichting zo klein mogelijk te houden. Volgens het college is het aan ProRail om te beslissen op welke wijze aan het voorschrift invulling wordt gegeven. ProRail moet waarborgen dat bluswater kan worden opgebracht, maar zij is niet verantwoordelijk voor instandhouding van de openbare waterleiding. ProRail kan hier wel gebruik van maken, aldus het college.
11.3. ProRail heeft, gelet op hetgeen het college naar voren heeft gebracht, niet aannemelijk gemaakt dat voorschrift 4.3.6 niet noodzakelijk is in het belang van de bescherming van het milieu dan wel onevenredig bezwarend. Daarbij wordt in aanmerking genomen dat er geen aanleiding is voor het oordeel dat het college niet in redelijkheid van ProRail kan verlangen dat zij erop toeziet dat voor elk deel van de inrichting het mogelijk is bluswater op te brengen. Gelet hierop heeft het college in redelijkheid voorschrift 4.3.6 aan de vergunning kunnen verbinden.
De beroepsgrond faalt.
12. In vergunningvoorschrift 4.3.7 is bepaald dat de afstand tussen het blusvoertuig en de primaire bluswatervoorziening maximaal 40 m mag bedragen, tenzij, met behulp van de aanwezige bluswaterfunctionaliteiten op het emplacement, een grotere afstand niet leidt tot een verhoging van de inzettijd met meer dan 15 minuten.
12.1. ProRail voert aan dat het niet noodzakelijk is om een afstand van 40 m aan te houden. Daarnaast is voorschrift 4.3.7 volgens ProRail gericht tot de brandweer en daarom voor haar niet uitvoerbaar.
12.2. Voorschrift 4.3.7 staat toe dat, wanneer aan de voorwaarde hiervoor wordt voldaan, een grotere afstand dan 40 m wordt aangehouden tussen het blusvoertuig en de primaire bluswatervoorziening. ProRail heeft niet gesteld dat niet aan de genoemde voorwaarde kan worden voldaan. Daarnaast is dit voorschrift niet gericht tot de brandweer, omdat het aan ProRail is om ervoor zorg te dragen dat er voldoende opstelplaatsen zijn voor blusvoertuigen binnen de voorgeschreven afstand tot de primaire bluswatervoorziening.
De beroepsgrond faalt.
13. ProRail stelt zich op het standpunt dat nu de voorschriften 4.3.4, 4.3.6 en 4.3.7 niet in stand kunnen blijven ook de hiermee samenhangende voorschriften 4.3.10 en 4.3.11 geschrapt dienen te worden.
13.1. Gelet op hetgeen hiervoor is overwogen heeft het college in redelijkheid kunnen besluiten de voorschriften 4.3.4, 4.3.6 en 4.3.7 aan de vergunning te verbinden. Hetgeen ProRail aanvoert geeft daarom geen aanleiding voor het oordeel dat het college niet ook in redelijkheid heeft kunnen besluiten de voorschriften 4.3.10 en 4.3.11 aan de vergunning te verbinden.
De beroepsgrond faalt.
Overige voorschriften
14. In vergunningvoorschrift 1.1.5 is bepaald dat de verlichting van het spoorwegemplacement zodanig moet zijn dat rangeeractiviteiten op een veilige manier kunnen worden uitgevoerd.
14.1. ProRail voert aan dat voorschrift 1.1.5 niet noodzakelijk is ter bescherming van het milieu en onevenredig bezwarend. Zij stelt zich hiertoe op het standpunt dat dit onderwerp in de Spoorwegwet en de daarop gebaseerde regelgeving en Arbo-wetgeving voldoende is geregeld. Daarnaast leidt dit voorschrift volgens ProRail vanwege de zeer algemene bewoordingen tot rechtsonzekerheid.
14.2. Reeds omdat ProRail niet nader heeft geconcretiseerd dat hetgeen is voorgeschreven in voorschrift 1.1.5 ook in de door haar genoemde wet- en regelgeving is voorgeschreven is er geen aanleiding voor het oordeel dat dit voorschrift niet noodzakelijk is in het belang van de bescherming van het milieu. Voorts is de strekking van voorschrift 1.1.5 voldoende duidelijk. Gelet hierop geeft hetgeen ProRail aanvoert geen aanleiding voor het oordeel dat het college niet in redelijkheid heeft kunnen besluiten voorschrift 1.1.5 aan de vergunning te verbinden.
De beroepsgrond faalt.
15. In vergunningvoorschrift 1.2.2 is bepaald dat de vergunninghouder ten aanzien van de verplichtingen, die voortvloeien uit deze vergunning, aan de gebruikers van het spoorwegemplacement een schriftelijke instructie moet verstrekken, die is gericht op het in werking zijn van de inrichting conform de vergunning en het naleven van de aan de vergunning verbonden voorschriften. De vergunninghouder is verplicht aan een daartoe door het bevoegd gezag aangewezen ambtenaar op diens eerste verzoek de instructie te overleggen.
15.1. ProRail voert aan dat voorschrift 1.2.2 niet noodzakelijk is in het belang van de bescherming van het milieu en onevenredig bezwarend. Zij stelt zich in dit verband op het standpunt dat in redelijkheid niet van haar gevergd kan worden dat zij instructies moet uitreiken aan alle personen die op het emplacement werkzaamheden verrichten ongeacht mogelijk daarmee samenhangende nadelige gevolgen voor het milieu. Ook wanneer het voorschrift alleen gericht is op spoorwegondernemingen kan dit volgens haar niet in redelijkheid gevergd worden nu zij jaarlijks een netverklaring uitgeeft die alle informatie bevat die de spoorwegondernemingen nodig hebben voor toegang tot het spoorwegnet. Met het ondertekenen van de zogenoemde toegangsovereenkomst verbinden de spoorwegondernemingen zich aan de bepalingen in de netverklaring inzake het naleven van de milieuvergunning, aldus ProRail. Niet-spoorwegondernemingen verbinden zich volgens ProRail door middel van een opdrachtcontract waarin wordt verwezen naar de milieuvergunning.
15.2. Het college merkt in het verweerschrift op dat de vergunning in voldoende mate moet borgen dat ProRail invulling geeft aan haar verantwoordelijkheid. Het doel van voorschrift 1.2.2 is dat iedere individuele gebruiker van het spoorwegemplacement op de hoogte is van de aan de milieuvergunning verbonden voorschriften. ProRail kan dit uitbesteden door spoorwegondernemingen of contractaannemers in de netverklaring of een contract te verplichten hun personeel in te lichten. Wat de inhoud van de instructie betreft moet voor iedere individuele gebruiker duidelijk zijn wat wel en niet is toegestaan op grond van de milieuvergunning. Een verwijzing naar de van toepassing zijnde voorschriften is volgens het college in principe voldoende.
15.3. Duidelijk is dat voorschrift 1.2.2 beoogt risico’s voor het milieu te voorkomen en te beperken. Uit de strekking van voorschrift 1.2.2 volgt niet dat ProRail op grond van dit voorschrift verplicht is om zelf iedere individuele gebruiker van het spoorwegemplacement een schriftelijke instructie te overhandigen. Er is daarnaast geen aanleiding voor het oordeel dat het college niet in redelijkheid van ProRail kan verlangen dat zij naast de reeds opgestelde netverklaring ook een instructie opstelt als bedoeld in voorschrift 1.2.2. Hetgeen ProRail aanvoert geeft gelet hierop geen aanleiding voor het oordeel dat het college niet in redelijkheid heeft kunnen besluiten voorschrift 1.2.2 aan de vergunning te verbinden.
De beroepsgrond faalt.
16. In vergunningvoorschrift 1.4.1 is, voor zover hier van belang, bepaald dat de vergunninghouder een registratiesysteem moet onderhouden waarin onder meer de volgende informatie moet zijn opgenomen:
- de schriftelijke instructies voor de gebruikers van het spoorwegemplacement;
- de actuele plattegrondtekening, zoals bedoeld in voorschrift 4.3.10.
16.1. ProRail stelt zich op het standpunt dat nu voorschrift 1.2.2 inzake de schriftelijke instructie voor gebruikers van het spoorwegemplacement en voorschrift 4.3.10 inzake het overleggen van een plattegrondtekening, niet in stand kunnen blijven, ook voorschrift 1.4.1, voor zover onder 16 weergegeven, niet in stand kan blijven.
16.2. Nu is geoordeeld dat het college in redelijkheid heeft kunnen besluiten de voorschriften 1.2.2 en 4.3.10 aan de vergunning te verbinden geeft hetgeen ProRail aanvoert geen aanleiding voor het oordeel dat het niet ook in redelijkheid heeft kunnen besluiten voorschrift 1.4.1, voor zover onder 16 weergegeven, aan de vergunning te verbinden.
De beroepsgrond faalt.
17. In vergunningvoorschrift 2.2.1 is bepaald dat de volgende afvalstromen, die binnen de inrichting ontstaan, moeten worden gescheiden, gescheiden worden gehouden, gescheiden worden aangeboden en afgevoerd naar erkende verwerkers:
- de verschillende categorieën gevaarlijke afvalstoffen, onderling en van andere afvalstoffen;
- papier en karton;
- hout;
- elektrische en elektronische apparatuur;
- kunststoffolie.
17.1. ProRail voert aan dat voorschrift 2.2.1 niet noodzakelijk is in het belang van de bescherming van het milieu en in ieder geval onevenredig bezwarend. Volgens ProRail wordt vrijkomend afval wel afgevoerd door of naar een erkende verwerker. Dit geschiedt echter met een tussenstap waarbij de procescontractaannemer het afval meeneemt naar zijn eigen locatie en het aldaar scheidt en door of naar een erkende verwerker laat afvoeren. Daarnaast zijn de storings- en onderhoudsbussen en auto’s niet geschikt om allerlei afval te scheiden op locatie, aldus ProRail.
17.2. Het college merkt in het bestreden besluit op dat in hoofdstuk 14 van het landelijk afvalbeheerplan als uitgangspunt wordt gehanteerd dat inrichtingen verplicht zijn afvalstoffen te scheiden, gescheiden te houden en gescheiden af te geven, tenzij dat redelijkerwijs niet kan worden gevergd. Ongeacht de bedrijfssituatie moeten gevaarlijk afvalstoffen alsook papier en karton altijd worden gescheiden. Dit heeft het college aanleiding gegeven tot het stellen van voorschrift 2.2.1.
17.3. Gelet op de motivering van het college is er geen aanleiding voor het oordeel dat voorschrift 2.2.1 niet noodzakelijk is in het belang van de bescherming van het milieu. Daarnaast geeft hetgeen ProRail aanvoert geen aanleiding voor het oordeel dat het voor haar onevenredig bezwarend is om dit voorschrift na te leven. Daarbij wordt in aanmerking genomen dat ProRail niet aannemelijk heeft gemaakt dat afval in de storings- of onderhoudsbussen niet gescheiden kan worden afgevoerd. Hetgeen ProRail aanvoert geeft geen aanleiding voor het oordeel dat het college niet in redelijkheid heeft kunnen besluiten dit voorschrift aan de vergunning te verbinden.
De beroepsgrond faalt.
18. In vergunningvoorschrift 3.2.1 is bepaald dat bij beëindiging van een bodembedreigende activiteit ter vaststelling van de kwaliteit van de bodem een bodembelastingonderzoek naar de eindsituatie moet zijn uitgevoerd.
In vergunningvoorschrift 3.2.2 is bepaald dat het eindsituatiebodemonderzoek moet worden verricht op die locaties van de inrichting, die bij het nulsituatiebodemonderzoek, zoals vastgelegd in de rapportage oriënterend onderzoek NS-emplacement Born, documentnummer 1557-44565, locatienummer 216.001, revisie 03, oktober 2000, Oranjewoud, relevant zijn gebleken en op alle overige locaties in de inrichting, waar bodembedreigende activiteiten hebben plaatsgevonden.
18.1. ProRail voert aan dat de voorschriften 3.2.1 en 3.2.2 niet noodzakelijk zijn in het belang van de bescherming van het milieu en onevenredig bezwarend. Zij stelt zich hiertoe op het standpunt dat deze voorschriften ten onrechte ook zien op de activiteiten ‘wagens met bodembedreigende stoffen’ en ‘het gebruik van bestrijdingsmiddelen’, nu uit de considerans van het bestreden besluit blijkt dat het college van oordeel is dat voor deze activiteiten geen aanvullende voorschriften in het kader van de bescherming van de bodem aan de vergunning hoeven te worden verbonden. Daarnaast stelt ProRail dat het bodemrisico voor transport van gevaarlijke stoffen conform de geldende vervoerswetgeving dermate beperkt is dat de verplichting dat bij beëindiging van een activiteit een terrein van 2 km lengte - dit betreft de lengte van het emplacement - aan een bodemonderzoek moet worden onderworpen, niet nodig is en leidt tot rechtsongelijkheid ten opzichte van het vervoer op de openbare infrastructuur. Tot slot stelt ProRail zich op het standpunt dat onduidelijk is hoe kan worden vastgesteld of een verontreiniging is ontstaan door de activiteiten waarvoor bij het bestreden besluit een vergunning is verleend, nu het eindsituatiebodemonderzoek niet alleen moet worden verricht op locaties die bij het nulsituatieonderzoek relevant zijn gebleken, maar ook op alle overige locaties in de inrichting waar bodembedreigende activiteiten hebben plaatsgevonden, aldus ProRail.
18.2. In het bestreden besluit is opgemerkt dat binnen de inrichting onder meer de volgende bodembedreigende activiteiten plaatsvinden: ‘wagens met bodembedreigende stoffen’ en ‘het gebruik van bestrijdingsmiddelen’.
Volgens het bestreden besluit zijn aan de vergunning voor de hiervoor genoemde activiteiten geen voorschriften verbonden, omdat aan wagens met bodembedreigende stoffen in het kader van de vervoerswetgeving eisen worden gesteld en bestrijdingsmiddelen slechts minimaal worden gebruikt. Voorts is in het bestreden besluit opgemerkt dat om te kunnen controleren of de bedrijfsactiviteiten tot (een toename van) bodemverontreiniging hebben geleid, na beëindiging van deze activiteiten de bodem van de inrichting opnieuw moet worden onderzocht. Mogelijke bodemverontreinigingen kunnen dan worden verwijderd.
18.3. Dat in de considerans is opgemerkt dat aan de vergunning voor ‘wagens met bodembedreigende stoffen’ en ‘het gebruik van bestrijdingsmiddelen’ geen aanvullende voorschriften hoeven te worden verbonden betekent niet dat het eindsituatiebodemonderzoek niet tevens op deze activiteiten kan zien. Daarnaast blijkt uit de voorschriften 3.2.1 en 3.2.2 niet dat over de gehele lengte van het emplacement een bodemonderzoek uitgevoerd dient te worden. Voorts valt niet in te zien waarom het voorschrijven van een bodemonderzoek tot rechtsongelijkheid leidt met het vervoer op de openbare infrastructuur nu dit vervoer en rangeeractiviteiten onvergelijkbare risico’s teweeg brengen. Tot slot is de Afdeling van oordeel dat het niet uitvoeren van een nulsituatiebodemonderzoek voor risico van ProRail dient te komen. Gelet hierop geeft hetgeen ProRail aanvoert geen aanleiding voor het oordeel dat het college niet in redelijkheid heeft kunnen besluiten de voorschriften 3.2.1 en 3.2.2 aan de vergunning te verbinden.
De beroepsgrond faalt.
19. In voorschrift 4.2.1 is bepaald dat voor het behandelen van wagens met gevaarlijke stoffen bedieningsvoorschriften of procedures zijn opgesteld, waarin ten minste hetgeen in dit voorschrift is genoemd is opgenomen.
19.1. ProRail voert aan dat het college niet bevoegd was dit voorschrift te stellen, nu de aanvraag niet ziet op risico relevante gevaarlijke stoffen. Daarnaast stelt ProRail zich op het standpunt dat dit voorschrift niet noodzakelijk is in het belang van de bescherming van het milieu, nu in de Spoorwegwet en daarop gebaseerde regelgeving reeds bedieningsvoorschriften zijn opgenomen.
19.2. Hetgeen ProRail aanvoert geeft geen aanleiding voor het oordeel dat het college niet bevoegd was om te bepalen dat bedieningsvoorschriften of procedures dienen te worden opgesteld voor het behandelen van wagens met gevaarlijke stoffen, wanneer op het emplacement geen risico relevante gevaarlijke stoffen worden behandeld. Daarnaast heeft ProRail niet geconcretiseerd dat hetgeen is voorgeschreven in voorschrift 4.2.1 in de Spoorwegwet en daarop gebaseerde regelgeving is voorschreven. Hetgeen ProRail aanvoert geen daarom geen aanleiding voor het oordeel dat het college niet in redelijkheid heeft kunnen besluiten voorschrift 4.2.1 aan de vergunning te verbinden.
De beroepsgrond faalt.
20. In vergunningvoorschrift 6.1.1 is bepaald dat alle installaties en voorzieningen steeds in goede staat verkeren en naar behoren functioneren. Dit moet regelmatig door middel van interne (apparaat)inspecties en/of testen worden gecontroleerd, waarbij de bevindingen schriftelijk worden vastgelegd. Onder bevindingen wordt ook verstaan het uitvoeren van reparaties, verbeteringen en geconstateerde afwijkingen. De vergunninghouder legt de frequentie van inspectie/onderhoud schriftelijk vast, indien de bevindingen daartoe aanleiding geven. De vergunninghouder is verplicht aan een daartoe door het bevoegd gezag aangewezen ambtenaar op diens verzoek dit registratiesysteem ter inzage te geven.
20.1. ProRail voert aan dat dit voorschrift ten onrechte aan de vergunning is verbonden nu dit onderwerp in de Spoorwegwet en daarop gebaseerde regelgeving afdoende is gereguleerd. Daarnaast is volgens ProRail onduidelijk wat onder ‘regelmatig’ en ‘intern’ moet worden verstaan en wat schriftelijk moet worden vastgelegd. Het college heeft volgens ProRail in een overleg naar voren gebracht dat wat wordt bedoeld met ‘regelmatig’ afhangt van wat getest en/of gecontroleerd wordt. Daarnaast heeft het college volgens ProRail naar voren gebracht dat inspecties of testen door ProRail dan wel in opdracht van ProRail kunnen worden uitgevoerd en dat ProRail de frequentie van de inspecties of het onderhoud ook kan laten vastleggen. Volgens ProRail dient het voorschrift in zoverre aangepast te worden.
20.2. ProRail heeft niet geconcretiseerd dat hetgeen is voorgeschreven in voorschrift 6.1.1 ook in de Spoorwegwet en daarop gebaseerde regelgeving is voorgeschreven. Voorts is de strekking van voorschrift 6.1.1 voldoende duidelijk. Gelet hierop geeft hetgeen ProRail aanvoert geen aanleiding voor het oordeel dat het college niet in redelijkheid heeft kunnen besluiten voorschrift 6.1.1, zoals dit voorschrift nu luidt, aan de vergunning te verbinden.
De beroepsgrond faalt.
21. ProRail voert aan dat de in bijlage 2 bij de vergunning opgenomen definities van de begrippen ADR, GEVI code, gevaarlijke stoffen, groepsrisico, insluitsysteem, invloedsgebied en plaatsgebonden risico niet in de vergunning opgenomen mogen worden. ProRail voert hiertoe onder meer aan dat de opgenomen definities onjuist zijn.
21.1. Hetgeen ProRail heeft aangevoerd geeft geen aanleiding voor het oordeel dat de definities van de begrippen onjuist zijn. Ook voor het overige geeft hetgeen ProRail aanvoert geen aanleiding voor het oordeel dat het college niet in redelijkheid heeft kunnen besluiten bijlage 2 aan de vergunning te verbinden.
De beroepsgrond faalt.
Beroep [appellant sub 2] en [appellant sub 3]
Eén inrichting
22. [appellant sub 2] voert aan dat het spoorwegemplacement, het raccordement ten noorden van het emplacement en het industrieterrein Holtum Noord één inrichting vormen. Hij stelt zich hiertoe op het standpunt dat het spoorwegemplacement en het industrieterrein functioneel met elkaar zijn verbonden nu alle werkzaamheden op het emplacement uitsluitend worden uitgevoerd ten behoeve het industrieterrein en het raccordement en het emplacement fysiek in elkaars verlengde liggen.
22.1. Zoals de Afdeling eerder heeft overwogen (uitspraak van 8 februari 2012 in zaak nr. 201101770/A4) is voor de vraag of sprake is van één inrichting de aanvraag bepalend. De aanvraag ziet alleen op het spoorwegemplacement Born, zodat ervan uitgegaan dient te worden dat het raccordement en het industrieterrein Holtum Noord niet samen met het spoorwegemplacement één inrichting vormen.
De beroepsgrond faalt.
Beoordeling opstellen milieueffectrapport
23. [appellant sub 2] en [appellant sub 3] voeren aan dat ten onrechte geen beoordeling is gemaakt of een milieueffectrapport moest worden opgesteld (hierna: mer). In dit verband wijzen zij er onder meer op dat nog niet eerder een milieuvergunning is verleend voor het emplacement en dat het emplacement zich in de onmiddellijke nabijheid bevindt van dichtbebouwde stadsdelen.
23.1. In het Besluit milieu-effectrapportage 1994 zijn in onderdeel D van de bijlage activiteiten aangewezen ter zake waarvan in bepaalde gevallen moet worden beoordeeld of een mer moet worden gemaakt. De activiteit waarvoor vergunning wordt verleend is in deze bijlage niet genoemd, zodat niet beoordeeld hoefde te worden of een mer opgesteld diende te worden.
De beroepsgrond faalt.
Bestemmingsplan
24. [appellant sub 2] en [appellant sub 3] voeren aan dat verlening van de vergunning vermoedelijk in strijd is met het geldende bestemmingsplan en daarom geweigerd had dienen te worden.
24.1. Het college heeft in de Nota van zienswijzen, waarin de over het ontwerp van het besluit naar voren gebrachte zienswijzen zijn behandeld, uitvoerig uiteen gezet dat zich geen strijd met het bestemmingsplan voordoet. De niet nader geconcretiseerde beroepsgrond van [appellant sub 2] en [appellant sub 3] geeft geen aanleiding voor het oordeel dat het college hier ten onrechte van is uitgegaan.
De beroepsgrond faalt.
Geluid
25. [appellant sub 2] en [appellant sub 3] voeren aan dat ten onrechte geen voorschrift aan de vergunning is verbonden waarin is voorgeschreven dat alle in het kader van de verlening van de vergunning opgestelde akoestische rapporten deel uitmaken van de vergunning. Zij merken in dit verband op dat deze rapporten dienen te worden betrokken bij de beoordeling van de geluidbelasting.
25.1. Er is geen wettelijke bepaling die hiertoe verplicht. Hetgeen [appellant sub 2] en [appellant sub 3] aanvoeren geeft geen aanleiding voor het oordeel dat het college niet in redelijkheid heeft kunnen besluiten een dergelijk voorschrift niet aan de vergunning te verbinden.
De beroepsgrond faalt.
26. [appellant sub 2] voert aan dat gelet op hetgeen in het deskundigenbericht is opgemerkt over de van toepassing zijnde richtwaarden voor het omgevingsgeluid, bij het stellen van de geluidgrenswaarden voor het langtijdgemiddeld beoordelingsniveau aangesloten had dienen te worden bij de in de Handreiking gehanteerde richtwaarden voor een ‘rustige woonwijk, weinig verkeer’.
26.1. Anders dan waarvan [appellant sub 2] lijkt uit te gaan is in het deskundigenbericht niet opgemerkt dat voor het stellen van de geluidgrenswaarden zonder meer kan worden aangesloten bij de te hanteren richtwaarden voor een ‘rustige woonwijk, weinig verkeer’. Zoals hiervoor in 4.5 is overwogen is er geen aanleiding voor het oordeel dat het college niet in redelijkheid bij het stellen van de geluidgrenswaarden heeft kunnen besluiten aan te sluiten bij het referentieniveau van het omgevingsgeluid.
De beroepsgrond faalt.
27. [appellant sub 2] en [appellant sub 3] voeren aan dat het college bij het verlenen van de milieuvergunning onvoldoende rekening heeft gehouden met de geluidhinder vanwege het stationair draaien van de motoren van locomotieven. Ook wat betreft de overige activiteiten die op het emplacement plaatsvinden heeft het college volgens [appellant sub 2] en [appellant sub 3] onvoldoende rekening gehouden met de geluidhinder die hiervan daadwerkelijk door omwonenden wordt ondervonden. Daarnaast stellen [appellant sub 2] en [appellant sub 3] zich op het standpunt dat het college bij het stellen van de voorschriften aansluiting had dienen te zoeken bij het convenant dat in 1999 is gesloten tussen onder meer de rechtsvoorgangers van ProRail en het college. Voorts ontbreekt volgens hen ten onrechte een voorschrift waarin is bepaald dat het gebruik van het emplacement in de nachtelijke uren en op zondag niet is toegestaan.
27.1. Het college heeft door het stellen van voorschrift 5.1.2, waarin is bepaald dat binnen de inrichting op zondag en van maandag tot en met zaterdag tussen 22.00 en 07.00 uur geen rangeeractiviteiten en overstand mogen plaatsvinden, aangesloten bij het door [appellant sub 2] en [appellant sub 3] genoemde convenant van 1999. Het college heeft met het stellen van dit voorschrift beoogd de geluidhinder vanwege het langdurig draaien van motoren van locomotieven te beperken. Daarnaast heeft het college in de voorschriften 5.2.1 tot en met 5.2.6 geluidgrenswaarden gesteld voor de vergunde activiteiten die op het emplacement plaatsvinden.
27.2. Gelet op het bepaalde in voorschrift 5.1.2 mist het betoog van [appellant sub 2] en [appellant sub 3], dat het college ten onrechte geen aansluiting heeft gezocht bij het convenant uit 1999 en dat een voorschrift ontbreekt over het gebruik van het emplacement in de nachtelijke uren en op zondag, feitelijke grondslag. Hetgeen zij aanvoeren geeft voor het overige geen aanleiding voor het oordeel dat het college niet in redelijkheid heeft kunnen besluiten te volstaan met het aan de vergunning verbinden van de in hoofdstuk 5 van de vergunning opgenomen geluidvoorschriften.
De beroepsgrond faalt.
28. [appellant sub 2] voert aan dat aan de vergunning ten onrechte geen voorschriften zijn verbonden over het te gebruiken materieel op het spoorwegemplacement. Hij vreest dat wanneer ander materieel wordt toegepast dan waarvan in de opgestelde akoestische rapporten wordt uitgegaan, niet wordt voldaan aan hetgeen is bepaald in de Circulaire "Beoordelingswijze piekgeluiden voor spoorwegemplacementen" (hierna: de Circulaire) over het toepassen van een strafkorting vanwege schrikreacties door de stijgsnelheid van een geluidgebeurtenis.
28.1. Het college heeft voor de beoordeling van de door de inrichting veroorzaakte piekgeluiden de Circulaire toegepast. Om te bewerkstelligen dat aan hetgeen hierin is bepaald wordt voldaan, is vergunningvoorschrift 5.2.2 aan de vergunning verbonden. In dit voorschrift is rekening gehouden met de stijgsnelheid van een geluidgebeurtenis. Hetgeen [appellant sub 2] aanvoert geeft geen aanleiding voor het oordeel dat het college niet in redelijkheid heeft kunnen besluiten te volstaan met dit voorschrift ter voorkoming van onaanvaardbare hinder vanwege piekgeluiden.
De beroepsgrond faalt.
Veiligheid
29. [appellant sub 2] en [appellant sub 3] voeren aan dat het college ten onrechte de veiligheidsrisico’s vanwege het spoorverkeer buiten de inrichting niet heeft beoordeeld. Ter onderbouwing van hun standpunt verwijzen zijn onder meer naar de uitspraak van de Afdeling 27 juni 2012 in zaak nr. 201101874/1/A4 waarin is overwogen dat het bevoegd gezag de veiligheidsrisico’s vanwege het spoorverkeer van en naar de inrichting bij de beoordeling van de vergunningaanvraag had dienen te betrekken.
29.1. Ingevolge artikel 1.1, tweede lid, aanhef en onder b, van de Wet milieubeheer, voor zover hier van belang, worden onder gevolgen voor het milieu mede verstaan gevolgen die verband houden met het verkeer van goederen van en naar de inrichting.
Volgens vaste jurisprudentie van de Afdeling zijn de gevolgen van verkeer buiten de inrichting aan de inrichting toe te rekenen, voor zover dit verkeer zich door zijn rijgedrag onderscheidt van ander verkeer dat zich op de betrokken weg, in dit geval: spoorweg, kan bevinden.
29.2. In het deskundigenbericht is opgemerkt dat vrijwel al het treinverkeer op de spoorlijn Sittard - Holtum Noord stopt op het spoorwegemplacement. Dit geldt zowel voor het doorgaande verkeer als het verkeer ten behoeve van de inrichting. Gelet hierop onderscheidt het treinverkeer buiten de inrichting ten behoeve van het emplacement zich niet van het doorgaande treinverkeer. Dit betekent dat de gevolgen van het treinverkeer buiten de inrichting ten behoeve van het emplacement, hieraan niet zijn toe te rekenen. Het college heeft hiermee terecht geen rekening gehouden bij het beoordelen van de veiligheidsrisico’s.
De beroepsgrond faalt.
Trillinghinder
30. [appellant sub 2] en [appellant sub 3] voeren aan dat het college bij de beoordeling van de aanvraag onvoldoende rekening heeft gehouden met trillinghinder vanwege het emplacement.
30.1. In vergunningvoorschrift 5.4.1 is bepaald dat de trillingen veroorzaakt door de in de inrichting aanwezige toestellen, werktuigen en installaties en door de in de inrichting verrichte activiteiten en werkzaamheden, in geluidgevoelige bestemmingen niet meer bedragen dan de streefwaarden uit de tabellen 3 (continu voorkomende trillingen gedurende langere tijd) en 4 (herhaald voorkomende trillingen gedurende langere tijd), (SBR-B, paragrafen 10.5.2 en 10.5.3.2) van de meet- en beoordelingsrichtlijn B, "Hinder voor personen in gebouwen", uitgave augustus 2002 van de Stichting Bouwresearch in Rotterdam.
30.2. In het deskundigenbericht is opgemerkt dat in vergunningvoorschrift 5.4.1 niet naar de juiste tabel uit de Meet- en beoordelingsrichtlijn trillingen van de SBR, uitgave augustus 2002, deel B, Hinder voor personen in gebouwen (hierna: SBR-richtlijn B) is verwezen. Daarnaast is volgens het deskundigenbericht in het kader van de vergunningverlening niet nagegaan of aan de in de tabellen genoemde streefwaarden kan worden voldaan.
30.3. Het college merkt in de zienswijze over het deskundigenbericht op dat in voorschrift 5.4.1 abusievelijk de tabellen 3 en 4 zijn genoemd in plaats van tabel 2 van de SBR-richtlijn B. Voorts merkt het college op dat de belangrijkste bron die trillingen kan veroorzaken, het passeren van wissels door de rangerende treinen is. Uit trillingsonderzoeken in andere situaties blijkt dat buiten bepaalde richtafstanden geen trillinghinder zal optreden. In twee onderzoeken zijn volgens het college bijvoorbeeld richtafstanden gebruikt van 30 en 50 m vanaf een wissel in geval doorgaand treinverkeer met een hoge snelheid. Op het spoorwegemplacement Born wordt door de rangerende treinen met een snelheid van 20 km/uur gereden. Een afstand van 30 m vanaf de wissel is in deze situatie daarmee een afstand, waarbuiten in ieder geval geen trillinghinder zal optreden, aldus het college. Volgens het college zal, aangezien de afstand van wissels tot trillingsgevoelige bestemmingen nergens minder dan 30 m bedraagt, van de activiteiten op het spoorwegemplacement niet of nauwelijks trillinghinder worden ondervonden en kan worden voldaan aan de genoemde streefwaarden in tabel 2 van de SBR-richtlijn B.
30.4. Voor zover in voorschrift 5.4.1 de verkeerde tabellen zijn genoemd is het bestreden besluit in strijd met artikel 3:2 van de Awb onzorgvuldig genomen.
Gelet op hetgeen het college heeft opgemerkt in de reactie op het deskundigenbericht is er geen aanleiding voor het oordeel dat niet aan de op grond van de SBR-richtlijn B geldende streefwaarden kan worden voldaan. Er is daarom geen aanleiding voor het oordeel dat het college niet in redelijkheid heeft kunnen besluiten dat de vergunning niet geweigerd hoefde te worden dan wel dat nog aanvullende voorschriften ten aanzien van trillinghinder aan de vergunning hadden dienen te worden verbonden.
De beroepsgrond slaagt.
30.5. De Afdeling ziet aanleiding om met toepassing van artikel 8:72, vierde lid, van de Awb op na te melden wijze in de zaak te voorzien door voorschrift 5.4.1 te wijzigen en te bepalen dat deze uitspraak in zoverre in de plaats treedt van het bestreden besluit.
Geurhinder
31. [appellant sub 2] en [appellant sub 3] voeren aan dat het college bij de beoordeling van de aanvraag onvoldoende rekening heeft gehouden met geurhinder vanwege het emplacement.
31.1. In het deskundigenbericht is opgemerkt dat het college er ten onrechte van is uitgegaan dat de emissies van diesellocomotieven geen geurhinder kunnen veroorzaken.
31.2. Het college heeft in reactie op het deskundigenbericht het adviesbureau Royal Haskoning DHV opdracht gegeven een onderzoek uit te voeren naar de geurbelasting vanwege de activiteiten op het spoorwegemplacement. Naar aanleiding van dit onderzoek heeft Royal Haskoning DHV een notitie opgesteld. In deze notitie is een acceptabel geurhinderniveau bepaald, is de optredende geuremissie inzichtelijk gemaakt, is de geurbelasting in de omgeving berekend en is de berekende geurbelasting beoordeeld en getoetst aan het acceptabele hinderniveau. In de notitie is de conclusie getrokken dat de berekende geurbelasting voldoet aan het voorgestelde acceptabele geurhinderniveau.
31.3. [appellant sub 2] en [appellant sub 3] hebben niet concreet gemotiveerd bestreden waarom op basis van de hiervoor genoemde notitie niet gesteld kan worden dat bij het in werking zijn van de inrichting geen acceptabel geurhinderniveau gewaarborgd is. Er is daarom geen aanleiding voor het oordeel dat het college wat betreft het geuraspect niet in redelijkheid heeft kunnen besluiten het bestreden besluit te nemen.
De beroepsgrond faalt.
Luchtkwaliteit
32. [appellant sub 2] en [appellant sub 3] voeren aan dat het college bij het nemen van het bestreden besluit onvoldoende rekening heeft gehouden met de gevolgen vanwege het emplacement voor de luchtkwaliteit. Zij vrezen met name voor de toename van de concentratie van zwevende deeltjes (PM10). Zij voeren in dit verband aan dat het college bij de beoordeling van de gevolgen voor de luchtkwaliteit ten onrechte niet is uitgegaan van een oprichtingssituatie.
32.1. Ingevolge artikel 5.16, eerste lid, aanhef en onder c, van de Wet milieubeheer kunnen bestuursorganen de bevoegdheid om te beslissen op de aanvraag om een milieuvergunning, waarvan de uitoefening gevolgen kan hebben voor de luchtkwaliteit, uitoefenen in het geval dat de uitoefening, niet in betekenende mate bijdraagt aan de concentratie in de buitenlucht van een stof waarvoor in bijlage 2 een grenswaarde is opgenomen. In bijlage 2 zijn onder meer grenswaarden opgenomen voor zwevende deeltjes (PM10).
32.2. Het college stelt zich op het standpunt dat verlening van de vergunning voor het spoorwegemplacement niet in betekenende mate bijdraagt aan de concentratie zwevende deeltjes (PM10) in de lucht, omdat het aantal diesel-tractie uren per jaar op het emplacement kleiner is dan 7.500.
32.3. Uit het bestreden besluit blijkt dat het college bij de beoordeling van de luchtkwaliteit is uitgegaan van een oprichtingssituatie. [appellant sub 2] en [appellant sub 3] hebben niet bestreden dat de vergunde activiteiten niet in betekenende mate bijdragen aan de concentratie van zwevende deeltjes (PM10) in de buitenlucht. Er is daarom geen aanleiding voor het oordeel dat het college niet in redelijkheid wat betreft het aspect luchtkwaliteit het bestreden besluit heeft kunnen nemen.
De beroepsgrond faalt.
Zienswijzen
33. Voor zover [appellant sub 2] en [appellant sub 3] aanvoeren dat het college ten onrechte niet is ingegaan op hun zienswijze over de bereikbaarheid van hun woningen, mist het beroepschrift feitelijke grondslag nu het college hierop in de Nota van zienswijzen wel is ingegaan.
Voor zover [appellant sub 2] en [appellant sub 3] zich voor het overige in hun beroepschrift beperken tot een verwijzing naar de over het ontwerpbesluit naar voren gebrachte zienswijzen, overweegt de Afdeling dat het college hierop in de Nota van zienswijzen is ingegaan. [appellant sub 2] en [appellant sub 3] hebben geen redenen aangevoerd waarom de weerlegging van de desbetreffende zienswijzen onjuist zou zijn.
Handhaving
34. Voor zover [appellant sub 2] en [appellant sub 3] vrezen dat niet handhavend zal worden opgetreden wanneer niet wordt voldaan aan de gestelde vergunningvoorschriften, zien hun beroepschriften op het aspect handhaving en niet op de rechtmatigheid van het besluit tot verlening van de milieuvergunning voor het emplacement.
Conclusie
35. De beroepen zijn gegrond. Het besluit van 30 oktober 2012 dient te worden vernietigd voor zover het de voorschriften 4.1.2, 4.3.3, 5.1.2, 5.1.3, 5.2.3 en 5.4.1 betreft, voor zover het het bepaalde onder het vierde en het vijfde streepje van voorschrift 1.4.1 betreft en voor zover het de woorden "in elk geval" in de aanhef van voorschrift 4.1.1 en hetgeen is bepaald onder het vijfde streepje van dit voorschrift betreft. De Afdeling ziet aanleiding om met toepassing van artikel 8:72, vierde lid, van de Awb op na te melden wijze in de zaak te voorzien door de vergunningvoorschriften 5.1.2, 5.2.3 en 5.4.1 te wijzigen en te bepalen dat deze uitspraak in zoverre in de plaats treedt van het bestreden besluit, voor zover vernietigd.
36. Het college dient ten aanzien van ProRail, [appellant sub 2] en [appellant sub 3] op na te melden wijze tot vergoeding van de proceskosten te worden veroordeeld.
Beslissing
De Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State:
I. verklaart de beroepen gegrond;
II. vernietigt het besluit van het college van burgemeester en wethouders van Sittard-Geleen van 30 oktober 2012, voor zover het de voorschriften 4.1.2, 4.3.3, 5.1.2, 5.1.3, 5.2.3 en 5.4.1 betreft, voor zover het het bepaalde onder het vierde en vijfde streepje van voorschrift 1.4.1 betreft en voor zover het de woorden "in elk geval" in de aanhef van voorschrift 4.1.1 en hetgeen is bepaald onder het vijfde streepje van dit voorschrift betreft;
III. bepaalt dat de voorschriften 5.1.2, 5.2.3 en 5.4.1 van de bij het besluit van 30 oktober 2012 verleende vergunning als volgt komen te luiden:
Voorschrift 5.1.2:
Binnen de inrichting mogen geen rangeeractiviteiten en overstand met langdurig draaiende motoren plaatsvinden:
- op zondag;
- van maandag tot en met zaterdag tussen 22.00 en 07.00 uur.
Voorschrift 5.2.3:
Het maximale geluidniveau (LAmax), veroorzaakt door het verrichten van kleinschalige onderhoudswerkzaamheden aan spoor, wissels en wisselverwarming, mag op de gevels van geluidgevoelige bestemmingen op een waarneemhoogte 1,5 m in de dagperiode en 5 m in de avond- en nachtperiode niet meer bedragen dan
- 60 dB(A) tussen 07.00 en 19.00 uur (dagperiode);
- 55 dB(A) tussen 19.00 en 23.00 uur (avondperiode);
- 50 dB(A) tussen 23.00 en 07.00 uur (nachtperiode).
Voorschrift 5.4.1:
De trillingen, veroorzaakt door de in de inrichting aanwezige toestellen, werktuigen en installaties en door de in de inrichting verrichte activiteiten en werkzaamheden, bedragen in geluidgevoelige bestemmingen niet meer dan de streefwaarden uit tabel 2 (streefwaarden voor continue trillingen voor zowel nieuwe als bestaande situaties), (SBR-B, paragraaf 10.5.2) van de meet- en beoordelingsrichtlijn Richtlijn B, "Hinder voor personen in gebouwen", uitgave augustus 2002 van de Stichting Bouwresearch in Rotterdam. De meting van de trillingen en de beoordeling van de meetresultaten vinden ook volgens deze richtlijn plaats.
IV. bepaalt dat deze uitspraak in zoverre in de plaats treedt van het besluit van 30 oktober 2012, voor zover vernietigd;
V. veroordeelt het college van burgemeester en wethouders van Sittard-Geleen tot vergoeding van bij de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid ProRail B.V. in verband met de behandeling van het beroep opgekomen proceskosten tot een bedrag van € 1.217,50 (zegge: twaalfhonderdzeventien euro en vijftig cent), geheel toe te rekenen aan door een derde beroepsmatig verleende rechtsbijstand;
veroordeelt het college van burgemeester en wethouders van Sittard-Geleen tot vergoeding van bij [appellant sub 2] en anderen in verband met de behandeling van het beroep opgekomen proceskosten tot een bedrag van € 1.217,50 (zegge: twaalfhonderdzeventien euro en vijftig cent), geheel toe te rekenen aan door een derde beroepsmatig verleende rechtsbijstand, met dien verstande dat betaling aan een van hen bevrijdend werkt ten opzichte van de anderen;
veroordeelt het college van burgemeester en wethouders van Sittard-Geleen tot vergoeding van bij [appellant sub 3] in verband met de behandeling van het beroep opgekomen proceskosten tot een bedrag van € 487,00 (zegge: vierhonderdzevenentachtig euro), geheel toe te rekenen aan door een derde beroepsmatig verleende rechtsbijstand;
VI. gelast dat het college van burgemeester en wethouders van Sittard-Geleen aan de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid ProRail B.V. het door haar voor de behandeling van het beroep betaalde griffierecht ten bedragen van € 310,00 (zegge: driehonderdtien euro) vergoedt;
gelast dat het college van burgemeester en wethouders van Sittard-Geleen aan [appellant sub 2] en anderen het door hen voor de behandeling van het beroep betaalde griffierecht ten bedrage van € 156,00 (zegge: honderdzesenvijftig euro) vergoedt, met dien verstande dat betaling aan één van hen bevrijdend werkt ten opzichte van de anderen;
gelast dat het college van burgemeester en wethouders van Sittard-Geleen aan [appellant sub 3] het door hem voor de behandeling van het beroep betaalde griffierecht ten bedrage van € 156,00 (zegge: honderdzesenvijftig euro) vergoedt.
Aldus vastgesteld door mr. N.S.J. Koeman, voorzitter, en mr. R. Uylenburg en mr. D.J.C. van den Broek, leden, in tegenwoordigheid van mr. A.H. Schoppers, ambtenaar van staat.
w.g. Koeman w.g. Schoppers
voorzitter ambtenaar van staat
Uitgesproken in het openbaar op 19 maart 2014
578.