Uitspraak
200300957/1.
Datum uitspraak: 21 april 2004
AFDELING
BESTUURSRECHTSPRAAK
Uitspraak in het geding tussen:
1. [appellant sub 1], wonend te [woonplaats],
2. de vereniging "Algemeen Belang", gevestigd te Teuge en de vereniging "Algemeen Belang Wilp-Achterhoek", gevestigd te Voorst,
appellanten,
en
1. de Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat, in overeenstemming met de Staatssecretaris van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer,
2. de Staatssecretaris van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, in overeenstemming met de Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat,
verweerders.
1. Procesverloop
Bij besluit van 19 april 1996, no. DGRLD/VI/L96.002562, heeft de Minister van Verkeer en Waterstaat, in overeenstemming met de Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, onder intrekking van de aanwijzing van 28 november 1972, de aanwijzing van het Luchtvaartterrein Teuge opnieuw vastgesteld (hierna: het A-besluit).
In samenhang hiermee heeft de Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, in overeenstemming met de Minister van Verkeer en Waterstaat, bij besluit van dezelfde datum, kenmerk M 167, de gemeenteraden van Apeldoorn en Voorst een aanwijzing als bedoeld in artikel 26 van Pro de Luchtvaartwet in samenhang met artikel 37 van Pro de Wet op de Ruimtelijke Ordening gegeven (hierna: het RO-besluit).
Bij uitspraak van 6 augustus 1998, no. E01.97.0200, heeft de Afdeling het besluit tot gedeeltelijke gegrondverklaring van de tegen het A-besluit gerichte bezwaren alsmede het besluit tot ongegrondverklaring van de tegen het RO-besluit gerichte bezwaren vernietigd.
Bij besluit van 9 december 1999 heeft de Minister van Verkeer en Waterstaat het A-besluit ter uitvoering van artikel 4 van Pro het Besluit geluidsbelasting kleine luchtvaart gewijzigd.
Bij besluit van 10 maart 2000, no. DGRLD/VI/L 99.350436, heeft de Minister van Verkeer en Waterstaat, in overeenstemming met de Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer opnieuw de bezwaren tegen het A-besluit gedeeltelijk gegrond verklaard en het A-besluit gedeeltelijk gewijzigd (hierna: het eerste H-besluit).
Bij besluit van dezelfde datum heeft de Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, in overeenstemming met de Minister van Verkeer en Waterstaat opnieuw de bezwaren tegen het RO-besluit ongegrond verklaard en het RO-besluit ongewijzigd gehandhaafd.
Bij uitspraak van 6 maart 2002, no. 200001849/1, heeft de Afdeling het eerste H-besluit gedeeltelijk en de beslissing op bezwaar inzake het RO-besluit geheel vernietigd.
Bij besluit van 9 januari 2003, no. DGL/02.422164, heeft verweerder sub 1 opnieuw beslist op de tegen het A-besluit gemaakte bezwaren. Hij heeft deze bezwaren gedeeltelijk gegrond verklaard en het eerste H-besluit gedeeltelijk herroepen en in zoverre vervangen (hierna: het tweede H-besluit).
Verweerder sub 2 heeft de bezwaren tegen het RO-besluit ongegrond verklaard, maar dit besluit aangepast in overeenstemming met de aanpassing van de motivering van de bkl-geluidszone in het tweede H-besluit.
Tegen deze besluiten hebben [appellant sub 1] bij faxbericht van 14 februari 2003, bij de Raad van State ingekomen op 14 februari 2003, en de verenigingen "Algemeen Belang" en "Algemeen Belang Wilp-Achterhoek" (hierna: de verenigingen) bij brief van 17 februari 2003, bij de Raad van State ingekomen op 18 februari 2003, beroep ingesteld.
Bij brief van 24 april 2003 hebben verweerders een verweerschrift ingediend.
Bij besluit van 24 juni 2003, no DGL/03.U00752, heeft verweerder sub 1 het tweede H-besluit gewijzigd (hierna: het wijzigingsbesluit). Ingevolge de artikelen 6:18 en 6:19 van de Algemene wet bestuursrecht worden de beroepen mede geacht te zijn gericht tegen dit besluit.
[appellant sub 1] heeft zijn beroepschrift aangevuld bij brief van 13 augustus 2003.
Na afloop van het vooronderzoek zijn nog stukken binnengekomen van [appellant sub 1] en de verenigingen. Deze zijn aan de andere partijen toegezonden.
De Afdeling heeft de zaak ter zitting behandeld op 8 december 2003, waar [appellant sub 1], vertegenwoordigd door J. Geschiere, gemachtigde, de verenigingen, vertegenwoordigd door mr. J.J.A. Ceelen, advocaat te Deventer, en verweerders, vertegenwoordigd door mr. O.M. van Dijk, mr. N.G.M.T. Arts en ir. J. Th.M. Knapen, gemachtigden, zijn verschenen. Voorts is daar gehoord de N.V. Luchthaven Teuge, vertegenwoordigd door C. Munk, gemachtigde.
2. Overwegingen
Inleiding
2.1. Het eerste H-besluit ten aanzien van het vliegveld Teuge betrof onder meer een verlenging van de verharde start- en landingsbaan (oostwest-baan) van ongeveer 700 meter tot 1.199 meter (artikel 4, tweede lid) en het opnemen in de aanwijzing van een, nader op een kaart aangegeven, 47 bkl geluidszone (artikel 5, dat verwijst naar artikel 6, eerste lid). De Afdeling heeft dit besluit bij uitspraak van 6 maart 2002 gedeeltelijk vernietigd. Met het tweede H-besluit, dat thans aan de orde is, is beoogd een nieuwe beslissing op bezwaar te nemen met inachtneming van de uitspraak van de Afdeling.
Ten aanzien van de meteomarge
2.2. Appellanten stellen in beroep dat verweerder sub 1 wederom niet deugdelijk heeft gemotiveerd waarom de meteomarge 20% bedraagt. In het bijzonder heeft verweerder volgens hen ten onrechte bij de onderbouwing van deze marge gebruik gemaakt van een onderbroken reeks van gegevens, heeft verweerder ten onrechte de onverharde noordzuid-baan mede in beschouwing genomen en heeft hij geen gebruik gemaakt van de voor Schiphol bestemde formule. Volgens appellanten zou de meteomarge lager moeten zijn.
2.2.1. Verweerder sub 1 stelt dat uit onderzoek is gebleken dat een meteomarge van 20% op basis van windstatistiek en historisch baangebruik een goede benadering is.
2.2.2. In de uitspraak van 6 maart 2002 heeft de Afdeling ten aanzien van de meteomarge het volgende overwogen:
“Met betrekking tot de hoogte van de meteo-toeslag ziet de Afdeling evenwel niet in waarom deze voor het vliegveld Teuge gelijk zou dienen te zijn aan die voor de luchthaven Schiphol. Zij acht hierbij van belang dat in dit geval het uitwijken naar een andere baan in verband met een afwijkende windrichting beperkter mogelijk is dan in het geval van de luchthaven Schiphol. Op het vliegveld Teuge biedt de noord-zuid-baan als onverharde korte baan in het merendeel van de gevallen geen alternatief, zodat hier in het algemeen alleen de mogelijkheid bestaat tussen opstijgen en landen op de oost-west-baan in westelijke of oostelijke richting. Op de luchthaven Schiphol is het echter mogelijk ook in andere richtingen op te stijgen en te landen. In de stukken noch ter zitting heeft verweerder sub 1 aangegeven waarom, ondanks het evengenoemde verschil, bij de berekening van de geluidszone de hoogte van de meteo-toeslag voor het vliegveld Teuge gelijk zou moeten zijn aan die voor de luchthaven Schiphol.”
2.2.3. Verweerder sub 1 heeft bij het tweede H-besluit, ter motivering van de meteomarge van 20%, het rapport “Meteomarge kleine luchthavens” van april 2002 gevoegd. Dit rapport bevat geen berekening van de meteomarge voor luchtvaartterrein Teuge, maar onderbouwt de keuze voor een meteomarge van circa 20% op basis van gegevens over de windrichting en de historische baangebruikgegevens van verschillende regionale luchthavens. Geconcludeerd wordt dat een meteomarge van ongeveer 20% nodig is om het historische luchtverkeer te accommoderen. De Afdeling acht het niet onredelijk dat hierbij is uitgegaan van 100% gebruik van beide banen van de luchthaven. Het gebruik van de onverharde noordzuid-baan is gering in vergelijking met de verharde oostwest-baan, zodat niet aannemelijk is dat de orde van grootte van 20% significant verandert indien de noordzuid-baan buiten beschouwing zou worden gelaten. De Afdeling neemt hierbij voorts in aanmerking dat de hoeveelheid toegelaten vliegverkeer wordt bepaald door de geluidszone en niet door de hoogte van de meteomarge. Een hogere meteomarge leidt niet tot meer vliegbewegingen.
De in het rapport gebruikte reeks van baangebruikgegevens is volledig vanaf 1997. Appellanten hebben niet aannemelijk gemaakt dat het standpunt van verweerder sub 1, dat een langere ononderbroken reeks van gegevens zou leiden tot dezelfde conclusie, onjuist is. De Afdeling neemt hierbij mede in aanmerking dat volgens het rapport ook bij andere kleine luchthavens een meteomarge van 20% een goede benadering is en dat de statistische gegevens over alleen de windrichting op kleine luchthavens over een periode van 40 jaar eveneens wijzen op een meteomarge van ongeveer 20%.
De formule voor de berekening van de meteomarge bij Schiphol heeft specifiek betrekking op die luchthaven. Die formule verdeelt de meteomarge daar over de vijf banen en houdt rekening met preferent baangebruik en een overschrijdingskans van eenmaal in de vijf jaar. De Afdeling acht het aannemelijk dat deze formule niet kan worden toegepast op andere luchthavens dan Schiphol. Zij acht het overigens in beginsel niet onredelijk dat de overschrijdingskansen die worden gehanteerd voor Schiphol anders zijn dan die voor een regionale luchthaven als Teuge.
Gelet op het vorenstaande is de Afdeling van oordeel dat verweerder sub 1 rekening heeft mogen houden met een meteomarge van 20%.
De beroepen zijn in zoverre ongegrond.
Ten aanzien van de Ke-zone
2.3. Appellanten stellen in beroep voorts dat verweerder sub 1 de geluidsbelasting ten gevolge van de grote luchtvaart onjuist heeft berekend. Volgens hen maakt de kleine luchtvaart op Teuge gebruik van dezelfde aan- en uitvliegroutes als de grote luchtvaart, waardoor de kleine luchtvaart moet worden opgenomen in de berekening van de Ke-zone. Daardoor valt de 35 Ke-zone volgens hen buiten de grenzen van het luchtvaartterrein, zodat deze moet worden vastgesteld.
2.3.1. Verweerder sub 1 stelt zich op het standpunt dat het toegestane aantal luchtvaartbewegingen van de grote luchtvaart zo beperkt is dat de 35 Ke-zone valt binnen de grenzen van het luchtvaartterrein. De bewegingen van de kleine luchtvaart behoeven volgens hem niet te worden opgenomen in de berekening van de Ke-zone, omdat de kleine luchtvaart alleen volgens de Visual Flight Rules (hierna: VFR) vliegt.
2.3.2. Artikel 25, eerste en tweede lid, van de Luchtvaartwet luidt, voor zover van belang:
”1. Bij algemene maatregel van bestuur worden voor bij die maatregel aan te wijzen luchtvaartterreinen de volgende uniforme grenswaarden vastgesteld voor de maximaal toegelaten geluidsbelasting door landende en opstijgende luchtvaartuigen:
a. één voor luchtvaartuigen met een toegelaten totaalmassa van ten minste 6000 kg dan wel minder dan 6000 kg maar meer dan 390 kg, voor zover dit hefschroefvliegtuigen betreft dan wel deze luchtvaartuigen gebruik maken van dezelfde aan- en uitvliegroutes als de luchtvaartuigen van ten minste 6000 kg, dan wel de vliegpatronen van deze luchtvaartuigen overeenkomen met die van luchtvaartuigen van ten minste 6000 kg en
b. één voor luchtvaartuigen minder dan 6000 kg, maar meer dan 390 kg, voor zover niet begrepen onder a.
2. De vaststelling van de grenswaarde bedoeld in het eerste lid, onder a, blijft achterwege indien de daarbij behorende zone bedoeld in artikel 25a geheel ligt binnen de grenzen van het luchtvaartterrein en voor dat luchtvaartterrein een zone behorende bij de grenswaarde bedoeld in het eerste lid, onder b, wordt vastgesteld. […]”
In het navolgende worden de luchtvaartuigen met een toegelaten totaalmassa van ten minste 6000 kg kortweg aangeduid als grote luchtvaart en de luchtvaartuigen van minder dan 6000 kg, maar meer dan 390 kg kortweg aangeduid als kleine luchtvaart.
Artikel 25a van de Luchtvaartwet luidt, voor zover van belang:
”Voor iedere grenswaarde die krachtens artikel 25, eerste […] lid, ten aanzien van een luchtvaartterrein wordt vastgesteld, wordt bij de aanwijzing van dat luchtvaartterrein een geluidszone rond dat terrein vastgesteld, waarbuiten de geluidsbelasting door landende en opstijgende luchtvaartuigen de grenswaarde niet mag overschrijden.”
De grenswaarde als bedoeld in artikel 25, eerste lid, onder a, van de Luchtvaartwet is in het Besluit Geluidsbelasting Grote Luchtvaart (hierna: BGGL) voor de in dat besluit genoemde luchtvaartterreinen vastgesteld op 35 Ke. Aangezien het luchtvaartterrein Teuge in artikel 2, tweede lid, van het BGGL niet is genoemd, geldt voor Teuge evenwel geen grenswaarde voor de grote luchtvaart als bedoeld in artikel 25, eerste lid, onder a, van de Luchtvaartwet. Op Teuge behoeft derhalve ingevolge artikel 25a van de Luchtvaartwet geen Ke-zone te worden vastgesteld.
Blijkens de stukken en het verhandelde ter zitting heeft verweerder sub 1 het wettelijke stelsel ten aanzien van de grote luchtvaart evenwel op Teuge als beleid overeenkomstig toegepast. Hij heeft immers onder meer betoogd dat de 35 Ke-zone ten gevolge van de grote luchtvaart op Teuge binnen de grenzen van het luchtvaartterrein blijft, zodat deze zone niet behoeft worden vastgesteld. Ook anderszins is gebleken dat verweerder sub 1 het wettelijke systeem op Teuge heeft willen toepassen. Gelet hierop zal de Afdeling beoordelen of verweerder sub 1 zijn beleid op juiste wijze heeft toegepast.
2.3.2.1. In geding is de vraag of in de berekening van de geluidsbelasting door de grote luchtvaart (de Ke-zone) op Teuge de geluidsbelasting van de kleine luchtvaart moet worden opgenomen. Ingevolge artikel 25, eerste lid, onder a, van de Luchtvaartwet is dat het geval als de kleine luchtvaart, kort gezegd, gebruik maakt van de zelfde aan- en uitvliegroutes dan wel dezelfde vliegpatronen als de grote luchtvaart.
2.3.2.2. Op Teuge is geen luchtverkeersleiding aanwezig, zodat zowel de grote luchtvaart als de kleine luchtvaart VFR (“op zicht”) vliegt. Zowel de grote als de kleine luchtvaart maakt op Teuge dus gebruik van dezelfde VFR-circuitgebieden.
In 1991 is het Besluit Geluidsbelasting Kleine Luchtvaart (hierna: BGKL) in werking getreden ter normering van de geluidsbelasting van de kleine luchtvaart. In dit besluit is onder meer voor Teuge de bkl-grenswaarde als bedoeld in artikel 25, eerste lid, onder b, van de Luchtvaartwet vastgesteld. Blijkens de Nota van Toelichting bij het BGKL staat in de keuze van de normstelling in dat besluit de aard van de hinder vanwege de kleine luchtvaart in relatie tot de maatschappelijke en economische betekenis hiervan centraal. Kenmerkend voor de kleine luchtvaart is dat de hinder vooral beleefd wordt bij activiteiten in de directe nabijheid van de woning (in de tuin zitten en dergelijke) en bij open ramen. Vanwege de lage geluidspieken is de hinder binnen de woning, bij gesloten ramen, beperkt. Isolatie van een nieuwe woning is niet nodig omdat de gevel van de woning, zonder aanvullende voorzieningen, voldoende is om te garanderen dat de geluidsbelasting binnen de woning een milieuhygiënisch aanvaardbaar niveau niet te boven gaat. Hierin wijkt de kleine luchtvaart af van de grote luchtvaart, waarbij de optredende piekniveaus dusdanig zijn dat zonder ingrijpende isolatievoorzieningen niet kan worden gegarandeerd dat de geluidsbelasting binnen de woning een milieuhygiënisch aanvaardbaar niveau niet te boven gaat, aldus de Nota van Toelichting.
De Afdeling merkt in dit verband op dat het aanbrengen van geluidswerende voorzieningen aan geluidsgevoelige ruimten binnen een Ke-zone ingevolge de Regeling geluidswerende voorzieningen 1997 op ’s rijks kosten geschiedt, tenzij in die regeling anders is bepaald. Voor bkl-zones ontbreekt een soortgelijke regeling.
Uit de Nota van Toelichting blijkt voorts dat de geluidsbijdragen afkomstig van de vluchten door de kleine luchtvaart die als IFR-vlucht onder instrumentvliegvoorschriften (Instrument Flight Rules) worden uitgevoerd in de Ke-berekening worden opgenomen. Deze vluchten door de kleine luchtvaart zijn namelijk op één lijn te stellen met het vliegpatroon van de grote luchtvaart. Zij vormen evenwel een uitzondering op hetgeen bij kleine luchtvaart gebruikelijk is, namelijk uitvoeren van vluchten onder zichtvliegomstandigheden (VFR), aldus wederom de Nota van Toelichting.
Op Teuge vliegt de kleine luchtvaart, zoals gebruikelijk, volgens de VFR-circuitgebieden. Hiervoor is in het tweede H-besluit een bkl-zone vastgesteld. Het feit dat de grote luchtvaart op Teuge gebruik maakt van dezelfde circuitgebieden als de kleine luchtvaart betekent echter niet dat de hinder die wordt veroorzaakt door de kleine luchtvaart moet worden genormeerd volgens de Ke-norm in plaats van de gebruikelijke bkl-norm. Zoals uit de Nota van Toelichting blijkt, is deze hinder immers wezenlijk anders dan de geluidsbelasting van de grote luchtvaart. Uit het systeem van de wet volgt dat alleen de geluidsbelasting van de kleine luchtvaart die IFR vliegt dient te worden opgenomen in de Ke-berekening.
Gelet op het vorenstaande heeft verweerder sub 1 in de berekening van de Ke-zone de geluidsbelasting ten gevolge van de kleine luchtvaart die VFR vliegt niet behoeven op te nemen.
2.3.3. De Afdeling overweegt ten slotte dat het aanwijzingsbesluit, zoals gewijzigd bij besluit van 24 juni 2003, per jaar maximaal 1.500 bewegingen met hefschroefvliegtuigen en 100 bewegingen met vaste vleugelvliegtuigen met straalaandrijving en met vaste vleugelvliegtuigen met schroefaandrijving met een maximum toegelaten startmassa van meer dan 6.000 kg toestaat. Daarnaast zijn maximaal 100 IFR-bewegingen per jaar toegestaan. Gebleken is dat de 35 Ke-geluidszone behorend bij dit aantal bewegingen, berekend zonder afkap, ruimschoots valt binnen de grenzen van het luchtvaartterrein. Nu in het tweede H-besluit een bkl-zone is opgenomen, heeft verweerder sub 1 derhalve terecht geen Ke-zone vastgesteld. Hierbij heeft de Afdeling in aanmerking genomen dat niet is gebleken van bijzondere omstandigheden op grond waarvan verweerder sub 1 in dit geval aan zijn beleid niet heeft kunnen vasthouden.
De beroepen zijn in zoverre ongegrond.
Ten aanzien van het wijzigingsbesluit
2.4. Ingevolge de artikelen 6:18 en 6:19 van de Algemene wet bestuursrecht worden de beroepen mede geacht te zijn gericht tegen het wijzigingsbesluit. In dat verband heeft [appellant sub 1] gesteld dat daarbij het toegestane aantal helikopterbewegingen ten onrechte is verhoogd tot 1.500.
2.4.1. Verweerder sub 1 stelt zich op het standpunt dat het aantal helikopterbewegingen door nieuwe ontwikkelingen moet worden uitgebreid ten behoeve van het maatschappelijke gebruik. Ter compensatie is de bkl-zone verkleind.
2.4.2. In het wijzigingsbesluit is het aantal toegestane helikopterbewegingen ten behoeve van het maatschappelijke gebruik, dat voornamelijk bestaat uit politiesurveillance, onderhoudsvluchten en ambulancevluchten, uitgebreid tot 1.500. Ter zitting is onweersproken gesteld dat de politie in plaats van vaste vleugelvliegtuigen gebruik gaat maken van helikopters, dat sinds kort ook ambulancehelikopters van Teuge gebruik maken en dat gasleidingen met behulp van helikopters worden geïnspecteerd. De Afdeling acht de behoefte aan uitbreiding van het aantal helikopterbewegingen hiermee voldoende aannemelijk. Het feit dat in eerdere besluitvorming een lager aantal was opgenomen, betekent niet dat verweerder sub 1 met nieuwe ontwikkelingen geen rekening mag houden.
2.4.2.1. Zoals de Afdeling in overweging 2.3.4. reeds heeft overwogen, valt de 35 Ke-zone bovendien ruimschoots binnen de grenzen van het luchtvaartterrein. Bovendien is ter compensatie de bkl-zone verkleind, waardoor minder bewegingen met kleine luchtvaartuigen mogelijk zijn. Gelet hierop mag worden aangenomen dat de geluidshinder voor de omgeving door het wijzigingsbesluit niet ernstig toeneemt.
De beroepen tegen het wijzigingsbesluit zijn ongegrond.
Ten aanzien van de valschermvluchten
2.5. Appellanten stellen in beroep voorts dat verweerder ten onrechte valschermvluchten heeft gelijkgesteld aan les-, oefen- en rondvluchten, waardoor de specifieke beperkingen ten aanzien van valschermvluchten niet meer gelden. Volgens hen veroorzaken deze vluchten grotere overlast en is een onderscheid gerechtvaardigd.
2.5.1. Verweerder sub 1 stelt zich op het standpunt dat uit de uitspraak van de Afdeling van 6 maart 2002 volgt dat het niet meer verantwoord is in milieumaatregelen een onderscheid te maken tussen vluchten ten behoeve van valschermspringen en bijvoorbeeld rondvluchten. Hij heeft daarom de specifieke beperkingen voor valschermvluchten laten vervallen. Voorts kan hierdoor gebruik worden gemaakt van een ander type vliegtuig waarover de Commissie Milieuhygiëne Luchthaven Teuge (hierna: Commissie 28) positief heeft geadviseerd, aldus verweerder sub 1.
2.5.2. In haar uitspraak van 6 maart 2002 heeft de Afdeling ten aanzien van de valschermvluchten het volgende overwogen:
“Blijkens het verhandelde ter zitting vinden valschermvluchten op veel grotere hoogte plaats dan circuit- en rondvluchten. Voorts is gebleken dat de eerstgenoemde vluchten met name plaatsvinden in de omgeving van het luchtvaartterrein en de laatstgenoemde veelal geschieden ter hoogte van het luchtvaartterrein. Bij circuitvluchten gaat het dan om het herhalen van een parcours gedurende een vlucht.
Onder vorengenoemde omstandigheden is de Afdeling niet duidelijk geworden waarom volgens verweerder sub 1 bij gebruik van hetzelfde vliegtoestel valschermvluchten plaatselijk meer geluidsoverlast veroorzaken dan circuit- en rondvluchten. Derhalve is zij van oordeel dat verweerders onvoldoende hebben gemotiveerd waarom een onderscheid in vliegmogelijkheden tussen valschermvluchten enerzijds en circuit- en rondvluchten anderzijds gerechtvaardigd is.”
2.5.2.1. Gelet hierop volgt uit de uitspraak van 6 maart 2002 niet dat het niet meer verantwoord is in milieumaatregelen een onderscheid te maken tussen vluchten ten behoeve van valschermspringen en bijvoorbeeld rondvluchten, zoals verweerder stelt. In zoverre berust zijn besluit op een onjuiste lezing van deze uitspraak. Indien valschermvluchten plaatselijk meer geluidsoverlast veroorzaken dan circuit- en rondvluchten kan een onderscheid in vliegmogelijkheden tussen valschermvluchten enerzijds en circuit- en rondvluchten anderzijds gerechtvaardigd zijn. Gelet op hetgeen appellanten aanvoeren en het verhandelde ter zitting acht de Afdeling het niet op voorhand uitgesloten dat dit het geval is.
2.5.2.2. In het tweede H-besluit vervalt voorts het onderscheid tussen valschermvluchten met toestellen die meer en die minder dan 65 dB(A) produceren. Blijkens zijn verweerschrift is verweerder sub 1 ervan uitgegaan dat uit de uitspraak van 6 maart 2002 volgt dat beperking van valschermvluchten op grond van geluidsproductie hoe dan ook niet meer is toegestaan. Dit is echter niet juist. In die uitspraak heeft de Afdeling hierover het volgende overwogen:
“Verder overweegt de Afdeling dat de Lvw in samenhang bezien met het Bgkl ter beperking van de geluidsoverlast vanwege een luchtvaartterrein uitgaat van de bkl-normering. Verweerders hebben niet duidelijk gemaakt waarom daarnaast aanleiding bestaat tot een beperking op grond van dB(A)-normen die voorts nog beperkt blijft tot valschermvluchten. Het voorgaande in aanmerking genomen hebben verweerders onvoldoende aangegeven waarom zij bij de normstelling voor valschermvluchten een nader onderscheid maken tussen vliegtuigen die meer dan 65 dB(A) en vliegtuigen die minder dan 65 dB(A) aan geluid voortbrengen, en waarom dit onderscheid alleen dienaangaande wordt toegepast.”
Ook in zoverre is verweerder sub 1 derhalve uitgegaan van een onjuiste lezing van deze uitspraak.
2.5.2.3. Ten aanzien van het vervallen van dit onderscheid, overweegt de Afdeling voorts het volgende. Doordat in het bestreden besluit het onderscheid tussen valschermvluchten met toestellen die meer en die minder dan 65 dB(A) produceren, vervalt, is gebruik van een vliegtuig van het type Cessna 208B mogelijk. De Cessna 208B is volgens verweerder sub 1 weliswaar luidruchtiger dan de voorheen gebruikte, kleinere vliegtuigen van het type Cessna 206, maar omdat dit vliegtuig een grotere capaciteit heeft, zouden in beginsel minder vluchten nodig zijn. Verweerder sub 1 is ervan uitgegaan dat het verschil in geluidsproductie tussen deze vliegtuigen 3 dB(A) bedraagt. Mede gelet hierop acht hij het gewenst dat het mogelijk wordt valschermvluchten uit te voeren met een Cessna 208B.
In het advies van de Commissie 28 van 3 juli 2001 is evenwel gesteld dat uit metingen in haar opdracht van de Nederlandse Vereniging Amateur Vliegtuigbouwers in samenwerking met de Rijksluchtvaartdienst blijkt, dat de geluidsproductie van dit vliegtuig 8,3 dB(A) groter is. Ter zitting is toegelicht dat officiële informatie over de geluidsproductie ontbreekt en dat hiernaar nog nader onderzoek wordt verricht. Gelet op het vorenstaande had verweerder sub 1 niet zonder meer kunnen uitgaan van een verhoging met 3 dB(A).
Het eerder genoemde advies van de Commissie 28, ten slotte, heeft betrekking op de wijze waarop de uiteindelijke normstelling voor het geluid van luchtvaartuigen waarmee valschermvluchten worden gemaakt, zou moeten plaatsvinden en de plaats waar de eindverantwoordelijkheid voor dergelijke normstelling zou moeten liggen. Naar het oordeel van de Afdeling heeft de Commissie 28 in dit advies niet positief geadviseerd over het gebruik van de Cessna 208B.
2.6. Uit het vorenstaande volgt dat het tweede H-besluit in zoverre niet berust op een deugdelijke motivering en is genomen in strijd met de bij het voorbereiden van een besluit te betrachten zorgvuldigheid. De beroepen zijn in zoverre gegrond, zodat het tweede H-besluit wegens strijd met artikel 3:2 en Pro 7:12, eerste lid, van de Algemene wet bestuursrecht, gedeeltelijk dient te worden vernietigd.
Ten aanzien van het RO-besluit
2.7. Nu vorenstaande gedeeltelijke vernietiging van het tweede H-besluit geen betrekking heeft op een geluidszone, is er geen aanleiding voor het oordeel dat de beslissing op bezwaar inzake het RO-besluit anders zou zijn genomen dan zij thans luidt. In hetgeen appellanten hebben aangevoerd, ziet de Afdeling geen aanleiding voor het oordeel dat de beslissing op bezwaar inzake het RO-besluit anderszins is voorbereid of genomen in strijd met het recht.
De beroepen zijn in zoverre ongegrond.
Proceskostenveroordeling
2.8. Verweerder sub 1 dient op na te melden wijze te worden veroordeeld in de proceskosten van de verenigingen. Ten aanzien van [appellant sub 1] is van proceskosten die voor vergoeding in aanmerking komen niet gebleken.
3. Beslissing
De Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State
Recht doende in naam der Koningin:
I. verklaart de beroepen van [appellant sub 1] en de verenigingen tegen het tweede H-besluit gedeeltelijk gegrond;
II. vernietigt onderdeel 4.2. van het tweede H-besluit van de Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat, in overeenstemming met de Staatssecretaris van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, van 9 januari 2003, no. DGL/02.422164, dat de voorschriften met betrekking tot valschermvluchten betreft;
III. verklaart de beroepen tegen het tweede H-besluit voor het overige en de beroepen tegen de beslissing op bezwaar inzake het RO-besluit en tegen het wijzigingsbesluit van 24 juni 2003 geheel ongegrond;
IV. veroordeelt de Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat, in overeenstemming met de Staatssecretaris van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, in de door de verenigingen in verband met de behandeling van hun beroep gemaakte proceskosten tot een bedrag van € 644,00, welk bedrag geheel is toe te rekenen aan door een derde beroepsmatig verleende rechtsbijstand; het bedrag dient door de Staat der Nederlanden (de Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat) te worden betaald aan de verenigingen;
V. gelast dat de Staat der Nederlanden (de Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat) aan appellanten het door hen voor de behandeling van het beroep betaalde griffierecht (€ 109,00 voor [appellant sub 1] en € 218,00 voor de verenigingen) vergoedt.
Aldus vastgesteld door mr. R.J. Hoekstra, Voorzitter, en mr. P.J.J. van Buuren en mr. H.Ph.J.A.M. Hennekens, Leden, in tegenwoordigheid van mr. F.W.M. Kooijman, ambtenaar van Staat.
w.g. Hoekstra w.g. Kooijman
Voorzitter ambtenaar van Staat
Uitgesproken in het openbaar op 21 april 2004
177-410.