ECLI:NL:RBZWB:2017:8668

Uitspraak

vonnis

RECHTBANK ZEELAND-WEST-BRABANT

Handelsrecht

Middelburg

zaaknummer / rolnummer: C/02/326107 / HA ZA 17-57

Vonnis van 15 november 2017

in de zaak van

1. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid

[eiseres 1] B.V.,

statutair gevestigd en kantoor houdende te Roosendaal,

2. de naamloze vennootschap

[eiseres 2] N.V.,

statutair gevestigd en kantoor houdende te 's-Gravenhage,

eiseressen,

advocaat mr. V.R. Pool te Rotterdam,

tegen

de vennootschap naar Turks recht

[gedaagde]

statutair gevestigd en kantoor houdende te Istanboel, Turkije,

gedaagde,

advocaat mr. R.L. Latten te Rotterdam.

Partijen zullen hierna [eiseressen] (in vrouwelijk enkelvoud) en [gedaagde] worden genoemd. Eiseressen worden aangeduid als [eiseres 1] en [eiseres 2]

1.De procedure

1.1.

Het verloop van de procedure blijkt uit:

het tussenvonnis van 31 mei 2017;
de bij brief van 23 augustus 2017 namens mr. Latten aan de rechtbank toegezonden productie;
de akte van [eiseressen] met producties;
het proces-verbaal van de op 12 september 2017 gehouden comparitie en de ter gelegenheid daarvan overgelegde spreekaantekeningen van beide partijen;
de brief van 25 september 2017 van mr. L.R. van Hee en mr. W.C.P.A. van den Nouland aan de rechtbank;
de namens mr. Latten aan de rechtbank toegezonden brief van 26 september 2017.

1.2.

Ten slotte is vonnis bepaald.

2.De feiten

2.1.

In juli 2013 heeft Bosporus Freight Forwarding B.V. (hierna: Bosporus) te Zevenbergen aan [gedaagde] een opdracht gegeven strekkende tot vervoer van een vliegtuigmotor van Zevenbergen naar Turkish Technic Inc. (hierna: Turkish Tech) te Istanboel, Turkije. [gedaagde] heeft vervolgens aan Trans Otto Uluslararasi Nakliyat ve Ticaret Ltd. Sti. (hierna: Trans Otto) opgedragen dit vervoer uit te voeren.

2.2.

De vervoerovereenkomst wordt beheerst door de bepalingen van het CMR-Verdrag. De CMR-vrachtbrief vermeldt als afzender KLM Dutch Airlines in Nederland.

2.3.

De vliegtuigmotor is op 2 of 3 juli 2013 door Trans Otto voor het vervoer naar Istanboel in ontvangst genomen in Zevenbergen. De motor bevond zich in een speciaal draagstel dat de schokken van het wegvervoer moest opvangen. Het draagstel is met de motor op de oplegger van Trans Otto geplaatst. Op één van de armen van het draagstel was een figuur met een verbodssymbool met daarin een bevestigingshaak aangebracht met daarbij de tekst “NO TIE DOWN”.

2.4.

Op 12 juli 2013 is de vliegtuigmotor bij Turkish Tech afgeleverd.

2.5.

De vliegtuigmotor is vervolgens voor onderzoek en herstel vervoerd naar General Electric Caledonian Ltd. (hierna: GE) te Prestwick, Verenigd Koninkrijk.

2.6.

[eiseres 1] heeft [gedaagde] bij brief van 22 juli 2013 aansprakelijk gesteld voor de tijdens het vervoer van de motor aan die motor ontstane schade.

2.7.

Cunningham Lindsey Marine B.V. te Rotterdam (hierna: Cunningham) heeft op verzoek van [eiseres 2] een expertiserapport uitgebracht op 4 september 2013. In het rapport is onder meer het volgende vermeld:

“(…)

GE informed us that improper lashing arrangement result in vibrations/stress on several components within the engine. Primarily the bearings inside the engine were of major concern of GE. During transport the load of the engine parts rest on a single side of the bearings. Frequent shocks/shaking could result in flat/affected bearings.

To check whether the bearings of the subject engine needed replacement, the entire engine needed to be disassembled as the bearings are at the core of the engine. This disassemble must be executed in the correct order, all components must be checked for damage during disassemble and after checking/repairs fully assembled and tested before redelivery of the engine to the owner.

(…)

We were informed by GE that as a result of the improper lashing the bearings were compromised. To verify the condition of the bearings the engine needs to be disassembled and assembled. As a result of the lashing being applied above the shock absorbers the bearings possibly sustained frequent impact damage to one spot on the surface of the bearings. Frequent impacts possible results in flattened sides/uneven roundness of the bearings.”

(…)From GE we received a repair estimate for the amount of USD 889,664.00 excluding VAT.(…)The extent of the damage is dependant the results of further testing and the information requested from GE but based on the information provided we advise a precautionary reserve of USD 600,000.00 excluding vat(…)”

2.8.

In opdracht van de makelaar in assurantiën van [gedaagde] of Trans Otto heeft Battermann&Tillery GmbH te Bremen (hierna: Battermann) op 1 augustus 2013 een voorlopig verslag betreffende de schade aan de vliegtuigmotor uitgebracht.

2.9.

Op 28 augustus 2017 heeft Bosporus een expediteursverklaring als bedoeld in artikel 8:63 lid 2 BW afgegeven, waarin vermeld is dat zij met [eiseres 1] ten aanzien van de vliegtuigmotor een overeenkomst heeft gesloten tot het doen vervoeren daarvan van Zevenbergen naar Istanboel.

2.10.

[eiseressen] heeft een vaststellingsovereenkomst overgelegd waarbij [eiseres 1] en Jan [eiseres 1] Transport Limited (hierna: [eiseres 1] Ltd) enerzijds en GE, Global Shippers Association Inc. en General Electric Company anderzijds een minnelijke regeling hebben getroffen in verband met schade als gevolg van verkeerde stuwage van de vliegtuigmotor (hierna: de vaststellingsovereenkomst). Op grond van deze regeling, betalen [eiseres 1] en [eiseres 1] Ltd een bedrag van € 80.424,00 aan hun wederpartijen.

3.Het geschil

3.1.

[eiseressen] vordert veroordeling van [gedaagde] tot betaling van € 80.424,00 vermeerderd met rente en kosten.

3.2.

[gedaagde] voert verweer.

3.3.

Op de stellingen van partijen wordt hierna, voor zover van belang, nader ingegaan.

4.De beoordeling

4.1.

[eiseressen] grondt haar vordering onder meer op artikel 17 lid 1 CMR jo. artikel 3 CMR. Zij stelt dat [eiseres 1] of [eiseres 1] Ltd. van GE opdracht hebben gekregen om de vliegtuigmotor te vervoeren van de motorshop van KLM te Schiphol naar Turkish Technic te Istanboel en dat zij ([eiseres 1]) de vliegtuigmotor zelf naar Zevenbergen heeft vervoerd. [eiseressen] stelt verder dat [eiseres 1] met Bosporus een expeditie-overeenkomst heeft gesloten voor het doen vervoeren van de vliegtuigmotor van Zevenbergen naar Istanboel, dat Bosporus op haar beurt een vervoerovereenkomst heeft gesloten met [gedaagde] die dat vervoer heeft uitbesteed aan Trans Otto en dat tijdens het vervoer door Trans Otto van Zevenbergen naar Istanboel schade is ontstaan aan de motor. [eiseressen] heeft deze schade overeenkomstig artikel 23 lid 3 CMR, vermeerderd met rente, berekend op € 80.424,00 en stelt dat [eiseres 2], de aansprakelijkheidsverzekeraar van [eiseres 1], dit bedrag aan GE heeft uitgekeerd.

4.2.

Op de gestelde vervoerovereenkomst met [gedaagde] zijn de bepalingen van het CMR-verdrag van toepassing. Op grond van artikel 31 lid 1 sub b van het CMR-verdrag kunnen rechtsgedingen waartoe dit vervoer aanleiding geeft door de eiser worden gebracht voor de gerechten van het land op het grondgebied waarvan de plaats van inontvangstneming van de goederen is gelegen. De plaats van inontvangstneming van de vliegtuigmotor was Zevenbergen. De Nederlandse rechter is mitsdien bevoegd om van de vordering kennis te nemen.

4.3.

De rechtbank verwerpt de stelling van [gedaagde] dat zij met Bosporus geen vervoerovereenkomst maar een expeditie-overeenkomst heeft gesloten. In de expediteursverklaring is vermeld dat Bosporus een vervoerovereenkomst met [gedaagde] heeft gesloten. Niet weersproken is dat [gedaagde] een vervoerder is en geen expediteur. In het licht van het een en ander heeft [gedaagde] de gestelde vervoerovereenkomst onvoldoende gemotiveerd betwist.

4.4.

Volgens [gedaagde] heeft [eiseressen] niets of onvoldoende gesteld voor een vordering van [eiseres 1] Ltd op haar ([gedaagde]) en is dit in strijd met een goede procesorde en met de substantiëringsplicht van [eiseressen]. Naar het oordeel van de rechtbank zijn de stellingen van [eiseressen] die betrekking hebben op een eventuele vordering van [eiseres 1] Ltd op [gedaagde] voldoende duidelijk. De rechtbank verwerpt dit verweer.

4.5.

Anders dan [gedaagde] tijdens de comparitie heeft aangevoerd, heeft [eiseressen] de hiervoor genoemde grondslag van haar vordering met het beroep op de expediteursverklaring niet gewijzigd. De gestelde grondslag blijft de vervoerovereenkomst, zij het dat [eiseressen] pas tijdens de comparitie heeft aangegeven dat [eiseres 1] met Bosporus een expeditie-overeenkomst heeft gesloten. Daarnaast heeft [gedaagde] voldoende gelegenheid gehad om op de overgelegde expediteursverklaring te reageren. Anders dan [gedaagde] heeft bepleit, bestaat er geen aanleiding om op die verklaring geen acht te slaan.

4.6.

Uit de expediteursverklaring blijkt dat [eiseres 1] met Bosporus een overeenkomst heeft gesloten tot het doen vervoeren van de vliegtuigmotor van Zevenbergen naar Istanboel. Gelet op deze verklaring heeft [gedaagde] de stelling van [eiseressen] dat [eiseres 1] met Bosporus een expeditie-overeenkomst heeft gesloten onvoldoende gemotiveerd weersproken, zodat de rechtbank dit als vaststaand aanneemt.

4.7.

Artikel 8:63 lid 2 BW bepaalt dat de opdrachtgever jegens degeen, met wie de expediteur heeft gehandeld, van het ogenblik af waarop hij de expediteur duidelijk kenbaar maakt dat hij hen wil uitoefenen, de rechten en bevoegdheden verkrijgt die hem zouden zijn toegekomen wanneer hij zelf als afzender de overeenkomst zou hebben gesloten. Deze bepaling voorziet in een directe actie van, in dit geval, [eiseres 1] jegens [gedaagde]. Anders dan [gedaagde] kennelijk bepleit, heeft Bosporus haar vorderingsrecht jegens [gedaagde] dus niet (door cessie) overgedragen. Het verweer dat een vordering van Bosporus op [gedaagde] op 28 augustus 2017 was verjaard zodat Bosporus geen rechten aan [eiseres 1] kon overdragen treft daarom geen doel.

4.8.

[gedaagde] stelt dat een vordering van [eiseres 1] jegens haar op grond van artikel 32 lid 1 CMR is verjaard. Dit beroep op verjaring faalt. [eiseressen] heeft als productie E7 verschillende namens [gedaagde] afgelegde verklaringen overgelegd waarin wordt ingestemd met een verlenging van de verjaringstermijn. Waarom [eiseres 1] er niet van uit mocht gaan dat de verzekeringsmakelaar van [gedaagde] die verklaringen niet namens haar heeft uitgebracht is niet toegelicht, zodat de rechtbank daaraan voorbijgaat. De verjaring is tijdig gestuit.

4.9.

[gedaagde] heeft verder aangevoerd dat [eiseres 1] of [eiseres 2] geen vorderingsrecht heeft omdat [eiseres 1] zelf geen schade lijdt en zij niet gehouden is tot schadevergoeding aan GE. In dit verband wordt ook betwist dat [eiseres 2] de aansprakelijkheidsverzekeraar is van [eiseres 1] en dat [eiseres 2] het bedrag dat genoemd is in de vaststellingsovereenkomst heeft betaald.

4.10.

Ook dit verweer gaat niet op. In de overgelegde, door de partijen ondertekende vaststellingsovereenkomst, is vermeld dat GE opdracht heeft gegeven aan [eiseres 1] en/of [eiseres 1] Ltd voor het vervoer van de vliegtuigmotor van Schiphol naar Istanboel en dat [eiseres 1] GE € 80.424,00 betaalt in verband met schade aan de vliegtuigmotor. Uit de door [eiseressen] overgelegde e-mail van 15 juli 2013 van Turkish Airlines aan GE volgt dat Turkish Airlines zich bij GE heeft gemeld toen bleek dat er een probleem was met de motor. Daarnaast heeft [eiseressen] een verklaring van [eiseres 2] overgelegd dat [eiseres 2] het genoemde bedrag aan GE heeft betaald. In het licht van deze stukken heeft [gedaagde] onvoldoende gemotiveerd betwist dat GE eigenaar was van de motor en dat zij opdracht heeft gegeven aan [eiseres 1] of [eiseres 1] Ltd tot het vervoer van de vliegtuigmotor van Schiphol naar Istanboel. De pro-forma rekening waar [gedaagde] in dit verband op wijst en waaruit zou volgen dat Turkish Airlines eigenaar van de motor zou zijn, is niet doorslaggevend nu deze, volgens onder meer het rapport van Battermann, alleen ten behoeve van de douane is opgemaakt (pagina 7 rapport). Bovendien is tijdens de comparitie toegelicht dat dergelijke motoren vaak eigendom blijven van de maker en door anderen, bijvoorbeeld KLM, worden geleased. Voorts heeft [gedaagde] in het licht van de voornoemde stukken onvoldoende gemotiveerd betwist dat, indien tijdens het vervoer schade is ontstaan aan de motor waarvoor de vervoerder aansprakelijk is, [eiseres 1] gehouden was jegens GE om deze schade te vergoeden en dat [eiseres 2] als aansprakelijkheidsverzekeraar van [eiseres 1] het eerder genoemde bedrag aan GE heeft betaald. Mitsdien heeft [eiseres 1] in geval van vervoerdersaansprakelijkheid een vorderingsrecht jegens [gedaagde] ter zake van de tijdens het vervoer ontstane schade. Of [eiseres 1] een abstract vorderingsrecht heeft, zoals zij heeft betoogd, behoeft dus geen bespreking.

4.11.

Ter toelichting van haar stelling dat tijdens het vervoer van Zevenbergen naar Istanboel schade aan de vliegtuigmotor is ontstaan waarvoor de vervoerder aansprakelijk is, heeft [eiseressen] naar voren gebracht dat de chauffeur van Trans Otto, in strijd met de instructies op het draagstel, de bovenkant van het draagstel door middel van een spanband aan de oplegger heeft bevestigd. Als gevolg daarvan hebben de schokdempers van het draagstel tijdens het vervoer niet naar behoren kunnen functioneren, waardoor er een groot risico is ontstaan op schade door vervorming van onderdelen aan de binnenzijde van de motor, meer in het bijzonder aan de lagers van de motor, zo stelt [eiseressen]. Om te controleren of de motor beschadigd was, diende deze te worden teruggestuurd naar GE, diende deze aldaar uit elkaar te worden gehaald, te worden gecontroleerd, geïnspecteerd, gerepareerd, geassembleerd en diende de motor opnieuw te worden getest. Volgens opgave van GE bedroegen de verwachte kosten in verband hiermee USD 749.499,37, terwijl de expert van Cunningham Lindsey deze kosten heeft begroot op USD 600.000,00, aldus steeds [eiseressen].

4.12.

[gedaagde] heeft betwist dat tijdens het vervoer van Zevenbergen naar Istanboel schade is ontstaan aan de vliegtuigmotor waarvoor zij aansprakelijk is. Zij betwist dat het draagstel verkeerd is vastgezet op de oplegger en dat als gevolg daarvan schade is ontstaan. Zij stelt dat de staat van de vliegtuigmotor ten overstaan van Turkish Technic (de geadresseerde) is vastgesteld en in orde is bevonden en dat Turkish Technic de vrachtbrief zonder bemerkingen voor goede ontvangst van de vliegtuigmotor heeft getekend. Volgens [gedaagde] brengt dit mee dat op grond van artikel 30 lid 2 CMR geen tegenbewijs tegen het resultaat van deze vaststelling mag worden geleverd.

4.13.

Op grond van artikel 17 lid 1 CMR is de vervoerder aansprakelijk voor de schade die is ontstaan tussen het moment van inontvangstneming en het moment van aflevering van de goederen. Artikel 3 CMR bepaalt dat een vervoerder aansprakelijk is voor gedragingen van zijn ondergeschikten en andere hulppersonen wanneer deze handelen in de uitoefening van hun werkzaamheden.

4.14.

De rechtbank overweegt dat uit de door [eiseressen] en [gedaagde] overgelegde foto’s blijkt dat het draagstel aan de bovenzijde met spanbanden is bevestigd. Nu deze foto’s zijn genomen bij de aankomst van de lading bij de geadresseerde, moet worden aangenomen dat de lading ook tijdens het vervoer op deze wijze bevestigd is geweest.

4.15.

[gedaagde] heeft niet weersproken dat bij een dergelijke bevestiging de schokdempers van het draagstel niet naar behoren werken. Gelet op de instructies op het draagstel, de overgelegde foto van de website van [gedaagde] (productie E12), de als productie E8 overgelegde brief van Turkish Technic (
“… noticed that the aft position of the engine was improperly tied down from the cradle (…) as you know improper tiedown had a high risk of damaging the bearings etc.”) en de overgelegde rapportage van Cunningham Lindsey, heeft [gedaagde] naar het oordeel van de rechtbank onvoldoende gemotiveerd betwist dat het draagstel van de vliegtuigmotor verkeerd op de oplegger was vastgezet en dat er daardoor een groot risico is ontstaan op schade aan onderdelen van de motor. De rechtbank neemt dit als vaststaand aan. [eiseres 1] heeft toegelicht waarom het vanwege dit risico nodig was dat de vliegtuigmotor – kort gezegd – werd gecontroleerd en getest en [gedaagde] heeft ook deze stelling onvoldoende gemotiveerd weersproken. Zonder controle en eventueel herstel kon de vliegtuigmotor niet worden gebruikt. Een en ander brengt mee dat de vliegtuigmotor tijdens het transport in waarde is verminderd en mitsdien is beschadigd als bedoeld in artikel 17 lid 1 CMR. In beginsel is Trans Otto voor die schade aansprakelijk.

4.16.

Op zichzelf is het juist dat op de vrachtbrief geen bemerkingen zijn geplaatst door de geadresseerde en dat deze voor ontvangst is getekend. Dit betekent evenwel niet dat er zonder meer van dient te worden uitgegaan dat de vliegtuigmotor zonder schade is afgeleverd. Volgens artikel 30 lid 2 CMR is daarvoor vereist dat de staat van de vliegtuigmotor door de geadresseerde ten overstaan van de vervoerder is vastgesteld, hetgeen [gedaagde] naar het oordeel van de rechtbank onvoldoende heeft onderbouwd. Volgens [gedaagde] zelf is immers uitsluitend schade vastgesteld die de geadresseerde zelf bij lossing na het moment van aflevering heeft veroorzaakt. Veronderstellenderwijs ervan uitgaande dat een vaststelling heeft plaatsgehad zoals bedoeld in artikel 30 lid 2 CMR, dan geldt bovendien dat het hier gaat om eventuele schade aan de binnenkant van de motor die niet direct zichtbaar was, terwijl de eventuele schade, naar onder meer volgt uit de als productie E14 overgelegde brief en de aansprakelijkstelling bij brief van 22 juli 2013, binnen zeven dagen na aflevering ter kennis van de vervoerder is gebracht.

4.17.

Het beroep van [gedaagde] op artikel 17 lid 2 of artikel 17 lid 4 sub b, c, d CMR gaat niet op. Uit de door [eiseressen] overgelegde vertaalde verklaring van [gedaagde] zelf (productie E14) blijkt dat de chauffeur van Trans Otto heeft aangegeven dat hij de vliegtuigmotor heeft gezekerd door middel van spanbanden. In het licht van deze verklaring is onvoldoende gemotiveerd weersproken dat de chauffeur van Trans Otto (en niet de afzender) de hiervoor genoemde fout bij de bevestiging van de lading heeft gemaakt. De stelling dat de chauffeur dit op instructie en regie van, althans in bijzijn van Bosporus heeft gedaan, is onvoldoende geconcretiseerd, zodat de rechtbank daaraan voorbijgaat. Aan bewijslevering op dit punt wordt dus niet toegekomen. Gelet op de verbodsinstructies op het draagstel zoals hiervoor genoemd had het voor [gedaagde], die reeds eerder vliegtuigmotoren had vervoerd en zich op haar website profileert als een ter zake deskundige vervoerder, duidelijk moeten zijn dat het draagstel niet aan de bovenzijde diende te worden bevestigd en mocht [eiseres 1] erop vertrouwen dat [gedaagde] de motor op een juiste wijze zou bevestigen. Dat de instructies onleesbaar zijn, blijkt niet uit de overgelegde foto’s.

4.18.

Dat, zoals [gedaagde] betoogt, volgens Turks recht de afzender en niet de vervoerder verantwoordelijk is voor stuwage van de lading is niet relevant. De bepalingen van het CMR-verdrag gaan voor op die van nationaal recht.

4.19.

[gedaagde] heeft nog aangevoerd dat zij niet kan worden aangemerkt als de eerste vervoerder, de laatste vervoerder of de vervoerder die het deel van het vervoer uitvoerde op het moment dat de schade ontstond, zodat zij op grond van artikel 36 en 37 CMR niet aansprakelijk is. De rechtbank oordeelt de regeling van opvolgend vervoer zoals neergelegd in artikel 34 tot en met 40 CMR niet van toepassing. Om als opvolgend vervoerder te worden aangemerkt dient een vervoerder feitelijk uitvoering te geven aan het vervoer en de goederen en de vrachtbrief feitelijk in ontvangst te nemen. Aan deze voorwaarden is niet voldaan. [gedaagde] komt geen beroep toe op het bepaalde in artikel 36 en 37 CMR.

4.20.

De conclusie luidt dat [gedaagde], die voor gedragingen van Trans Otto als hulppersoon aansprakelijk is, jegens [eiseres 1] aansprakelijk is voor de schade die tijdens het vervoer is opgetreden.

4.21.

Gelet op de overgelegde expertiserapporten heeft [gedaagde] onvoldoende gemotiveerd weersproken dat de schade aan de vliegtuigmotor (veel) hoger was dan het bedrag dat [eiseres 2] op grond van de CMR-limiet van 8,33 SDR per kilogram aan GE heeft betaald. Uit de door [eiseressen] als productie E6 overgelegde betalingsbevestiging blijkt op welk moment het in de vaststellingsovereenkomst genoemde bedrag is betaald, zodat aan de hand daarvan de destijds geldende SDR-koers kan worden bepaald. [gedaagde] heeft in het licht hiervan onvoldoende gemotiveerd weersproken dat de schade in de zin van artikel 23 CMR, vermeerderd met de verschuldigde CMR-rente, € 80.424,00 bedraagt.

4.22.

Met een beroep op artikel 6:100 BW stelt [gedaagde] dat de motor door de reparaties in een betere conditie is komen te verkeren en dat dit voordeel in mindering dient te worden gebracht op de schadevergoeding. De rechtbank passeert de stelling. [gedaagde] heeft niet gesteld dat dit voordeel zo groot is dat de schade daardoor minder bedraagt dan € 80.424,00.

4.23.

[gedaagde] stelt zich op het standpunt dat eerst wettelijke rente over het bedrag van € 80.424,00 verschuldigd is vanaf het moment waarop [eiseressen] de schade heeft vergoed. Dit standpunt is juist. Op grond van artikel 27 lid 1 CMR kan de rechthebbende over het bedrag van de schadevergoeding rente vorderen van 5% per jaar vanaf de dag waarop de vordering schriftelijk bij de vervoerder is ingediend. [eiseres 1] heeft [gedaagde] op 22 juli 2013 schriftelijk aansprakelijk gesteld voor deze schade. Nu evenwel het bedrag van € 80.424,00 volgens de eigen stellingen van [eiseressen] reeds bestaat uit de CMR-rente, zal de gevorderde rente over voornoemd bedrag worden toegewezen vanaf 20 februari 2015.

4.24.

[eiseressen] stelt dat zij buitengerechtelijke incassokosten heeft gemaakt die zij begroot op € 1.788,00 (2 punten liquidatietarief).

4.25.

Gelet op de door [eiseressen] als productie E15 overgelegde correspondentie heeft [gedaagde] onvoldoende gemotiveerd betwist dat [eiseressen] buitengerechtelijke incassokosten heeft gemaakt, zodat de rechtbank daarvan uitgaat. De omstandigheid dat deze kosten buiten de CMR vallen betekent, anders dan [gedaagde] kennelijk betoogt, niet dat deze kosten niet op grond van artikel 6:96 lid 2 sub c BW voor vergoeding in aanmerking komen. Deze vordering tot betaling van het door [eiseres 1] gestelde bedrag zal worden toegewezen, te vermeerderen met de wettelijke rente vanaf de dag van dagvaarding tot de dag van voldoening.

4.26.

[gedaagde] zal als de in het ongelijk gestelde partij in de proceskosten worden veroordeeld. De kosten aan de zijde van [eiseressen] worden begroot op:

- griffierecht € 1.924,--

- dagvaardingskosten € 77,75

- salaris advocaat (2 punt x tarief € 894,--)
€ 1.788,--

Totaal € 3.789,75

4.27.

Het vonnis zal uitvoerbaar bij voorraad worden verklaard zoals gevorderd. Op dit punt is geen verweer gevoerd.

5.De beslissing

De rechtbank

5.1.

veroordeelt [gedaagde] om tegen behoorlijk bewijs van kwijting aan [eiseressen] te betalen het bedrag van € 80.424,00, te vermeerderen met de CMR-rente vanaf 20 februari 2015 tot de dag van voldoening;

5.2.

veroordeelt [gedaagde] tegen behoorlijk bewijs van kwijting aan [eiseressen] te betalen het bedrag van € 1.788,00 aan buitengerechtelijke kosten, te vermeerderen met de wettelijke rente over dit bedrag vanaf de dag van dagvaarding tot de dag van voldoening;

5.3.

veroordeelt [gedaagde] in de kosten van dit geding, aan de zijde van [eiseressen] tot op heden begroot op € 3.789,75, te voldoen binnen vijf dagen na dagtekening van dit vonnis;

5.4.

verklaart dit vonnis uitvoerbaar bij voorraad.

Dit vonnis is gewezen door mr. L.W. Louwerse en in het openbaar uitgesproken op 15 november 2017.^[1]