Uitspraak
RECHTBANKROTTERDAM
Team handel en haven
Zaaknummer / rekestnummer: C/10/677875 / HA RK 24-386
Beschikking van 15 juli 2024
in de zaak van
[verzoeker],
wonende te [woonplaats] ,
verzoekende partij,
hierna te noemen: [verzoeker] ,
advocaat: mr. O. Arslan te Rotterdam,
tegen
de rechtspersoon naar buitenlands recht
HDI GLOBAL SE,
gevestigd te Hannover (Bondsrepubliek Duitsland), kantoorhoudende te Rotterdam,
verwerende partij,
hierna te noemen: HDI,
advocaat: mr. N.C. Haase te Utrecht.
1.De zaak in het kort
1.1.
Deze procedure wordt gevoerd in verband met de buitengerechtelijke onderhandelingen tussen partijen over de letselschade die [verzoeker] stelt te lijden door een verkeersongeval waarbij hij en een verzekerde van HDI op 5 april 2019 waren betrokken (verder: het ongeval). HDI heeft de aansprakelijkheid van haar verzekerde erkend, maar is 3 jaar later daarop teruggekomen omdat [verzoeker] niet zou hebben aangetoond dat het ongeval authentiek is, dat wil zeggen niet in scène is gezet. De discussie tussen partijen over de authenticiteit van het ongeval en de vraag of HDI op haar erkenning van aansprakelijkheid mag terugkomen stagneren de afwikkeling van de gestelde letselschade.
1.2.
[verzoeker] verzoekt daarom, kort gezegd, dat de rechtbank voor recht zal verklaren dat bij het ongeval sprake is geweest van een authentieke aanrijding, althans dat HDI onvoldoende gemotiveerd heeft betwist dat er géén sprake is van een authentieke aanrijding. HDI verzet zich tegen toewijzing van dat verzoek.
1.3.
De rechtbank wijst het eerste verzoek toe. Zij oordeelt namelijk dat HDI onvoldoende grond heeft om op haar erkenning van aansprakelijkheid terug te komen en dat daarom tussen partijen vaststaat dat sprake is van een authentieke aanrijding.
1.4.
Hierna worden de procedure, de feiten en de inhoud van het geschil nader omschreven en het oordeel van de rechtbank toegelicht.
2. De procedure
2.1.
Het verloop van de procedure blijkt uit:
- het verzoekschrift met 20 producties,
- het verweerschrift met 12 producties,
- de mondelinge behandeling van 17 juni 2024 en de spreekaantekeningen van mr. Arslan.
3.De feiten
3.1.
Op 5 april 2019 is een cementwagen tegen de door [verzoeker] bestuurde auto (een Mazda CX5) aangereden. Dit vond plaats rond 16:40 uur bij de verkeerslichten voor het kruispunt van de Monstersestraat met de Loosduinsekade en Loonsduinseweg te Den Haag. De cementwagen werd op dat moment bestuurd door de heer [persoon A] (verder: [persoon A] ).
3.2.
De cementwagen was op basis van de Wet aansprakelijkheidsverzekeringen motorrijtuigen verzekerd bij HDI.
3.3.
HDI erkende de aansprakelijkheid van haar verzekerde aanvankelijk niet omdat [persoon A] had verklaard dat [verzoeker] onvoldoende rechts zou hebben gereden. Na ontvangst van verklaringen van de getuigen [getuige 1] en [getuige 2] [1] heeft HDI op 4 juli 2019 de aansprakelijkheid erkend.
3.4.
In de door [getuige 1] ingevulde getuigenverklaring staat dat hij op het moment van het ongeval naast [verzoeker] zat. In de door hem ingevulde getuigenverklaring staat, voor zover hier van belang:
“6) Wat heeft u zien gebeuren? […]
Wij stonden stil werden geschept door een cementwagen die uitweek om zijn bocht ruim te kunnen nemen.
[…]”
3.5.
In de door [getuige 2] ingevulde getuigenverklaring staat, voor zover hier van belang:
“1) Kent u een of meer van de betrokkene(n)? Geef aan of dit familie is, kennissen, buren of dergelijke.
Nee
2) Waar bevond u zich ten tijde van het ongeval precies? […]
Ik stond achter de auto die werd aangereden.
3) Met welke snelheden werd gereden?
De auto Mazda voor ons stond stil, de cementwagen reed hem van links achter aan met ca 25 km p/uur
[…]
6) Wat heeft u zien gebeuren? […]
De Mazda en wij stonden voor rechts af en stonden stil. De cementwagen stond voor links af. Het stoplicht ging op groen voor links en de cementwagen reed naar links om te vertrekken voor de bocht en botste schuin achter in de Mazda en sleept deze een paar meter mee.”
3.6.
Op 24 februari 2022 heeft deze rechtbank een door [verzoeker] ingediend verzoek ex artikel 1019w e.v. Rv (verder: het eerste deelgeschil) behandeld (zaak- en rekestnummer 629898/ HA RK 21-1386). Dat verzoek strekte, kort samengevat, tot veroordeling van HDI tot betaling van een voorschot op zijn letselschade. In haar beschikking van 24 maart 2022 heeft de rechtbank dit verzoek afgewezen omdat, kort gezegd, niet kon worden beoordeeld in hoeverre [verzoeker] door het ongeval beperkt is.
3.7.
In die beschikking staat ook, voor zover hier van belang:
“
2. De feiten
2. De feiten
2.1.
Op 5 april 2019 heeft een verkeersongeval plaatsgevonden waarbij [verzoeker] en een verzekerde van HDI betrokken waren. [verzoeker] stond als chauffeur van een SUV (Mazda CX5) stil voor een rood verkeerslicht. De verzekerde van HDI bestuurde een cementwagen die zich bevond op de rijstrook links van [verzoeker] . Op het moment dat de verzekerde van HDI het voertuig van [verzoeker] passeerde en linksaf sloeg, heeft hij het voertuig van [verzoeker] geraakt en enige afstand meegesleept waarna het voertuig van [verzoeker] deels voorbij de stopstreep tot stilstand is gekomen.
2.2.
HDI heeft namens haar verzekerde aansprakelijkheid erkend […]
[…]
4. De beoordeling
[…]
4.9
De rechtbank verwerpt het verweer van HDI dat het verzoek om een aanvullend voorschot moet worden afgewezen wegens schending van artikel 21 Rv Pro. Dat [verzoeker] een tweetal video’s heeft opgenomen, betekent niet per definitie dat, zoals HDI lijkt te betogen, de door [verzoeker] gestelde klachten niet aanwezig kunnen zijn.
[…]
4.12 […]
HDI heeft […] toegezegd een Delta-v onderzoek uit te (laten) voeren teneinde duidelijkheid te verkrijgen over de impact van de aanrijding.”
3.8.
HDI heeft vervolgens een volledig toedrachtsonderzoek laten uitvoeren door Baan Hofman Ongevallenanalyse (verder: Baan Hofman). Baan Hofman bracht op 7 november 2022 rapport uit en beantwoordde in een rapport van 30 augustus 2023 vragen van de advocaat van HDI.
3.9.
In het rapport van Baan Hofman van 7 november 2022 wordt de auto van [verzoeker] aangeduid als de Mazda en de cementwagen als de MAN. In dit rapport staat, voor zover hier van belang:
“
3. ONDERZOEK
3. ONDERZOEK
[…]
3.2.
ONGEVALSLOCATIE
[…] De rijbaan, […] bestond uit twee voorsorteervakken. Het linker voorsorteervak was bestemd voor linksaf en rechtdoor, […]. Het rechter voorsorteervak was bestemd voor het rechtsafslaand verkeer. De voorsorteervakken liggen ongeveer 2,5 meter naar rechts versprongen ten opzichte van de rijbaan. Dit betekent dat er slingerende beweging moet worden gemaakt om op het voorsorteervak te komen. […] De voorrang op het kruispunt werd geregeld door een verkeersregelinstallatie, VRI.
[…]
4. ANALYSE
4.1
ANALYSE SCHADEBEELD
[…]
De linker voorband en velg van de Mazda vertoont een beschadiging alleen aan de achterzijde van dat wiel. De krassen lopen in gelijke horizontale richting als de krassen daarboven en achter. Dat betekent dat het wiel ingestuurd heeft gestaan op het moment dat de vrachtauto daarlangs reed.
De spiegelkap van de linker buitenspiegel van de Mazda was beschadigd. De spiegelkap vertoonde horizontale krassen. Duidelijk te zien is dat er iets langs is geschaafd. Het plaatwerkdeel waarop de buitenspiegel was gemonteerd was ingedrukt. Dat geeft aan dat er een relatief grote kracht op de spiegel is gekomen. De buitenspiegel is verend gemaakt, zodat bij een botsing de spiegel mee zal veren. Indien van voor naar achteren een kracht op komt, zal de spiegel inklappen. In tegengestelde richting, van achteren naar voren, zal de spiegel naar voren meeveren en komt het glas aan de buitenzijde. Omdat de MAN van achteren naar voren langs de Mazda is geschaafd zou de spiegel naar voren gedrukt moeten worden. Omdat het niet het geval was en dat er krassen op de spiegelkap werden aangetroffen moet de spiegel ingeklapt zijn geweest op het moment van de botsing. Gezien de rest van de schade aan de Mazda is het niet mogelijk dat de spiegel op een andere wijze deze schade heeft opgelopen. […] Het contact van de buitenspiegel is op de MAN te herleiden.
[…]
4.2.4
Verkeersregelinstallatie (VRI)
Om meer duidelijkheid te verkrijgen in de toedracht van het ongeval zijn bij de gemeente de logbestanden van de VRI opgevraagd. Deze hebben wij ontvangen.
Werking VRI
[…] De verkeersregelinstallatie regelt voertuigafhankelijk […]
De lusdetector bestaat uit een draadlus die in het wegdek is aangelegd die door middel van stroom een magnetisch veld opwekt. Wanneer een object dat ijzer bevat over de lus rijdt of erop stil gaat staan, wordt het magnetisch veld verstoord. Het verstoorde signaal wordt doorgegeven aan een elektronische schakeling.
[…]
Wij beschikken over de benodigde software en kunnen zien wanneer een detectielus “aan” of “uit” ging.
[…]
4.2.7
HYPOTHESESTELLING
1. […]
2. Volgens de verklaring van dhr. [verzoeker] . De Mazda stond te wachten voor de
verkeerslichten en de MAN kwam later bij het kruispunt en maakte de bocht te ruim om het voorsorteervak in te rijden. Hierdoor kwam hij in botsing met Mazda en sleepte deze enkele meters mee.
3. Hypothese op basis van schade, sporen en de logbestanden van de VRI. De bestuurder van de Mazda heeft zijn auto schuin voor de MAN geplaatst. Daarna is de MAN gaan rijden en heeft de voorzijde van de Mazda omgedrukt.
4.2.8.
UITWERKING HYPOTHESES
ad. 1. [….] Deze hypothese kan […] worden uitgesloten.
ad. 2. De schade is in deze hypothese wel te verklaren en past bij een deel van de schade aan de Mazda. Echter, indien de Mazda stond voorgesorteerd om rechtsaf te slaan, had het stuur niet naar rechts ingedraaid gestaan op dat punt. Er moest immers nog ongeveer 15 meter 3 voertuiglengten rechtdoor gereden worden voordat er ingestuurd diende te worden. Daarnaast was de linker buitenspiegel op het moment van de botsing ingeklapt. Dat past niet bij normaal rijgedrag. De Mazda betrof een Skylease-GT uitvoering, waarbij het inklappen van de spiegels op automatisch en handbediend gezet kan worden. Indien automatisch is ingeschakeld, worden de buitenspiegels automatisch ingeklapt bij het verlaten van het voertuig nadat het keyless-entry systeem het voertuig op slot zet. Daarnaast klopt in deze hypothese de eindpositie niet. Dhr. [verzoeker] verklaarde dat hij in het midden van het voorsorteervak stond. Na het ongeval is op de foto’s te zien dat het linker achterwiel op de asstreep van de voorsorteervakken staat. De Mazda kan niet in de richting van de MAN zijn verplaatst door de aanrijding.
ad 3. […]
Deze Mazda was voorzien van een “keyless entry” waarbij de portieren automatisch op slot gaan bij het verlaten van de auto. Indien de buitenspiegels op automatisch zijn ingeschakeld zullen deze inklappen indien de porteren op slot gaan. Het is goed mogelijk dat dit hier is gebeurd. Indien de inzittenden van de Mazda de auto hebben geplaatst op de botsplaats zullen ze zijn uitgestapt en hebben op enige afstand gestaan toen de vrachtauto tegen de Mazda reed.
Op basis van de VRI-informatie kan iets meer verduidelijkt worden wat er bij het ongeval heeft
afgespeeld. Afbeelding 22 laat het moment zien dat incident plaatsvond, in deze afbeelding zijn nummers aangebracht om te kunnen verduidelijken wat er heeft afgespeeld. [2]
Nr 1: betreft de lange lus 012 van signaalgroep 01. Dit is de rijrichting van de Mazda. Deze lus ligt 17 meter voor de koplus 011. Deze lus werd 7,5 seconden geactiveerd. 4,7 seconden na de activatie van lus 012 wordt lus 011 geactiveerd. Omdat er zo’n grote afstand zit tussen de lussen moeten er een auto achter de Mazda hebben gereden. Indien er slechts 1 voertuig zou komen aanrijding had er zeker geen overlap gezeten de activatie van lus 012 en 011.
Nr 2: Om 16:35:26,7 uur wordt lus 011 geactiveerd en blijft 578,9 seconden geactiveerd. Dit is ruim 9,5 minuut. De Mazda is derhalve op dat tijdstip op de koplus gekomen en er gedurende deze tijd niet meer af geweest. De koplus heeft slechts een lengte van 1 meter en het is derhalve niet mogelijk dat er een ander voertuig heeft gestaan.
Nr 3: betreft de koplus 021 van signaalgroep 02 en werd bereden door de MAN. Voor nummer 3 staan ook een paar blokjes. Elk blokje geeft een voertuig weer. Kijken we van links naar rechts bij lus 021 dan zien we dat daar een auto heeft staan wachten bij rood licht. Op het moment dat het betreffende verkeerslicht groen licht uitstraalt wordt na 3,5 seconden de lus verlaten. Hierin zit een reactietijd van de bestuurder en de lengte van dat voertuig om de lus te verlaten. Daarna volgen nog vier voertuigen. De laatste die over de lus door kon rijden wordt met punt 3 aangeduid. Deze lus wordt 1,5 seconde geactiveerd. Met een lengte van 9 meter voor de vrachtauto zou deze 10 meter moeten afleggen in 1,5 seconde. Dat komt op een snelheid van 24 km/h. Deze snelheid is erg hoog voor die locatie met een vrachtauto. Daarnaast komt die auto ongeveer gelijk aan met de Mazda. De Mazda zou 0,4 seconde eerder op de koplus komen. Het kan daarom worden uitgesloten dat dit de MAN is geweest.
Nr 4:Om 16:35:31,9 uur wordt de koplus 021 weer geactiveerd 0,2 seconde nadat het betreffende
verkeerslicht geel licht uitstraalde. Deze tijd is dusdanig kort dat stoppen voor geel licht praktisch gezien onmogelijk zou zijn tenzij stapvoets gereden is. Derhalve moet dit de vrachtauto zijn geweest die op de lus stopt. Deze koplus blijft 68,8 seconden geactiveerd.
Nr 5: Om 16:36:40,7 uur wordt de lus verlaten. Op dat moment geeft het betreffende verkeerslicht
groen licht. De lus wordt al na 1,3 seconde verlaten. Gezien de lengte van de MAN van 9 meter, de lengte van de lus van 1 meter en de reactietijd is deze tijd veel te kort om te kunnen reageren op het groene licht. Het voertuig in de fase daarvoor van 3,5 seconden is meer representatief. Er kan worden gesteld dat dit voertuig bij rood licht al is gaan rijden. Dit past bij de aanrijding. Na dit moment komt er geen voertuig meer over de koplussen omdat de MAN en de Mazda de weg blokkeren.
[…]
4.2.9
DELTA -V
[…] De Mazda is geschampt en er heeft nauwelijks verhaking ingezeten, waardoor de Mazda niet met hoge snelheid is meegetrokken met de MAN. Door de wrijving tussen beide voertuigen kan de Mazda wel iets zijn verplaatst. Daarnaast is de MAN vanuit stilstand opgetrokken waardoor zijn snelheid bijzonder laag is geweest. Uit de VRI-data blijkt dat de Mazda nooit de koplus heeft verlaten en derhalve niet meer dan de voertuiglengte ± 1 meter van de lengte van de koplus is verplaatst. Wel kan er enige delta-v hebben opgetreden in zijdelingse richting. De aanrijding is in het ongevallensimulatieprogramma PC-Crash onderzocht en een delta-v berekend van maximaal 2 km/h.
5. RESUMÉ
Voorgaand onderzoek heeft geleid tot de volgende conclusies:
[…]
• De verklaring van dhr. [verzoeker] is uit te sluiten omdat hij met zijn linker achterwiel op de asstreep in de eindpositie bleef staan. De linker buitenspiegel was ingeklapt op het moment van de botsing. Daarnaast stond het stuur naar rechts ingedraaid op het moment van de botsing.
• Gezien de linker buitenspiegel was ingeklapt op het moment van de aanrijding bestaat het
vermoeden dat de bestuurder de auto had verlaten en dat de Mazda door het Keyless-entry systeem op slot is gegaan en automatisch de spiegels zijn ingeklapt. De Mazda is iets schuin voor de MAN zijn geparkeerd waarbij eerst naar rechts is gestuurd en daarna weer naar links om hem meer in rechtuit rijstand te zetten. De MAN is daarna weggereden en heeft de Mazda geschampt. De logbestanden van de VRI onderschrijven deze hypothese.
• Het telefoonnummer van getuige [getuige 2] was niet in gebruik.”
3.10.
Bijlage 1 bij het rapport van Baan Hofman van 7 november 2022 is het verslag van het interviewgesprek met [verzoeker] op 31 mei 2022. In dit verslag staat, voor zover hier van belang:
“V: vraag […]
A: antwoord van dhr. [verzoeker]
[…]
V: Wilt u in uw eigen woorden vertellen wat daar precies is gebeurd?
A: Ik stopte voor rood licht om rechtsaf te slaan. Ik stond op het voorsorteervak voor rechtsaf. Ik kreeg ineens een klap van de zijkant. Ik probeerde nog uit te stappen, maar dat lukte niet meer. Mijn linker portier ging niet meer open. Na flink duwen en trekken is het me toch gelukt om aan de linkerzijde uit te stappen. De vrachtauto reed eerst door. Omdat er wel 20 omstanders waren die het ongeval hadden gezien hebben ze naar hem gezwaaid en is hij gestopt. […]
V: Waar stond u precies op het voorsorteervak?
A: Ik stond op het voorsorteervak voor rechtsaf kort voor de stopstreep. Ik stond gewoon in het vak. Ik weet niet meer precies of dat middenop of aan de linker kant was. Voor mijn gevoel was het gewoon in het vak.
[…]
V: Toen u stil stond voor het verkeerslicht, stond de vrachtauto toen al naast u?
A: Nee, er stond niemand. De vrachtauto kwam later en reed zo tegen mij aan. Kort voor de voorsorteervakken gaat de weg iets naar links. Ik denk dat de vrachtauto kwam aanrijding en is gewoon rechtdoor gereden en daarom met zijn voorzijde op mijn voorsorteervak is gekomen en botste tegen mij aan. Hij reed heel hard.”
3.11.
In een bespreking tussen partijen en hun advocaten op 12 2022 heeft HDI gesteld dat [verzoeker] dient te bewijzen dat sprake is van een authentieke aanrijding. Aldus kwam ze terug op haar erkenning van aansprakelijkheid.
3.12.
[verzoeker] heeft de rapporten van Baan Hofman laten beoordelen door Post-Crash Voertuig Diagnose (verder P-CVD), die daarover rapporteerde op 9 mei 2023 en 15 november 2023.
3.13.
In het rapport van P-CVD van 15 november 2023 staat, voor zover hier van belang:
“Als we de nu (wel) leesbare VRI logs uit het rapport/reactie van Baan Hofman nader beschouwen is er omstreeks het gemelde tijdstip aanrijding 16:40 uur in het aanrijdingsformulier een situatie zichtbaar waarbij de aanrijding kan hebben plaatsgevonden zonder een voorafgaande langdurige lus bezetting van de Mazda, in onderstaande afbeelding met rood omcirkeld [3] . Vlak na tijdstip 16:35:20 uur werd zowel de koplus 011 van signaalgroep 01 (Mazda) als de koplus 021 van signaalgroep 02 (vrachtwagen) geactiveerd. Het verkeerslicht voor de signaalgroep 01 (Mazda) stond toen op rood en de signaalgroep 02 (vrachtwagen) op groen. De koplus 021 van signaalgroep 02 (vrachtwagen) werd verlaten, immers de vrachtwagen reed na de aanrijding door en kan vervolgens zijn bezet door
het achteropkomend verkeer.
[…]
Het door Baan Hofman geconcludeerde moment van de aanrijding waarbij de koplus (021) bij een rood verkeerslicht van signaalgroep 02 door de vrachtwagen werd geactiveerd betreft waarschijnlijk een situatie na de aanrijding. De vrachtwagen werd na de aanrijding namelijk achteruitgereden in de richting van de botsplaats, althans deze rijmanoeuvre en het rode licht van zowel signaalgroep 02 en 01 zijn duidelijk zichtbaar op de foto’s van de situatie na de aanrijding, zie onderstaande foto’s. Hierbij kan het achteropkomend verkeer dat de koplus 021 bezet hield, vanwege de achteruitrijdende vrachtwagen de koplus hebben verlaten om de vrachtwagen de ruimte te geven.”
4.Het geschil
4.1.
[verzoeker] verzoekt de rechtbank:
I. voor recht te verklaren dat bij het ongeval van 5 april 2019 sprake is geweest van een authentieke aanrijding tussen [verzoeker] en de verzekerde van HDI, althans voor recht te verklaren dat HDI onvoldoende gemotiveerd heeft betwist dat er géén sprake is van een authentieke aanrijding;
II. de kosten van het deelgeschil te begroten op € 8.545,02, dan wel een ander door de rechtbank in goede justitie te bepalen bedrag, en HDI te veroordelen tot het betalen van dat bedrag aan [verzoeker] , te vermeerderen met het door [verzoeker] betaalde griffierecht.
4.2.
HDI verzet zich tegen toewijzing van het verzoek.
5.De beoordeling
5.1.
[verzoeker] heeft zich tot de rechtbank gewend met een verzoek als bedoeld in artikel 1019w Wetboek van Burgerlijke Rechtsvordering (Rv).
5.2.
Het geschil gaat in de kern over de vraag of de schade die [verzoeker] door het ongeval lijdt onder de dekking valt van de voor de cementwagen bij HDI afgesloten WAM-verzekering. Een oordeel daarover kan een bijdrage leveren aan het vlottrekken van de onderhandelingen die uiteindelijk zouden kunnen leiden tot een vaststellingsovereenkomst. De zaak is daarom geschikt voor behandeling als deelgeschil als bedoeld in artikel 1019w Rv. Dat staat op zich tussen partijen ook niet ter discussie.
Toetsingskader en bewijslast
5.3.
Partijen verschillen van mening over de vraag op wie van hen in dit geschil de stelplicht en bewijslast rust. Volgens [verzoeker] dient HDI te stellen en te bewijzen dat het ongeval een niet authentieke aanrijding is en volgens HDI is het voldoende dat zij gemotiveerd betwist dat de aanrijding authentiek is en dient [verzoeker] te bewijzen dat daarvan wel sprake is.
5.4.
De rechtbank oordeelt dat HDI in dit concrete geval dient te bewijzen dat de aanrijding niet authentiek is en licht dat toe als volgt.
5.5.
Een verzekeraar kan op grond van een bij haar afgesloten WAM-verzekering tegenover een derde alleen aansprakelijk zijn voor de schade die deze door een aanrijding met een verzekerde lijdt, indien sprake is van een authentieke, dat wil zeggen niet in scène gezette aanrijding.
5.6.
Op de derde die zich op aansprakelijkheid van de verzekerde van de WAM-verzekeraar beroept rust daarom in beginsel de plicht om feiten te stellen en zo nodig te bewijzen waaruit volgt dat er een authentieke aanrijding tussen hem en de verzekerde heeft plaatsgevonden (hoofdregel van art. 150 Rv Pro).
5.7.
De levering van dat bewijs is niet meer nodig indien een WAM-verzekeraar tegenover een derde de aansprakelijkheid van zijn verzekerde erkent, omdat daarmee tussen de betrokken partijen vaststaat dat de schade onder de WAM-verzekering wordt vergoed. Dat wordt pas anders als de verzekeraar op goede gronden terugkomt op zijn erkenning.
5.8.
Een erkenning is een eenzijdig gerichte rechtshandeling. Uit vaste rechtspraak volgt dat het een aansprakelijkheidsverzekeraar in beginsel niet vrijstaat om terug te komen op een gedane erkenning dat zijn verzekerde aansprakelijk is. Krachtens de in het verkeer geldende opvattingen dient de enkele omstandigheid dat de informatie waarop de erkenning is gebaseerd achteraf onjuist blijkt te zijn, in de verhouding tot de derde voor rekening van de verzekeraar en zijn verzekerde te komen. Ruimte voor afwijking van dit beginsel bestaat slechts als er bijkomende omstandigheden zijn, zoals situaties van bedrog en misbruik of dwaling. Ook kan het onder omstandigheden naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid onaanvaardbaar zijn om een verzekeraar aan zijn erkenning te houden. Daarvan zal slechts sprake zijn bij feiten of omstandigheden die de derde kende of behoorde te kennen op het moment dat de verzekeraar de aansprakelijkheid erkende en die het onaanvaardbaar maken dat hij de verzekeraar aan die erkenning houdt. Het komt namelijk steeds aan op de betekenis die de derde onder de gegeven omstandigheden aan de erkenning van de verzekeraar heeft toegekend en heeft mogen toekennen.
5.9.
HDI stelt dat zij door bedrog tot haar erkenning van aansprakelijkheid is gekomen en/of dat het naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid onaanvaardbaar is dat [verzoeker] haar aan die erkenning houdt. Op haar rust de plicht om de feiten en omstandigheden te stellen waaruit dat volgt en zo nodig te bewijzen waarop zij dit bevrijdende verweer baseert (hoofdregel van art. 150 Rv Pro.).
5.10.
HDI baseert haar verweer op:
de impact van de aanrijding die niet rijmt met de klachten die [verzoeker] stelt door het ongeval te ervaren;
berichten op sociale media, waaronder foto’s en trainingsvideo’s van [verzoeker] , die niet rijmen met het bestaan van de door hem gestelde klachten;
de resultaten van het onderzoek van Baan Hofman, waaruit volgt dat er geen sprake is van een authentieke aanrijding.
5.11.
Uit de onder 1) en 2) bedoelde feiten en omstandigheden kan niet (mede) worden afgeleid dat HDI door bedrog tot haar erkenning is gekomen, omdat zij niet gaan over feiten of omstandigheden waarop HDI haar aanvankelijke erkenning heeft gebaseerd.
5.12.
Om dezelfde reden maken de onder 1) en 2) bedoelde feiten en omstandigheden het niet (mede) onaanvaardbaar dat [verzoeker] HDI aan haar erkenning van aansprakelijkheid houdt. Daarbij komt dat HDI in het eerste deelgeschil zonder enig voorbehoud heeft bevestigd dat zij aansprakelijkheid heeft erkend en zij op dat moment ook een beroep deed op de beperkte impact van de aanrijding en ook al bekend was met een deel van de onder 2) bedoelde foto’s en video’s. Daarmee wekte HDI bij [verzoeker] het vertrouwen dat de toedracht van het ongeval, op de impact van de aanrijding na, niet ter discussie stond.
5.13.
Dit betekent dat het verweer van HDI alleen kan slagen indien het onderzoek van Baan Hofman bewijst dat de aanrijding niet authentiek is, dus in scène is gezet.
5.14.
De eisen van redelijkheid en billijkheid brengen in dit geval ook mee dat de bewijslast op HDI rust. Er zijn namelijk ruim 3 jaar verstreken tussen de gedane erkenning van aansprakelijkheid en het moment dat HDI daar (impliciet) op terugkwam. Dat tijdsverloop kan de bewijslevering bemoeilijken en dat dient naar redelijkheid en billijkheid voor risico van HDI te komen.
5.15.
Samengevat komt dit alles erop neer dat in dit geval HDI dient te bewijzen dat de aanrijding niet authentiek is.
Is de aanrijding niet authentiek (in scène gezet)?
5.16.
HDI stelt dat de toedracht van het ongeval als volgt was. De cementwagen stond stil voor het verkeerslicht. De Mazda van [verzoeker] werd iets schuin voor de cementwagen geparkeerd. [verzoeker] verliet de Mazda. [persoon A] reed daarna weg en schampte daarbij licht de Mazda. HDI baseert dit op het onderzoek van Baan Hofman.
5.17.
[verzoeker] betwist die toedracht en de deugdelijkheid van het onderzoek van Baan Hofman. Hij wijst op de verklaringen van de getuigen [getuige 1] en [getuige 2] en voert ook aan dat de gestelde toedracht, mede gelet op het tijdstip en de plaats van het ongeval, hoogst onwaarschijnlijk is.
5.18.
De rechtbank oordeelt dat HDI er niet in is geslaagd om de door haar gestelde toedracht van het ongeval te bewijzen en daarom ook niet heeft bewezen dat de aanrijding in scène is gezet. De rechtbank licht dit toe als volgt.
5.19.
Het ongeval vond op klaarlichte dag kort voor de avondspits plaats op een druk kruispunt nabij het centrum van Den Haag. Hierdoor was de kans op onafhankelijke getuigen van het ongeval groot, maar er hebben zich geen getuigen gemeld die de door HDI gestelde toedracht steunen.
5.20.
Daarbij komt dat de Mazda een leaseauto was. [verzoeker] zou daarom alleen baat hebben bij het in scène zetten van een aanrijding met de Mazda indien hij daardoor een vergoeding voor letselschade zou kunnen krijgen. Het ligt dan niet voor de hand dat een aanrijding met lichte schampschade wordt geënsceneerd. Hetzelfde geldt voor het feit dat de wederpartij ( [persoon A] ) vervolgens beweert dat de aanrijding door rijgedrag van [verzoeker] is ontstaan.
5.21.
De getuigenverklaringen van [getuige 1] en [getuige 2] ondersteunen dat de aanrijding authentiek was.
5.22.
Deze omstandigheden brengen mee dat de onderbouwing van de bevindingen en conclusies van Baan Hofman waarop HDI de gestelde toedracht baseert solide moeten zijn om het bewijs van de door HDI gestelde toedracht te kunnen opleveren.
5.23.
HDI baseert die toedracht op de volgende bevindingen van Baan Hofman:
op het moment dat het linkervoorwiel van de Mazda werd geschampt stond deze naar rechts ingestuurd;
in de eindpositie stond de Mazda met het linkerachterwiel op de asstreep van de voorsorteervakken;
op het moment van de aanrijding moet de linkerbuitenspiegel van de Mazda ingeklapt zijn geweest;
e Mazda is voorzien van een ‘keyless entry’, waarbij de portieren automatisch op slot gaan en de spiegels inklappen als de auto wordt verlaten;
uit de logdata van de VRI blijkt, uitgaande van de klok van de VRI, het volgende:
de data van 16:36:40,7 uur passen bij de aanrijding;
de Mazda ging om 16:35:26,7 stilstaan op de koplus voor het verkeerslicht voor rechtsaf en kreeg voor de aanrijding tweemaal groen licht maar reed niet weg;
de cementwagen stopte om 16:35:31,9 op de koplus voor het verkeerslicht voor rechtdoor en linksaf;
[persoon A] trok al op toen het licht voor hem nog op rood stond.
Ad a) en b) de posities van het linkervoorwiel en het linkerachterwiel
5.24.
Op de foto’s die als afbeeldingen 10 en 11 in het rapport van Baan Hofman van 7 november 2022 staan is te zien dat het linkerachterwiel van de Mazda gedeeltelijk op de asstreep tussen de beide voorsorteervakken staat. Het gaat hierbij alleen om de buitenzijde van de band die op een deel van de asstreep (aan de zijde van het voorsorteervak voor rechtsaf) staat. [verzoeker] betwist dit niet.
5.25.
De conclusie van Baan Hofman dat dit beeld niet past bij de verklaring van [verzoeker] volgt de rechtbank niet. Anders dan in het rapport van Baan Hofman staat, heeft [verzoeker] namelijk niet verklaard dat hij in het midden van het voorsorteervak stond. Dit blijkt uit bijlage 1 van het rapport. Daarin staat namelijk dat [verzoeker] op een vraag van Baan Hofman heeft geantwoord dat hij niet meer weet of hij midden op het voorsorteervak stond of aan de linkerzijde.
5.26.
[verzoeker] betwist dat uit het schadebeeld kan worden afgeleid dat het linkervoorwiel naar rechts stond ingestuurd voordat de aanrijding plaatsvond. Ook als ervan wordt uitgegaan dat dit wel het geval was, zegt dat naar het oordeel van de rechtbank echter weinig. Op de in het rapport van Baan Hofman afgebeelde foto van het linkervoorwiel met het schadebeeld (afbeelding 6) is te zien dat het slechts een lichte insturing betreft. Daaruit volgt niet zonder meer dat de bestuurder bewust naar rechts heeft ingestuurd. Voor die conclusie is te minder plaats indien de bestuurder daarvoor een slingerende beweging heeft moeten maken, zoals Baan Hofman in haar rapport onder ‘ongevalslocatie’ heeft beschreven. Het is namelijk goed mogelijk dat [verzoeker] voordat hij helemaal stilstond een beetje heeft ‘bijgestuurd’ om goed in het bewuste voorsorteervak uit te komen.
5.27.
Alleen de voormelde posities van het linkervoorwiel en het linkerachterwiel, ook in onderlinge samenhang beschouwd, kunnen in ieder geval niet de conclusie dragen dat de Mazda schuin voor de cementwagen is gereden nádat de cementwagen in het voorsorteervak voor rechtdoor en linksaf stond.
Ad c en d) de ingeklapte spiegel en het verlaten van de Mazda
5.28.
Partijen zijn het erover eens dat de spiegelkap van de linker buitenspiegel van de Mazda bij de aanrijding beschadigd werd, maar verschillen van mening over de conclusies die daaruit kunnen worden getrokken.
5.29.
In het rapport van Baan Hofman van 7 november 2022 staat dat de buitenspiegel verend is gemaakt en dat deze daarom bij een kracht van achter naar voren zou moeten meeveren en met het glas aan de buitenkant zou moeten komen. Daarom leidt Baan Hofman uit de schade op de spiegelkap af dat de spiegel op het moment van de aanrijding ingeklapt moet zijn geweest. Volgens haar is het niet mogelijk dat de spiegel de schade op een andere wijze heeft opgelopen. Omdat de Mazda was voorzien van een ‘keyless entry’ gaat Baan Hofman ervan uit dat de inzittenden van de Mazda de auto hebben geplaatst op de botsplaats en vervolgens zijn uitgestapt en op enige afstand stonden toen de cementwagen tegen de Mazda reed.
5.30.
HDI verenigt zich met deze conclusies.
5.31.
[verzoeker] betwist de juistheid van die conclusies. Onder verwijzing naar de rapporten van P-CVD voert hij aan dat ook bij een aanrijding als die tussen de cementwagen en de Mazda de buitenspiegel naar binnen kan klappen. Ook kan de schade aan de spiegelkap van de buitenspiegel zijn ontstaan door wrijving tussen die kap en de Mazda nadat de spiegel was meegeveerd en kan dit slechts worden uitgesloten door een lakonderzoek, dat niet heeft plaatsgevonden. Tot slot voert [verzoeker] aan dat feitelijk bewijs van het al dan niet uit de Mazda stappen vóór de aanrijding alleen kan worden geleverd door het uitlezen van de data van de Mazda, wat door het tijdsverloop nu niet meer mogelijk is.
5.32.
De rechtbank oordeelt dat er onvoldoende zekerheid is dat de inzittenden de Mazda vóór de aanrijding hebben verlaten, waarna door de ‘keyless entry’ de linkerbuitenspiegel is ingeklapt. Er zijn andere scenario’s denkbaar die de schade aan de spiegelkap van de linkerbuitenspiegel kunnen verklaren en niet door Baan Hofman zijn uitgesloten. Dat volgt al uit het feit dat Baan Hofman het slechts “goed mogelijk” noemt dat de spiegels door de ‘keyless entry’ zijn ingeklapt (blz. 21 van het rapport van 7 november 2022). Verder is in het rapport van P-CVD van 9 mei 2023 een botsproef beschreven waaruit blijkt dat het bij een aanrijding van achteren naar voren kan gebeuren dat een buitenspiegel inklapt. In reactie daarop heeft Baan Hofman opgemerkt dat dit alleen mogelijk is bij een laterale (dwars)kracht op de spiegel en dat bij de aanrijding tussen de cementwagen en de Mazda alleen een krachtsinwerking in langsrichting plaatsvond. Het laatste heeft P-CVD in haar rapport van 15 november 2023 bestreden. Zij schrijft dat door het wezenlijke verschil in massa van beide voertuigen en de beweging die de Mazda in langs- en dwarsrichting als gevolg van de aanrijding ondervond, er sprake is van zowel een krachtsinwerking in langsrichting als in dwarsrichting (laterale kracht). Het lag op de weg van HDI om dat te weerleggen, te meer omdat in het rapport van Baan Hofman van 7 november 2022 (blz. 13) staat dat het plaatwerkdeel waarop de buitenspiegel was gemonteerd was ingedrukt en dat aangeeft dat er een relatief grote kracht op de spiegel is gekomen. Omdat HDI dat niet heeft gedaan is er onvoldoende zekerheid dat de inzittenden de Mazda vóór de aanrijding hebben verlaten.
Ad e) de analyse van de logdata van de VRI
5.33.
HDI verenigt zich met de analyse die Baan Hofman van de logdata van de VRI heeft gemaakt.
5.34.
[verzoeker] bestrijdt de juistheid daarvan. Hij betwist niet (langer) dat de aanrijding plaatsvond in het tijdvak van de logdata van de VRI die Baan Hofman heeft onderzocht, maar wel dat de aanrijding plaatsvond op het door Baan Hofman aangeduide moment in die logdata. Onder verwijzing naar de rapporten van P-CVD voert hij het volgende aan.
De aanrijding vond plaats op een eerder moment in de logdata, namelijk om (vlak na) 16:35:20 uur (volgens de klok van de VRI). Het door Baan Hofman aangeduide moment kan het moment zijn dat [persoon A] de cementwagen na het ongeval terugreed naar de plaats van het ongeval. De logdata bewijzen daarom niet dat [persoon A] voor de aanrijding door rood licht is gereden (althans bij rood licht is opgetrokken) en ook niet dat [verzoeker] zelf tweemaal een groen licht aan zich voorbij heeft laten gaan.
5.35.
De rechtbank oordeelt op basis van de bevindingen van de door partijen ingeschakelde deskundigen dat onvoldoende zeker is dat de logdata van de VRI van 16:36:40,7 uur (volgens de klok van de VRI) het moment van de aanrijding betreffen. Daarmee zijn ook de andere onder e) vermelde bevindingen onvoldoende zeker.
Samenvatting
5.36.
Samengevat komt het vorenstaande erop neer dat er teveel twijfels zijn over de juistheid van de bevindingen en conclusies van Baan Hofman en haar rapporten daarom onvoldoende bewijs opleveren van de door HDI gestelde toedracht van het ongeval.
5.37.
Dit betekent dat HDI er niet in is geslaagd om te bewijzen dat de aanrijding in scène is gezet. Zij kan daarom niet terugkomen op de erkenning van aansprakelijkheid van haar verzekerde. Hierdoor blijft tussen partijen vaststaan dat bij het ongeval sprake is geweest van een authentieke aanrijding, zodat de daartoe strekkende verklaring voor recht dient te worden toegewezen.
Kosten van het deelgeschil
5.38.
Op grond van artikel 1019aa Rv dient begroting plaats te vinden van de kosten bij de behandeling van het verzoek aan de zijde van [verzoeker] . Hierbij dient de dubbele redelijkheidstoets gehanteerd te worden.
5.39.
In het verzoekschrift heeft [verzoeker] een specificatie van zijn kosten van het deelgeschil opgenomen van € 8.545,02 (22 uren á € 300,00 per uur exclusief 7% kantoorkosten en btw).
5.40.
HDI betwist de redelijkheid van het uurtarief en de tijdsbesteding. Zij wijst erop dat mr. Arslan geen lid is van de LSA en dat zijn uurtarief in 2021 nog € 245,00 was. Een stijging van € 55,00 in 3 jaar vindt HDI onredelijk hoog. Ook voert HDI aan dat de specificatie alleen volle uren bevat en dat niet zo efficiënt is gewerkt als bij het gedeclareerde uurtarief past.
5.41.
De rechtbank begroot de kosten van het deelgeschil aan de zijde van [verzoeker] op € 6.482,84 inclusief kantoorkosten, btw en het griffierecht. De rechtbank licht dit toe als volgt.
5.42.
Een uurtarief van € 280,00 exclusief 7% kantoorkosten en btw (€ 362,52 alles inclusief) komt de rechtbank redelijk voor. Rekening houdend met de inflatie sinds 2021 is dit uurtarief in lijn met het in het eerste deelgeschil gehanteerde uurtarief van € 245,00. HDI heeft de door [verzoeker] gestelde inflatiecijfers (10% in 2022 en 4,1 % in 2023) namelijk niet weersproken. Dat uurtarief past ook bij de expertise van mr. Arslan en de ingewikkeldheid en het belang van de zaak. Mr. Arslan is een gespecialiseerde letselschadeadvocaat (zij het dat hij geen lid is van de LSA).
5.43.
De rechtbank matigt de door mr. Arslan aan het deelgeschil bestede tijd tot 17 uur.
Een tijdsbesteding van meer dan 17 uur komt de rechtbank namelijk bovenmatig voor. Zij neemt daarbij in aanmerking dat bij het toepasselijke uurtarief van een advocaat mag worden verwacht dat hij zijn tijd efficiënt besteedt.
5.44.
Het door [verzoeker] betaalde griffierecht bedraagt € 320,00.
5.45.
In totaal bedragen de kosten van het deelgeschil aan de zijde van [verzoeker] daarom € 6.482,84 (17 x € 362,52 = € 6.1628,84 + € 320,00).
5.46.
Omdat de aansprakelijkheid van de verzekerde van HDI vaststaat is HDI verplicht de kosten van het deelgeschil te betalen.
6.De beslissing
De rechtbank
6.1.
verklaart voor recht dat bij het ongeval van 5 april 2019 sprake is geweest van een authentieke aanrijding tussen [verzoeker] en de verzekerde van HDI;
6.2.
begroot de kosten van het deelgeschil aan de zijde van [verzoeker] op
€ 6.482,84 inclusief btw en veroordeelt HDI om dit bedrag aan [verzoeker] te betalen.
Deze beschikking is gegeven door mr. K.A. Baggerman en in het openbaar uitgesproken op 15 juli 2024.
2515/ 2537