ECLI:NL:RBROT:2022:2418

Uitspraak

vonnis

RECHTBANK ROTTERDAM

Team handel en haven

zaaknummer / rolnummer: C/10/590798 / HA ZA 20-132

Vonnis van 23 maart 2022

in de zaak van

1. de naamloze vennootschap

TVM VERZEKERINGEN N.V.,

gevestigd te Hoogeveen,

2. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid

GEVEZET INTERNATIONAAL TRANSPORT B.V.,

gevestigd te Den Bommel,

eiseressen,

advocaat mr. P.E. van Dam te Zwolle,

tegen

de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid

ROTTERDAM SHORT SEA TERMINALS B.V.,

gevestigd te Rotterdam,

gedaagde,

advocaat mr. V.R. Pool te Rotterdam.

Eiseressen zullen hierna TVM en Gevezet genoemd worden en gezamenlijk TVM c.s. Gedaagde zal RST genoemd worden.

1..De procedure

1.1.

Het verloop van de procedure blijkt uit:

de dagvaarding, met producties;
de conclusie van antwoord, met producties;
de conclusie van repliek, met producties;
de conclusie van dupliek, met producties.

1.2.

Ten slotte is vonnis bepaald.

2..De feiten

2.1.

Gevezet legt zich toe op het transporteren en plaatsen van zeecontainers in de haven van Rotterdam. Gevezet is eigenares van een oplegger voorzien met twee laad-/loskranen met kenteken [kentekennummer] (hierna: de oplegger). De oplegger is verzekerd bij TVM via een cascoverzekering met een eigen risico van € 1.250,-.

2.2.

RST exploiteert een op- en overslagterminal in de haven van Rotterdam.

2.3.

RST heeft op de toegangsweg naar haar terrein een terreinbord staan. Het bord is zichtbaar op afbeelding 1 (aan de rechterzijde van de weg) en de locatie van het terreinbord is aangegeven als ‘terreinbord’ op afbeelding 2.

afbeelding 1

afbeelding 2

2.4.

Op het terreinbord staat de volgende tekst:

LET OP: Betreden op eigen risico!

De bedrijfsactiviteiten die worden verricht op en langszij dit haventerrein brengen ernstige risico’s met zich mee op schade aan personen en zaken (waaronder wagens, schepen en lading). Een ieder die dit haventerrein (waaronder de gebouwen, de kademuur en de daaraan afgemeerde schepen) betreedt of hieraan afmeert doet zulks uitdrukkelijk op eigen risico. Wij sporen u aan tot uiterste waakzaamheid. Wij sluiten aansprakelijkheid uit voor alle en iedere schade hoe dan ook veroorzaakt. Rotterdam Short Sea Terminals B.V. (“RST”) en de door haar tewerkgestelde (hulp-)personen zijn niet aansprakelijk voor schade aan personen of zaken.

Er kan slechts sprake zijn van aansprakelijkheid indien de schade opzettelijk werd veroorzaakt. Indien u de inhoud van deze mededeling niet begrijpt of niet aanvaardt, dient u ons haventerrein niet te betreden of daaraan af te meren.

Voorts:

een ieder dient zich op en langszij de haventerrein te houden een der laatste versie van de door RST vastgestelde voorschriften waaronder de RST VEILIGHEIDS- en TERREINVOORSCHRIFTEN;
een ieder is verplicht mee te werken aan de controle van de inhoud van de zich op ons haventerrein bevindende voertuigen op o.a. gestolen/niet toegestane zaken;
tenzij anders schriftelijk met u overeengekomen zijn op uw bezoek en verblijf op/om ons haventerrein van toepassing de Algemene Voorwaarden van de Vereniging van Rotterdamse Stuwadoors zoals gedeponeerd ter griffie van de rechtbank Rotterdam op 12 Augustus 1976 (verder de “RSC 1976”);
de bovengenoemde RST VEILIGHEIDS- en TERREINVOORSCHRIFTEN en de RSC 1976 worden op uw eerste verzoek kosteloos aan u verstrekt. Ook zijn deze verkrijgbaar bij de beveiligingsloge en bij de chauffeursbalie en zijn zij in te zien en te downloaden vanaf onze website www.rstshortsea.nl.

Door ons haventerrein te betreden en/of daaraan af te meren geeft u aan de inhoud van deze mededeling en de RST VEILIGHEIDS- en TERREINVOORSCHRIFTEN en de RSC 1976 te begrijpen alsmede te aanvaarden dat RST en de door haar tewerkgestelde (hulp-)personen daarop jegens u een beroep kunnen doen.

2.5.

Op 25 juni 2018 is de achterste laad/loskraan van de oplegger beschadigd geraakt ten tijde van een door RST uitgevoerde losmanoeuvre van een container (hierna: het incident), waarbij RST gebruik maakte van een zogenoemde straddle carrier, ofwel containerlift (hierna: de carrier). Nadat de carrierchauffeur met de carrier boven de oplegger met container was gereden, is de container aangekoppeld en heeft de carrierchauffeur de container omhoog gehesen. De carrierchauffeur heeft bij het uitvoeren van die manoeuvre de container tot ongeveer 50-60 cm vanaf de oplegger gehesen en is vervolgens gestart met het horizontaal verplaatsen van de container, waarbij de in de carrier hangende container de laatste kraan van de oplegger heeft geraakt. Deze kraan steekt (in rust) ongeveer 290 cm boven de oplegger uit.

2.6.

Op een schadeprotocol formulier van RST hebben de chauffeurs van de carrier en de vrachtwagen met oplegger op 25 juni 2018 een korte omschrijving van het incident beschreven.

De carrierchauffeur [persoon A] (hierna: [persoon A] of de carrierchauffeur) schrijft het volgende:

Ik dacht dat de chauffeur wees dat ik er af kon rijden toen zat ik tegen de boordkraan aan.

De chauffeur van de oplegger [persoon B] (hierna: [persoon B] of de vrachtwagenchauffeur) schrijft het volgende:

Chauffeur staat recht onder de cabine van de carrier

Geef door middel van oogcontact en handgebaar draaiende beweging aan dat de carrierchauffeur verder omhoog moet heisen. Echter hij kijkt mij verdwaasd aan en rijd weg.

2.7.

Vrachtwagenchauffeur [persoon B] heeft in een mail van 3 april 2019 - voor zover relevant - het volgende geschreven over het incident:

Op de het moment dat de carrier boven de container is gearriveerd en een poging doet om de container aan te koppelen; loop ik lang de auto tot onder zijn cabine.

Op het moment dat de carrierchauffeur gaat takelen kunnen we oog contact houden en tegelijk kijken of de container op de juiste wijze vrij komt van het chassis.

Normaal is bij het omhoog halen van een container 50 cm hoog genoeg. En dit geld voor de meeste containerchassis. Je geeft accoord door je duim op te steken, en hem aan te kijken zodat hij of zij weg mag rijden.

Echter: bij sommige chassis zijn er obstakels en is extra oplettendheid geëist!!

Dit geldt ook voor het bovengenoemde feit.

Er zit zowel voor als achter de container een obstakel zijnde een kraanarm. (…)

Hierbij moet een container zo hoog opgetild worden dat deze boven de obstakels uit komt. Dit is wel 2 meter hoger of soms meer.

Om te zorgen dat alles zo veilig mogenlijk gaat sta je als chauffeur onder de cabine cq in het zicht van de carrierchauffeur.

Op het moment van takelen geef je aanwijzing; door een draaiende beweging te maken dat de carrierchauffeur door mag tillen en dat alles goed gaat.

Alleen die bewuste avond stopte de carrierchauffeur met tillen na ongeveer 60 cm wat niet voldoende was.

Ik keek hem aan van “waar ben je mee bezig”.

De container moet hoger.

Uit zijn reactie maakte ik op dat hij mij niet begreep en gewoon maar weg probeerde te rijden. Wat dus niet lukte.

Wat ik niet begrijp, als je oogcontact hebt met elkaar en je snap elkaar niet dat je dan als carrierchauffeur niet even je cabine uit stapt om te vragen wat bedoel je. Of er via de portofoon even iemand erbij roept.

2.8.

Een door [persoon A] ondertekende schriftelijke verklaring van 21 april 2020 vermeldt – voor zover relevant – het volgende:

Mijn naam is [persoon A] . Ik ben 20 jaar oud en werk sinds 5 maart 2018 als straddle carrier-chauffeur bij RST. Over de toedracht van het voorval op 25 juni 2018 verklaar ik als volgt.

Vanaf het moment dat een straddle carrier boven de vrachtwagen staat, heb ik geen goed zicht meer op de vrachtwagen en container. Het zicht wordt geblokkeerd door de spreader en de portaalposten van de carrier. Ik ben dus volledig afhankelijk van aanwijzingen van de chauffeur. Ik kan de chauffeur niet horen en moet dus afgaan op handgebaren.

Voor het gebruik van deze handgebaren zijn er geen vastomlijnde regels. Vaak maken chauffeurs een draaiende beweging met hun hand om aan te geven dat ik hoger moet takelen. Ik weet zeker dat ik geen draaibeweging bij de chauffeur heb gezien. Op een gegeven moment stak de chauffeur twee vlakke handen naast zijn oren. Hieruit maakte ik op dat ik naar achteren kon rijden. Toen hoorde ik een knal een bleek ik tegen de kraan van de oplegger aan te zitten.

2.9.

In opdracht van TVM heeft expert [persoon C] van Hanselman onderzoek gedaan naar de schade aan de kraan van de oplegger en een rapport opgesteld (hierna: het Hanselman-rapport).

2.10.

TVM heeft vanwege het incident een bedrag van € 56.750,- aan Gevezet vergoed. TVM c.s. heeft RST aansprakelijk gehouden voor de schade aan de oplegger, maar RST heeft aansprakelijkheid afgewezen.

3..Het geschil

3.1.

TVM c.s. vordert samengevat - veroordeling van RST tot betaling van:

€ 58.105,- aan TVM, alsmede € 1.250,- aan Gevezet, vermeerderd met rente en (na)kosten.

3.2.

TVM c.s. legt aan de vordering het volgende ten grondslag. De carrierchauffeur heeft bij de lossing van de container niet de van hem te vergen zorgvuldigheid in acht genomen als gevolg waarvan schade is ontstaan aan de achterste kraan van de oplegger. RST is als werkgever op grond van artikel 6:170 BW aansprakelijk voor de schade als gevolg van de door haar werknemer gemaakte fout. Op grond van het Hanselman-rapport moet de schade worden begroot op € 58.000,-. TVM is gesubrogeerd in de rechten van Gevezet.

3.3.

RST voert verweer en concludeert tot niet-ontvankelijk verklaring van TVM c.s., althans tot afwijzing van hun vorderingen met veroordeling van TVM c.s. in de kosten van dit geschil.

RST betwist dat zij aansprakelijk is voor de schade aan de oplegger. De schade is niet ontstaan door een fout van de carrierchauffeur maar door gebrekkige communicatie aan de kant van de vrachtwagenchauffeur van Gevezet. RST beroept zich er voorts op dat met het betreden van het terrein door de vrachtwagenchauffeur een (betredings)overeenkomst tot stand is gekomen tussen RST en Gevezet en heeft Gevezet de op het terreinbord genoemde regels en exoneratie aanvaard. Op basis van de exoneratie genoemd op het terreinbord is de aansprakelijkheid van RST terzake van de schade aan de oplegger uitgesloten. De op grond van de middels het terreinbord toepasselijk verklaarde Rotterdamse Stuwadoorscondities 1976 (hierna: RST 1976) sluiten eveneens aansprakelijkheid van RST uit. Tot slot betwist RST de hoogte van de gevorderde schade aan de oplegger en de gevorderde buitengerechtelijke kosten.

3.4.

Op de stellingen van partijen wordt hierna, voor zover van belang, nader ingegaan.

4..De beoordeling

Fout carrierchauffeur?

4.1.

Partijen twisten over de vraag of de schade aan de (kraan van de) oplegger is ontstaan ten gevolge van een fout van de carrierchauffeur. Daarbij levert de enkele omstandigheid dat er schade is ontstaan tijdens het lossen van de container, niet zonder meer een onrechtmatige daad op van RST jegens TVM c.s. Om te kunnen vaststellen dat sprake is van een onrechtmatige daad, is vereist dat het schadebrengende feit zijn oorzaak vindt in een onrechtmatige gedraging, zoals het niet in acht nemen van de zorgvuldigheid die in het maatschappelijk verkeer betaamt. Daarvan is sprake indien de carrierchauffeur niet met de bij lossing van de container redelijkerwijs van hem te verlangen zorgvuldigheid te werk is gegaan (vgl. HR 6 maart 1953, NJ 1953/791 (
Nicolaos Pateras). Als uitgangspunt bij het lossen van een container van een oplegger door een carrierchauffeur geldt dat het aan deze chauffeur is om dit zo zorgvuldig en veilig mogelijk te laten plaatsvinden zodat geen schade aan de oplegger wordt toegebracht.

4.2.

Als onvoldoende gemotiveerd bestreden staat vast dat de carrierchauffeur onvoldoende zicht heeft op de oplegger en de door hem daarvan vanaf te hijsen container vanaf het moment dat de container zich onder de carrier bevindt. Uit de onder 2.7 en 2.8 geciteerde verklaringen van beide chauffeurs blijkt dat het in dit kader gebruikelijk is dat de vrachtwagenchauffeur de carrierchauffeur aanwijzingen geeft ten aanzien van het ophijsen van de container. Dit betekent echter niet dat de verantwoordelijkheid voor een veilige en schadevrije lossing bij de vrachtwagenchauffeur komt te liggen. Het is immers de carrierchauffeur die de carrier bedient en de container ophijst van de oplegger. Uit het door TVM c.s. overgelegde document van RST inzake haar veiligheids- en terreinvoorschriften voor vrachtwagenchauffeurs blijkt ook niet dat het de vrachtwagenchauffeur is die verantwoordelijk is voor het instrueren van de carrierchauffeur. In dit document staat in dit verband enkel vermeld dat “
tijdens het laden/lossen dient de chauffeur zich ALTIJD zichtbaar voor de kraanmeester/carrierchauffeur op te stellen”. De vrachtwagenchauffeur moet dan ook vooral een assisterende rol worden toegekend, waarbij de eindverantwoordelijkheid voor het (zorgvuldig) hijsen van een container bij de carrierchauffeur blijft.

4.3.

Volgens vrachtwagenchauffeur [persoon B] heeft hij op 25 juni 2018 de gebruikelijke handbewegingen gemaakt om aan te geven dat de container verder omhoog moest worden gehesen. De carrierchauffeur betwist dat hij deze handgebaren bij de vrachtwagenchauffeur heeft gezien. Zelfs als ervan uit wordt gegaan dat de vrachtwagenchauffeur deze handgebaren niet heeft gemaakt, had de carrierchauffeur zich ervan moeten vergewissen dat hij de container horizontaal kon gaan verplaatsen zonder schade toe te brengen aan de (kranen op de) oplegger. Naar het oordeel van de rechtbank heeft hij dat niet, althans onvoldoende gedaan. Uit beide chauffeursverklaringen blijkt dat de vrachtwagenchauffeur geen duidelijk signaal heeft gegeven, zoals het opsteken van een duim, als teken dat de container voldoende was gehesen. De vrachtwagenchauffeur heeft volgens de carrierchauffeur op enig moment zijn handen naast zijn oren geplaatst, maar gesteld noch gebleken is dat dat een gebruikelijk teken is op het terrein van RST om aan te geven dat de container voldoende hoog gehesen is. Het houden van handen naast de oren wijkt ook duidelijk genoeg af van het door RST in haar conclusie van dupliek (randnummer 2.16) aangehaalde teken voor achteruit rijden waarbij “
beide armen worden geboden, beide handpalmen worden naar buiten gehouden, met de voorarmen worden trage bewegingen van het lichaam afgemaakt”. Kortom: de carrierchauffeur had geen, althans geen gebruikelijk signaal gekregen van de vrachtwagenchauffeur ter indicatie dat de container voldoende hoog gehesen was en hij de container horizontaal kon verplaatsen. Hij kon er op dat moment dus niet zeker van zijn dat dat het geval was. Dat hij dit niet zeker wist, blijkt ook uit het in 2.6 genoemde schadeprotocol waarin de carrierchauffeur geschreven heeft dat hij “
dacht dat de chauffeur wees dat ik er af kon rijden”.Door ondanks het ontbreken van duidelijkheid over de juiste hoogte van de container vervolgens, zonder verdere afstemming met de vrachtwagenchauffeur of met ander RST terminal personeel, de container horizontaal te verplaatsen, heeft de carrierchauffeur onzorgvuldig gehandeld en dus een fout gemaakt. Onbestreden is dat RST op grond van artikel 6:170 BW aansprakelijk is voor de schade aan de kraan die het gevolg is van de fout.

De exoneratieclausule op het terreinbord

4.4.

De rechtbank komt vervolgens toe aan de vraag of RST zich op de tekst van haar terreinbord kan beroepen, waarop staat vermeld dat RST aansprakelijkheid voor alle en iedere schade hoe dan ook veroorzaakt uitsluit (hierna: de exoneratie).

4.5.

De eigenaar van een bedrijfsterrein kan in beginsel zijn aansprakelijkheid beperken via een op een terreinbord vermelde exoneratiebepaling. Om een geslaagd beroep te kunnen doen op de betreffende exoneratiebepaling jegens bezoekers van het bedrijfsterrein is echter wel vereist dat de tekst van het terreinbord, en meer specifiek de betreffende exoneratiebepaling, voor de bezoeker voldoende kenbaar en duidelijk is. De rechtbank neemt bij de beoordeling van de vraag of dit bij het terreinbord van RST het geval was de volgende enerzijds gestelde en anderzijds niet (voldoende) betwiste feiten en omstandigheden in aanmerking:

4.5.1.

Het terreinbord is een bord dat, gemeten vanaf de grond, bijna twee meter hoog is en het bevat de onder 2.4 geciteerde tekst in het Nederlands en daaronder in het Engels. De exoneratietekst begint op de zesde tekstregel op het terreinbord.

4.5.2.

Het terreinbord is geplaatst aan de rechterzijde van de Reeweg (zie 2.3, afbeelding 1), welke weg drie éénrichtingsverkeer-rijstroken heeft.

4.5.3.

De Reeweg is de toegangsweg naar het RST terrein. Op enige rijafstand na het bord dienen vrachtwagenchauffeurs zich te melden bij de chauffeursbalie (zie ook 2.3, afbeelding 1).

4.5.4.

De Reeweg is een doorgaande weg. Vrachtwagenchauffeurs dienen door te rijden ter plaatse van het terreinbord. Er is daar geen, althans geen aangewezen parkeergelegenheid voor vrachtwagens.

4.6.

De rechtbank stelt op grond van vorengaande feiten en omstandigheden vast dat het terreinbord is geplaatst aan de rechterkant van een brede, doorgaande weg waar vrachtwagens geen gelegenheid hebben om zich op te houden. Het terreinbord is dicht op de grond geplaatst, is zo’n twee meter hoog en bevindt zich dus niet op ooghoogte voor passerende vrachtwagenchauffeurs. Het terreinbord is daarnaast voor de chauffeurs die rijden op de midden- of linker strook in het geheel niet te zien wanneer zij het bord passeren op het moment dat er een andere (vracht)wagen naast hen rijdt op de rechter rijstrook. De hoeveelheid tekst op het terreinbord en de grootte van het lettertype maken voorts dat de passerende vrachtwagenchauffeurs die het terreinbord wel hebben waargenomen niet, althans niet volledig van de tekst van het terreinbord kunnen kennis nemen. TVM c.s. heeft in dit kader onbestreden gesteld dat de Nederlandstalige mededelingen op het terreinbord een geschatte leestijd hebben van twee minuten. Een passerende vrachtwagenchauffeur heeft die leestijd niet. Dit moge ook blijken uit de niet nader betwiste verklaring van vrachtwagenchauffeur [persoon B] die in zijn schriftelijke verklaring van 20 juli 2020 (productie 17) het volgende verklaart over het terreinbord: “
Als er bij groen licht op de Reeweg een stroom van vrachtauto’s het terrein op gaat kunnen we moeilijk even allemaal stoppen om te kijken wat er op staat! Dat is namelijk niet te zien als je er langs rijdt. Er is ook geen plek en geen tijd om daar met z’n allen die tekst te gaan lezen.”

Dat de vrachtwagenchauffeur vaker het RST terrein had bezocht is in dit kader niet relevant nu de hiervoor vastgestelde feiten en omstandigheden terzake het terreinbord tijdens al zijn bezoeken hetzelfde zullen zijn geweest.

4.7.

De rechtbank gaat er dan ook met TVM c.s. vanuit dat de vrachtwagenchauffeur niet bekend was met de tekst op het terreinbord en in ieder geval niet met de exoneratie en deze dus niet heeft aanvaard. Gesteld noch gebleken is dat de exoneratie anderszins aan de vrachtwagenchauffeur is bekend gemaakt bij het betreden van het RST terrein. RST kan TVM c.s. dan ook niet houden aan de op het terreinbord genoemde exoneratie. Ditzelfde geldt voor de verwijzing naar de RSC 1976 op het terreinbord en de daarin opgenomen exoneratiebepaling.

Schade aan de oplegger

4.8.

De rechtbank komt tot slot toe aan de vraag welke schade TVM c.s. heeft geleden.

TVM c.s. stelt in dit kader dat uit het Hanselman-rapport blijkt dat de reparatiekosten van de kraan ter hoogte van € 58.600,- de dagwaarde van de kraan van € 55.000,- overstijgen en er dus sprake is van een totaalverlies. Rekening houdend met een restantwaarde van € 1.000,- en met overbouwkosten (demontage van de beschadigde kraan en montage van een vervangende kraan) van € 4.000,- resulteert dat in een materiële schadepost van € 58.000,-.

4.9.

RST betwist de hoogte van de gevorderde schade zoals begroot door Hanselman. RST wijst erop dat de door TVM c.s. overgelegde offerte, ter onderbouwing van de hoogte van de reparatiekosten van € 58.5600,- geen offerte voor een kraanreparatie betreft maar een offerte voor een nieuwe kraan. Dit blijkt volgens RST uit de kop van de offerte die luidt “
Rear Crane replacement Quote” evenals uit de omschrijving van de offerte, te weten “
Manufactur and Supply”. Tot slot is opvallend dat waar Hanselman opmerkt dat de offerte ziet op de “
totale reparatiekosten inclusief transport naar de fabriek te Ierland”, in de offerte staat vermeld dat het om “
Transport from Ireland to Holland” gaat. Ook vermeldt de offerte “
Engineer to remove old crane and re-install / commission and test in Holland”, aldus RST.

4.10.

Gelet op de door RST aangehaalde tekst uit de offerte, kan de rechtbank RST in haar stelling volgen dat Hanselman de quote voor vervanging door een nieuwe kraan ten onrechte heeft opgevat als een opsomming van reparatiekosten. TVM c.s. heeft op dit verweer, dat bij conclusie van dupliek is gevoerd, echter nog niet nader gereageerd. De rechtbank kan dan in dit vonnis ook niet vaststellen of het juist is wat RST betoogt over de offerte en, zo ja, wat dan wel de hoogte is van de reparatiekosten en of die, zoals TVM c.s. stelt, inderdaad de gestelde dagwaarde van € 55.000,- van de kraan overtreffen of niet. TVM zal in de gelegenheid worden gesteld om zich bij akte over de hoogte van deze schadepost nader uit te laten, waarop RST bij antwoordakte mag reageren.

4.11.

De rechtbank houdt iedere nadere beslissing aan.

5..De beslissing

De rechtbank

5.1.

verwijst de zaak naar de rol van 20 april 2022 voor akte aan de zijde van TVM c.s. als bedoeld in 4.10, waarna RST 4 weken later een antwoordakte kan nemen;

5.2.

houdt iedere nadere beslissing aan.

Dit vonnis is gewezen door mr. M. Witkamp en in het openbaar uitgesproken op 23 maart 2022.

2054/32