ECLI:NL:RBROT:2019:599

Uitspraak

vonnis

RECHTBANK ROTTERDAM

Team handel en haven

zaaknummer / rolnummer: C/10/531212 / HA ZA 17-698

Vonnis van 30 januari 2019

in de zaak van

1. de vennootschap en/of rechtspersoon naar buitenlands recht

[eiser 1],

gevestigd te George Town, Kaaiman Eilanden,

2.
[eiser 2],

wonende te Oberwil-Lieli, Zwitserland,

eisers,

advocaat mr. T. van der Valk te Rotterdam,

tegen

de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid

STOLT SHEARWATER B.V.,

gevestigd te Rotterdam,

gedaagde,

advocaat mr. M. Wattel te Rotterdam.

Eisers worden hierna afzonderlijk [eiser 1] , respectievelijk [eiser 2] genoemd, en gedaagde Stolt.

1.De procedure

1.1.

Het procesdossier bestaat uit de volgende stukken:

de stukken betreffende een op 21 oktober 2015 op verzoek van [eiser 1] op het zeeschip ‘ [naam zeeschip 1] ’ gelegd conservatoir beslag;
de dagvaarding van 5 juli 2017 met producties E1 tot en met E5;
de conclusie van antwoord met producties 1 tot en met 20;
de brief van de rechtbank van 1 november 2017 waarin de rechtbank partijen oproept voor een comparitie van partijen;
de brief van de rechtbank van 22 februari 2018 met een agenda voor de comparitie;
productie E6 van eisers;
productie 21 van gedaagde;
de comparitieaantekeningen vanwege eisers;
de spreekaantekeningen vanwege gedaagde;
het proces-verbaal van comparitie van 19 april 2018.

1.2.

Partijen hebben vonnis gevraagd.

2.De feiten

2.1.

[eiser 1] was in 2015 eigenaar van het in 2015 opgeleverde en op de Kaaiman Eilanden geregistreerde zeeschip ‘ [naam zeeschip 2] ’, een pleziermotorjacht (lengte 77,00 meter, breedte 10,00 meter, 952 ton).

2.2.

Stolt was in 2015 eigenaar van het in 1998 in de vaart genomen en op de Kaaiman Eilanden geregistreerde zeeschip ‘ [naam zeeschip 3] ’, een chemicaliëntanker (lengte 91,22 meter, breedte 16,20 meter, 3.811 ton).

2.3.

Op 19 oktober 2015, omstreeks 13:40 uur heeft in de territoriale wateren van Gibraltar tussen de ‘ [naam zeeschip 2] ’ en de ‘ [naam zeeschip 3] ’ een aanvaring plaatsgevonden (hierna: de aanvaring), waarbij de ‘ [naam zeeschip 2] ’ schade heeft opgelopen.

2.4.

De ‘ [naam zeeschip 2] ’ is op de Bahama’s gerepareerd.

3.Het geschil

3.1.

Eisers vorderen dat de rechtbank bij uitvoerbaar bij voorraad te verklaren vonnis Stolt zal veroordelen tot:

betaling aan [eiser 1] van EUR 1.521.143,18 en GBP 35.934,51 en HKS 58.666,67, te vermeerderen met de wettelijke rente vanaf 12 oktober 2016 over EUR 1.376.340,18 en GBP 35.934,51 en HKS 58.666,67 en te vermeerderen met de wettelijke rente vanaf 19 oktober 2015 over EUR 144.803,00 tot de dag der algehele voldoening;

betaling aan [eiser 2] van EUR 678.136,98, te vermeerderen met de wettelijke rente vanaf 12 oktober 2016 tot de dag der algehele voldoening;

betaling aan eisers van EUR 6.775,00 bij wijze van vergoeding van buitengerechtelijke kosten;

betaling aan eisers van de kosten van het geding – waaronder de kosten van het door [eiser 1] gelegde conservatoire beslag op het zeeschip ‘ [naam zeeschip 1] ’ van EUR 542,89 – te vermeerderen met de nakosten, een en ander te voldoen binnen veertien dagen na dagtekening van het te dezen te wijzen vonnis, en – voor het geval voldoening van de (na)kosten niet binnen de gestelde termijn plaatsvindt – te vermeerderen met de wettelijke rente over de (na)kosten te rekenen vanaf bedoelde termijn voor voldoening.

3.2.

Eisers leggen het volgende – samengevat weergegeven – aan hun vorderingen ten grondslag.

3.2.1.

Ingevolge de toepasselijke regelingen diende de ‘ [naam zeeschip 3] ’ uit te wijken dan wel voorrang te verlenen aan de voor haar van stuurboord komende ‘ [naam zeeschip 2] ’. Dat heeft de ‘ [naam zeeschip 3] ’ niet gedaan. De ‘ [naam zeeschip 3] ’ heeft als enige schuld aan de aanvaring. Er is geen medeschuld aan de zijde van de ‘ [naam zeeschip 2] ’. Stolt is daarom aansprakelijk voor alle schade die eisers lijden als gevolg van de aanvaring.

3.2.2.

Eisers hebben door de aanvaring de hierna te noemen schade geleden. De verzekeraars van eisers hebben een gedeelte van de schade vergoed; eisers treden mede ten behoeve van hun verzekeraars in deze procedure op.

reparatiekosten en advocatenkosten EUR 647.368,38;
expertisekosten GBP 22.421,51
bedrijfsschade, eigen risico onder de

verzekering, misgelopen no-claim-bonus EUR 873.774,80;

advocatenkosten GBP 13.513,00;
kosten van superintendency HKS 58.666,67;
schade van [eiser 2] EUR 678.136,98.

3.3.

De conclusie van Stolt strekt tot afwijzing van de vorderingen met veroordeling van eisers bij uitvoerbaar bij voorraad te verklaren vonnis in de proceskosten en de nakosten, te vermeerderen met de wettelijke rente te berekenen vanaf veertien dagen na het te wijzen vonnis. Daartoe voert Stolt – samengevat weergegeven – het volgende aan.

3.4.

De aanvaring is het gevolg van fouten aan boord van beide schepen. Het grootste gedeelte van de schuld aan de aanvaring ligt bij de ‘ [naam zeeschip 2] ’.

3.5.

Stolt betwist de schadeposten en de omvang daarvan. Eisers hebben niet voldaan aan hun verplichting tot schadebeperking. De bij de aanvaring ontstane schade aan de ‘ [naam zeeschip 2] ’ had evengoed maar goedkoper hersteld kunnen worden in de regio rond Gibraltar, althans in Europa. Stolt betwist dat (een van de) eisers bedrijfsschade hebben (heeft) geleden. De schadeposten die eisers vorderen zijn niet aan de aanvaring toe te rekenen. Het is onduidelijk welke eiser welke vordering instelt.

4.De beoordeling

internationale zaak

4.1.

Er is sprake van een internationale zaak, omdat [eiser 1] is gevestigd op de Kaaiman Eilanden, [eiser 2] in Zwitserland woont, Stolt in Nederland is gevestigd en de aanvaring heeft plaatsgevonden in de territoriale wateren van Gibraltar. Daarom dient de rechtbank eerst haar (internationale) bevoegdheid en het toepasselijk recht te bepalen.

bevoegdheid

4.2.

Tussen [eiser 1] en Stolt is de (internationale) bevoegdheid van de rechtbank Rotterdam overeengekomen.

Om kennis te nemen van de vorderingen van [eiser 2] tegen Stolt is de Nederlandse rechter en de rechtbank Rotterdam eveneens bevoegd. Omdat Stolt in Rotterdam, Nederland, is gevestigd is ingevolge artikel 2 van het Verdrag van Lugano van 30 oktober 2007 betreffende de rechterlijke bevoegdheid, de erkenning en de tenuitvoerlegging van beslissingen in burgerlijke en handelszaken, dat voor Nederland op 27 november 2009 en voor Zwitserland op 1 januari 2011 in werking is getreden, de Nederlandse rechter bevoegd. Ingevolge artikel 625 Rv is de rechtbank Rotterdam bevoegd.

toepasselijk recht

4.3.

Op de comparitie hebben partijen verklaard dat volgens hen van toepassing zijn het Verdrag van Londen van 20 oktober 1972 inzake de Internationale Bepalingen ter voorkoming van aanvaringen op zee met de daarbij horende Delen A tot en met E waarin opgenomen de Bepalingen (hierna tezamen: Colregs).

In aanvulling daarop hebben partijen gekozen voor Engels recht.

4.4.

De rechtbank volgt partijen daarin, met de volgende kanttekeningen.

Omdat de aanvaring plaatsvond op 19 oktober 2015, gaat de rechtbank ervan uit dat partijen beoogd hebben van toepassing te verklaren de Colregs in de versie zoals toen geldend, derhalve de versie die geldend was in de periode 1 december 2009 tot en met 31 december 2015.

De Colregs bevatten na te leven voorschriften en normen, maar geen bepaling of maatstaf over de vraag in welk geval de eigenaar of exploitant van een zeeschip aansprakelijk is voor schade wegens een aanvaring. Daarom past de rechtbank voor die vraag toe het voor Gibraltar (op 3 maart 1913), de Kaaiman Eilanden (op 3 maart 1913), Nederland (op 1 maart 1913), Zwitserland (op 15 augustus 1954) en het Verenigd Koninkrijk (op 1 maart 1910) in werking getreden Verdrag van Brussel van 23 september 1910 tot het vaststellen van enige eenvormige regelen betreffende aanvaring (hierna: Aanvaringsverdrag).

Op de overige vragen, onder meer die naar toerekening van schade wegens aanvaring, past de rechtbank het door partijen gekozen Engels recht toe.

Voor de volledigheid merkt de rechtbank op dat, nu de procedure in Nederland wordt gevoerd, Nederlands procesrecht van toepassing is (artikel 10:3 BW).

4.5.

De maatstaf voor de beoordeling van de vraag naar aansprakelijkheid ontleent de rechtbank aan de bepalingen van het Aanvaringsverdrag.

Artikel 2 Aanvaringsverdrag bepaalt dat de door de aanvaring veroorzaakte schade dient te worden gedragen door de partij die ze heeft geleden indien de aanvaring is toe te schrijven aan toeval, aan overmacht of indien twijfel bestaat over de oorzaken van de aanvaring.

Ingevolge artikel 3 Aanvaringsverdrag is het schip dat schuld heeft aan de aanvaring verplicht de schade te vergoeden.

Artikel 4 Aanvaringsverdrag bepaalt dat in geval van schuld aan beide zijden elk van de schepen aansprakelijk is tot schadevergoeding in evenredigheid tot het gewicht van de wederzijdse schuld.

Ingevolge artikel 6 lid 2 Aanvaringsverdrag bestaan met betrekking tot aansprakelijkheid voor aanvaring geen wettelijke vermoedens omtrent schuld.

Uit deze bepalingen volgt dat zonder schuld van een van de schepen geen aansprakelijkheid voor de aanvaringsschade bestaat en dat de mate van schuld van het schip bij de beantwoording van de vraag naar aansprakelijkheid de maatstaf vormt. Hoewel het Aanvaringsverdrag spreekt over schuld en aansprakelijkheid van een schip, geldt dat de eigenaar van het betreffende schip aansprakelijk is (althans in de landen waar geen
actio in remkan worden ingesteld).

4.6.

Geen van partijen voert aan dat sprake is van een situatie als bedoeld in artikel 2 Aanvaringsverdrag.

Gezien de standpunten van partijen dient de rechtbank de toedracht van de aanvaring te onderzoeken en de vraag naar schuld aan de aanvaring te beantwoorden.

toedracht

4.7.

Partijen hebben ten aanzien van de toedracht van de aanvaring onder meer de volgende gegevens(dragers) in het geding gebracht:

een CD-ROM met AIS-beelden (productie E2);
op schrift gestelde VDR reconstructie plots (productie 7 van Stolt);
overzichten met de snelheden en koersen van de ‘ [naam zeeschip 2] ’ en de ‘ [naam zeeschip 3] ’ (producties E3 en E4);
een overzicht van gesprekken gehoord op de VDR aan boord van de ‘ [naam zeeschip 3] ’ (productie 8 van Stolt); en
het rapport van TMC (Marine Consultants) Ltd. (productie 21 van Stolt).

Partijen hebben geen bezwaren tegen die gegevens(dragers) geuit, evenmin de inhoud daarvan betwist, met dien verstande dat eisers de juistheid betwisten van de bijgeschreven commentaren bij het overzicht van gesprekken gehoord op de VDR aan boord van de ‘ [naam zeeschip 3] ’.

Van die onbetwiste gegevens gaat de rechtbank daarom uit bij de vaststelling van de toedracht van de aanvaring. Voorts gaat de rechtbank uit van de overigens gestelde en onvoldoende betwiste feiten en omstandigheden.

Aan de hand daarvan heeft de rechtbank het volgende vastgesteld, waarbij de koersen en snelheden telkens over de grond worden vermeld.

4.7.1.

De aanvaring vond plaats in de Gibraltar Bay, ten zuiden van de havens van Algeciras, Spanje, en Gibraltar, iets oostelijk van het midden op de denkbeeldige lijn tussen Punta Europa Hospital en Europa Point en iets ten zuiden van het ankergebied bij Gibraltar.

In dat ankergebied lagen diverse schepen voor anker.

4.7.2.

De weersomstandigheden waren als volgt: helder weer, goed zicht, ZO-wind 4 Bft.

Er was dus geen sprake van “restricted visibility” als bedoeld in Rule A.3, aanhef en onder (l) Colregs.

4.7.3.

Zowel de ‘ [naam zeeschip 3] ’ als de ‘ [naam zeeschip 2] ’ kwalificeert als “power-driven vessel” als bedoeld in Rule A.3 aanhef en onder (b) Colregs.

4.7.4.

De ‘ [naam zeeschip 2] ’ en de ‘ [naam zeeschip 3] ’ beschikten over goed werkende radarapparatuur en over het Electronic Chart Display Information System (ECDIS).

4.7.5.

De ‘ [naam zeeschip 3] ’ was in ballast onderweg van Tarragona, Spanje, naar de terminal van CEPSA in Algeciras. De ‘ [naam zeeschip 3] ’ heeft vanaf 13:21 uur een koers van 291° draaiende naar het noorden tot 337° gevaren met een snelheid van ongeveer 4 a 5 knopen en vanaf 13.36 uur geleidelijk oplopend tot (kort voor de aanvaring) ongeveer 8 knopen.

4.7.6.

De ‘ [naam zeeschip 2] ’ was omstreeks 13:21 uur uit de haven van Gibraltar vertrokken met bestemming Fort Lauderdale, Florida, VS. De ‘ [naam zeeschip 2] ’ is omstreeks 13:29 uur het havenhoofd gepasseerd, is vervolgens in zuidwestelijke richting door het ankergebied bij Gibraltar gevaren en vanaf 13:32 uur een (zuidwestelijke koers) variërend tussen ongeveer 200° en 206° met een snelheid oplopend tot 17,5 knopen om 13:38:54 uur. Vanaf 13:39:19 uur heeft de ‘ [naam zeeschip 2] ’ de snelheid geminderd tot het schip kort voor de aanvaring 7,4 knopen voer.

4.7.7.

In een op schrift gestelde verklaring van de tweede stuurman van de ‘ [naam zeeschip 3] ’ (productie 4 van Stolt) staat dat hij om 13:34 uur aan de kapitein rapporteerde dat een schip in de richting van de ‘ [naam zeeschip 3] ’ voer, dat hij dat schip met het oog had waargenomen en via de ECDIS de koers, de
closest point of approachen de snelheid had geverifieerd.

Dat schip bleek later de ‘ [naam zeeschip 2] ’ te zijn.

Ter comparitie is zijdens Stolt verklaard dat men vanaf de ‘ [naam zeeschip 3] ’ de ‘ [naam zeeschip 2] ’ eerst feitelijk (de rechtbank leest: met het oog) heeft waargenomen om 13:37 uur.

4.7.8.

Rond 13:37 uur waren de schepen elkaar tot ongeveer 1,2 mijl genaderd.

4.7.9.

Aan boord van de ‘ [naam zeeschip 2] ’ heeft men de ‘ [naam zeeschip 3] ’ niet eerder opgemerkt dan bij de hierna te vermelden oproep via de marifoon vanaf de ‘ [naam zeeschip 3] ’ omstreeks 13:39 uur.

4.7.10.

Vanaf 13:39:12 uur heeft men vanaf de ‘ [naam zeeschip 3] ’ de ‘ [naam zeeschip 2] ’ enkele malen opgeroepen over de VHF:
“ [naam zeeschip 2] , [naam zeeschip 2] , [naam zeeschip 3] ”. De ‘ [naam zeeschip 3] ’ voer toen met een snelheid van 8 knopen en een koers van 335°. Op dat moment voer de ‘ [naam zeeschip 2] ’ met een snelheid van 17,4 knopen en een koers van 206°.

Om 13:39:40 reageerde men vanaf de ‘ [naam zeeschip 2] ’ met:
“ [naam zeeschip 3] , this is [naam zeeschip 2] ”, waarop vanaf de ‘ [naam zeeschip 3] ’ werd geantwoord:
“Yeah, what is your intentions - you are near to me”. De schepen waren elkaar toen dicht genaderd. De ‘ [naam zeeschip 3] ’ voer met een snelheid van 7,6 knopen en een koers van 337°. Op dat moment voer de ‘ [naam zeeschip 2] ’ met een snelheid van 11,4 knopen en een koers van 209,6°.

Om 13:39:50 reageerde men vanaf de ‘ [naam zeeschip 2] ’:
“Yes, I gone astern and pulled my engines”. Vanaf de ‘ [naam zeeschip 3] ’ reageerde men met:
“You will stop your engines (...) You should keep clear of me”. Vanaf de ‘ [naam zeeschip 2] ’ antwoordde men met:
“Stopped my engines”. De ‘ [naam zeeschip 3] ’ voer toen met een snelheid van 7,6 knopen en een koers van 336°. Op dat moment voer de ‘ [naam zeeschip 2] ’ met een snelheid van 10,6 knopen en een koers van 209°.

Om 13:39:56 heeft de ‘ [naam zeeschip 3] ’ een geluidsignaal gegeven met de scheepshoorn.

In een poging de ‘ [naam zeeschip 3] ’ vrij te varen heeft de ‘ [naam zeeschip 2] ’ een scherpe bocht naar bakboord gemaakt.

Rond 13:40 uur hebben de schepen elkaar geraakt waarbij de ‘ [naam zeeschip 2] ’ met haar stuurboordboeg langs de stuurboordzijde van de ‘ [naam zeeschip 3] ’ schoof.

schuldvraag

4.8.

Vervolgens onderzoekt de rechtbank of en zo ja in welke mate een of beide van de schepen schuld treft aan de aanvaring.

4.8.1.

Ingevolge Rule B.5 Colregs dient op ieder schip steeds een goede uitkijk te worden gehouden “so as to make a full appraisal of the situation and of the risk of collision”.

Daartoe kan men op moderne schepen als de ‘ [naam zeeschip 3] ’ en de ‘ [naam zeeschip 2] ’ mede gebruik maken van de technische voorzieningen op de brug. Bovendien was het, zoals onder 4.7.2 is vastgesteld, helder weer met goed zicht.

Op de ‘ [naam zeeschip 3] ’ heeft men de ‘ [naam zeeschip 2] ’ op z’n vroegst rond 13:34 uur waargenomen. Kennelijk heeft men aan boord van de ‘ [naam zeeschip 3] ’ toen niet behoorlijk geplot of er een aanvaringsrisico bestond. Daarmee heeft men aan boord van de ‘ [naam zeeschip 3] ’ het voorschrift van Rule B.5 niet behoorlijk nageleefd.

De rechtbank heeft in de dossierstukken geen aanwijzing gevonden waaruit valt af te leiden dat aan boord van de ‘ [naam zeeschip 2] ’ goede uitkijk is gehouden. Ter comparitie is zijdens de ‘ [naam zeeschip 2] ’ verklaard dat de kapitein en de stuurman steeds op de brug aanwezig waren. De rechtbank ziet, echter, naast het genoemde gebrek aan aanwijzingen, in de omstandigheden dat de ‘ [naam zeeschip 2] ’, na omstreeks 13:29 uur het havenhoofd te zijn gepasseerd, met tot 17,5 knopen oplopende snelheid eerst tussen de voor anker liggende schepen en vervolgens zonder enig bericht of signaal te geven in de richting van de ‘ [naam zeeschip 3] ’ is (door)gevaren, totdat het schip rond 13:39 uur vanaf de ‘ [naam zeeschip 3] ’ werd opgeroepen over de VHF, bevestiging van haar oordeel dat geen goede uitkijk is gehouden. Aan boord van de ‘ [naam zeeschip 2] ’ is het voorschrift van Rule B.5 dus evenmin (behoorlijk) nageleefd.

4.8.2.

Ingevolge Rule B.6 Colregs dient ieder schip steeds een veilige snelheid aan te houden “appropriate to the prevailing circumstances”.

Voor de ‘ [naam zeeschip 2] ’ betekent dat voorschrift dat zij, een haven uitvarende en vervolgens een ankergebied waar meerdere schepen voor anker lagen doorkruisende, een geringe snelheid diende aan te houden. Daarbij diende zij niet alleen rekening te houden met de eigen wendbaarheid om langs die voor anker liggende schepen te varen, maar ook met het risico dat een ander varend schip, in of buiten het ankergebied, haar niet opmerkt wegens de onoverzichtelijkheid door de voor anker liggende schepen.

Waar uit de plots blijkt dat de ‘ [naam zeeschip 2] ’ haar snelheid in het ankergebied heeft opgevoerd van 12 knopen tot 17,5 knopen oordeelt de rechtbank dat aan boord van de ‘ [naam zeeschip 2] ’ het voorschrift van Rule B.6 niet in acht is genomen.

4.8.3.

Gegeven de koersen van de beide schepen was sprake van kruisende koersen in de zin van Rule B.15 e.v. Colregs.

Dat sprake was van kruisende koersen heeft de tweede stuurman aan boord van de ‘ [naam zeeschip 3] ’ kennelijk rond 13:34 uur opgemerkt. Vanaf de ‘ [naam zeeschip 3] ’ gezien kwam de ‘ [naam zeeschip 2] ’ van stuurboord.

4.8.4.

In die situatie diende ingevolge Rules B.15 en B.16 Colregs de ‘ [naam zeeschip 3] ’ “keep out of the way” van de ‘ [naam zeeschip 2] ’ en “if the circumstances of the case admit, avoid crossing ahead” ten opzichte van de ‘ [naam zeeschip 2] ’ en “so far as possible, take early and substantial action to keep well clear”.

Die voorschriften zijn aan boord van de ‘ [naam zeeschip 3] ’ niet opgevolgd.

In plaats van ruimte te maken voor de ‘ [naam zeeschip 2] ’ (bij voorbeeld door duidelijk vaart te minderen), heeft de ‘ [naam zeeschip 3] ’ haar snelheid opgevoerd. De ‘ [naam zeeschip 3] ’ ging vanaf 13:35:35 uur geleidelijk versnellen van 4.3 knopen naar 8 knopen om 13:39:12 uur.

In plaats van haar koers zodanig te verleggen dat de koersen elkaar niet meer zouden kruisen en de schepen elkaar ongehinderd zouden kunnen passeren, heeft de ‘ [naam zeeschip 3] ’ haar koers enigszins naar stuurboord verlegd waarbij de koersen bleven kruisen.

Zoals volgt uit de laatste bepaling (d) van Rule B.17 Colregs, worden deze voorschriften niet beperkt door het niet (volledig) naleven van de voorschriften die gelden voor het schip waaraan voorrang moet worden verleend.

Gesteld noch gebleken is dat de omstandigheden noopten tot “crossing ahead” of dat het niet mogelijk was om tot “early and substantial action” over te gaan. De omstandigheid dat de verkeersbegeleiding in Algeciras aan de ‘ [naam zeeschip 3] ’ verzocht om de ‘Milan Express’ te volgen merkt de rechtbank niet aan als een zodanige omstandigheid.

Deze aan boord van de ‘ [naam zeeschip 3] ’ gemaakte fouten hebben tot de (gevaar voor) aanvaringssituatie geleid.

4.8.5.

In die situatie diende ingevolge Rule B.17 Colregs de ‘ [naam zeeschip 2] ’ haar koers en snelheid te behouden.

Dat voorschrift is aan boord van de ‘ [naam zeeschip 2] ’ niet opgevolgd, want de ‘ [naam zeeschip 2] ’ verhoogde haar snelheid van 15,8 knopen om 13:34:05 tot 17,5 knopen om 13:38:54 uur. Dat was weliswaar een geringere snelheidsverhoging dan die van de ‘ [naam zeeschip 3] ’, maar de ‘ [naam zeeschip 2] ’ behield niet haar snelheid, zoals voorgeschreven.

Omdat men aan boord van de ‘ [naam zeeschip 2] ’ geen contact opnam via de marifoon of een aandachtsein gaf, heeft men aan boord van de ‘ [naam zeeschip 2] ’ kennelijk niet gemerkt dat de ‘ [naam zeeschip 3] ’ ook haar snelheid verhoogde.

4.8.6.

Zoals hiervoor aangegeven, waren de schepen om 13:37 uur, toen men vanaf de ‘ [naam zeeschip 3] ’ de ‘ [naam zeeschip 2] ’ met het oog zag, elkaar tot ongeveer 1,2 mijl genaderd. Gegeven de kruisende koersen bestond toen het gevaar voor aanvaring zoals bedoeld in Rule B.7 e.v. Colregs. Dat betekent het volgende:

aan boord van beide schepen diende men ervan uit te gaan dat een aanvaringsrisico reëel was (Rule B.7 (a) en (d));
een wijziging van snelheid of koers ter voorkoming van een aanvaring diende zodanig groot te zijn dat het andere schip die behoorlijk zou kunnen waarnemen (Rule B.8.(b));
indien ter voorkoming van een aanvaring nodig, dient een schip haar snelheid te minderen, haar motoren te stoppen of deze in de achteruit te zetten (Rule B.8.(e)).

4.8.7.

Terwijl de ‘ [naam zeeschip 3] ’ voorrang diende te verlenen aan de ‘ [naam zeeschip 2] ’, heeft zij geleidelijk, derhalve niet volgens Rule B.8 (b), haar snelheid laten oplopen en is zij doorgegaan haar koers geleidelijk, derhalve evenmin volgens Rule B.8 (b), naar het noorden te verleggen. Anders dan voorgeschreven in Rule B.8 (e) heeft de ‘ [naam zeeschip 3] ’ haar snelheid niet verminderd, laat staan gestopt of achteruit geslagen. Integendeel, aan boord van de ‘ [naam zeeschip 3] ’ ging men er – ten onrechte – vanuit dat de ‘ [naam zeeschip 2] ’ haar ruimte moest geven (marifoon 13:39:50 uur: “
You should keep clear of me”). Aan boord van de ‘ [naam zeeschip 3] ’ heeft men dus ook kort vóór de aanvaring de situatie verkeerd ingeschat en in strijd met de Colregs gehandeld.

Dat, zoals gesteld in een op schrift gestelde verklaring van de kapitein van de ‘ [naam zeeschip 3] ’ (productie 5 van Stolt), hij naar bakboord is uitgeweken, volle kracht vooruit heeft geslagen en daarna naar stuurboord, vindt geen steun in de onder 4.7 genoemde gegevens(-dragers).

4.8.8.

Toen een aanvaring dreigde heeft men aan boord van de ‘ [naam zeeschip 2] ’ uiteindelijk wel conform de regelgeving gehandeld. Het schip heeft vanaf 13:39:19 uur haar snelheid verminderd van 17,5 knopen naar omstreeks 7,5 knopen om 13:39:43 uur en dat via de marifoon (om 13:39:50 uur) aan de ‘ [naam zeeschip 3] ’ bevestigd. Het schip heeft een duidelijke koersmanoeuvre gemaakt naar bakboord in een laatste poging (de gevolgen van) een aanvaring te voorkomen. Maar toen was het al te laat.

4.9.

Uit het vorenstaande vloeit voort dat zowel de ‘ [naam zeeschip 3] ’ als de ‘ [naam zeeschip 2] ’ schuld heeft aan (het ontstaan van) de aanvaring in de zin van artikel 4 Aanvaringsverdrag. Het zwaartepunt van de fouten ligt bij de ‘ [naam zeeschip 3] ’ welk schip uitwijkplichtig was en bepaald niet dienovereenkomstig heeft gehandeld.

De fouten aan beide zijden afwegende komt de rechtbank tot een schuldverdeling van 2/3 aan de zijde van de ‘ [naam zeeschip 3] ’ en 1/3 aan de zijde van de ‘ [naam zeeschip 2] ’.

de (omvang van de) schade

4.10.

Zoals gezegd, staat vast dat bij de aanvaring de ‘ [naam zeeschip 2] ’ schade heeft opgelopen. Daarom komt nu aan de orde de vraag naar toerekening van de schade aan de aanvaring en aan de aansprakelijke partij.

Die vraag beantwoordt de rechtbank aan de hand van het gekozen Engels recht.

Waar aansprakelijkheid wegens aanvaring (“collision”) een
speciesis van het
genus“tort of negligence”, komt voor vergoeding in aanmerking ten eerste de schade die wegens “simple causation” valt toe te rekenen, waarbij de test er kort gezegd op neerkomt “whether harm resulted but for the action by the defendant”. Vervolgens dient de rechter te onderzoeken of de betreffende schade niet in een te ver verwijderd (“too remote”) verband staat ten opzichte van de grond van aansprakelijkheid. Echter, voor zover de schade “a reasonably foreseeable consequence” van de aanvaring is of valt “within the predictable range” van schades ten gevolge van de aanvaring, is “remoteness” geen obstakel voor toerekening (vgl. Wagon Mound No. 1 [1961] AC 388 en Wagon Mound No. 2 [1967] AC 617).

Ook concrete (“the loss can be proven by evidence”) door de aanvaring veroorzaakte bedrijfsschade komt als “consequential economic loss” voor toerekening in aanmerking, mits niet “unforeseeable” of “too remote”. Echter, “pure economic loss” komt niet voor vergoeding in aanmerking (vgl. Hedley Byrne & Co Ltd v. Heller & Partners [1964] A.C. 465 en Anns v. Merton London Borough Council [1978] A.C. 728).

4.11.

Hoewel in het standpunt van eisers besloten ligt dat de door hen gestelde schade volgens het gekozen Engels recht verhaalbaar is wegens de aanvaring, hebben noch eisers noch Stolt zich uitdrukkelijk uitgelaten over de vraag of een of meer van de door eisers gestelde schadeposten naar Engels recht aan de aanvaring, respectievelijk aan Stolt toerekenbaar zijn. Nu hier Engels recht wordt toegepast acht de rechtbank het van belang dat partijen zich daarvan rekenschap geven en de rechtbank daarover behoorlijk voorlichten.

Daarom zal de rechtbank de zaak naar de rol verwijzen opdat partijen, om te beginnen eisers, zich daarover bij akte zullen uitlaten.

4.12.

Stolt betwist de door eisers gestelde kosten van herstel van de ‘ [naam zeeschip 2] ’ en de overige gevorderde kosten gemotiveerd.

4.13.

De vordering tot vergoeding van bedrijfsschade beoordeelt de rechtbank als volgt.

Zowel [eiser 1] als [eiser 2] stelt bedrijfsschade te hebben geleden ten gevolge van de aanvaring.

De ‘ [naam zeeschip 2] ’ is een plezierjacht. Het valt niet uit te sluiten dat het schip niet bedrijfsmatig werd geëxploiteerd, evenmin dat [eiser 2] het schip zelf gebruikte, al dan niet als “beneficial owner” achter [eiser 1] .

Indien de ‘ [naam zeeschip 2] ’ voorafgaande aan of dadelijk na de aanvaring niet bedrijfsmatig werd geëxploiteerd, kan geen sprake zijn van voor vergoeding in aanmerking komende bedrijfsschade.

Indien de ‘ [naam zeeschip 2] ’ voorafgaande aan of dadelijk na de aanvaring bedrijfsmatig werd geëxploiteerd, zou bedrijfsschade in beginsel als “consequential economic loss” voor vergoeding in aanmerking kunnen komen, behoudens “pure economic loss” die niet voor vergoeding in aanmerking komt.

Eisers hebben bij productie E5 een charter agreement tussen hen beiden overgelegd over de periode 1 juni tot en met 31 december 2015. Stolt heeft als productie 19 in het geding gebracht een MYBA charter agreement betreffende de periode 1 tot en met 22 augustus 2015. Stolt heeft daarbij onbetwist aangevoerd dat [eiser 1] die tweede charter agreement heeft overgelegd als toelichting bij haar beslagrekest van 20 oktober 2015.

In de beide charter agreements is [eiser 1] als eigenaar (“owner”) genoemd. In het MYBA charter agreement is de naam van de bevrachter weggelakt.

Indien [eiser 1] inderdaad de ‘ [naam zeeschip 2] ’ van 1 juni tot en met 31 december 2015 aan [eiser 2] ter beschikking had gesteld, kon zij het schip in de periode 1 tot en met 22 augustus 2015 niet (gelijktijdig) aan een derde verhuren.

Bewijs van huurbetaling onder (een van) de beide charter agreements is niet in het geding gebracht.

Op de comparitie is namens beide eisers verklaard dat geen “off hire” vordering is ingediend bij (een van) eisers wegens het niet beschikbaar zijn van het schip ten gevolge van de aanvaring.

Zonder nadere toelichting, die eisers niet hebben gegeven, levert het enkele overleggen van deze twee charter agreements dan ook onvoldoende onderbouwing voor de stelling dat (een van) de eisers enige bedrijfsschade hebben geleden ten gevolge van de aanvaring.

Eisers hebben derhalve niet voldaan aan hun stelplicht ten aanzien van de gevorderde bedrijfsschade, om welke reden die vordering niet voor toewijzing in aanmerking komt.

4.14.

Over de overige door eisers gestelde schadeposten geeft de rechtbank het volgende voorlopige oordeel, waarbij geen rekening wordt gehouden met de hiervoor gegeven schuldverdeling. Partijen kunnen met dat voorlopig oordeel rekening houden bij hun te nemen aktes, maar wellicht ook bij onderling overleg over een mogelijke oplossing buiten de procedure.

4.14.1.

In de dagvaarding bestaat een discrepantie tussen de vorderingen in het
petitumen de beschrijving daarvan onder de nummers 16 tot en met 18. Bij de comparitie is die onduidelijkheid niet opgehelderd. Zodoende is ook onvoldoende duidelijk welke eiser welke schade heeft geleden, behoudens de hierna te noemen schadeposten waarvan dat wel duidelijk is. De rechtbank gaat ervan uit dat eisers in hun te nemen aktes duidelijk zullen maken wie welke schade heeft geleden.

4.14.2.

Geen van de gestelde schadeposten is voldoende uitgewerkt en onderbouwd om op basis daarvan tot een behoorlijke beoordeling te kunnen komen van de toerekeningsvraag overeenkomstig Engels recht.

Voor zover zodanige onderbouwing gevonden dient te worden in het door eisers als productie E6 overgelegde rapport van Braemar Yacht Services (hierna: Braemar) van 1 maart 2018, gaat de rechtbank daar in dit stadium niet op in omdat Stolt nog niet inhoudelijk op dat rapport heeft kunnen reageren. Die reactie kan Stolt geven in haar te nemen akte.

Reparatiekosten en advocaatkosten EUR647.368,38

4.14.3.

Eisers vorderen in één post samengevoegd herstel- en advocatenkosten, zonder die posten voldoende inzichtelijk te specificeren en uiteen te zetten dat en waarom die posten iets met elkaar te maken hebben.

Ook de ter comparitie genoemde reparatiekosten van € 738.924,46 en € 8.634,86 doen vragen rijzen, omdat niet duidelijk wordt gemaakt hoe die bedragen zich verhouden tot de in de dagvaarding genoemde bedragen en het bedragen in euro’s zijn terwijl geen van de eisers binnen de eurozone woont of gevestigd is en de ‘ [naam zeeschip 2] ’ op de Bahama’s is gerepareerd.

4.14.4.

Stolt voert aan dat het niet nodig was om de reparatie aan de ‘ [naam zeeschip 2] ’ op de Bahama’s uit te voeren en dat deze goedkoper en ten minste evengoed dichterbij de plaats van de aanvaring zou hebben kunnen worden uitgevoerd. Volgens Stolt zijn de door eisers gestelde kosten 40% hoger dan bij reparatie in de regio het geval zou zijn geweest.

Vast staat dat eisers, anders dan bij substantiële schade zoals de gestelde schade gebruikelijk, niet aan diverse werven hebben verzocht om aanbiedingen te doen voor het herstel van het schip, zodat op prijs en kwaliteit zou hebben kunnen worden geselecteerd.

De rechtbank merkt verder op dat de door eisers aangevoerde argumenten voor hun keuzes om op de Bahama’s te laten repareren en geen offertes van andere werven in te winnen, te weten dat het om een hagelnieuw jacht gaat met een bijzonder type lak dat niet eenvoudig aan te brengen valt, nog geen overtuigende onderbouwing leveren voor die keuzes.

Eisers dienen derhalve nader inzicht te verschaffen in de door hen gestelde herstelkosten en de noodzaak of redelijkheid daarvan aannemelijk te maken.

4.14.5.

De vraag of de kosten van juridische bijstand voor vergoeding in aanmerking komen dient, nu de procedure in Nederland wordt gevoerd, in beginsel naar Nederlands recht te worden beoordeeld.

Zonder nadere toelichting, die eisers niet hebben gegeven, bestaat geen aanleiding om allerlei (buiten Nederland gemaakte) advocatenkosten toerekenbaar te achten aan de aanvaring en de partij die daaraan schuld heeft.

Zonder nadere toelichting, die eisers evenmin hebben gegeven, is nog niet duidelijk waarom en welke advocatenkosten gevorderd worden. Eisers hebben de advocatenwerkzaamheden nog onvoldoende gespecificeerd.

expertisekosten GBP 22.421,51

4.14.6.

Deze schadepost wordt gevorderd door [eiser 1] ten behoeve van de verzekeraars van de ‘ [naam zeeschip 2] ’. De schadepost is onderbouwd met de bij productie E5 overgelegde facturen van Braemar. De facturen zijn aan de cascoverzekeraars van de ‘ [naam zeeschip 2] ’ gericht. Daarmee is voldoende duidelijk welke partij deze schadepost vordert.

Uit de als productie E5 overgelegde facturen van Braemar blijkt niet voldoende op welke werkzaamheden de facturen betrekking hebben, zodat nog niet kan worden beoordeeld of deze schadepost (geheel of ten dele) voor vergoeding in aanmerking komt.

eigen risico onder de verzekering, misgelopen no-claim-bonus

4.14.7.

De kennelijk door [eiser 1] gevorderde schadepost wegens het eigen risico onder de verzekering is op zichzelf aannemelijk en komt in beginsel voor vergoeding in aanmerking als het eigen behoud van [eiser 1] van de onder de cascoverzekering gedekte kosten van herstel van de cascoschade aan de ‘ [naam zeeschip 2] ’.

4.14.8.

De kennelijk door [eiser 1] gevorderde schadepost wegens het mislopen van een no-claim bonus valt niet zonder meer aan de aanvaring toe te rekenen. Deze schadepost is, immers, niet een onmiddellijk gevolg van de aanvaring, maar voor het ontstaan van deze schadepost is een gedraging van [eiser 1] nodig geweest, te weten het vorderen van schadevergoeding onder haar cascoverzekering.

advocatenkosten GBP 13.513,00

4.14.9.

De rechtbank verwijst naar hetgeen zij onder 4.14.3 en 4.14.5 heeft opgemerkt.

Zonder nadere toelichting, die eisers niet hebben gegeven, is bovendien niet duidelijk waarom tweemaal advocatenkosten gevorderd worden.

kosten van superintendency HKS 58.666,67

4.14.10.

Zonder nadere toelichting, die eisers niet hebben gegeven, is niet duidelijk waarom naast expertisekosten de kosten van “superintency” nodig zijn geweest. Eisers hebben de betreffende werkzaamheden onvoldoende gespecificeerd.

schade van [eiser 2] EUR 678.136,98

4.14.11.

Zonder nadere toelichting, die eisers niet hebben gegeven, is niet duidelijk waaruit deze schadepost bestaat, evenmin op grond waarvan deze schadepost aan de aanvaring dient te worden toegerekend.

4.15.

Hangende de aktewisseling zal de rechtbank elke beslissing aanhouden.

5.De beslissing

De rechtbank

5.1.

verwijst de zaak naar de rol van
27 februari 2019voor het nemen van aktes, om te beginnen door eisers, over de in rov. 4.11 en 4.14 genoemde onderwerpen;

5.2.

houdt iedere verdere beslissing aan.

Dit vonnis is gewezen door mrs. W.P. Sprenger, P.C. Santema en C. Sikkel en in het openbaar uitgesproken op 30 januari 2019

615/1928/32/1573