ECLI:NL:RBROT:2019:4796

• Datum uitspraak: 19 juni 2019
• Publicatiedatum: 13 juni 2019
• Zaaknummer: C/10/524656 / HA ZA 17-355
• Instantie: Rechtbank Rotterdam
• Type: Uitspraak
• Rechtsgebied: Civiel recht; Verbintenissenrecht
• Procedures: Eerste aanleg - meervoudig
• Rechters: W.P. Sprenger; C. Sikkel; I. Koning
• Vindplaatsen: Rechtspraak.nl

AI samenvatting door Lexboost • Automatisch gegenereerd

Aansprakelijkheid en schuldverdeling bij aanvaring tussen binnenschepen in het Kanaal van Gent naar Terneuzen

In deze zaak, die zich afspeelt in het Kanaal van Gent naar Terneuzen, vond op 4 maart 2015 een aanvaring plaats tussen twee binnenschepen, de ‘[naam schip 1]’ en de ‘[naam schip 3]’. De rechtbank Rotterdam diende te oordelen over de aansprakelijkheid en de schuldverdeling tussen de betrokken partijen. Eiser in conventie, vertegenwoordigd door Helvetia Assurances S.A., vorderde schadevergoeding van Zandkreek B.V., de gedaagde partij, die in reconventie ook schadevergoeding eiste van eiser.

De rechtbank heeft vastgesteld dat beide schepen schade hebben opgelopen door de aanvaring en dat er sprake was van een internationale bevoegdheid, aangezien de partijen in verschillende landen gevestigd zijn. De rechtbank heeft de feiten en omstandigheden rondom de aanvaring onderzocht, waaronder de snelheid en koers van beide schepen, de weersomstandigheden en de aanwezigheid van afgemeerde schepen in het vaarwater.

De rechtbank concludeerde dat de schuld voor 60% bij de ‘[naam schip 3]’ lag en voor 40% bij de ‘[naam schip 1]’. Dit oordeel was gebaseerd op de vaststelling dat beide schepen niet in overeenstemming met de geldende voorschriften hebben gevaren, wat heeft geleid tot de aanvaring. De rechtbank heeft de zaak naar de rol verwezen voor verdere uitlatingen en heeft elke beslissing aangehouden.

Uitspraak

vonnis

RECHTBANK ROTTERDAM

Team handel en haven

zaaknummer / rolnummer: C/10/524656 / HA ZA 17-355

Vonnis van 19 juni 2019

in de zaak van

1. [eiser] ,

wonende te [woonplaats eiser] , België,

eiser in conventie,

verweerder in reconventie,

2. de vennootschap naar het recht van de plaats van haar vestiging

HELVETIA ASSURANCES S.A. ,

gevestigd te Courbevoie Cedex , Frankrijk,

eiseres in conventie,

advocaat mr. J.F. van der Stelt te Rotterdam,

tegen

de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid

ZANDKREEK B.V. ,

gevestigd te Goes,

gedaagde,

eiseres in reconventie,

advocaat mr. T. Roos te Capelle aan den IJssel.

Partijen zullen hierna [eiser] c.s. en Zandkreek worden genoemd. Eisers in conventie zullen afzonderlijk [eiser] en Helvetia worden genoemd.

1. De procedure

1.1.

Het procesdossier bestaat uit de volgende stukken:

• de dagvaarding van 3 maart 2017 met acht producties;
• de akte tot het in het geding brengen van producties, tevens houdende vermeerdering/invulling van eis, met twee producties, van [eiser] c.s.;
• de akte van depot van een USB-stick, met een USB-stick, van [eiser] c.s.;
• de conclusie van antwoord in conventie tevens van eis in reconventie, met twaalf producties, waaronder een USB-stick;
• de brief van de rechtbank van 19 juli 2017 waarin partijen zijn opgeroepen voor een comparitie van partijen;
• de brief van de rechtbank van 9 oktober 2017 met de ter zitting te bespreken onderwerpen;
• de akte in conventie en reconventie tevens conclusie van antwoord in reconventie, met twintig producties, van [eiser] c.s.;
• de ter comparitie overgelegde spreekaantekeningen van de zijde van [eiser] c.s.;
• de ter comparitie overgelegde spreekaantekeningen van de zijde van Zandkreek ;
• het proces-verbaal van de comparitie van 17 mei 2018;
• de in reactie op het proces-verbaal ingekomen brieven van mr. Roos van 28 juni 2018 en van mr. Van Dam van 3 juli 2018;
• het tussenvonnis van 20 maart 2019, waarin een van de rechters werd vervangen;
• de mededelingen van partijen ter rolle dat zij afzien van een nadere mondelinge behandeling en vonnis verlangen van de nieuw samengestelde combinatie van rechters.

2. De vorderingen en verweren

in conventie

2.1.

[eiser] c.s. vordert na eiswijziging bij akte – kort gezegd – dat de rechtbank bij uitvoerbaar bij voorraad te verklaren vonnis:

1. voor recht zal verklaren dat Zandkreek aansprakelijk en tot vergoeding verplicht is voor alle door [eiser] c.s. geleden en nog te lijden schade als gevolg van de aanvaring tussen de ‘ [naam schip 1] ’ en de ‘ [naam schip 3] ’ die op 4 maart 2015 plaatsvond in het toeleidingskanaal naar de Oostsluis te Terneuzen;

2. voor recht zal verklaren dat [eiser] niet aansprakelijk is voor de door Zandkreek geleden en/of nog te lijden schade als gevolg van die aanvaring;

3. Zandkreek zal veroordelen tot betaling:

a. aan [eiser] van € 73.145,74 voor niet door verzekeraars vergoede casco- en verletschade, te vermeerderen met de wettelijke rente vanaf 4 maart 2015 althans vanaf de dag van dagvaarding,

b. aan Helvetia € 291.213,26, voor door deze aan [eiser] vergoede casco- en verletschade, waarvoor deze in de rechten van [eiser] is gesubrogeerd, te vermeerderen met de wettelijke rente als bedoeld in artikel 6:119 BW vanaf 4 maart 2015 althans vanaf de dag van dagvaarding,

c. aan Helvetia € 16.341,60 voor kosten gemaakt ter vaststelling van schade als bedoeld in artikel 6:96 lid 2 aanhef onder b BW, te vermeerderen met de wettelijke rente vanaf de factuurdata, althans vanaf de dag van dagvaarding,

d. aan [eiser] , althans aan Helvetia , € 3.596,80 voor buitengerechtelijke kosten als bedoeld in artikel 6:96 lid 2 aanhef onder c BW, te vermeerderen met de wettelijke rente als bedoeld in artikel 6:119 BW vanaf de dag van dagvaarding, en

4. Zandkreek zal veroordelen in de proceskosten en de nakosten met bepaling dat die kosten binnen twee weken moeten zijn betaald.

2.2.

Daartoe stelt [eiser] c.s. – samengevat weergegeven – dat de ‘ [naam schip 3] ’ als enige schuld heeft aan de aanvaring.

2.2.1.

De ‘ [naam schip 3] ’ voer, anders dan onder de gegeven omstandigheden – waarbij de vaarweg voor de ‘ [naam schip 3] ’ een bocht naar bakboord maakte en langs de bakboordoever schepen lagen afgemeerd waardoor het zicht werd beperkt – van haar mocht worden verwacht, in de voor haar bakboordzijde van het vaarwater, althans in het midden van het vaarwater.

2.2.2.

Aan boord van de ‘ [naam schip 3] ’ heeft men niet behoorlijk uitkijk gehouden en de ‘ [naam schip 1] ’ niet (tijdig) zien aankomen. Zo verklaarde de schipper [naam schipper 1] na de aanvaring over de marifoon “ja, ik had u niet gezien meneer”.

2.2.3.

Het OM heeft aan schipper [naam schipper 1] ter zake van de aanvaring een strafbeschikking opgelegd, waaraan hij heeft voldaan. Ook daaruit blijkt van schuld van de ‘ [naam schip 3] ’.

2.3.

Helvetia heeft een gedeelte van de schade aan de zijde van [eiser] c.s. aan [eiser] vergoed en is in de rechten van [eiser] gesubrogeerd. Van de overige schade vordert [eiser] zelf vergoeding.

2.4.

De conclusie van Zandkreek strekt tot afwijzing van de vorderingen met veroordeling van [eiser] c.s. in de proceskosten.

2.5.

Daartoe voert Zandkreek – samengevat weergegeven – het volgende aan.

2.5.1.

Zandkreek betwist dat de ‘ [naam schip 3] ’ schuld heeft aan de aanvaring. Zandkreek voert aan dat de aanvaring het gevolg is van gedragingen aan boord van de ‘ [naam schip 1] ’.

2.5.2.

In plaats van te hebben gewacht totdat de scheepvaart die uit de Oostsluis kwam het toeleidingskanaal was uitgevaren, is de ‘ [naam schip 1] ’ al de nauwte van het toeleidingskanaal ingevaren. Dit terwijl men op de ‘ [naam schip 1] ’ via de AIS de ‘ [naam schip 3] ’ kon zien aankomen.

2.5.3.

In plaats van de voor haar naar stuurboord lopende bocht van het toeleidingskanaal te volgen, heeft de ‘ [naam schip 1] ’ haar koers naar bakboord verlegd, waarbij zij de koerslijn van de ‘ [naam schip 3] ’ is gaan kruisen. Dat blijkt ook uit de omstandigheid dat de schepen elkaar met de stuurboordboegen hebben geraakt.

2.5.4.

Indien schipper [naam schipper 2] van de ‘ [naam schip 1] ’ van mening was dat de ‘ [naam schip 3] ’ onvoldoende haar stuurboordwal hield of onvoldoende ruimte aan haar bakboordzijde liet voor een bakboord-op-bakboord passage, dan had hij kunnen en moeten waarschuwen, door marifooncontact op te nemen met de ‘ [naam schip 3] ’.

2.5.5.

In strijd met artikel 3.10 van het Reglement betreffende het Scheepvaartpersoneel op de Rijn (hierna: RSP) heeft de ‘ [naam schip 1] ’ meer dan veertien uur per dag gevaren en het voorschrift dat de vaart gedurende acht aaneengesloten uren moet worden onderbroken tussen 22:00 uur en 06:00 uur veronachtzaamd. Zodoende had de ‘ [naam schip 1] ’ ten tijde van de aanvaring helemaal niet mogen varen. Bovendien beschikte de ‘ [naam schip 1] ’ niet over een tachograaf, zodat zij geen gebruik kon maken van de in het RSP geboden mogelijkheid tot verlenging van het aantal exploitatie-uren. Voorts had schipper [naam schipper 2] van de ‘ [naam schip 1] ’ de uren voorafgaande aan de aanvaring de voorgeschreven rusttijden niet in acht genomen, waardoor hij (over)vermoeid moet zijn geweest en daardoor niet op de juiste wijze heeft gehandeld hetgeen tot de aanvaring heeft geleid.

2.6.

Op de stellingen van partijen wordt hierna, voor zover voor de beoordeling van belang, nader ingegaan.

In reconventie

2.7.

Met beroep op haar standpunten in conventie, vordert Zandkreek in reconventie – kort gezegd – dat de rechtbank bij uitvoerbaar bij voorraad te verklaren vonnis [verweerder] zal veroordelen tot betaling aan Zandkreek van:

a. € 28.614,50 voor cascoschade aan de ‘ [naam schip 3] ’ te vermeerderen met de wettelijke rente vanaf 4 maart 2015;

b. € 11.901,89 voor bedrijfsschade, te vermeerderen met de wettelijke rente vanaf 1 april 2015;

c. € 3.797,50, € 13.313,23 en € 3.915,10 voor expertisekosten, te vermeerderen met de wettelijke rente sinds 14 juli 2017, de dag van het nemen van de conclusie van eis in reconventie;

met veroordeling van [verweerder] c.s. in de proceskosten.

2.8.

De conclusie van [verweerder] strekt tot afwijzing van de vorderingen met veroordeling van Zandkreek in de proceskosten bij uitvoerbaar bij voorraad te verklaren vonnis.

Daartoe verwijst [verweerder] naar zijn standpunten in conventie.

2.9.

Op de stellingen van partijen wordt hierna, voor zover voor de beoordeling van belang, nader ingegaan.

3. De beoordeling

In conventie en in reconventie

Internationale bevoegdheid; toepasselijk recht

3.1.

Nu partijen in verschillende staten woonachtig c.q. gevestigd zijn en een aanvaring heeft plaatsgevonden tussen schepen die in verschillende staten zijn teboekgesteld, is sprake van een internationaal geval. Daarom dient de rechtbank eerst te onderzoeken of zij (internationaal) bevoegd is en, zo ja, welk recht toepasselijk is.

3.2.

Ter comparitie hebben partijen eenstemmig verklaard dat zij de (internationale) bevoegdheid van de rechtbank aanvaarden.

3.3.

De aanvaring tussen de ‘ [naam schip 1] ’ en de ‘ [naam schip 3] ’ vond plaats op het Kanaal van Gent naar Terneuzen, in de gemeente Terneuzen, in Nederland.

Partijen hebben ter comparitie eenstemmig verklaard dat van toepassing zijn:

- het Nederlands recht, met name de artikelen 8:1000 e.v. BW;

- het Scheepvaartreglement voor het Kanaal van Gent naar Terneuzen (hierna: SRKGT) en

- het Reglement voor Scheepvaartpersoneel op de Rijn.

Ter comparitie hebben partijen voorts bevestigd dat het Binnenvaartpolitiereglement niet van toepassing is.

De rechtbank is een en ander met partijen eens.

3.4.

De zaken in conventie en in reconventie lenen zich voor gezamenlijke behandeling.

Feiten; toedracht

3.5.

Bij de beoordeling gaat de rechtbank uit van de volgende, enerzijds gestelde en anderzijds niet (voldoende) betwiste feiten en omstandigheden, en de in zoverre niet (voldoende) betwiste producties waarop beroep is gedaan. Bij die producties bevindt zich onder meer de AIS-incidentregistratie van de Schelderadarketen, waarop beide partijen beroep doen.

3.6.

Uit een en ander leidt de rechtbank de volgende gegevens en toedracht van de aanvaring af.

3.6.1.

Op 4 maart 2015, rond 3.35 uur zijn de binnenschepen ‘ [naam schip 1] ’ en ‘ [naam schip 3] ’ met elkaar in aanvaring gekomen in het toeleidingskanaal ten zuiden van de Midden- en de Oostsluis in het Kanaal van Gent naar Terneuzen, in de gemeente Terneuzen.

3.6.2.

Het motorvrachtschip ‘ [naam schip 1] ’ stond in het Belgische scheepsregister als binnenschip ingeschreven en had de volgende afmetingen: lengte 110 meter, breedte 9,50 meter, maximale diepgang 3,04 meter en een laadvermogen van 2.190,771 ton.

De ‘ [naam schip 1] ’ was voorzien van radar- en AIS-apparatuur.

De ‘ [naam schip 1] ’ voer, beladen met een lading kolen van 1.781 ton en met een diepgang van 3,04 meter, in noordelijke richting over het Kanaal van Gent naar Terneuzen, naar de Oostsluis.

Eiser [eiser] , eigenaar en schipper van de ‘ [naam schip 1] ’, stond aan het roer.

Aan boord van de ‘ [naam schip 1] ’ stonden de marifoons aan op de VHF kanalen 11 en 18. De radar stond aan op een bereik van 500 meter.

3.6.3.

Het motorvrachtschip ‘ [naam schip 3] ’ stond in het Nederlandse scheepsregister als binnenschip ingeschreven en had de volgende afmetingen: lengte 84,11 meter, breedte 10,34 meter, maximale diepgang 3,12 meter en een laadvermogen van 1.496,50 ton.

De ‘ [naam schip 3] ’ was voorzien van radar- en AIS-apparatuur.

De ‘ [naam schip 3] ’ voer, beladen met 2.041 ton zand en met een diepgang van 3,12 meter, in zuidelijke richting naar Sluiskil en was de Oostsluis gepasseerd.

Schipper [naam schipper 1] stond aan het roer van de ‘ [naam schip 3] ’. Eigenaar van het schip was [naam schip 3] .

Aan boord van de ‘ [naam schip 3] ’ stond de marifoon aan op VHF kanaal 11, ook stond de AIS-apparatuur aan.

3.6.4.

Het toeleidingskanaal is ongeveer 650 meter lang. Het vaarwater van het toeleidingskanaal bevat een flauwe kromming langs de Schependijk en is niet overal even breed. Op het breedste gedeelte is het vaarwater omstreeks 225 meter breed, op het smalste ongeveer 95 meter. Ter plaatse van de aanvaring is het vaarwater omstreeks 105 meter breed, de aldaar afgemeerde schepen niet meegerekend.

Er was geen stroom in het toeleidingskanaal.

Vergelijk voor een overzicht van de Oostsluis en het toeleidingskanaal een recente Google Maps luchtfoto en wegenkaart, welke overeenkomt met productie 1 van [eiser] c.s.:

3.6.5.

Langs de oostelijke oever van het toeleidingskanaal, langs de Schependijk, aan de binnenzijde van de flauwe kromming, lagen vier binnenschepen afgemeerd, de ‘ [naam schip 4] ’ (lengte 110 meter; breedte 11 meter), de ‘ [naam schip 5] ’ (110 m; 11,45 m), de ‘ [naam schip 6] ’ (26,50 m; 6,30 m) en de ‘ [naam schip 7] ’ (105 m; 9,50 m). De ‘ [naam schip 7] ’ lag langszij de ‘ [naam schip 6] ’ gemeerd, welke laatste langs de oever lag.

Langs de westelijke oever lagen twee kleinere schepen afgemeerd.

3.6.6.

Ten tijde van de aanvaring waren de weersomstandigheden als volgt. Het was nacht, donker. Het zicht was goed. Het was licht bewolkt, er was geen neerslag. Er stond een westelijke wind van 4 tot 5 Beaufort.

3.6.7.

Eerst waren de binnenschepen ‘ [naam schip 2] ’ en ‘ [naam schip 8] ’ de Oostsluis uit gevaren. Deze schepen voeren vervolgens in zuidwestelijke richting, ongeveer 30 meter uit de westelijke oever van het toeleidingskanaal.

3.6.8.

Omstreeks 03:31 uur voer de ‘ [naam schip 3] ’ de Oostsluis uit en de voorhaven aansluitende aan het toeleidingskanaal binnen.

Vergelijk de schermafdruk uit de AIS-incidentregistratie, waarin de ‘ [naam schip 1] ’ is aangeduid als “ [naam 1] ”, de ‘ [naam schip 3] ’ als “ [naam 2] ”, de ‘ [naam schip 2] ’ als “ [naam 3] ” en de ‘ [naam schip 8] ’ als “ [naam 4] ”:

3.6.9.

Om 03:33:23 uur voer de ‘ [naam schip 3] ’ de voorhaven van de Oostsluis uit. De ‘ [naam schip 3] ’ voer toen een koers van omstreeks 173° en had toen een snelheid van omstreeks 5,5 knopen, derhalve 10,2 km/u.

Tezelfdertijd voer de ‘ [naam schip 1] ’ het toeleidingskanaal in en passeerde bakboord-op-bakboord de ‘ [naam schip 2] ’. De ‘ [naam schip 1] ’ had toen een snelheid van omstreeks 6,5 knopen, derhalve 12 km/u. Weliswaar betwist [eiser] c.s. ter comparitie dat de ‘ [naam schip 1] ’ met zodanige snelheid voer, maar die snelheid blijkt uit de incidentregistratie, waarop ook [eiser] c.s. zich beroept, en de betwisting door [eiser] c.s. is zonder onderbouwing. Hetzelfde geldt voor de overige hier genoemde snelheden van de ‘ [naam schip 1] ’.

Vergelijk de schermafdruk uit de AIS-incidentregistratie:

3.6.10.

Om 03:34:10 uur passeerde de ‘ [naam schip 1] ’ aan stuurboord de langs de oostelijke oever afgemeerde ‘ [naam schip 7] ’ en ‘ [naam schip 6] ’ op een afstand van ongeveer 20 meter (gezien vanaf de ‘ [naam schip 7] ’, het buitenste schip) en aan bakboord de ‘ [naam schip 8] ’. De ‘ [naam schip 1] ’ voer een koers van omstreeks 324° met een snelheid van omstreeks 12 km/u. Toen voer de ‘ [naam schip 3] ’ een koers van omstreeks 172° met een snelheid van omstreeks 10,2 km/u. De ‘ [naam schip 3] ’ voer toen in de oostelijke helft van het vaarwater.

De (verlengde) koersen van de beide schepen kruisten elkaar.

De afstand tussen de beide schepen was toen omstreeks 385 meter.

Door de langs de oostelijke oever afgemeerde schepen konden de schippers van elk van de beide schepen het andere schip niet zien.

Vergelijk de schermafdruk uit de AIS-incidentregistratie:

3.6.11.

Om 03:34:30 voer de ‘ [naam schip 1] ’ nog in het nauwste gedeelte van het toeleidingskanaal met een koers van omstreeks 325° en een snelheid van omstreeks 12 km/u.

De ‘ [naam schip 3] ’ bevond zich toen nog in een breder gedeelte in de oostelijke helft van het vaarwater en voer een koers van omstreeks 170° met een snelheid van omstreeks 10,2 km/u.

De (verlengde) koersen van de beide schepen kruisten elkaar.

De afstand tussen de beide schepen was toen nog omstreeks 275 meter.

De beide schepen bleven die koersen en snelheden aanhouden tot in ieder geval 03:34:36 uur, vanaf welk moment de incidentregistratie geen beeld meer geeft tot 03:35:08 uur.

Vergelijk de schermafdrukken uit de AIS-incidentregistratie:

3.6.12.

Even later was de ‘ [naam schip 3] ’ in het nauwere gedeelte van het toeleidingskanaal gekomen en voer het schip omstreeks 50 meter uit de westelijke oever daarvan.

Toen heeft schipper [naam schipper 2] met een zoeklicht in de richting van de ‘ [naam schip 3] ’ geschenen.

Omstreeks 03:34:50 uur sprak schipper [naam schipper 1] via de marifoon (VHF kanaal 11): “eh, zo zie ik niets meer, he”.

Dadelijk daarop zijn beide schepen met de stuurboordboegen omstreeks het midden van het vaarwater met elkaar in botsing gekomen, op een met een +teken op de AIS-incidentregistratie aangeduide plaats, ter hoogte van de plaats waar de ‘ [naam schip 4] ’ lag afgemeerd.

Omstreeks 03:35:10 heeft schipper [naam schipper 2] via de marifoon (VHF kanaal 11) gezegd: “Nicht normal – nicht normal”.

Daarop antwoordde schipper [naam schipper 1] : “ja, ik had u niet gezien, meneer”.

3.7.

Het Openbaar Ministerie heeft schipper [naam schipper 1] ter zake van de aanvaring een strafbeschikking opgelegd. Schipper [naam schipper 1] heeft deze voldaan.

3.8.

Beide schepen hebben schade opgelopen door de aanvaring. De beide schepen dienden gerepareerd te worden voordat zij weer geëxploiteerd konden worden.

3.9.

Helvetia is de cascoverzekeraar van [eiser] . Helvetia heeft een gedeelte vergoed van de cascoschade en van de bedrijfsschade die [eiser] als gevolg van de aanvaring heeft geleden.

beoordeling

3.10.

De vorderingen in conventie en in reconventie zijn gegrond op de stellingen dat de aanvaring is veroorzaakt door schuld van het schip van de wederpartij als bedoeld in artikel 8:1004 e.v. BW. Voor de beoordeling van de vorderingen dient de rechtbank te bepalen of en in hoeverre elk van de schepen schuld, dan wel medeschuld aan de aanvaring treft als aldaar bedoeld.

3.11.

Op de comparitie hebben beide partijen gevraagd om de beoordeling voorlopig te beperken tot de vragen naar aansprakelijkheid. De rechtbank volgt partijen daarin.

3.12.

Het gaat hier om aan aanvaring op het toeleidingskanaal naar de Midden- en Oostsluis, een gedeelte van het openbare vaarwater van het Kanaal van Gent naar Terneuzen. Hoofdstuk 2 van het SRKGT geeft voorschriften voor de vaart aldaar.

3.13.

Hoewel het toeleidingskanaal wat smallere gedeelten heeft, was op 4 maart 2015 geen sprake van een situatie dat de beide schepen elkaar niet behoorlijk konden naderen en voorbij varen, ook niet ter plaatse waar binnenschepen langs de oostelijke en de westelijke oevers lagen afgemeerd. Het vaarwater van het toeleidingskanaal was op het nauwste gedeelte omstreeks 95 meter breed en ter plaatse van de aanvaring omstreeks 105 meter breed. Rekening houdende met de afgemeerde binnenschepen was derhalve over een breedte van ten minste 70 meter doorvaart mogelijk. Er was geen sprake van een engte zodat schepen met tegengestelde koersen elkaar niet tegelijkertijd voorbij konden varen (vgl. artikel 6 lid 5 SRKGT).

De nauwte van het toeleidingskanaal vormt daarom geen grond voor het standpunt dat de ‘ [naam schip 1] ’ had behoren te wachten met het invaren van het toeleidingskanaal totdat alle uit de Oostsluis afkomstige scheepvaart voorbij gevaren zou zijn.

Gesteld noch gebleken is dat ter plaatse enig (ander) voorschrift meebrengt dat de ‘ [naam schip 1] ’ had behoren te wachten met het invaren van het toeleidingskanaal totdat alle uit de Oostsluis afkomstige scheepvaart voorbij gevaren zou zijn.

Daarom verwerpt de rechtbank het betoog van Zandkreek dat de ‘ [naam schip 1] ’ aldus vóór het toeleidingskanaal had behoren te wachten.

3.14.

Waar de ‘ [naam schip 3] ’ de Oostsluis uitgekomen was en via het toeleidingskanaal naar het Kanaal van Gent naar Terneuzen voer en de ‘ [naam schip 1] ’ vanaf dat Kanaal via het toeleidingskanaal naar de Oostsluis voer, voeren de beide schepen in beginsel op tegengestelde koersen.

Wegens de (flauwe) bocht in het toeleidingskanaal, die de schepen van tegengestelde kanten naderden, moesten de beide schepen bijsturen om het kanaal te volgen. Daardoor konden de koersen van de schepen elkaar gaan kruisen, maar die omstandigheid brengt niet mee dat de schepen daarom op kruisende koersen kwamen te varen zoals bedoeld in artikel 15 SRKGT.

Bovendien wordt ingevolge artikel 14 lid 2 SRKGT bij twijfel of een situatie van tegengestelde koersen bestaat, aangenomen dat dit het geval is en dienen beide schepen dienovereenkomstig te handelen.

Ingevolge artikel 14 SRKGT dienden beide schepen derhalve, toen zij elkaar in het zicht kregen of behoorden te krijgen, naar stuurboord uit te wijken zodat zij elkaar aan bakboord voorbij konden varen (bakboord-op-bakboord).

Voor zover Zandkreek betoogt dat de ‘ [naam schip 1] ’ en de ‘ [naam schip 3] ’ op kruisende koersen voeren, verwerpt de rechtbank dat betoog.

3.15.

Ingevolge artikel 6 SRKGT dient een schip te allen tijde een veilige vaart aan te houden zodat het juiste en doeltreffende maatregelen kan nemen ter vermijding van aanvaring en kan worden gestopt binnen een voor de heersende omstandigheden en toestanden aangepaste afstand.

Ingevolge artikel 9 lid 1 SRKGT dient een schip in beginsel langs de oever aan zijn stuurboordzijde te varen zo dicht als veilig en uitvoerbaar is.

De ‘ [naam schip 3] ’

3.16.

Voordat de ‘ [naam schip 3] ’ de Oostsluis uitvoer, waren de ‘ [naam schip 2] ’ en de ‘ [naam schip 8] ’ die sluis uit en via de voorhaven het toeleidingskanaal op gevaren. Zowel de ‘ [naam schip 2] ’ als de ‘ [naam schip 8] ’ hebben naar stuurboord gedraaid, in zuidwestelijke richting, en zijn vervolgens op een afstand van omstreeks 30 meter uit de westelijke oever over het toeleidingskanaal gevaren. Door te stuurboorden naar de westelijke oever hebben de ‘ [naam schip 2] ’ en de ‘ [naam schip 8] ’ het vaarwater van het toeleidingskanaal opengevaren. Dat was onder de gegeven omstandigheden het aangewezen gedrag, omdat het donker was, het toeleidingskanaal een flauwe bocht (gezien vanaf de Oostsluis) naar bakboord maakt en het zicht over de oostelijke zijde van het toeleidingskanaal belemmerd was door de langs de oostelijke oever afgemeerde schepen. Zowel de ‘ [naam schip 2] ’ als de ‘ [naam schip 8] ’ zijn de ‘ [naam schip 1] ’ vervolgens bakboord-op-bakboord voorbij gevaren.

Gesteld noch gebleken is dat en waarom het voor de ‘ [naam schip 3] ’ niet mogelijk was om (net zoals de ‘ [naam schip 2] ’ en de ‘ [naam schip 8] ’) het vaarwater van het toeleidingskanaal naar stuurboord open te varen en op een afstand van omstreeks 30 meter uit de westelijke oever het toeleidingskanaal door te varen. Anders dan de ‘ [naam schip 2] ’ en de ‘ [naam schip 8] ’ volgt uit de door de ‘ [naam schip 3] ’ gevaren (van 173° krimpende) koers dat dit schip de flauwe bocht in het toeleidingskanaal als het ware heeft afgesneden en in de oostelijke helft van het vaarwater heeft gevaren. Anders dan de ‘ [naam schip 2] ’ en de ‘ [naam schip 8] ’ is de ‘ [naam schip 3] ’ op omstreeks 50 meter uit de westelijke oever van het toeleidingskanaal gaan varen. Gelet op de breedte van het toeleidingskanaal (toelopend tot 95 meter) was dat niet in overeenstemming met het voorschrift van artikel 9 lid 1 SRKGT.

De omstandigheid dat (anders dan de ‘ [naam schip 2] ’ en de ‘ [naam schip 8] ’ die ledig waren) de ‘ [naam schip 3] ’ beladen was, brengt niet mee dat het voor de ‘ [naam schip 3] ’ onmogelijk moet zijn geweest om bij het uitvaren van de voorhaven voor de Oostsluis eerst te stuurboorden naar de westelijke oever en zodoende het vaarwater van het toeleidingskanaal open te varen. Dat openvaren zal voor de beladen ‘ [naam schip 3] ’ wellicht meer tijd hebben gekost, maar dat het niet mogelijk was is gesteld noch gebleken.

3.17.

Doordat het donker was, het toeleidingskanaal een flauwe bocht naar bakboord (gezien vanaf de Oostsluis) maakt en het zicht over de oostelijke zijde van het toeleidingskanaal belemmerd was door de langs de oostelijke oever afgemeerde schepen, kon schipper [naam schipper 1] vanaf de ‘ [naam schip 3] ’ de naderende ‘ [naam schip 1] ’ met het oog niet waarnemen. Zo heeft schipper [naam schipper 1] ook verklaard bij de politie (zie proces-verbaal [proces-verbaalnummer] , verhoor van verdachte). Schipper [naam schipper 1] moest daarom met behulp van (de radar of) AIS bezien of vanaf de andere zijde van het toeleidingskanaal scheepvaart naderde, dan wel via de marifoon de komst van de ‘ [naam schip 3] ’ aankondigen en uitluisteren of scheepvaart naderde.

Volgens zijn verklaring heeft schipper [naam schipper 1] wel de AIS-apparatuur gebezigd en daarop de voor hem varende ‘ [naam schip 8] ’ gevolgd, maar daarbij kennelijk niet gekeken of scheepvaart naderde. Gesteld noch gebleken is dat vanaf de ‘ [naam schip 3] ’ gebruik is gemaakt van de radar of de marifoon.

Des te meer aanleiding bestond er voor de ‘ [naam schip 3] ’ om (niet de bocht af te snijden, maar) het vaarwater van het toeleidingskanaal open te varen.

3.18.

Doordat het donker was, het toeleidingskanaal een flauwe bocht naar bakboord (gezien vanaf de Oostsluis) maakt en het zicht over de oostelijke zijde van het toeleidingskanaal belemmerd was door de langs de oostelijke oever afgemeerde schepen, diende schipper [naam schipper 1] ingevolge artikel 36 lid 2 SRKGT vóór de bocht als waarschuwingssein één lange stoot te geven.

Gesteld noch gebleken is dat vanaf de ‘ [naam schip 3] ’ dat waarschuwingssignaal is gegeven.

3.19.

Kennelijk heeft de ‘ [naam schip 3] ’ vanaf het uitvaren van de voorhaven bij de Oostsluis een snelheid van omstreeks 10,2 km/u gevaren. Dat was, gezien de hiervoor beschreven onoverzichtelijke situatie, niet een aan de omstandigheden van het belemmerde uitzicht en rekening houdende met de beladen toestand aangepaste snelheid, zoals voorgeschreven in artikel 6 lid 1 SRKGT.

3.20.

Doordat de ‘ [naam schip 3] ’ aldus te veel naar de oostelijke zijde van het vaarwater voer, zonder via radar, AIS of marifoon te hebben geverifieerd dat er geen scheepvaart naderde, kwam de ‘ [naam schip 1] ’ voor haar plotseling vanachter de afgemeerde ‘ [naam schip 4] ’ te voorschijn. Toen was het al te laat om nog naar stuurboord uit te wijken (artikel 14 lid 1 SRKGT). Schipper [naam schipper 1] zei dan ook dadelijk na de aanvaring via de marifoon “ja, ik had u niet gezien, meneer”.

3.21.

De door de ‘ [naam schip 3] ’ gevaren koers en snelheid waren derhalve niet in overeenstemming met de voorschriften. Deze koers en snelheid vormden de oorzaak van de aanvaring met de ‘ [naam schip 1] ’.

De ‘ [naam schip 3] ’ treft schuld aan de aanvaring.

De ‘ [naam schip 1] ’

3.22.

De ‘ [naam schip 1] ’ was het Kanaal van Gent naar Terneuzen af gekomen en voer het toeleidingskanaal binnen. Gelet op de omstandigheden, de duisternis, de nadering van de Oostsluis, de nauwte van het toeleidingskanaal, de flauwe bocht in het toeleidingskanaal, de aan beide zijden van het toeleidingskanaal afgemeerde schepen, het in de richting van de Oostsluis belemmerde uitzicht, de tegemoet komende scheepvaart, diende de ‘ [naam schip 1] ’ om de voorgeschreven veilige vaart aan te houden haar koers en snelheid op die omstandigheden aan te passen.

3.23.

Ook de ‘ [naam schip 1] ’ diende haar stuurboordwal te houden. Gezien de plaats van de aanvaring, ongeveer in het midden van het vaarwater, en de omstandigheid dat de schepen elkaar met de stuurboordboegen hebben geraakt, kan het niet anders zijn dan dat de ‘ [naam schip 1] ’ de flauwe bocht van het toeleidingskanaal (voor haar) naar stuurboord niet behoorlijk heeft gevolgd.

De rechtbank volgt [eiser] c.s. dan ook niet in het standpunt dat de ‘ [naam schip 1] ’ steeds de door [eiser] c.s. genoemde afstand van 20 meter buiten de afgemeerde schepen heeft aangehouden.

3.24.

Uit de hiervoor beschreven toedracht blijkt dat de ‘ [naam schip 1] ’ tot vlak voor de aanvaring met een snelheid van ongeveer 12 km/u gevaren heeft.

Gegeven de duisternis, de nadering van de Oostsluis, de nauwte van het toeleidingskanaal, de flauwe bocht in het toeleidingskanaal, de belemmering van het uitzicht wegens de aan de oostelijke zijde van het toeleidingskanaal afgemeerde schepen, de tegemoet komende scheepvaart – schipper [eiser] heeft aan de politie verklaard dat hij de ‘ [naam schip 3] ’ had zien aankomen – oordeelt de rechtbank zodanige snelheid niet als een veilige vaart. De ‘ [naam schip 1] ’ heeft haar snelheid onvoldoende geminderd.

Schipper [naam schipper 2] heeft bij de politie verklaard dat hij heeft geprobeerd de aanvaring te voorkomen door achteruit te slaan. Aangenomen dat schipper [naam schipper 2] dat inderdaad heeft gedaan – de rechtbank laat dat in het midden – blijft het oordeel dat hij te snel heeft gevaren, omdat hij kennelijk niet in staat was om het schip tijdig af te stoppen (vgl. artikel 6 lid 1 en artikel 8 SRKGT).

3.25.

Doordat het donker was, het toeleidingskanaal een flauwe bocht naar stuurboord (gezien vanaf het Kanaal) maakt en het zicht over de oostelijke zijde van het toeleidingskanaal belemmerd was door de langs de oostelijke oever afgemeerde schepen, diende schipper [naam schipper 2] hetzij via de marifoon contact te zoeken met het door hem waargenomen naderende schip om een behoorlijke passage af te spreken, hetzij vóór de bocht het ingevolge artikel 36 lid 2 SRKGT voorgeschreven waarschuwingssein van één lange stoot te geven. Gesteld noch gebleken is dat vanaf de ‘ [naam schip 1] ’ het een of het ander is gedaan.

Weliswaar heeft schipper [naam schipper 2] aan de politie verklaard dat hij de ‘ [naam schip 3] ’ via de marifoon heeft opgeroepen, maar de politie heeft bij het naluisteren van de via de marifoon gevoerde gesprekken daarvan niets teruggevonden. Aan die verklaring van schipper [naam schipper 2] gaat de rechtbank daarom voorbij.

Indien schipper [naam schipper 2] , zoals hij heeft verklaard bij de politie, meende dat de ‘ [naam schip 3] ’ voor de ‘ [naam schip 1] ’ langs naar de oostelijke oever stuurde om daar aan te meren, lag het in de rede dat hij via de marifoon contact zou opnemen met de ‘ [naam schip 3] ’ om te verifiëren wat dat schip ging doen. Dat heeft schipper [naam schipper 2] niet gedaan.

3.26.

De ‘ [naam schip 1] ’ heeft kort voor de aanvaring haar zoeklicht op de ‘ [naam schip 3] ’ geschenen. In artikel 36 lid 1 SRKGT wordt om de aandacht te trekken van een ander schip toegelaten het laten schijnen van het zoeklicht in de richting van het gevaar “zonder daardoor een ander schip te hinderen of in verwarring te brengen”. Gezien de reactie van schipper [naam schipper 1] via de marifoon “eh, zo zie ik niets meer, hè”, heeft het gebruik van het zoeklicht geen gunstige werking gehad ter vermijding van de aanvaring. Het gebruiken van het zoeklicht disculpeert de ‘ [naam schip 1] ’ daarom niet.

3.27.

De door de ‘ [naam schip 1] ’ gevaren koers en snelheid waren derhalve niet in overeenstemming met de voorschriften. Deze koers en snelheid vormden de oorzaak van de aanvaring met de ‘ [naam schip 3] ’.

Ook de ‘ [naam schip 1] ’ treft daarom schuld aan de aanvaring.

3.28.

De oorzaken en fouten aan boord van elk van de schepen tegen elkaar afwegende komt de rechtbank tot een schuldverdeling van 60% schuld bij de ‘ [naam schip 3] ’ en 40% bij de ‘ [naam schip 1] ’.

3.29.

Gelet op de ter comparitie met partijen gemaakte afspraak, laat de rechtbank de zaak hier voorlopig rusten.

3.30.

Op het vorenstaande stuiten af de in conventie onder 1 en 2 ingestelde vorderingen.

3.31.

Ter beoordeling van de overige vorderingen in conventie en in reconventie dient verder debat tussen partijen te worden gevoerd, hetzij in aktewisseling hetzij bij een comparitie van partijen.

De rechtbank zal de zaak naar de rol verwijzen opdat partijen hetzij gezamenlijk om een comparitie verzoeken, hetzij [eiser] c.s. een akte neemt ter nadere onderbouwing van haar overige vorderingen in conventie en nader verweer tegen de vorderingen in reconventie, waarna Zandkreek voor een spiegelbeeldige akte aan de beurt zal zijn.

De rechtbank zal elke beslissing aanhouden.

4. De beslissing

De rechtbank

in conventie en in reconventie

4.1.

verwijst de zaak naar de rol van 17 juli 2019 voor uitlatingen, dan wel aktes zoals beschreven in rov. 3.31;

4.2.

houdt elke beslissing aan.

Dit vonnis is gewezen door mrs. W.P. Sprenger, C. Sikkel en I. Koning en in het openbaar uitgesproken op 19 juni 2019.

1928/1573/2950/
1885