Uitspraak
vonnis
RECHTBANK ROTTERDAM
Team haven en handel
zaaknummer / rolnummer: C/10/388687 / HA ZA 11-2002
Vonnis van 26 maart 2014
in de zaak van
de vennootschap naar de plaats van haar vestiging
MULTI-LINK TERMINALS LIMITED OY,
gevestigd te Helsinki, Finland,
eiseres,
advocaat mr. A.D. Huisman,
tegen
de vennootschap naar de plaats van haar vestiging
SEAHORSE GMBH & CO KG,
gevestigd te Stade, Duitsland,
gedaagde,
advocaat mr. V.R. Pool.
Partijen zullen hierna Multi-Link en Seahorse genoemd worden.
1.De procedure
1.1.
Het verloop van de procedure blijkt uit:
- het tussenvonnis van 17 juli 2013 (hierna: het tussenvonnis) alsmede daaraan ten grondslag liggende processtukken;
- de akte van Seahorse, met één productie;
- de antwoordakte, tevens houdende vermeerdering van eis, van Multi-Link, met één productie.
1.2.
Ten slotte is vonnis bepaald.
2.De verdere beoordeling
2.1.
In het tussenvonnis is de zaak naar de rol verwezen voor het nemen van een akte door Seahorse om zich uit te laten over de inhoud van het Finse recht ten aanzien van de door Multi-Link gestelde aansprakelijkheid van Seahorse alsmede om desgewenst een ‘processuele’ rechtskeuze uit te brengen voor Nederlandse recht die voldoet aan artikel 3 Rome I-Vo en is beslist dat Multi-Link vervolgens een antwoordakte kan nemen ten aanzien van deze punten (zie rov. 4.9 van het tussenvonnis).
2.2.
Partijen hebben na het tussenvonnis geen rechtskeuze (voor Nederlands recht) uitgebracht. Het op grond van het tussenvonnis objectief toepasselijk geoordeelde Finse recht blijft derhalve van toepassing.
2.3.
Bij haar bovengenoemde akte heeft elke partij een advies (legal opinion) over Fins recht in het geding gebracht van een Fins advocatenkantoor, Seahorse een advies van [bedrijf 1], Multi-Link een advies van [bedrijf 2].
2.4.
Bepalingen van Fins recht inzake de aansprakelijkheid voor ladingschade tijdens zeevervoer zijn te vinden in hoofdstuk 13 (goederenvervoer) en 14 (bevrachtingen) van het Finse wetboek waarvan de Engelse vertaling is
The Finnish Maritime Code(hierna: FMC). De bepalingen van hoofdstuk 13 zijn ook van toepassing op vervoer waarvoor geen cognossement is uitgegeven, zoals het onderhavige vervoer (rov. 4.8 van het tussenvonnis).
The Finnish Maritime Code(hierna: FMC). De bepalingen van hoofdstuk 13 zijn ook van toepassing op vervoer waarvoor geen cognossement is uitgegeven, zoals het onderhavige vervoer (rov. 4.8 van het tussenvonnis).
2.5.
Gelet op hun bovengenoemde aktes en de daarbij overgelegde legal opinions is thans tussen partijen niet meer in geschil dat de dekladingclausule in de fixture (
“deckcargo at shippers risk and expenses”) en de dekladingclausule in clausule 1 van de voorwaarden van de standaard Gencon-charterparty op formulier 1994 (
“if shipment of deck cargo agreed same to be at Charterers’ risk and responsibility”) ook van toepassing zijn op belading en stuwage.
“deckcargo at shippers risk and expenses”) en de dekladingclausule in clausule 1 van de voorwaarden van de standaard Gencon-charterparty op formulier 1994 (
“if shipment of deck cargo agreed same to be at Charterers’ risk and responsibility”) ook van toepassing zijn op belading en stuwage.
2.6.
Evenmin is in geschil dat naar Fins recht de vervrachter zich in beginsel door middel van contractuele afspraken vrij mag tekenen van aansprakelijkheid voor schade. Vanwege genoemde dekladingsclausules, de fiost-clausule in de fixture (
“fiost lsd at masters satisfaction”), de fiost-clausule in clausule 5 van de voorwaarden van de standaard Gencon-charterparty op formulier 1994 (
“The cargo shall be brought into the holds, loaded, stowed and/or trimmed, tallied, lashed and/or secured [..] by the Charterers, free of any risk, liability and expense whatsoever to the Owners”) en de in clausule 2 van die voorwaarden opgenomen
Owners’ Responsibility Clauseis Seahorse dan ook in beginsel niet aansprakelijk voor onderhavige schade. Evenwel kan Seahorse zich niet vrijtekenen, zo volgt uit deze laatste clausule, voor schade die is veroorzaakt door
“personal want of due diligence on the part of the Owners or their Manager to make the Vessel in all respects seaworthy and to secure that she is properly manned, equipped and supplied”dan wel door
“the personal act or default of the Owners or their Manager”.
“fiost lsd at masters satisfaction”), de fiost-clausule in clausule 5 van de voorwaarden van de standaard Gencon-charterparty op formulier 1994 (
“The cargo shall be brought into the holds, loaded, stowed and/or trimmed, tallied, lashed and/or secured [..] by the Charterers, free of any risk, liability and expense whatsoever to the Owners”) en de in clausule 2 van die voorwaarden opgenomen
Owners’ Responsibility Clauseis Seahorse dan ook in beginsel niet aansprakelijk voor onderhavige schade. Evenwel kan Seahorse zich niet vrijtekenen, zo volgt uit deze laatste clausule, voor schade die is veroorzaakt door
“personal want of due diligence on the part of the Owners or their Manager to make the Vessel in all respects seaworthy and to secure that she is properly manned, equipped and supplied”dan wel door
“the personal act or default of the Owners or their Manager”.
2.7.
Tussen partijen staat vast dat de belading van de “Najad” is verricht onder toezicht van [persoon 1] (hierna: [persoon 1]) van het door Seahorse aangestelde [bedrijf 3] (rov. 2.5 van het tussenvonnis). Multi-Link meent dat [persoon 1] instructie heeft gegeven om de onderhavige straddle carrier los te maken van de kraan (en dat de onderhavige schade hierdoor is veroorzaakt), hetgeen door Seahorse wordt betwist, die aanvoert dat [persoon 1] de stuwadoors juist heeft geïnstrueerd de kettingen niet los te maken tot nader orde. Een eventueel tekortschieten van [persoon 1] kan echter niet worden aangemerkt als een
“personal act or default”van Seahorse dan wel van haar
“Manager”; [persoon 1] is immers, als gezegd, geen werknemer van Seahorse, maar is in dienst van het door Seahorse aangestelde [bedrijf 3]. Maar voor zover een eventuele tekortkoming van [persoon 1] toch zou kunnen worden aangemerkt als handelen van de reder, dan leidt dat ook om de volgende reden niet tot aansprakelijkheid van Seahorse, de reder. Zoals onder meer volgt uit beide, door partijen in het geding gebrachte, legal opinions, behoort aansprakelijkheidsuitsluiting naar Fins recht niet tot de mogelijkheden in geval van zogeheten
wilful misconductof
gross negligence(vergelijkbaar met opzet en bewuste roekeloosheid naar Nederlands recht) en plegen deze rechtsbegrippen zeer eng te worden opgevat in de Scandinavische rechtspraak met betrekking tot de FMC (of eensluidende bepalingen). Om weer terug te keren naar de feiten en omstandigheden van het onderhavige geval, gesteld noch gebleken is dat sprake is geweest van zulke opzet of bewuste roekeloosheid van [persoon 1].
“personal act or default”van Seahorse dan wel van haar
“Manager”; [persoon 1] is immers, als gezegd, geen werknemer van Seahorse, maar is in dienst van het door Seahorse aangestelde [bedrijf 3]. Maar voor zover een eventuele tekortkoming van [persoon 1] toch zou kunnen worden aangemerkt als handelen van de reder, dan leidt dat ook om de volgende reden niet tot aansprakelijkheid van Seahorse, de reder. Zoals onder meer volgt uit beide, door partijen in het geding gebrachte, legal opinions, behoort aansprakelijkheidsuitsluiting naar Fins recht niet tot de mogelijkheden in geval van zogeheten
wilful misconductof
gross negligence(vergelijkbaar met opzet en bewuste roekeloosheid naar Nederlands recht) en plegen deze rechtsbegrippen zeer eng te worden opgevat in de Scandinavische rechtspraak met betrekking tot de FMC (of eensluidende bepalingen). Om weer terug te keren naar de feiten en omstandigheden van het onderhavige geval, gesteld noch gebleken is dat sprake is geweest van zulke opzet of bewuste roekeloosheid van [persoon 1].
2.8.
De vraag is thans in geschil of Seahorse heeft nagelaten voor zeewaardigheid van de “Najad” zorg te dragen vanwege de onveilige ballastsituatie waarin het schip verkeerde met als gevolg instabiliteit van het schip, zoals Multi-Link stelt en Seahorse betwist. Zou dit komen vast te staan, dan staat daarmee echter nog niet zonder meer vast dat Seahorse aansprakelijk is voor de onderhavige schade. Daarvoor is namelijk tevens causaal verband vereist tussen enerzijds het tekortschieten van Seahorse in haar verplichting tot het zeewaardig maken van de “Najad” - in de woorden van genoemde
Owners’ Responsibility Clause:
“personal want of due diligence on the part of the Owners [..] to make the Vessel in all respects seaworthy”- anderzijds het ontstaan van de onderhavige schade. Voor zover de onderhavige schade niet zou zijn opgetreden zonder (het opvolgen van) de - door wie dan ook gegeven - instructie om de straddle carrier los te maken van de kraan, dan ontbreekt een grond voor (volledige) aansprakelijkheid van Seahorse voor al deze schade, zelfs wanneer komt vast te staan dat Seahorse tekort is geschoten in haar verplichting om zorg te dragen voor zeewaardigheid van de “Najad”.
Owners’ Responsibility Clause:
“personal want of due diligence on the part of the Owners [..] to make the Vessel in all respects seaworthy”- anderzijds het ontstaan van de onderhavige schade. Voor zover de onderhavige schade niet zou zijn opgetreden zonder (het opvolgen van) de - door wie dan ook gegeven - instructie om de straddle carrier los te maken van de kraan, dan ontbreekt een grond voor (volledige) aansprakelijkheid van Seahorse voor al deze schade, zelfs wanneer komt vast te staan dat Seahorse tekort is geschoten in haar verplichting om zorg te dragen voor zeewaardigheid van de “Najad”.
2.9.
Op Multi-Link rust het bewijs van haar stellingen (i) dat Seahorse tekort is geschoten in haar verplichting tot het zorgdragen voor zeewaardigheid van de “Najad” vanwege de onveilige ballastsituatie waarin het schip verkeerde met als gevolg instabiliteit van het schip en (ii) dat de schade door deze tekortkoming is veroorzaakt.
2.10.
De rechtbank wijst allereerst op de volgende passage in het door Multi-Link overgelegde rapport van de havenautoriteiten (Report of Inspection in accordance with the Paris Memorandum of Understanding on Port State Control) dat deel uitmaakt van het verslag van aanhouding (Notice of Detention) van de Nederlandse havenautoriteiten van 24 mei 2011 betreffende de “Najad” (prod. 11 van Multi-Link) - aangehaald voor zover relevant:
“
Nr.
Nr.
Defective item
Ground for detention
Additional Comments
8
Cargo operation
[x]
Found the crew not able to calculate the correct stability during and after loading. Class has tob e informed and has to investigate the stability before departure. The correct stability calculation has to be reported to PSC Netherlands before departure (ISM).”
Vervolgens zij gewezen op de volgende passages uit de door Multi-Link bij dagvaarding in het geding gebrachte Preliminary Report of [bedrijf 4] (hierna: [bedrijf 4]) van 8 juni 2011 - aangehaald voor zover relevant:
“
FINDINGS
FINDINGS
[…]
We were advised that following the information received (original manufacturing plan) the weight of the carriers was calculated at 63 m/ton each.
During loading procedures on board the barge it was however noted by the crane driver involved that the carriers weighted some 76 m/ton each.
As a consequence the loading was amended and loading took place in good order.
Following the loading plan all straddle carriers were first loaded on board the river barge before lashing and securing took place. Loading and securing was carried out without any irregularities whereupon the shipment proceeded to the Port of Rotterdam were arrived early morning 23 May 2011. When arrived at Rotterdam barge "Signum" moored alongside M.V. "NAJAD" for transfer of the carriers on board M.V. "NAJAD"
In the Morning of 23 May 2011 the load surveyors acting on behalf of the insured ([bedrijf 5]) the vessels P&I club ([bedrijf 3]) boarded the vessel "NAJAD".
The load plan en further procedures regarding the transfer and loading operations were discussed with the parties involved, master of the vessel, stevedores, insured and loading surveyors.
In this plan the weight of 72 m/ton each was calculated. Since the weight of the carriers appeared to be higher additional dunnage, lashing and securing material was ordered by the insured and it was delivered on time.
The Master of the vessel as well as the Charterers were duly advised and confirmed that loading of the more heavy cargo could be carried without any problem unless additional lashing material was provided.
The Master of the vessel upon request confirmed to have ballasted the vessel to maximum all ballast tanks were reported to be full. Upon agreement of the proposed procedures loading commenced.
[…]
Carrier number 2, 3 and 4 were placed on deck without any problems so far, it was however noted that at time crane number 3 was loaded, the "MV NAJAD" started to list to starboard side.
The situation was discussed between parties, and it was decided to load crane number 1 on-board the vessel. Since load surveyors considered the situation to be stable!
Once Crane number 4 was loaded it was observed that the vessel even more listed to starboard. Despite the situation the crane driver of the shore crane was ordered to off hook straddle carrier number 1.
The Master of the vessel was ordered to bring the vessel in horizontal position by means of ballasting the vessel. Water was purnped out of the starboard tanks.
Whilst ballasting was in process and whilst the shore crane moved away.
"MV NAJAD" suddenly lost stability and straddle carrier No. 1 fell from deck, sideward's, onto the quay.
[…]
In the morning of 24 May 2011 all surveyors involved boarded the ship and surveys were carried out.
[…]
During inspections on board all ballast tanks were manually sounded, during this operations it became obvious that the ballast tanks could not be sounded in proper way, sounding pipes were found to be clogged or blocked. The nautical investigation lasted a whole day to find out the possible cause of the damage.
The final conclusion was that part of the ballast tanks were empty and could not be filled, for technical reasons all in all it was concluded that the vessel was not "seaworthy" at all. Currently discussion between surveyors is on going, we will report the exact cause of the damage, in our final report of survey in due course.
[…]
CAUSE OF THE DAMAGE
The cause of the damage is to be attributed to the unseaworthiness of M.V. “NAJAD”.
We will report regarding this aspect into detail in our final report of survey.
[…]”.
Zie verder de bij dagvaarding overgelegde brief van [bedrijf 4] van 14 juni 2011 - aangehaald voor zover relevant:
“ Reference is made to our preliminary advise in this matter sent to you at an earlier stage. With respect to the cause of the damage we can report the following.
On 24 may 2011 we carried out a Nautical survey on board the mv. "Najad" whilst moored alongside the quay of Messrs. RHB at Rotterdam. This to ascertain the cause of the apparent instability of the vessel during the loading, which resulted in the incident as reported in our preliminary report.
[…]
In order to check the ballast condition of the vessel all ballast tanks, fresh water tanks and gas oil tanks were manually sounded with a sounding lead or measured from gauge glasses. The chief officer carried out the sounding with all surveyors present.
During the survey it emerged that the chief officer had difficulties finding the correct sounding pipes. Actual soundings had not been taken prior to the incident; apparently the master and/or chief officer solely relied on pumping periods of the ballast pump(s) and other assumptions.
Further it emerged that various sounding pipes were (partly) blocked, the plumb at the end of the sounding lead was unable to reach the bottom of various tanks. Only after taking into account the height above the keel and the height of the sounding pipes one was able to calculate the liquid levels in the tanks. It goes without saying that this is not a common practice and therefore extremely unusual.
Further it became clear that the sounding pipe of tank 2 starboard forward could not be found at all, the content tables of tanks double bottom 2 center, 3 center and gas oil 1 and 2 were not available.
In short to retrieve the actual ballast condition of the vessel took hours with numerous calculations and certain (calculated) assumptions.
The P & I surveyor was presented a stability calculation, as made out by the master of the vessel. We requested a copy of this calculation, however, until now this has not been received.
From this calculation it was noted that the "constant" (which is the weight difference between the actual displacement, derived from the draft marks, and the calculated displacement (in this case 160 metric tons, which is extremely high for this size of vessel) was placed by the master at a center of gravity of just 10 cms above the keel of the vessel. This is very unusual since this constant represents stores, spares and other equipment, which is spread all over the vessel. It is common practice to place the center of gravity at the height of the main deck or just below it. In our calculations it was placed at a height of 960 cms (instead of 10 cms!).
It further emerged that the center of gravity of the cargo (4 straddle carriers on deck) had been calculated too low by the master, in our calculation we calculated a height of 1756 cms above the keel.
Another factor that affected the stability considerably was the fact that the aft peak had not been completely filled. The master had calculated the aft peak filled to full capacity, which was not the case. This comparatively large tank also contributed to a large degree to the instability of the vessel.
[…]
The stability calculations of the master were based on various assumptions, which were either not realistic or indeed not correct. His calculations had not been checked by soundings or other means.
By doing so the actual stability condition of the vessel, after the 4th straddle carrier was placed on the hold covers, was in fact instable. According to our calculations —0.087 cms! This means that the vessel was unseaworthy and was not fit to load the intended cargo.
[…]”.
Zie ten slotte de door Multi-Link bij haar akte van 8 januari 2013 in het geding gebrachte verslagen van [persoon 2] van [bedrijf 5] - aangehaald voor zover relevant:
“STATEMENT OF FACTS FOR LOADING STRADDLE CARRIERS 0/B NAJAD AT ROTTERDAM.
Monday May 23.
[…]
08.00- 09.10. Meeting with shipsstaff,shippers,surveyor Ameyde ,stev. and lashing co. Informed by ships staff that corr.GM after loading would be 0,68 mtr.and found out
that deckstrength no problem after discussing spreading out of weight with 20 x 20 timbers of 6 mtrs., 10 pc.thwartships and as much as possible on frames.
Draft Nadja 32/37 m. Captain confirmed that DB tanks full,and UTanks empty.
Same question from Henk to captain in a later stage were confirmed by him.
09.10 — 10.05
Inspected carriers inside hold of inland vessel tied up alongside the Nadja. Visual inspection same as prior loading at Duisburg into inland vessel.
Discussed here the way of positioning the cargo on deck of the Nadja and way of seafastening.
10.2
Timber alongside from supplier Unilash and started positioning same on deck 2 FW.
10.40 — 11.15
Loaded carrier no.3 on deck 2 FW.,and started arranging timbers from wharf and 2 onto hatch 1.
11.30- 12.40 Mealhour.
12.40- 13.00 Repositioning carrier 3 onto timber hatch 2/FW/centreline.
13.00-13.50. Positioning remaining timber on no.1 FW and carrier no.4 positioned onto timber 1 FW/centreline.
13.50-14.25 Positioning timber and carrier no.2 on deck 1 Aft/centreline.
At this time vessel listed approx.half degree over SB. Informed master and he had the idea this was caused by the strong wind from Portside. Little later ship was upright again done by pumping small amount of ballastwater by master from sea to SB uppertank.
In consult with [persoon 1] decided to sound to various tanks myself with the Ch.Off. At this time on Captain orders ballast was pumped in in probably thje bottomtanks and many overflowpipes on deck were indeed overflowing . Ch.Off.had no sounding materials with him and their argument was :pumping in and overflowing means the tank is full and pumping out and pump suctioning air means tank is empty.Probably not sounding for a very long time. Next day found out that all ballasttank soundingpipes were not in order.
14.25 — 14.50.
Preparing timber and loading carrier 1 on deck 2 Aft.
14.5
Felt a list to Portside and checked visually and estimated list
approx.3 degrees to PS.At this stage carrier (with the spreader in high position)resting on timber. Wires of shore crane still connected. [persoon 1] of [bedrijf 3] allready on bridge arguing with the captain about what ballasting he was doing.
15
Inland vessel left and carrier unslinged.
List still as before,and all stayed the same.
15.14
Vessel slowly came upright and heeled over to SB side. (acc.master no
ballastoperations at that moment).
15.15
Vessel listed heavily over SB and the last loaded carrier with the containerspreader
in high position toppled over and dropped onto wharf and remained resting partly on vessels Sb side.Vessel list back to approx.4 degrees over SB.
During falling tide we saw the list slowly reducing as less weight of carrier resting on Nadja s SB side.
[…]
Statement regarding the falling off of straddle carrier from the vessel Najad.
For details about times etc.see stat.of facts.
Reason of listing of vessel and topping over of one straddle carrier is the lack of sufficient stability of vessel.
During First meeting on morning May 23 ships staff(captain and Ch.Officer were asked about Stab.calculations and deckstrength particulars.
On my question if DB tanks all were full and Uppertanks all were empty ,this was confirmed by captain and ch.off.
Same was asked later by [persoon 1] prior loading and same confirmation by captain. Neither of us was informed about situation tanks DB 2 C and 3 C.(no sounding pipes and no sounding scales)
corrected GM after loading 0,68 mtrs.acc.ships calculations.
Loading in the afternoon by shorecrane the carriers no.3 ,no.4 and 2 as close as possible to the centreline of the hatchcovers as to minimise the ballasting. This worked out well.
When no.2 was landed into position 1 decklaft.,the vessel had a small list to SB,probably partly due to the strong wind coming from PS and partly that all 3 loaded carriers not exactly In the middle. Was corrected by ballast prior loading the last carrier no.1 on deck 2/aft.
In consult with [persoon 1] decided to sounding via the soundingpipes myself accompanied by Ch.Off. When coming on deck after a very short moment,water was spouting out of all kinds of overflowpipes, Ch.officer wading around on deck but no sounding stick as we had asked for.
On the question that wewanted to do manually sounding the reply from ships staff was that they allways filled to tank until overflowing ,and that meant fort hem full.Sounding pipes were never used.
Meanwhile barge left and last carrier,no 1 landed onto deck no.2 aft. No.1 carrier was the carrier with the containerspreader in high position secured.
\
At approx.14.50 when no.1 carrier was resting on deck feit a slight PS list of approx.2 to 3degree.
Went to see the captain again to see if this was from ballasting,and here found [persoon 1] allready busy with captain/ch.off and ch.eng.to find out what was going on with the ballast.
At approx.15.00 inland vessel casted off from Nadja and stev.started unhooking.
Until 15.14 no changes, hereafter the vessel slowly came back to upright position and then started quickly listing to SB .Nobody checked list at this stage,but minimal 7 to 10 degrees. According to some people witnessing from a more distance the list was even more.
At that stage no.1 carrier with the highest C.o.G started topping over to the wharf ,thereby increasing again the stability of the Nadja and decreasing the list to 4/5 degrees over SB. With part of the carrier still resting on SB side of Nadja.
After meeting with port authorities and partjes involved it was decided to secure the remaing 3 units and hereafter to discharge again to the wharf.
At 20.30 this operation completed and clearing the wreckage resting on the SB side of the vessel at 20.40.
Next morning a kind of sounding round was made with S.I. PSC Port Auth. Now we understood why a quick sounding via sounding pipes not possible as some tanks had no soundingpipes at all,on other tanks the pipes were obstructed.
Found during calculation 2 items that made a big difference,n.l.the Constant weight of 160 ts.was calculated with GK of 0,30 mtrs. And the aftpeaktank was slack,giving a correction of approx.33 cm.in GM.
To day may 25 investigations will be continued by various parties as SI PSC Flagstate control and class.
In my opinion the Nadja was not suitable for this type or any other type of cargo knowing or not knowing the ballastsituation./condition.
If this had not happened here in Rotterdam it would have happened after casting off and it would have been a much bigger disaster.”
2.11.
Seatrade heeft de hierboven in rov. 2.10 aangehaalde stukken niet gemotiveerd betwist. Vast is dan ook komen te staan dat de “Najad” bij belading onzeewaardig was, omdat de uitrusting c.q. het onderhoud van het schip onvoldoende was om een betrouwbare stabiliteitsberekening te kunnen maken. Wat deze stabiliteitsberekening betreft, geldt dat, voor zover in het onderhavige geval de kapitein bij deze berekening fouten heeft gemaakt, dit geen aansprakelijkheid van Seahorse oplevert nu gesteld noch gebleken is dat hier sprake was van de hierboven bedoelde opzet of bewuste roekeloosheid.
Het vereiste causaal verband tussen de onderhavige schade enerzijds en deze onzeewaardigheid van de “Najad” anderzijds, waarvan, als gezegd, de bewijslast rust op Multi-Link, is evenwel nog niet komen vast te staan. Dit causale verband is door Seahorse immers gemotiveerd betwist, onder andere in het door haar overgelegde rapport van Marine Heavy Lift Partners b.v., zodat de rechtbank Multi-Link zal opdragen om te bewijzen dat de schade geheel of gedeeltelijk is veroorzaakt door de tekortkoming van Seahorse in haar verplichting tot het zorgdragen voor zeewaardigheid van de “Najad” vanwege de onveilige ballastsituatie waarin het schip verkeerde met als gevolg instabiliteit van het schip.
2.12.
De rechtbank ziet evenwel aanleiding eerst een comparitie te gelasten teneinde met partijen de wijze van bewijslevering te bespreken en te bezien of in dat verband wellicht het uitbrengen van een deskundigenbericht noodzakelijk is. Tijdens de comparitiezitting zal tevens een minnelijke regeling worden beproefd.
2.13.
Indien een partij verhinderd is op de hieronder vermelde datum, dient deze dat binnen twee weken na uitspraak van dit vonnis schriftelijk mede te delen aan de rechtbank - ter attentie van
sector civiel recht, afdeling planningsadministratie, kamer E 12.43, Postbus 50954, 3007 BR Rotterdam -en daarbij opgave te doen van de verhinderdata van beide partijen en hun raadslieden voor de komende drie maanden.
sector civiel recht, afdeling planningsadministratie, kamer E 12.43, Postbus 50954, 3007 BR Rotterdam -en daarbij opgave te doen van de verhinderdata van beide partijen en hun raadslieden voor de komende drie maanden.
2.14.
Seahorse heeft nog geen gelegenheid gehad te reageren op de eisvermeerdering van Multi-Link in haar bovengenoemde antwoordakte. Seahorse kan op haar beurt een (antwoord)akte nemen op de comparitiezitting, maar deze akte dient wel uiterlijk twee weken voorafgaande aan deze zitting aan de rechtbank - ter attentie van
sector civiel recht, afdeling planningsadministratie, kamer E 12.43, Postbus 50954, 3007 BR Rotterdam -de rechtbank te worden toegestuurd.
sector civiel recht, afdeling planningsadministratie, kamer E 12.43, Postbus 50954, 3007 BR Rotterdam -de rechtbank te worden toegestuurd.
2.15.
Iedere verdere beslissing zal worden aangehouden.
3.De beslissing
De rechtbank
beveelt een verschijning van partijen, bijgestaan door hun advocaten, voor het geven van inlichtingen als vermeld in rov. 2.12 en ter beproeving van een minnelijke regeling op de terechtzitting van mr. P.C. Santema in het gerechtsgebouw te Rotterdam aan Wilhelminaplein 100/125 op donderdag
22 mei 2014 van 9:00 tot 11:00 uur,
22 mei 2014 van 9:00 tot 11:00 uur,
bepaalt dat de partijen dan vertegenwoordigd moeten zijn door iemand die van de zaak op de hoogte is en hetzij rechtens hetzij op grond van een bijzondere schriftelijke volmacht bevoegd is haar te vertegenwoordigen,
beveelt dat, indien partijen nog stukken in het geding wensen te brengen, zij die stukken uiterlijk veertien dagen vóór de comparitie aan de rechtbank en de wederpartij zenden,
draagt Multi-Link op te bewijzen dat de schade geheel of gedeeltelijk is veroorzaakt door de tekortkoming van Seahorse in haar verplichting tot het zorgdragen voor zeewaardigheid van de “Najad” vanwege de onveilige ballastsituatie waarin het schip verkeerde met als gevolg instabiliteit van het schip,
bepaalt dat Multi-Link, indien zij getuigen wil laten horen, op een nader te bepalen moment de getuigen en de verhinderdagen van de partijen en hun advocaten moeten worden opgeven, waarna dag en uur van het getuigenverhoor zullen worden bepaald,
bepaalt dat dit getuigenverhoor zal plaatsvinden op de terechtzitting van de daartoe tot rechter-commissaris benoemde rechter in het gerechtsgebouw te Rotterdam aan het Wilhelminaplein 100/125,
houdt iedere verdere beslissing aan.
Dit vonnis is gewezen door mr. P.C. Santema en in het openbaar uitgesproken op 26 maart 2014.
901/32