Uitspraak
Rechtbank Rotterdam
Team Bestuursrecht 1
zaaknummer: ROT 13/3026
uitspraak van de meervoudige kamer van 10 juli 2014 in de zaak tussen
N.V. Luchthaven Schiphol (Schiphol), eiseres,
gemachtigde: mr. A.A. Kleinhout,
en
Autoriteit Consument & Markt (ACM), verweerster,
gemachtigden: mr. R.H. Duindam en mr. W. Algera.
Als derde-partij heeft aan het geding deelgenomen
[derde-partij],
gemachtigde: mr. P. Glazener.
Procesverloop
Bij besluit van 29 maart 2013 heeft Raad van Bestuur van de Nederlandse Mededingingsautoriteit, thans, en hierna aangeduid als, ACM, de door [derde-partij] ingediende aanvraag op grond van artikel 8.25ea, vierde lid, van de Wet luchtvaart deels afgewezen en voor het overige beslist dat Schiphol in strijd met de Wet luchtvaart heeft gehandeld.
Eiseres heeft tegen het bestreden besluit (rechtstreeks) beroep ingesteld.
ACM heeft een verweerschrift ingediend.
Het onderzoek ter zitting heeft plaatsgevonden op 31 maart 2014. Schiphol heeft zich laten vertegenwoordigen door haar gemachtigde, bijgestaan door F.N. Steevens en drs. M. Schouten. ACM heeft zich laten vertegenwoordigen door haar gemachtigden, bijgestaan door mr. J. Meulman. [derde-partij] heeft zich laten vertegenwoordigen door zijn gemachtigde, bijgestaan door[naam] en mr. [naam].
Overwegingen
1.
Op grond van artikel 8.25ea van de Wet luchtvaart kunnen gebruikers van een luchthaven (in dit geval [derde-partij]) een geschil over het gebruik van diensten op maat of specifieke (delen van) terminals met de exploitant van die luchthaven (in dit geval Schiphol) bij ACM aanhangig maken. Artikel 8.25ea van de Wet luchtvaart luidt als volgt:
“1. Gebruikers van de luchthaven die gebruik wensen te maken van diensten op maat of specifiek voor hen gereserveerde terminals of delen van terminals, kunnen een verzoek daartoe richten aan de exploitant.
2.
De exploitant van de luchthaven stelt relevante, objectieve, transparante en non-discriminatoire criteria vast, op basis waarvan een verzoek van gebruikers van de luchthaven wordt beoordeeld.
3.
Naast de criteria, bedoeld in het tweede lid, kan de exploitant van de luchthaven aanvullende criteria hanteren indien de inhoud van het verzoek daartoe noodzaakt. De aanvullende criteria voldoen aan dezelfde eisen als de criteria bedoeld in het tweede lid.
4.
Indien binnen vier weken nadat de exploitant van de luchthaven heeft beslist op een verzoek als bedoeld in het eerste lid, daartoe een aanvraag van een gebruiker is ingediend, stelt de Autoriteit Consument en Markt vast of de beslissing van de exploitant in strijd is met bij of krachtens deze wet gestelde regels. De Autoriteit Consument en Markt geeft haar oordeel binnen drie maanden. Indien de Autoriteit Consument en Markt vaststelt dat de beslissing in strijd is met bij of krachtens deze wet gestelde regels, deelt zij dit terstond mede aan de exploitant van de luchthaven. De exploitant van de luchthaven neemt binnen vier weken een nieuwe beslissing op het verzoek met inachtneming van de overwegingen van de Autoriteit Consument en Markt.”
2.
[derde-partij] is qua omvang [grootte] luchtvaartmaatschappij die op de luchthaven Schiphol opereert. Zij verzorgt zowel lijnvluchten als chartervluchten. Op Schiphol maakt [derde-partij] vooral gebruik van de C- en D-pieren, waar haar toestellen connected worden afgehandeld. ‘Connected afhandeling’ houdt in dat een toestel met behulp van een aviobrug aan een pier wordt gekoppeld, zodat passagiers rechtstreeks van en aan boord van het vliegtuig kunnen gaan.
3.
Op 4 september 2012 heeft [derde-partij], vanwege het efficiëntie- en kostenvoordeel dat dit oplevert, Schiphol verzocht om – kort gezegd – (een deel van) haar vluchten disconnected af te handelen. Bij disconnected afhandelen moeten passagiers zelf van en naar het vliegtuig lopen en via een trap het vliegtuig in- of uitstappen. Op Schiphol worden grotere passagierstoestellen disconnected afgehandeld op de H-pier, die hiervoor speciaal is ingericht. De start- en landingsgelden voor disconnected afhandeling liggen 20% lager dan die voor connected afhandeling.
4.
Voor de toewijzing van standplaatsen hanteert Schiphol criteria die zij heeft vastgelegd in de Regulation Aircraft Stand Allocation Schiphol (RASAS). In artikel 3.18 van de RASAS is de verdeling van de capaciteit aan de H-pier geregeld. Ten tijde van het bestreden besluit luidde artikel 3.18 van de RASAS – voor zover hier van belang – als volgt:
“In derogation of the general policy principles, a number of special allocation conditions apply to the H/M pier.
1.
Only for airlines that offer point-to-point connections to and from Schiphol.
2.
Only for airlines that do not offer their passengers any transfer possibilities (interlining, through check-in) at Schiphol.
3.
Only for aircraft with turnaround times of 30 minutes or less (effective timetable summer 2007).
If demand for gates on the H/M pier exceeds capacity, priorities will be set for planning purposes. Below is a list of the relevant criteria, in descending order of importance. The more these criteria are met, the higher the priority for allocation to de H/M pier.
(…)”
5.
Schiphol heeft het verzoek tot disconnected afhandeling van [derde-partij] afgewezen, omdat [derde-partij] niet voldoet aan de in artikel 3.18 van de RASAS gestelde voorwaarden voor toelating tot de H-pier, in het bijzonder de voorwaarde dat die pier niet geschikt is voor transferpassagiers (lid 2) en dat vluchten die daar worden afgehandeld een omdraaitijd van maximaal 30 minuten mogen hebben (lid 3).
6.
Op 12 oktober 2012 heeft [derde-partij] een aanvraag op grond van artikel 8.25ea, vierde lid, van de Wet luchtvaart bij ACM ingediend, waarop ACM bij het bestreden besluit heeft beslist. ACM heeft geoordeeld dat Schiphol deels in strijd met artikel 8.25ea, tweede lid, van de Wet luchtvaart heeft gehandeld, omdat zij bij de beoordeling van het verzoek van [derde-partij] criteria heeft gehanteerd die ten dele niet voldoen aan het op grond van die bepaling geldende relevantie- en transparantievereiste en omdat Schiphol het verzoek van [derde-partij] niet uitputtend en gemotiveerd heeft beoordeeld.
7.
Schiphol heeft beroep ingesteld voor zover ACM heeft vastgesteld dat zij in strijd met de Wet luchtvaart heeft gehandeld. Schiphol stelt dat ACM het relevantievereiste onjuist heeft uitgelegd, de positie van Schiphol onvoldoende heeft gerespecteerd en ongefundeerd en onterecht een uitputtende beoordeling van het verzoek van [derde-partij] eist. De grond die Schiphol heeft aangevoerd met betrekking tot de uitleg van het transparantievereiste heeft Schiphol ter zitting laten vervallen.
Relevantievereiste/positie Schiphol
8.1
ACM stelt zich op het standpunt dat Schiphol op grond van artikel 8.25ea van de Wet luchtvaart ervoor moet zorgen dat alle luchthavengebruikers die daar gebruik van willen maken, toegang krijgen tot diensten op maat of specifiek voor hen gereserveerde (delen van) terminals. ACM heeft daarom onderzocht of de door Schiphol opgestelde criteria ten behoeve van de verdeling van de capaciteit van de H-pier passend zijn om dit met artikel 8.25ea van de Wet luchtvaart beoogde doel te bereiken.
8.2
Het vereiste van relevantie in artikel 8.25ea, tweede lid, van de Wet luchtvaart houdt volgens ACM onder meer in dat criteria geschikt moeten zijn om een bepaald legitiem doel te bereiken, zoals bijvoorbeeld optimale benutting van de capaciteit, minimale hinder voor passagiers, veiligheid of minimalisering van geluidsoverlast. Tevens moet een criterium zich lenen voor toetsing, waarbij verklaard wordt waarom het gekozen criterium in een individueel geval bijdraagt aan de toe- of afwijzing van een verzoek. Voor de beantwoording van de vraag of een criterium relevant is, heeft ACM onderzocht of een criterium geschikt/ter zake doende is om het beoogde doel te bereiken. ACM heeft gekeken naar de door Schiphol vastgestelde criteria en de daarmee door Schiphol beoogde doelen en beoordeeld of deze criteria passend zijn om die doelen te bereiken.
8.3
In het kader van de beoordeling of artikel 3.18 van de RASAS voldoet aan de vereisten van artikel 8.25ea, tweede lid, van de Wet luchtvaart gaat ACM uit van de door Schiphol bij de behandeling van de aanvraag van [derde-partij] aangegeven doelstelling van de in artikel 3.18 van de RASAS neergelegde criteria. Deze doelstelling is het optimaliseren van de benutting van de H-pier, die specifiek is ingericht voor gebruikers die met een hoge omloopsnelheid verbindingen onderhouden met andere luchthavens en daarmee bedoeld voor intensief gebruik. ACM stelt dat, anders dan Schiphol veronderstelt, geen andere doeleinden dan benutting van capaciteit een rol kunnen spelen bij de vraag of een criterium relevant is en dat Schiphol bovendien voor het eerst in beroep stelt dat er ook andere doeleinden een rol spelen. Volgens ACM heeft Schiphol in deze procedure meermalen gesteld dat het voornaamste doel van de H-pier efficiëntie van operaties is. Zij heeft daarbij geen andere doelen genoemd. Op basis van Richtlijn 2009/12/EG geldt dat een luchthavenbeheerder in beginsel geen reden heeft om toegang tot een terminaldeel of andere specifieke dienstverlening te weigeren indien er voldoende capaciteit voorhanden is, zodat Schiphol goede redenen moet aanvoeren voor het niet benutten van de restcapaciteit op de H-pier.
8.4
ACM stelt vast dat artikel 3.18 van de RASAS een getrapt karakter heeft met enerzijds criteria waaraan een gebruiker hoe dan ook moet voldoen voordat deze gebruik mag maken van de H-pier en anderzijds facultatieve criteria voor toewijzing van capaciteit op de H-pier die alleen gelden in geval van schaarste van de aldaar beschikbare capaciteit (passage na het vierde lid). Met de passage na het vierde lid maakt Schiphol het onderscheid bedoeld in artikel 10, tweede lid, van Richtlijn 2009/12/EG, dat de luchthavenbeheerder geen reden heeft om toegang te weigeren tot een terminaldeel of andere specifieke dienstverlening als voldoende capaciteit voorhanden is.
8.5
Uitgaande van de doelstelling van optimale benutting is ACM van oordeel dat de in artikel 3.18, eerste tot en met derde lid, van de RASAS neergelegde criteria de toegang tot de H-pier beperken tot vluchten waarvoor de H-pier is bedoeld, namelijk vluchten met een hoge frequentie en een snelle afhandeling.
8.6
Artikel 3:18, tweede lid, van de RASAS beperkt de toegang tot de H-pier tot vliegtuigmaatschappijen die geen transfermogelijkheid aan hun passagiers bieden, teneinde te zorgen voor een optimale benutting van die pier met het oog op de karakteristieken daarvan. ACM acht dit artikellid in zoverre als selectiemiddel relevant, omdat het in beginsel efficiënt is om vliegtuigmaatschappijen die al hun operaties aan de H-pier kunnen afwikkelen, voorrang te geven boven gebruikers die slechts een deel van hun operaties kunnen afwikkelen aan de H-pier en omdat de voorzieningen op de H-pier niet zijn ingericht voor transferpassagiers.
8.7
ACM stelt dat, om een optimale benutting van de H-pier te bereiken, de toelating niet beperkt hoeft te worden tot vliegtuigmaatschappijen als geheel. Indien slechts een bepaald deel van de vluchten van een vliegtuigmaatschappij voldoet aan de criteria, is het in beginsel mogelijk om de benutting van de H-pier te verbeteren door dat deel toe te laten voor zover daarvoor restcapaciteit aan de H-pier beschikbaar is. In zoverre is volgens ACM het hanteren van criteria die zich beperken tot vliegtuigmaatschappijen als geheel (ofwel alle vluchten van een bepaalde vliegtuigmaatschappij in een planningsseizoen) niet relevant voor de optimale benutting van de H-pier. Artikel 3.18, tweede lid, van de RASAS voldoet daarom ten dele niet aan het vereiste van relativiteit, omdat het beperken van de toegang tot de H-pier tot vliegtuigmaatschappijen als geheel de benutting van de H-pier niet vergroot als er restcapaciteit is.
8.8
Uitgaande van de doelstelling van Schiphol om de benutting van de H-pier te optimaliseren, acht ACM het hanteren van een maximale omdraaitijd in artikel 3.18, derde lid, van de RASAS relevant, omdat grote verschillen in omdraaitijden de capaciteit in inefficiënte tijdspannes zou kunnen versnijden. Het criterium van een omdraaitijd van maximaal 30 minuten in de eerste ronde voor verdeling van toegang tot de H-pier voldoet aan de vereisten van artikel 8.25ae, tweede lid, van de Wet luchtvaart, maar als er daarna restcapaciteit overblijft op de H-pier dan is het criterium “omdraaitijd” volgens ACM niet meer relevant om tot een optimale benutting van de H-pier te komen. Wanneer er buiten de piekmomenten sprake is van restcapaciteit kunnen langere omdraaitijden worden gerealiseerd, zonder daarbij partijen dwars te zitten die wel de 30 minuten omdraaitijd halen. De luchthavenexploitant moet dan gebruikers met langere omdraaitijden toelaten. Het onbenut laten van restcapaciteit acht ACM in strijd met Richtlijn 2009/12/EG, omdat daaruit volgt dat wanneer gebruikers gebruik willen maken van diensten op maat of specifiek voor hen gereserveerde (delen van) terminals en er is capaciteit, zij toegang moeten kunnen krijgen.
8.9
ACM stelt dat de H-pier ten tijde van het verzoek van [derde-partij] buiten de piekmomenten niet volledig werd benut, zodat er buiten de piekmomenten ruimte was voor de afhandeling van vluchten van [derde-partij] die een omdraaitijd van 30 minuten niet halen. Omdat het verzoek van [derde-partij] in beginsel was voor 50% disconnected afhandeling per dag en niet per piek, acht ACM het niet juist om het criterium van een maximale omdraaitijd van 30 minuten nog te hanteren nadat de capaciteit op basis van dat criterium is verdeeld en er nog capaciteit aan de H-pier resteert. Juist het accepteren van een ruimere omdraaitijd zou buiten de piekmomenten leiden tot meer vluchten op de H-pier, hetgeen een optimale benutting van de H-pier bevordert. Het hanteren van een limiet aan de omdraaitijd buiten de piekmomenten acht ACM niet relevant voor het bereiken van het doel van optimale benutting, omdat er buiten de piekmomenten meer tijd is voor het afhandelen van toestellen.
8.1
ACM stelt dat, anders dan Schiphol betoogt, een criterium dus deels wel en niet relevant kan zijn. Het hanteren van een limiet als de omdraaitijd kan ertoe bijdragen dat de capaciteit op de H-pier goed wordt benut en is in zoverre relevant, maar die limiet is niet meer relevant wanneer buiten de piekmomenten op de H-pier ruimte is voor afhandeling van extra toestellen die de omdraaitijd van 30 minuten niet halen. ACM ziet niet in waarom deze restcapaciteit niet zou kunnen worden gebruikt voor een bepaald deel van de vluchten van [derde-partij].
9.1
Schiphol stelt dat ACM de eigen positie van Schiphol onvoldoende heeft onderkend en dat ACM haar eigen oordeel in de plaats heeft gesteld van dat van Schiphol door te bepalen dat de door Schiphol opgestelde criteria van artikel 3.18 van de RASAS niet bijdragen aan het vergroten van de benutting van de capaciteit en dat het afhandelen van een deel van de vluchten van een bepaalde gebruiker op de H-pier bijdraagt aan een optimale benutting van de H-pier. ACM mag, aldus Schiphol, de door Schiphol vastgestelde criteria toetsen aan de Wet luchtvaart, maar ACM mag alleen ingrijpen indien de criteria of de toepassing daarvan “met enige evidentie” niet zouden voldoen aan de wettelijke eisen (vgl. CBb 6 december 2010, LJN: BO6669). ACM heeft slechts naar één element gekeken, namelijk de benutting van de capaciteit, terwijl er meer redenen kunnen zijn om restcapaciteit niet toe te delen. Bij de verdeling van capaciteit spelen meer beleidsmatige overwegingen dan alleen de benutting van de restcapaciteit, zoals kosten, (verkeers)veiligheid, operationele consequenties en de kwaliteit van het product voor de passagier. Het kan dus zijn dat er restcapaciteit beschikbaar is op de H-pier, maar dat het onwenselijk is om deze te verdelen. Schiphol heeft criteria voor toewijzing vastgesteld omdat er capaciteitsbeperkingen zijn op de H-pier. De op grond van artikel 10, tweede lid, van Richtlijn 2009/12/EG op te stellen criteria zijn gebonden aan het bestaan van capaciteitsbeperkingen, maar dat betekent niet dat de toepassing van de criteria er altijd en per definitie toe moeten leiden dat er geen enkele restcapaciteit overblijft. Dat er op bepaalde momenten restcapaciteit overblijft, maakt dus niet dat het gekozen criterium niet relevant zou zijn.
9.2
Schiphol stelt dat ACM een onjuiste uitleg geeft aan het begrip relevantie en dit begrip verwart met het begrip geschiktheid, dat ziet op effectiviteit van een criterium in die zin dat het criterium adequaat moet zijn om de gestelde doelen te bereiken. Een criterium is relevant als er voldoende relatie bestaat met het doel dat wordt beoogd. De wet stelt geen eisen met betrekking tot effectiviteit, passendheid of adequaatheid van criteria. ACM heeft daarom indringender getoetst dan de wet voorschrift. Schiphol stelt voorts dat een criterium niet deels of in zoverre relevant kan zijn. Ten aanzien van artikel 3.18, tweede lid, van de RASAS stelt Schiphol dat het wel relevant is uit te gaan van vliegtuigmaatschappijen en niet van vluchten, omdat de verdeling van opstelplaatsen in belangrijke mate plaatsvindt per luchtvaartmaatschappij. Dit is in het belang van de gebruikers en een efficiënte afwikkeling. Ten aanzien van artikel 3.18, derde lid, van de RASAS stelt Schiphol dat het criterium van een omdraaitijd van 30 minuten bij uitstek relevant is voor de H-pier, omdat die is ingericht op korte omdraaitijden en daarmee samenhangende efficiënte benutting van de infrastructuur van Schiphol en een andere kwaliteit van dienstverlening voor de passagier. Ten aanzien van de passage na het vierde lid van artikel 3.18 van de RASAS stelt Schiphol dat die pas aan de orde komt als aan de onder het eerste tot en met vierde lid genoemde eisen is voldaan.
10.1
Naar het oordeel van de rechtbank is de H-pier, gezien zijn kenmerken, een bijzondere vorm van infrastructuur, namelijk een pier die speciaal is ingericht voor disconnected afhandelen van vluchten. Het verzoek van [derde-partij] om disconnected afhandeling is daarom te kwalificeren als een verzoek tot het verkrijgen van toegang tot specifieke infrastructuur als bedoeld in artikel 8:25ea, eerste lid, van de Wet luchtvaart.
10.2
De reikwijdte van de toetsing door ACM wordt bepaald door art 8.25ea, vierde lid, van de Wet luchtvaart. In het kader van een aanvraag moet ACM vaststellen of de afwijzing van het verzoek van [derde-partij] in strijd is met, bij of krachtens de Wet luchtvaart gestelde regels. In het kader van de aanvraag betekent dit concreet dat ACM toetst of artikel 3.18 van de RASAS in strijd is met de 8:25ea, tweede lid, van de Wet luchtvaart.
10.3
Het door Schiphol van de uitspraak van het College van Beroep voor het Bedrijfsleven van 6 december 2010 (ECLI:NL:CBB:2010:BO6669; loodsgeldtarieven) afgeleide standpunt dat met enige evidentie zou moeten blijken dat de afwijzing van het verzoek van [derde-partij] niet voldoet aan de wettelijke eisen, is niet juist. De uitspraak waarop Schiphol zich baseert, ziet immers op de uitleg van het specifieke criterium van artikel 27g, eerste lid, aanhef en onder b, van de Loodsenwet. Dit betreft een geheel andersoortige bevoegdheid/verplichting dan die van artikel 8:25ea, vierde lid, van de Wet luchtvaart, namelijk het door ACM op basis van een voorstel van de monopolist zelf vaststellen van tarieven.
10.4
Ter beoordeling van de rechtbank staat vervolgens of ACM op goede gronden heeft vastgesteld dat de afwijzing door Schiphol van het verzoek van [derde-partij] in strijd is met artikel 8.25ea, tweede lid, van de Wet luchtvaart.
10.5
Artikel 8:25ea van de Wet luchtvaart is de implementatie van artikel 10 van Pro Richtlijn 2009/12/EG (de richtlijn) inzake havengelden, waarin de differentiatie van diensten is geregeld. Artikel 10, tweede lid, van de richtlijn luidt als volgt:
“De lidstaten treffen de nodige maatregelen om ervoor te zorgen dat alle luchthavengebruikers die gebruik willen maken van diensten op maat of specifiek voor hen gereserveerde (delen van) terminals, toegang tot deze diensten en specifiek voor hen gereserveerde (delen van) terminals kunnen krijgen.
Als meer luchthavengebruikers toegang wensen tot de op maat gemaakte diensten of de specifieke (delen van) een terminal dan mogelijk is ingevolge capaciteitsbeperkingen, wordt de toegang toegekend op basis van relevante, objectieve, transparante en niet-discriminerende criteria. Deze criteria kunnen worden vastgesteld door de luchthavenbeheerder en de lidstaten kunnen verlangen dat deze criteria worden onderworpen aan goedkeuring door de onafhankelijke toezichthoudende autoriteit.”
10.6
Onder punt 15 van de preambule bij de richtlijn is overwogen dat luchthavenbeheerders de mogelijkheid moeten krijgen luchthavengelden te heffen die overeenstemmen met de infrastructuur en/of het niveau van de aangeboden diensten, aangezien luchtvaartmaatschappijen er een rechtmatig belang bij hebben diensten van een luchthavenbeheerder te vragen die overeenstemmen met de prijs-kwaliteitsverhouding. De toegang tot een gedifferentieerd niveau van infrastructuur of dienstverlening moet echter, op niet discriminerende basis, openstaan voor alle maatschappijen die er gebruik van willen maken. Als de vraag het aanbod overtreft, moet de luchthavenbeheerder objectieve en niet-discriminerende criteria opstellen om te bepalen wie toegang krijgt. Elke differentiatie van de luchthavengelden moet transparant en objectief zijn en op duidelijke criteria berusten.
10.7
Uit artikel 10, tweede lid, van de richtlijn, in samenhang met punt 15 van de preambule van de richtlijn, volgt naar het oordeel van de rechtbank dat pas in het geval de vraag het aanbod overtreft de verplichting bestaat om de capaciteit te verdelen aan de hand van daartoe opgestelde criteria, die moeten voldoen aan de gestelde eisen (relevant, objectief, transparant en niet-discriminerend) en dat dan pas de optimale benutting van de capaciteit aan de orde is.
10.8
Hieruit volgt weer dat de in artikel 3.18, tweede lid, van de RASAS neergelegde beperking van de toegang tot de H-pier tot vliegtuigmaatschappijen als geheel (alle vluchten van de maatschappij kunnen aan de H-pier worden afgewikkeld) en de in artikel 3.18, derde lid, van de RASAS vereiste maximale omdraaitijd relevante criteria zijn voor zover de vraag het aanbod overtreft, maar geen relevante criteria meer zijn voor zover er na verdeling op basis van (onder meer) deze criteria capaciteit resteert. Als er dan nog sprake is van (niet te verwaarlozen) restcapaciteit, belemmert het niet voldoen aan de criteria van artikel 3.18, tweede en derde lid, van de RASAS niet zonder meer het efficiënte gebruik van de H-pier en behoeft toewijzing van restcapaciteit op basis van aanvullende criteria geen hinder op te leveren voor andere gebruikers of passagiers.
10.9
Het betoog van Schiphol dat verspreiding van operaties van een vliegtuigmaatschappij leidt tot ongewenst veel meer verkeer op het platform, slaagt niet, nu gebleken is dat de huidige gebruikers hun grondactiviteiten deels “poolen” door gezamenlijk gebruik te maken van de afhandelingsdiensten die op de H-pier beschikbaar zijn. Niet valt in te zien dat [derde-partij] daar geen gebruik van zou kunnen maken. Ook het betoog van Schiphol dat de fysieke infrastructuur (zoals vaste verkeersborden) ingericht is op incheckbalies van bepaalde maatschappijen op vaste plaatsen, slaagt niet, omdat niet valt in te zien dat met andere (bijvoorbeeld elektronische) communicatiemiddelen reizigers van [derde-partij] niet bij de juiste incheckbalie(s) terecht zouden komen.
10.1
Nu ACM de relevantie van de in artikel 3:18 van Pro de RASAS opgenomen criteria op juiste wijze heeft beoordeeld, heeft zij op goede gronden vastgesteld dat de afwijzing door Schiphol van het verzoek van [derde-partij] in strijd is met artikel 8.25ea, tweede lid, van de Wet luchtvaart. Dit betekent dat indien, bij een grotere vraag dan het aanbod, toepassing van relevante criteria leidt tot een niet te verwaarlozen restcapaciteit, deze restcapaciteit eveneens verdeeld dient te worden op basis van (aanvullende) relevante, objectieve, transparante en niet-discriminerende criteria.
Uitputtende beoordeling
11.
ACM stelt dat Schiphol niet heeft voldaan aan artikel 8.25ea, tweede lid, van de Wet luchtvaart, omdat zij het verzoek van [derde-partij] niet volledig heeft beoordeeld en daarnaast het verzoek om toelating tot de H-pier niet heeft getoetst aan alle daartoe opgestelde criteria van artikel 3.18 van de RASAS. Volgens ACM houdt een verzoek op grond van artikel 8.25ea, tweede lid, van de Wet luchtvaart in dat Schiphol het verzoek uitputtend toetst aan alle criteria die daarvoor gelden en dit oordeel motiveert, omdat het voor gebruikers na afhandeling van een verzoek duidelijk moet zijn aan welke criteria zij wel en niet voldoen, zodat zij weten welke aanpassingen aan materieel of operaties nodig zijn om eventueel alsnog toelating te kunnen krijgen tot specifieke diensten of terminaldelen. Hierbij past, aldus ACM, niet dat Schiphol een verzoek niet aan alle voorwaarden toetst. Dat draagt niet bij aan de beoogde snelheid van de in artikel 8.25ae, eerste lid, van de Wet luchtvaart neergelegde procedure, waarvan het doel is snel duidelijkheid te geven of een gebruiker de gewenste toegang krijgt.
12.
Schiphol voert aan dat er geen wettelijk vereiste of algemeen rechtsbeginsel bestaat op grond waarvan zij het verzoek van [derde-partij] aan alle van toepassing zijnde criteria moet toetsen, ook als reeds aan één of meer criteria niet wordt voldaan. Een dergelijke verplichting dient geen noodzakelijk doel en is niet efficiënt.
13.
De rechtbank is van oordeel dat een uitputtende beoordeling van alle van toepassing zijnde criteria een te verstrekkende eis is die geen grondslag vindt in artikel 8.25ea van de Wet luchtvaart, artikel 10 van Pro de Richtlijn of uit enige andere rechtsregel valt af te leiden. Het beroep is op dit punt gegrond. De rechtbank vernietigt daarom het bestreden besluit voor zover ACM de eis van uitputtende toetsing aan alle criteria heeft gesteld.
Griffierecht en proceskosten
14.
Omdat de rechtbank het beroep om de reden genoemd in rechtsoverweging 13 gegrond verklaart, bepaalt de rechtbank dat ACM aan Schiphol het door haar betaalde griffierecht vergoedt.
15.
De rechtbank veroordeelt ACM in de door Schiphol gemaakte proceskosten. Deze kosten stelt de rechtbank op grond van het Besluit proceskosten bestuursrecht voor de door een derde beroepsmatig verleende rechtsbijstand vast op € 1.461,- (1 punt voor het indienen van het beroepschrift en 1 punt voor het verschijnen ter zitting met een waarde per punt van € 487,- en een wegingsfactor 1,5).
Beslissing
De rechtbank:
- verklaart het beroep gegrond, voor zover daarbij de eis van een uitputtende toetsing aan alle van toepassing zijnde criteria is gesteld,
- vernietigt in zoverre het bestreden besluit,
- verklaart het beroep voor het overige ongegrond,
- bepaalt dat ACM aan Schiphol het betaalde griffierecht van € 318,- vergoedt,
- veroordeelt ACM in de proceskosten tot een bedrag van € 1.461,-, te betalen aan Schiphol.
Deze uitspraak is gedaan door mr. J.H. de Wildt, voorzitter, en mr. C.A. Schreuder en mr. N. Saanen, leden, in aanwezigheid van mr. M.B. van Zantvoort, griffier. De beslissing is in het openbaar uitgesproken op 10 juli 2014.
+
griffier voorzitter
Afschrift verzonden aan partijen op:
Rechtsmiddel
Tegen deze uitspraak kan binnen zes weken na de dag van verzending daarvan hoger beroep worden ingesteld bij het College van Beroep voor het bedrijfsleven.