ECLI:NL:RBROT:2014:10346

Uitspraak

RECHTBANK ROTTERDAM

zaaknummer: 2140547 CV EXPL 13-28988

uitspraak: 12 december 2014

vonnis van de kantonrechter, zitting houdende te Rotterdam

in de zaak van

1.[eiser], wonende te Westkapelle,

2.
[eiser], wonende te Gelderingen,

3.
[eiser], wonende te Reeuwijk,

4.
[eiser], wonende te Capelle aan den IJssel,

5.
[eiser], wonende te Rotterdam,

6.
[eiser]wonende te La Coruña (Spanje),

7.
[eiser], wonende te Eupen (België),

8.
[eiser], wonende te Berkel en Rodenrijs,

9.
[eiser], wonende te Antwerpen (België),

10.
[eiser], wonende te Sneek,

11.
[eiser]wonende te Hoek van Holland,

12.
[eiser]wonende te Utrecht,

13.
[eiser], wonende te Ouderkerk aan den IJssel,

14.
[eiser], wonende te Anjum,

15.
[eiser], wonende te Blije,

16.
[eiser], wonende te Zierikzee,

17.
[eiser], wonende te Den Haag,

eisers bij exploot van dagvaarding van 13 mei 2013,

gemachtigden: mr. R.J. Wybenga en mr. K. Boele,

tegen

1. de besloten vennootschappen met beperkte aansprakelijkheid

1.
B.V. MAGDALENA GREEN,

2.
B.V. MARLENE GREEN,

3.
B.V. MARINUS GREEN,

4.
B.V. MAKIRI GREEN,

5.
B.V. MARISSA GREEN, alle gevestigd te Rotterdam en

6.
LWI HOLDING B.V., gevestigd te Amsterdam,

gemachtigde: mr. A.A. Krips,

7.
CEC SHIPMANAGEMENT NL B.V.,

8.
GREENFLEET CREW B.V., beide gevestigd te Rotterdam,

gemachtigde: mr. E.F.V. Boot en mr. A.C. Steensma,

gedaagden.

Eisers worden hierna aangeduid als: de bemanningsleden; gedaagden 1 tot en met 5 worden hierna aangeduid als: de rederijen; gedaagde 6 wordt hierna aangeduid als LWI; gedaagde 7 wordt hierna aangeduid als CEC en gedaagde 7 wordt hierna aangeduid als GC.

1. Het verloop van de procedure

Het verloop van de procedure volgt uit de volgende processtukken, waarvan de kantonrechter heeft kennisgenomen:

het exploot van dagvaarding van 13 mei 2012, met producties I tot en met XII;
de conclusie van antwoord van de rederijen, met producties 1 tot en met 16;
de conclusie van antwoord van CEC en GC, met producties 1 tot en met 12;
het vonnis van 31 oktober 2013, waarbij een comparitie van partijen is gelast;
het proces-verbaal van de comparitie van partijen op 29 januari 2014, waarin tevens is opgenomen een wijziging van eis, alsmede de bij die gelegenheid door mr. Wybenga gehanteerde spreekaantekeningen;
de conclusie van repliek, met productie XIII;
de conclusie van dupliek van de rederijen;
de conclusie van dupliek van CEC en GC.

Uitspraak van het vonnis is nader bepaald op heden.

2.De vaststaande feiten

De rederijen en LWI enerzijds en CEC en GC anderzijds verwijzen over en weer naar hun wederzijdse conclusies. Daarom bestaat er geen noodzaak bij de weergave van de vaststaande feiten onderscheid te maken tussen de te onderscheiden geschillen die in dit vonnis aan de orde zijn.

Als enerzijds gesteld en anderzijds erkend, dan wel niet of onvoldoende gemotiveerd weersproken, alsmede op grond van de in zoverre niet weersproken inhoud van de producties, staat tussen partijen het volgende vast.

2.1

De bemanningsleden zijn in de jaren 2000 tot en met 2011 ieder een schriftelijke arbeidsovereenkomst aangegaan met GC, of haar rechtsvoorgangster Gen.Chart B.V. als werkgever, om dienst te doen op schepen waarover GC, respectievelijk Gen.Chart B.V. het management voerde. In de arbeidsovereenkomsten is telkens opgenomen dat GC respectievelijk Gen.Chart B.V. het recht heeft het bemanningslid te plaatsen op alle schepen die zij in beheer heeft.

In de arbeidsovereenkomsten is telkens hetzij het reglement bij de CAO voor de Handelsvaart tot 9000 GT van overeenkomstige toepassing verklaard, dan wel opgenomen dat GC die CAO volgt. Eisers sub 4, 9 tot en met 12 en 15 waren werkzaam als kapitein.

2.2

De rederijen fungeerden als zogenoemde éénschipsrederijen, en zij waren tot het najaar van 2012 ieder eigenaar van een zeeschip, respectievelijk de Magdalena Green, de Marlene Green, de Marinus Green, de Makiri Green en de Marissa Green, hierna ook wel aan te duiden als de Greenships. Op de Greenships rustte een hypotheek ten behoeve van Norddeutsche Landesbank.

2.3 LWI is enig aandeelhouder van elk van de rederijen en zij is hun enig bestuurder. Eén van de bestuurders, en indirect enig aandeelhouder (Ultimate Beneficial Owner) van LWI is [X].

2.4

Enig aandeelhouder en enig bestuurder van CEC is [Y]. CEC was tot 31 oktober 2012 enig aandeelhouder van GC. CEC en GC handelden ook wel onder de naam Holland Ship Services (HSS). Tot 31 oktober 2012 was Peter Meijer bestuurder van GC.

2.5

Op 1 januari 2006 is CEC een Ship Management Agreement aangegaan met elk van de rederijen. Op grond van die overeenkomst was CEC als ‘crewing agent’ verantwoordelijk voor alle personeelszaken met betrekking tot de Greenships. CEC heeft deze werkzaam-heden uitbesteed aan GC. De rederijen waren de enige opdrachtgevers van CEC.

2.6

De bemanningsleden zijn tijdens hun dienstverband met GC ieder in wisselende perioden tewerkgesteld op verschillende van de Greenships. Zij ontvingen hun gages steeds van GC en op de loonstroken die zij van GC ontvingen, stond GC als werkgever vermeld.

Er is nooit contact geweest tussen rederijen en bemanningsleden.

2.7

LWI heeft bij brief van 26 maart 2012 namens de rederijen aan CEC bericht dat zij doende zijn de Greenships te verkopen en dat levering aan de koper verwacht wordt in april/mei 2012, zulks onder opzegging van de Ship Management Agreements. LWI heeft op instigatie van de financier van de Greenships, Norddeutsche Landesbank, besloten tot verkoop van de Greenships binnen de groep waarvan zijzelf ook deel uitmaakt.

2.8

Op 17 april 2012 heeft GC aan de vakbond Nautilus International, hierna: Nautilus, die de belangen van de bemanningsleden behartigt, meegedeeld dat de Greenships verkocht zullen worden en dat zij voornemens is de arbeidsovereenkomsten met de bemanningsleden te beëindigen.

2.9

Bij brief van 18 april 2012 heeft GC het voornomen collectief ontslag gemeld bij UWV WERKbedrijf, hierna: UWV. GC heeft bij UWV een ontslagvergunning aangevraagd voor de bemanningsleden op grond van bedrijfseconomische redenen, te weten - kort gezegd - verval van alle arbeidsplaatsen door beëindiging van de Ship Management Agreements en de verkoop van de Greenships.

2.1

Begin augustus 2012 is aan Nautilus kenbaar gemaakt dat GC/CEC in gesprek was met een overnamekandidaat bij wie de bemanningsleden tewerkgesteld konden worden.

Nautilus heeft dat met instemming van GC gemeld aan het UWV in het kader van de ontslagprocedure.

2.11

Op 13 september 2012 hebben de bemanningsleden, teneinde hun eventuele rechten ter zake veilig te stellen, voorrechten als bedoeld in artikel 8:211 onder b van het Burgerlijk Wetboek (hierna: BW) op de Greenships laten registreren in het scheepsregister.
Op 18 september 2012 is overeenstemming bereikt over doorhaling van deze registratie; in verband daarmee zijn bemanningsleden en enkele anderen op 26 september 2012 met LWI en de rederijen een escrow-overeenkomst aangegaan op grond waarvan LWI en de rederijen € 950.000,-- in depot hebben gestort bij een notaris. CEC/GC heeft in aanvulling daarop
€ 150.000,-- in depot gestort.

2.12

De bemanningsleden hebben op 9 oktober 2012 bij verzoekschrift op de voet van toen nog geldende artikelen 383 en 439 van het Wetboek van Koophandel (hierna: WvK) de kantonrechter verzocht de zee-arbeidsovereenkomsten tussen ieder van hen en de reders te ontbinden, onder toekenning van een vergoeding aan de bemanningsleden.

2.13

Op 12 oktober 2012 heeft GC aan Nautilus bericht dat Canada Feeder Lines B.V., hierna CFL, de aandelen in GC zal overnemen en dat de bemanningsleden in dienst kunnen blijven met behoud van arbeidsvoorwaarden en dienstjaren. Op 15 oktober 2012 is dat door

GC en CFL gezamenlijk aan de bemanningsleden meegedeeld.

2.14

UWV heeft bij beslissing van 16 oktober 2012 GC een ontslagvergunning geweigerd, omdat onvoldoende aannemelijk is geworden dat de schepen daadwerkelijk zijn verkocht, niet is aangetoond dat GC daadwerkelijk haar bedrijf beëindigt, en onderhande-lingen gaande zijn over overname van de aandelen in GC, waarbij het personeel van GC door de overnemende partij kan worden tewerkgesteld.

2.15

Op 31 oktober 2012 heeft CEC de aandelen in het kapitaal van GC overgedragen aan CFL Shipman B.V., een volle dochter van CFL. Sindsdien zijn de bemanningsleden, indien niet inmiddels gepensioneerd of uit dienst getreden, met behoud van alle rechten werkzaam in dienst van GC/CFL.

2.16

Eind november 2012 had ieder van rederijen haar schip verkocht aan en in eigendom overgedragen aan Greenfleet Shipping Co. Ltd. gevestigd op de Bahama’s.
[X], voornoemd, is enig directeur en indirect enig aandeelhouder (Ultimate Benificial Owner) van deze rechtspersoon. Het technisch management van de Greenships wordt evenals in de periode voor de verkoop en levering van de schepen verzorgd door de Clipper Group met een hoofdkantoor in Denemarken en een statutaire vestiging op de Bahama’s. Clipper Group verzorgt na de verkoop en levering van de Greenships ook het crew management van de schepen, tegen aanzienlijk lagere exploitatiekosten dan voorheen.

2.17

Bij beschikking van 11 december 2012 heeft de kantonrechter mr. Wetzels het onder 2.12 bedoelde verzoek tot ontbinding van de door bemanningsleden gestelde zee-arbeidsovereenkomsten afgewezen, op de grond dat onvoldoende gebleken is dat tussen partijen een zee-arbeidsovereenkomst tot stand is gekomen. De kantonrechter heeft de proceskosten gecompenseerd, in het bijzonder gelet op de kwetsbare rechtspositie van de bemanningsleden in relatie tot de complexe en ondoorzichtige eigendoms- en exploitatieconstructie van de rederijen.

2.18

In kort geding is de vordering van de rederijen en LWI tot gehele of gedeeltelijke vrijgave van het bedrag in escrow, als bedoeld onder 2.11, afgewezen bij vonnis van
11 februari 2013. Dit vonnis is in hoger beroep bekrachtigd bij arrest van 30 juli 2013.

3.De vordering

De bemanningsleden vorderen, na wijziging van eis, voor recht te verklaren:

I. dat tussen de bemanningsleden ter ene zijde, en de rederijen als zeewerkgevers in de zin van artikel 309 WvK ter andere zijde, zee-arbeidsovereenkomsten tot stand zijn gekomen als bedoeld in artikel 375 WvK respectievelijk 397 WvK, althans rechtsverhoudingen zijn komen te ontstaan die materieel aan zee-arbeidsovereenkomsten gelijk dienen te worden gesteld;

II. dat de rederijen alsmede GC jegens de bemanningsleden hebben gehandeld in strijd met het beginsel van goed (zee)werkgeverschap door het samenstel van handelingen zoals in het lichaam van de dagvaarding omschreven;

III. dat LWI en CEC jegens de bemanningsleden onrechtmatig hebben gehandeld door te handelen zoals in het lichaam van de dagvaarding omschreven,

een en ander met hoofdelijke veroordeling van gedaagden in de kosten van het geding, waaronder begrepen een bedrag aan salaris voor de gemachtigde.

Aan hun gewijzigde vordering hebben de bemanningsleden - zakelijk weergegeven - het volgende ten grondslag gelegd.

3.1

Naast de arbeidsovereenkomsten tussen de bemanningsleden en GC zijn tussen de rederijen en de bemanningsleden zee-arbeidsovereenkomsten tot stand gekomen, althans rechtsverhoudingen die rechtens materieel gelijk gesteld dienen te worden aan zee-arbeidsovereenkomsten. Dat geldt voor de rederijen die eigenaar zijn van de schepen waarop bemanningsleden achtereenvolgens daadwerkelijk dienst hebben gedaan overeenkomstig het overlegde overzicht.

3.2

Het ontstaan van deze zee-arbeidsovereenkomsten vloeit voort uit het WvK, waarbij ook wordt verwezen naar HR 27 april 1955, NJ 1955, 412.
Verder moet worden aangenomen dat zee-arbeidsovereenkomsten tot stand zijn gekomen met de rederijen omdat GC mede namens de rederijen is opgetreden.

Ten slotte is in de arbeidsovereenkomsten met GC de algemeen verbindend verklaarde CAO voor de kleine handelsvaart van toepassing verklaard. In die CAO wordt de ‘werkgever’ gedefinieerd als ‘de werkgever in de zin van artikel 309 Wetboek van Koophandel’ en zijn bepalingen opgenomen omtrent de opzegging van de arbeidsovereenkomst die door de werkgever moeten worden in achtgenomen. Ook op deze grond staat vast dat er zee-arbeidsovereenkomsten met de rederijen tot stand zijn gekomen, omdat zij als zeewerkgever als bedoeld in het WvK kunnen worden aangemerkt.

3.3

GC heeft zich jegens de bemanningsleden verplicht zorg te dragen voor de totstandkoming van zee-arbeidsovereenkomsten met de rederijen. Zij is in de nakoming van die verplichting tekortgeschoten doordat zij bij de totstandkoming dan wel voortzetting van de (zee)arbeidsovereenkomsten niet mede namens de rederijen is opgetreden.

3.4

Rederijen zijn tekortgeschoten in de nakoming van hetzij deze zee-arbeidsovereenkomsten, hetzij de daarmee gelijk te stellen rechtsverhoudingen, als gevolg waarvan de bemanningsleden schade lijden of kunnen lijden.

3.5

De rederijen en GC hebben getracht het UWV bij de behandeling van de ontslagaanvragen te misleiden, doordat werd voorgewend dat de rederijen de bemanningsleden niet langer te werk konden stellen als gevolg van de vervreemding van de Greenships. De Greenships zijn echter binnen hetzelfde concern gebleven, zodat die informatie onjuist is. Doordat de rederijen, in samenspraak met LWI en GC, niet als verzoekers in de UWV-procedure zijn opgetreden, hebben zij bij het UWV een spookprocedure in het leven geroepen, waardoor de bemanningsleden genoodzaakt werden juridische procedures te starten. De verkoop van de schepen was slechts een schijnoperatie, terwijl ook de daarop volgende overname van CEC/GC uit het niets kwam. Dit handelen is onrechtmatig jegens de bemanningsleden. CEC is daar ook verantwoordelijk voor, omdat het beleid van GC door CEC werd bepaald.

3.6

CEC moet worden geacht jegens de bemanningsleden onrechtmatig te hebben gehandeld door een situatie in het leven te roepen waarin CEC een managementovereen-komst is aangegaan met de rederijen, zonder ervoor te zorgen dat de op GC (en de rederijen) rustende wettelijke en contractuele verplichtingen werden nageleefd die ten doel hebben dat zee-arbeidsovereenkomsten met de rederijen tot stand komen, waardoor de bemannings-leden schade (kunnen) lijden.

3.7

LWI heeft als bestuurder/enig aandeelhouder van de rederijen nagelaten ervoor zorg te dragen dat de rederijen zich aan de toepasselijke wettelijke en contractuele verplichtingen hebben gehouden. LWI heeft daarmee jegens de bemanningsleden onrechtmatig gehandeld.

4.De verweren

4.1

De rederijen en LWI hebben de vordering betwist en geconcludeerd tot afwijzing van de vordering, met veroordeling bij vonnis, uitvoerbaar bij voorraad, van de bemanningsleden in de kosten van het geding.

4.2

GC en CEC hebben de vordering betwist en geconcludeerd tot afwijzing van de vordering, met veroordeling van de bemanningsleden in de kosten van het geding.

4.3

De kantonrechter komt waar nodig bij de beoordeling terug op het verweer van gedaagden.

5.De beoordeling

Algemeen

5.1

Bij de beoordeling van de vorderingen stelt de kantonrechter voorop dat voorstelbaar is dat er voor partijen een hectische periode volgde op het besluit van LWI als enig opdrachtgever van CEC de Ship Management Agreements op te zeggen, waardoor in het bijzonder voor de bemanningsleden de nodige onzekerheid ontstond.

Omdat LWI de enige opdrachtgever van CEC was, zoals in dit geding is komen vast te staan, ontviel met die opzegging logischerwijze in ieder geval op korte termijn de bedrijfseconomische grond onder het bestaan van CEC en daarmee aan GC, bij wie de bemanningsleden op de loonlijst stonden. Daarmee liep dus ook de werkgelegenheid van de bemanningsleden in ieder geval bij GC gevaar. Begrijpelijkerwijs riep ook de verkoop van de Greenships, naar uiteindelijk bleek binnen hetzelfde concern, vragen op, net zoals de zich vervolgens aandienende overname van GC.

Opmerking verdient verder nog dat in dit geding niet in geschil is dat exploitatie van schepen via éénschipsrederijen in de vorm van vennootschappen waarvan de aandelen in één hand zijn, en het bestaan van uitzendrelaties in de zeescheepvaart, ook onder het destijds geldende recht, niet ongebruikelijk waren.

Tegen deze hiervoor geschetste achtergronden moet beoordeeld worden of verklaringen voor recht, zoals deze in dit geding door de bemanningsleden gevorderd al of niet toewijsbaar zijn.

Belang

5.2

Bestreden is dat de bemanningsleden een rechtens te respecteren belang hebben bij hun vorderingen, omdat hun werkgelegenheid na beëindiging van de Ship Management Agreements door de overname van GC, onder gelijkblijvende voorwaarden, behouden is gebleven. Artikel 3:303 BW bepaalt dat niemand zonder voldoende belang een rechtsvordering toekomt. In het algemeen mag echter voldoende belang bij eisers in een procedure worden verondersteld. Dat geldt ook in dit geval waarin de bemanningsleden naar de kern genomen vastgesteld willen zien worden dat er tussen hen en de rederijen zee-arbeidsovereenkomsten tot stand zijn gekomen. Bij bevestigende beantwoording van die vraag kunnen zij immers mogelijk een beroep doen op de specifiek voor zee-arbeidsovereenkomsten geldende bepalingen omtrent de beëindiging daarvan. Zij hebben daarom voldoende belang om in hun vorderingen ontvangen te worden.

Ontbindingsbeschikking

5.3

Mogelijk ten overvloede wijst de kantonrechter erop dat deze procedure niet kan dienen als een (verkapt) hoger beroep tegen de onder 2.17 bedoelde beschikking waarbij verzoeken tot ontbinding van zee-arbeidsovereenkomsten zijn afgewezen. Daarom blijft hetgeen over en weer over die beschikking is aangevoerd verder onbesproken.

WvK (oud) van toepassing

5.4

Inmiddels is op 20 augustus 2013 een nieuwe wettelijke regeling van de zee-arbeidsovereenkomst in werking getreden, die als Afdeling 12 deel is gaan uitmaken van Titel 10 van Boek 7 BW. Deze regeling is niet met terugwerkende kracht in werking getreden. De kantonrechter zal daarom het geschil van partijen, voor zover het de gestelde zee-arbeidsovereenkomsten betreft, beoordelen naar de destijds geldende wettelijke bepalingen die waren opgenomen in het WvK.

De vordering onder I; zee-arbeidsovereenkomsten c.a.

5.5

In artikel 375 WvK (oud) en verder was een regeling voor de arbeidsovereenkomst tussen de zeewerkgever en een kapitein opgenomen; in artikel 397 WvK (oud) en verder was een soortgelijke regeling opgenomen van de arbeidsovereenkomst tussen de zeewerkgever en de schepeling. In beide gevallen gold dat op de arbeidsovereenkomst met de zeewerkgever de bepalingen van het BW van toepassing zijn, voor zover daarvan in de regeling in het WvK niet was afgeweken.

5.6

Niet in geschil is dat de bemanningsleden hun werkzaamheden op Greenships hebben verricht op basis van een arbeidsovereenkomst. Wel is in geschil of de rederijen (of wellicht een of meer van hun) naast GC moeten worden aangemerkt als werkgever waarmee de bemanningsleden een arbeidsovereenkomst, te weten: een zee-arbeidsovereenkomst, zijn aangegaan. Nu het WvK geen specifieke bepalingen inhield ter beantwoording van deze vraag, moet deze vraag aan de hand van het bepaalde in artikel 7:610 BW en verder, en dus ook aan de hand van het algemene overeenkomstenrecht worden beoordeeld.

5.7

Bij de beantwoording van de vraag of de rederijen (of wellicht een of meer van hun) naast GC moeten worden aangemerkt als werkgever waarmee de bemanningsleden een arbeidsovereenkomst zijn aangegaan, is telkens beslissend of een rederij en een bemanningslid zich daartoe over en weer jegens elkaar hebben verbonden. De schriftelijke arbeidsovereenkomsten die de bemanningsleden met (de rechtsvoorgangster van) GC zijn aangegaan, bieden daarvoor geen aanknopingspunten. Het komt daarom aan op hetgeen de rederijen en de bemanningsleden over en weer hebben verklaard, en uit elkaars verklaringen en gedragingen over en weer hebben afgeleid en redelijkerwijs hebben mogen afleiden.

Onweersproken staat echter vast dat bemanningsleden geen contact hebben gehad met de rederijen en de bemanningsleden hebben geen feiten of omstandigheden gesteld die desondanks tot de slotsom kunnen leiden dat door aanbod en aanvaarding tussen een of meer bemanningsleden en een of meer rederijen een arbeidsovereenkomst tot stand is gekomen.

5.8

Anders dan de bemanningsleden hebben aangevoerd, vloeit de totstandkoming van de gestelde zee-arbeidsovereenkomsten niet rechtstreeks uit de wet voort. Ook in het geval van een zee-arbeidsovereenkomst geldt dat deze tot stand komt door een aanbod tot het aangaan van een dergelijke overeenkomst door de ene partij, en de aanvaarding daarvan door de andere partij. De omstandigheid dat elk van de rederijen voldoet aan de definitie van de zeewerkgever in artikel 309 lid 2 WvK (oud), is dus op zichzelf niet voldoende om aan te nemen dat een ieder die aan boord van een Greenship feitelijk heeft gewerkt, daarmee ook een arbeidsovereenkomst heeft gekregen met de eigenaar van het betreffende Greenship, omdat daarmee nog geen sprake is van verklaringen en/of gedragingen op grond waarvan het betreffende bemanningslid en de betreffende rederij hebben afgeleid en hebben mogen afleiden dat zij een zee-arbeidsovereenkomst met elkaar aangingen. De rechtszekerheid verzet zich er ook tegen om aan te nemen dat naast de bestaande arbeidsovereenkomst met GC geruisloos een arbeidsovereenkomst met de betreffende rederij ontstaat, waarbij onduidelijk is welke rechten en verplichtingen die overeenkomst met zich zou brengen en voor welke duur deze zou gelden.

Anders dan de bemanningsleden lijken te menen, is de omstandigheid dat het WvK (oud) enkele bepalingen van dwingend recht bevatte die golden in de verhouding tussen de zeewerkgever en de kapitein of schepeling in zijn dienst, niet van belang bij de beantwoording van de vraag die daaraan voorafgaat: namelijk of er wel een zee-arbeidsovereenkomst tot stand is gekomen.

5.9

Anders dan de bemanningsleden menen, is ook uit HR 27 april 1955, NJ 1955, 412 geen steun te putten voor hun standpunt. In de zaak die aan dat arrest ten grondslag lag stond nu juist, anders dan in deze zaak, vast dat er voor de uitvoering van één en dezelfde taak aan boord met twee werkgevers een arbeidsovereenkomst was aangegaan. De Hoge Raad oordeelde in dat licht dat niet is uitgesloten dat een persoon aan boord van een schip arbeid verricht zowel op grond van een arbeidsovereenkomst met de reder en tegelijkertijd ook op grond van een arbeidsovereenkomst met een ander dan de reder. Ook daaruit vloeit nog niet voort dat aan de werkzaamheden van de bemanningsleden aan boord van een Greenship tevens een arbeidsovereenkomst als bedoeld WvK (oud) met de betreffende rederij als eigenaar van dat Greenship ten grondslag lag.

5.1

De bemanningsleden hebben verder aangevoerd dat de omstandigheid dat GC mede is opgetreden namens de rederijen ‘zonder meer’ met zich brengt dat tussen rederijen en bemanningsleden arbeidsovereenkomsten tot stand zijn gekomen. De rederijen, LWI en GC hebben echter gemotiveerd weersproken dat GC mede namens de rederijen is opgetreden. De bemanningsleden hebben daarop, hoewel dat op hun weg lag, niet toegelicht welke feiten, naar zij menen, tot de conclusie leiden dat GC (naar valt aan te nemen: bij het aangaan of verlengen van arbeidsovereenkomsten) mede als vertegenwoordiger van de rederijen is opgetreden. Daarom is niet komen vast te staan dat GC bij het aangaan of verlengen van de arbeidsovereenkomsten mede als vertegenwoordiger van de rederijen is opgetreden. Er is dus ook geen grond om aan te nemen dat op die manier een zee-arbeidsovereenkomst met een of meer rederijen tot stand is gekomen.

5.11

De kantonrechter kan de bemanningsleden ook niet volgen in hun standpunt dat verwijzing in de schriftelijke arbeidsovereenkomsten van de bemanningsleden met GC naar de CAO voor de kleine handelsvaart met zich zou kunnen brengen dat de rederijen, hoewel zij daarin op geen enkele wijze als partij worden aangeduid, partij zijn geworden bij de overeenkomsten die GC met elk van de bemanningsleden is aangegaan.

Die verwijzing houdt, gelet op de bewoordingen daarvan, zonder andersluidende uitleg, waarvoor de bemanningsleden geen aanknopingspunten hebben gegeven, niet meer of anders in dan een nadere vastlegging van rechten en verplichtingen onder de arbeidsovereenkomst die ieder van de bemanningsleden sloot met GC.

5.12

Ten slotte hebben de bemanningsleden nog gewezen op het bepaalde in artikel 406 WvK (oud), dat, voor zover hier van belang, schepelingendienst verbiedt door personen die niet met de zeewerkgever een arbeidsovereenkomst zijn aangegaan.

Anders dan CEC en GC hebben aangevoerd, is deze verbodsbepaling niet van regelend recht; het verbod van artikel 406 WvK (oud) is naar zijn aard van dwingend recht; overtreding van deze bepaling door de eigenaar, de rompbevrachter en de schipper was strafbaar gesteld bij artikel 476 (oud) van het Wetboek van Strafrecht.

Daargelaten dat deze bepaling naar de letter zich niet uitstrekt tot de kapiteins onder de bemanningsleden, die immers niet onder het begrip ‘schepelingen’ in de regeling van het WvK (oud) vallen, volgt uit de vaststelling dat de schepelingen onder de bemanningsleden volgens deze bepaling slechts op grond van een zee-arbeidsovereenkomst met de betreffende rederij op een Greenship dienst mochten doen, niet als vanzelfsprekend dat zij dus, ondanks al hetgeen hiervoor is overwogen, een zee-arbeidsovereenkomst blijken te hebben gehad met een rederij, hoewel er van wilsovereenstemming daartoe niet gebleken is en er bijvoorbeeld ook geen enkel aanknopingspunt is gevonden voor een gezagsrelatie tussen de betreffende rederij en de schepeling. Wel kan worden vastgesteld dat met de tewerkstelling van de bemanningsleden op Greenships is gehandeld in strijd met het verbod in artikel 406 WvK (oud). Of, en zo ja welke gevolgen dat heeft voor de overige vorderingen, komt hierna aan de orde.

5.13

De slotsom op dit onderdeel moet zijn dat de bemanningsleden geen feiten of omstandigheden hebben gesteld op grond waarvan kan worden aangenomen dat zij een zee-arbeidsovereenkomst zijn aangegaan met een of meer van de rederijen en dat er tussen hen en de rederijen een gezagsverhouding is ontstaan. Voor zover de vordering van de bemanningsleden is gegrond op de stelling dat dat wel het geval is, moet de vordering dan ook worden afgewezen.

Evenmin is er grond om aan te nemen dat tussen (een of meer van) de rederijen en (een of meer van de) bemanningsleden een rechtsverhouding zou zijn ontstaan die rechtens materieel gelijk te stellen is aan een zee-arbeidsovereenkomst, reeds omdat geen feiten of omstandigheden zijn gesteld op grond waarvan kan worden aangenomen dat daartoe wilsovereenstemming heeft bestaan tussen rederijen en bemanningsleden, en sprake is geweest van enige gezagsrelatie tussen een rederij en een bemanningslid.

5.14

Bij die stand van zaken kan onbesproken blijven welke betekenis in deze zaak zou moeten toekomen aan de door het WvK (oud) gestelde eis dat de zee-arbeidsovereenkomst op straffe van nietigheid schriftelijk moet worden aangegaan. Ook hoeft de vraag welke inhoud moet worden toegeschreven aan een rechtsverhouding die rechtens materieel gelijk te stellen is aan een zee-arbeidsovereenkomst geen beantwoording meer.

5.15

Verder komt de kantonrechter in dit verband niet meer toe aan de vraag of bij wijze van anticipatie toepassing kan worden gegeven aan de bepalingen van Boek 7, Titel 10, Afdeling 12 BW waarin in de wettelijke regeling van de zee-arbeidsovereenkomst de al langer bestaande en niet uitzonderlijke praktijk van uitzendovereenkomsten in het zee-arbeidsrecht een plaats heeft gekregen.

5.16

De vordering onder I moet op de gronden zoals hiervoor zijn weergegeven worden afgewezen.

De vordering onder II

5.17

Met onderdeel II van de vordering willen de bemanningsleden vastgesteld zien dat de rederijen en GC door het samenstel van handelingen, omschreven in de dagvaarding, jegens de bemanningsleden hebben gehandeld in strijd met de eisen van goed (zee-) werkgeverschap.

De vordering onder II tegen de rederijen

5.18 Op de gronden zoals hiervoor overwogen, is niet tussen bemanningsleden en rederijen een arbeidsovereenkomst tot stand gekomen. Vaststaat verder dat schepelingen onder de bemanningsleden aan boord van een schip van enkele rederijen schepelingendienst hebben gedaan, zonder dat daaraan een zee-arbeidsovereenkomst met de betreffende rederij ten grondslag lag. Daarmee heeft de betreffende rederij gehandeld in strijd met het verbod van artikel 406 (oud) WvK.

De vordering tegen de rederijen strekt er echter niet toe om te doen vaststellen dat zij onrechtmatig hebben gehandeld, maar dat zij in strijd met een beginsel van goed werkgeverschap hebben gehandeld. Omdat de rederijen geen werkgever van een of meer van de schepelingen waren, is de gevorderde verklaring voor recht, die daar nu juist wel vanuit gaat, niet toewijsbaar. De vordering onder II tegen de rederijen moet daarom worden afgewezen. De vraag of rederijen uit hoofde van het hiervoor bedoelde onrechtmatig handelen mogelijk schadeplichtig zijn, is in deze zaak niet aan de orde en blijft daarom verder rusten.

De vordering onder II tegen GC

5.19

Het eerste verwijt dat de bemanningsleden GC in dit verband maken, zo begrijpt de kantonrechter, is dat zij in strijd met de verplichting die zij jegens de bemanningsleden op zich heeft genomen, heeft nagelaten zorg te dragen voor de totstandkoming van zee-arbeidsovereenkomsten met de betreffende rederij(en). GC heeft gemotiveerd weersproken dat zij een verplichting daartoe had. De bemanningsleden hebben niet nader toegelicht dat en waarom aangenomen moet worden dat, zoals zij hebben gesteld, GC die verplichting op zich heeft genomen. Andere gronden waarop mogelijk zou kunnen worden aangenomen dat een dergelijke verplichting op GC zou rusten, zijn door de bemanningsleden niet aangevoerd. Omdat dit verwijt niet voldoende feitelijk is onderbouwd, kan dit niet tot toewijzing van dit onderdeel van de vordering leiden.

5.2

Het tweede verwijt, dat GC het bij het aangaan dan wel verlengen van de arbeidsovereenkomsten met de bemanningsleden heeft doen voorkomen dat zij daarbij niet mede namens de rederijen optrad, treft evenmin doel. GC heeft immers aangevoerd dat zij bij het aangaan of verlengen van die overeenkomsten nu juist niet mede namens de rederijen optrad en de bemanningsleden hebben niet nader onderbouwd waarom aangenomen moet worden dat dit wel het geval was. De kantonrechter verwijst naar hetgeen hiervoor onder 5.10 is overwogen. Van voorwenden dat GC niet mede namens de rederijen optrad kan in dat geval dan ook geen sprake zijn.

5.21

Het derde verwijt dat de bemanningsleden, zo begrijpt de kantonrechter, GC in dit verband maken, is dat zij heeft bijgedragen aan een poging het UWV in de ontslagprocedure te misleiden. Zij verwijzen onder meer in dit verband naar de overweging van de kantonrechter in de ontbindingsbeschikking, bedoeld onder 2.17, waarin de compensatie van de proceskosten is gemotiveerd onder andere door te wijzen op de complexe en ondoorzichtige eigendoms- en exploitatieconstructie van de rederijen.
Tegen de achtergrond van hetgeen hiervoor onder 5.1 is overwogen, moet worden geoordeeld als volgt.

5.22

Onweersproken staat vast dat CEC en daarmee GC voor hun gehele bedrijfsvoering afhankelijk waren van LWI als hun enige opdrachtgever. Opzegging van de Ship Management Agreements leidde dan ook tot een acute noodzaak voor CEC/GC maatregelen te treffen. Daarom valt, vanzelfsprekend: achteraf oordelend, naar het oordeel van de kantonrechter niet goed in te zien waarom aangenomen zou moeten worden dat GC, als werkgever van de bemanningsleden, al of niet samen met anderen, het UWV bij de behandeling van het verzoek tot verlenen van ontslagvergunningen, in de ogen van de bemanningsleden: een ‘spookprocedure’, heeft misleid door in het verlengde van de opzegging van de Ship Management Agreements op bedrijfseconomische redenen voor elk van de bemanningsleden een ontslagvergunning aan te vragen. Ook wanneer de Greenships niet zouden zijn uitgevlagd, waarbij het in dit verband niet uitmaakt of dit al dan niet binnen hetzelfde concern gebeurde, zou de beëindiging van de Ship Management Agreements immers nog altijd voor CEC/GC tot gevolg hebben gehad dat zij de bemanningsleden niet langer te werk kon stellen. De keuze van de uiteindelijke belanghebbende in de Greenships de exploitatie van die schepen onder druk van de financier op een andere wijze vorm te geven, bracht, zo staat in dit geding vast, de noodzaak met zich de schepen goedkoper elders binnen dezelfde groep te exploiteren. Zonder nadere toelichting, die de bemanningsleden niet hebben gegeven tegenover het verweer van GC op dit punt, is niet in te zien waarom dat onrechtmatig zou zijn jegens de bemanningsleden, of in strijd met de eisen van goed werkgeverschap die voor GC gelden.

5.23

Omdat hiervoor al is vastgesteld dat er geen reden is om aan te nemen dat er zee-arbeidsovereenkomsten tussen bemanningsleden en een of meer rederijen bestaan of bestonden, ontvalt daarmee ook de feitelijke grond aan het verwijt van de bemanningsleden dat de rederijen om - zo ligt in de stellingen van de bemanningsleden besloten - ter verkorting van de rechten van de bemanningsleden in samenspraak met LWI en GC niet zelf als verzoekers in de UWV-procedure op te treden. Voor de rederijen bestond immers geen reden om als ontbinding verzoekende werkgever op te treden.

5.24

Evenmin biedt de omstandigheid dat tijdens de ontslagprocedure bij het UWV gesprekken op gang kwamen over overname van GC op zichzelf bezien, noch in samenhang met de overige hiervoor weergegeven vaststaande feiten, aanknopingspunten om aan te nemen dat er sprake was van onrechtmatig handelen van hetzij LWI, hetzij de rederijen, hetzij CEC of GC jegens de bemanningsleden. Er zijn geen feiten of omstandigheden gesteld die tot de conclusie kunnen leiden dat de overname van GC of de berichtgeving daarover in enig opzicht een inbreuk maakte op een recht van de bemanningsleden, of dat daarbij gehandeld is in strijd met eisen van goed werkgeverschap, respectievelijk een wettelijke plicht of hetgeen volgens ongeschreven recht in het maatschappelijk verkeer betaamt. Dat klemt temeer nu gesteld noch gebleken is dat de overname van GC in enig opzicht in de invloedssfeer van de groep waartoe LWI behoort lag. Dat achteraf bezien de ontslagprocedure onnodig is gebleken, maakt dit niet anders.

5.25

De slotsom moet zijn, dat er ook geen gronden zijn gesteld die tot het oordeel kunnen leiden dat GC heeft gehandeld in strijd met de eisen van goed werkgeverschap. De vordering onder II tegen GC moet daarom worden afgewezen.

De vordering onder III

5.26

Met onderdeel III van de vordering zoals dat thans luidt willen de bemanningsleden vastgesteld zien dat LWI en CEC door te handelen zoals omschreven in de dagvaarding jegens de bemanningsleden onrechtmatig hebben gehandeld.

De vordering onder III tegen LWI

5.27

Vast staat dat LWI destijds enig aandeelhoudster en enig bestuurder was van elk van de rederijen en dat zij ten behoeve van de exploitatie van de Greenships met CEC Ship Management Agreements was aangegaan en dat zij deze eind maart 2012 heeft opgezegd. Ook staat vast dat de Greenships eind november 2012 verkocht en in eigendom overgedragen waren aan een op de Bahama’s gevestigde rechtspersoon uit de groep waarvan ook LWI zelf deel uitmaakt.

5.28

De bemanningsleden hebben, zo begrijpt de kantonrechter, slechts ter toelichting waarom zij ook LWI in dit geding hebben betrokken, erop gewezen dat ook LWI partij is bij de onder 2.11 bedoelde escrow-overeenkomst en dat zij haar medewerking moet verlenen aan uitbetaling onder de escrow-overeenkomst indien in dit geding komt vast te staan dat er zee-arbeidsovereenkomsten of daarmee gelijk te stellen rechtsverhoudingen met de bemanningsleden tot stand zijn gekomen. Met die toelichting is, zo begrijpt de kantonrechter, niet beoogd mede de totstandkoming of de inhoud van de escrow-overeenkomst deel te laten uitmaken van het debat dat ten grondslag ligt aan de beslissingen op de vorderingen zoals deze thans in rechte zijn voorgelegd. Inhoud en totstandkoming van de escrow-overeenkomst blijven verder dan ook onbesproken.

5.29

De bemanningsleden hebben LWI verweten dat zij samen met andere betrokkenen

- kort gezegd - bij het UWV een spookprocedure in het leven heeft geroepen. Dat verwijt kan niet bijdragen aan toewijzing van de vordering tegen LWI, om de redenen die hiervoor onder 5.22 tot en met 5.25 zijn uiteengezet.

5.3

Weliswaar is hiervoor geoordeeld dat handelen door de rederijen in strijd met artikel 406 WvK (oud) onrechtmatig is, maar daarmee staat nog niet vast dat LWI jegens de bemanningsleden onrechtmatig heeft gehandeld. De bemanningsleden hebben daarvoor
- zakelijk weergegeven - aangevoerd dat LWI mede de verantwoordelijkheid voor dat handelen van de rederijen draagt. De stellingen van de bemanningsleden kunnen de vordering tegen LWI echter niet dragen, nu zij overigens op geen enkele wijze hebben toegelicht waarom LWI zelf, hetzij in haar hoedanigheid van aandeelhouder, hetzij in haar hoedanigheid van bestuurder van elk van de rederijen, jegens de bemanningsleden heeft gehandeld in strijd met een wettelijke plicht of hetgeen volgens ongeschreven recht in het maatschappelijk verkeer betaamt.

5.31

De vordering tegen LWI moet op deze gronden worden afgewezen.

De vordering onder III tegen CEC

5.32

Vaststaat dat CEC enig aandeelhouder is van GC, de werkgever van de bemanningsleden en dat zij destijds ten behoeve van de exploitatie van de Greenships met LWI Ship Management Agreements was aangegaan en dat zij de uitvoering van de Ship Management Agreements heeft uitbesteed aan GC.

5.33

De bemanningsleden hebben ook CEC verweten dat zij samen met andere betrokkenen - kort gezegd - bij het UWV een spookprocedure in het leven heeft geroepen. Dat verwijt kan niet bijdragen aan toewijzing van de vordering tegen CEC, om de redenen die hiervoor onder 5.22 tot en met 5.25 zijn uiteengezet.

5.34

Voor het overige komt het verwijt van de bemanningsleden aan CEC in de kern genomen erop neer dat CEC als contractspartner van LWI onder de Ship Management Agreements heeft nagelaten erop toe te zien dat GC ervoor zou zorgen dat de rederijen met elk van de bemanningsleden (en in ieder geval met de schepelingen onder hen) een of meer zee-arbeidsovereenkomsten aanging.
Deze stelling kan de vordering van de bemanningsleden niet dragen omdat zij op geen enkele wijze hebben toegelicht waarom CEC zelf, hetzij in haar hoedanigheid van aandeelhouder van GC, in haar hoedanigheid van contractspartij van LWI, of anderszins jegens de bemanningsleden heeft gehandeld in strijd met een wettelijke plicht of hetgeen volgens ongeschreven recht in het maatschappelijk verkeer betaamt.

Zoals hiervoor is overwogen, hebben de rederijen destijds onrechtmatig gehandeld door schepelingen in strijd met artikel 406 WvK (oud) zonder zee-arbeidsovereenkomst met de betreffende rederij op een Greenship te werk te stellen, maar de bemanningsleden hebben geen feiten of omstandigheden gesteld die tot het oordeel kunnen leiden dat dat mede aan tekortschieten van CEC te wijten is en dat CEC daarmee ook jegens de bemanningsleden onrechtmatig heeft gehandeld.

5.35

De vordering tegen CEC moet op deze gronden worden afgewezen.

Slotsom en kosten

5.36

De vordering moet in al haar onderdelen worden afgewezen. Omdat de bemanningsleden zijn aan te merken als de in het ongelijk gestelde partij, zullen zij worden veroordeeld in de kosten van het geding aan de zijde van de rederijen en LWI enerzijds en CEC en GC anderzijds.

5.37

De proceskosten aan de zijde van de rederijen en LWI tot heden worden vastgesteld op € 2.400,-- aan salaris voor de gemachtigde (3 punten) en aan de zijde van CEC en GC op € 2.400,-- aan salaris voor de gemachtigde (3 punten).

6.De beslissing

De kantonrechter:

wijst de vorderingen af;

Fout! De documentvariabele ontbreekt.Fout
! De documentvariabele ontbreekt.veroordeelt de bemanningsleden in de proceskosten, tot aan deze uitspraak aan de zijde van de rederijen en LWI vastgesteld op € 2.400,--;

verklaart dit vonnis, voor zover het de veroordeling in de proceskosten van de rederijen en LWI betreft, uitvoerbaar bij voorraad;

veroordeelt de bemanningsleden in de proceskosten tot aan deze uitspraak aan de zijde van CEC en GC vastgesteld op € 2.400,--.

Dit vonnis is gewezen door mr. A.J.P. van Essen en uitgesproken ter openbare terechtzitting.

196/464