Uitspraak
RECHTBANK ROTTERDAM
Rijnvaartrechter
Team Haven en Handel
Zaak-/rolnummer: C / 10 / 409206 / HA ZA 12-817
Vonnis van 8 mei 2013
in de zaak van:
1. de onderlinge waarborgmaatschappij
EFM ONDERLINGE SCHEPENVERZEKERING U.A.,
gevestigd te Meppel,
eiseres (in conventie),
2. [eiser 2],
wonende te Urk,
eiser in conventie,
verweerder in reconventie,
advocaat mr T. Roos,
- tegen -
de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid
[gedaagde],
gevestigd te Brielle,
gedaagde in conventie,
eiseres in reconventie,
advocaat mr T. van der Valk.
Partijen worden hierna aangeduid als EFM, [eiser 2] en [gedaagde].
1. Het verdere verloop van de procedure
1.1 In het vonnis van 9 januari 2013 heeft de rechtbank een comparitie van partijen bevolen. Deze heeft plaatsgevonden op 26 maart 2013. De conclusie van antwoord in reconventie en enkele door partijen tevoren toegezonden stukken behoren tot de processtukken. Bij brief van 8 april 2013 heeft de raadsman van EFM en [eiser 2] enkele opmerkingen gemaakt met betrekking tot het proces-verbaal van de comparitie.
1.2 De rechtbank heeft opnieuw vonnis bepaald.
2. De vaststaande feiten in conventie en in reconventie
Tussen partijen staat onder meer het volgende vast:
2.1 Op 18 januari 2010 omstreeks 22:00 uur heeft op de Waal ter hoogte van Woudrichem (nabij kmr. 952) een aanvaring plaatsgevonden tussen het aan [eiser 2] in eigendom toebehorende Nederlandse binnenvaartschip [X] en de Franse duwbak [Y] die deel uitmaakte van een duwstel bestaande uit de Nederlandse duwboot [Z], eigendom van [gedaagde], en vier duwbakken. Als gevolg van de aanvaring werden de [X] en de [Y] beschadigd.
2.2 EFM was cascoverzekeraar van de [X] en heeft ingevolge de verzekerings-overeenkomst aan [eiser 2] wegens cascoschade € 101.654,40 vergoed, tot welk bedrag zij is gesubrogeerd in de vorderingsrechten van [eiser 2]. De resterende cascoschade bedroeg
€ 1.425,84. EFM heeft tevens de expertisekosten ad € 4.815,92 voor haar rekening genomen.
2.3 Na de aanvaring is het duwstel van de [Z] met de [Y] doorgevaren naar Duisburg. Nadat de [Y] was leeggekomen, is deze op een werf in Duisburg geïnspecteerd. Vervolgens is de [Y] overgebracht naar Rotterdam en aldaar bij een werf gerepareerd.
3. De vordering in conventie
3.1 De vordering luidt - verkort weergegeven - om bij vonnis uitvoerbaar bij voorraad [gedaagde] te veroordelen tot betaling:
-aan EFM van:
€ 101.654,40, met rente vanaf 18 januari 2010,
€ 4.815,92, met rente vanaf de dag van dagvaarding,
€ 9.584,21, althans € 2.842,- met rente vanaf de dag van dagvaarding,
-aan [eiser 2] van:
€ 1.425,84, met rente vanaf 18 januari 2010,
€ 16.525,-, met rente vanaf 13 februari 2010,
€ 409,75, met rente vanaf de dag van dagvaarding,
en met veroordeling van [gedaagde] in de kosten van deze procedure.
3.2 EFM en [eiser 2] hebben aan de vordering - kort en zakelijk weergegeven - de volgende stellingen ten grondslag gelegd:
-alleen het duwstel heeft schuld aan de aanvaring, doordat het enerzijds in strijd met
art. 6.04 RPR (Rijnvaartpolitiereglement) de [X] geen geschikte weg heeft gelaten voor een bakboord op bakboord passage en anderzijds in strijd met art. 1.04 en art. 1.05 RPR geen maatregelen ter voorkoming van de aanvaring heeft getroffen, met name niet de koers naar stuurboord heeft verlegd;
-[gedaagde] is als eigenaar van de duwboot [Z] aansprakelijk voor de aan de [X] toegebrachte schade;
-de advocaatkosten van € 9.584,21 zijn kosten als bedoeld in art. 6:96 lid 2 BW en zijn voor rekening gekomen van EFM; berekend volgens het rapport Voorwerk II bedragen deze
€ 2.842,-;
-de tijdverletschade voor [eiser 2] bedraagt € 16.525,- en de kosten voor de berekening daarvan bedragen € 409,75.
4. Het verweer in conventie
4.1 Het verweer strekt tot afwijzing van de vordering, met veroordeling bij vonnis uitvoerbaar bij voorraad van EFM en [eiser 2] in de kosten van het geding.
4.2 [gedaagde] heeft daartoe - kort weergegeven - het volgende aangevoerd:
-het duwstel bevond zich vóór en ten tijde van de aanvaring aan de eigen zijde van de vaargeul; voor de [X] was aan de andere, eigen zijde van de vaargeul een geschikte weg beschikbaar voor een gewone rood-op-rood passage, die door het duwstel was aangegeven; de [X] bevond zich echter niet in de beschikbare vaarweg maar aan de verkeerde kant van de vaargeul; bovendien probeerde de [X] een evenzeer verkeerd varende voorganger voorbij te lopen, zonder zich ervan te vergewissen dat dit zonder gevaar kon geschieden; de [X] had er rekening mee moeten houden dat het duwstel zich in een vloeiende lijn door de vaargeul moest manoeuvreren; het duwstel heeft haar koers zoveel mogelijk naar stuurboord verlegd;
-de advocaatkosten zijn fors en worden formeel betwist voor het geval EFM en [eiser 2] de in reconventie gevorderde advocaatkosten zouden betwisten.
5. De vordering in reconventie
5.1 De vordering luidt - verkort weergegeven - om bij vonnis uitvoerbaar bij voorraad [eiser 2] te veroordelen tot betaling aan [gedaagde] van € 59.401,99, met rente vanaf 18 januari 2010 over € 23.117,81, vanaf 6 februari 2010 over
€ 17.766,- en vanaf 12 december 2012 over € 9.616,39, € 1.548,49 en € 7.343,30,
en met veroordeling van [eiser 2] in de kosten van het geding.
5.2 Aan deze vordering heeft [gedaagde] naast hetgeen in conventie als verweer is aangevoerd - kort en zakelijk weergegeven - de volgende stellingen ten grondslag gelegd:
-de [X] voer in een bocht helemaal in haar verkeerde bakboordzijde van de vaargeul en was tegelijkertijd bezig een ander schip op- en voorbij te lopen; goede zeemanschap vereiste dat de [X], die het duwstel op geruime afstand zag naderen, de plaatselijke omstandigheden en de beweging van het duwstel in aanmerking genomen, haar koers veel eerder naar stuurboord zou verleggen; de [X] handelde in strijd met de artt. 1.04 en
1.05 RPR; in strijd met art. 6.04 lid 5 RPR heeft de [X] nagelaten de door het duwstel vrijgelaten weg aan haar eigen zijde van de vaargeul te volgen; de beslissing van de [X] om haar voorligger, die al midvaarwater voer, aan bakboord te gaan oplopen was roekeloos en in strijd met art. 6.09 lid 1 RPR;
-de [X] heeft schuld aan de aanvaring, zodat [eiser 2] aansprakelijk is voor de als gevolg daarvan door [gedaagde] geleden schade;
-de cascoschade (duwbak [Y]) bedroeg € 23.117,81, de expertisekosten € 9.616,39, het tijdverlet € 17.766,-, de kosten van de accountant € 1.548,49 en de kosten van de advocaat
€ 7.353,30.
6. Het verweer in reconventie
6.1 Het verweer strekt tot afwijzing van de vordering, met veroordeling van [gedaagde] in de kosten van het geding.
6.2 Naast hetgeen [eiser 2] in conventie heeft betoogd, heeft hij daartoe het volgende aangevoerd:
-de [X] heeft geen schuld aan de aanvaring; zij heeft een voor de afvaart gebruikelijke koers gevaren en heeft de aanwijzing van het duwstel voor een bakboord op bakboord passage opgevolgd; de [X] hoefde er niet op bedacht te zijn dat het duwstel niet de loop van het vaarwater zou volgen maar rechtdoor bleef varen en op de [X] aan zou sturen;
-behoudens een bedrag van € 17.443,- aan cascoschade, een tijdverlet van 18 dagen en de kosten van de advocaat, worden de gestelde schadecijfers betwist.
7. De beoordeling in conventie en in reconventie
7.1 Toepasselijk zijn het Binnenaanvaringsverdrag van Genève 1960 en Nederlands recht. Ter plaatse van de aanvaring geldt het Rijnvaartpolitiereglement.
Partijen zijn de bevoegdheid van deze rechtbank als rijnvaartrechter overeengekomen.
7.2 Overgelegd is onder meer het volgende:
-processen-verbaal van de waterpolitie van het KLPD, met daarin opgenomen verklaringen van schipper [eiser 2] van de [X] en van kapitein [A] en stuurman [B] van de [Z];
-een proces-verbaal van de VOA Water van het KLPD, met afbeeldingen van de tracklog van de [X] en afbeeldingen van de elektronische kaart met radaroverlay van de [Z],
-een CD radarpilot 720° met 71 schermbeelden van de elektronische kaart met radaroverlay van de [Z], 15 schermafdrukken daarvan als bijlage 6 bij p-v VOA,
23 schermafdrukken als prod. 15 van EFM en [eiser 2] en 20 schermafdrukken als prod. 1 van [gedaagde];
-een rapport Analyse aanvaring bij Woudrichem d.d. 28 februari 2013 van HBCB;
-de bekendmaking aan de rijnscheepvaart van Rijkswaterstaat (RWS) d.d. 18 mei 2006;
-een print van een elektronische vaarkaart uit 2010.
Schipper [eiser 2] heeft ook nog verklaard op de comparitie.
7.3 Op grond van deze producties, in onderling verband bezien en gelet op hetgeen door partijen over en weer naar voren is gebracht, kan het navolgende worden overwogen.
7.3.1 Op de avond van 18 januari 2010 voer de [X] (lengte 80 m, breedte 9,50 m, 1.526,344 ton, 910 pk motor, beladen met 1.500 ton afval) afvarend op de Waal. In het stuurhuis was alleen schipper [eiser 2]. De motor draaide 1.500 toeren en het schip voer met een snelheid van ruim 18 km per uur over de grond. De radar was ingesteld op een bereik van 1.400 m naar voren. [eiser 2] navigeerde zowel op de radar als op zicht.
Beneden de bocht van Vuren (nabij kmr. 950) liep de [X] langzaam een ander afvarend binnenschip op. [eiser 2] wilde deze voorligger op- en voorbijlopen en stuurde de [X] wat naar bakboord, tot in het midden van de rivier.
7.3.2 Gemeten tussen de bakens op de koppen van de kribben was de breedte van de rivier ongeveer 340 m. De vaargeul tussen de denkbeeldige lijnen die op 30 m uit de kribbakens of op 5 m uit de drijvende markering liggen, was ongeveer 280 m breed.
Het was duister en heiig met een zicht van ongeveer 1.500 m. Er was geen wind van betekenis.
7.3.3 Het duwstel van de [Z] (duwboot met vier bakken, totale lengte
192,96 m, totale breedte 22,80 m, 3 x 1.800 pk motor) was in de opvaart. De bakken waren beladen met in totaal 11.110 ton erts en steenkool. De duwbak [Y] was bakboordvoor gekoppeld.
In het stuurhuis waren kapitein [A] en stuurman [B]. De laatste bediende het roer en de voortstuwing. Het duwstel had een snelheid van ruim 12 km per uur over de grond. De radartoestellen stonden op een bereik van 1.700 m en 1.200 m naar voren.
7.3.4 Ongeveer ter hoogte van Woudrichem lag aan de zuidkant van de vaargeul een groene ton BO9. De precieze locatie daarvan is niet geheel duidelijk. Op de beelden van de elektronische kaart van de CD en op de afbeeldingen van het p-v van de VOA en prod. 15 van EFM en [eiser 2] ligt deze ton niet op dezelfde plaats als op de afbeeldingen van prod. 1 van [gedaagde]. Op de door EFM en [eiser 2] overgelegde print van een elektronische vaarkaart uit 2010 ligt deze ton (ongeveer) op dezelfde plaats als op de afbeeldingen van prod. 1 van [gedaagde]. Op de eerstbedoelde afbeeldingen is een kleine radarecho te zien, ongeveer op de plaats waar op de laatstbedoelde afbeeldingen de ton is aangegeven en waar op die laatstbedoelde afbeeldingen eveneens een kleine radarecho te zien is.
De rechtbank gaat ervan uit dat dit de locatie van de ton was ten tijde van de aanvaring.
Door deze groene ton werd de vaargeul ter plaatse versmald.
Gezien vanuit de vaarrichting van het duwstel maakte de vaargeul ongeveer vanaf deze groene ton een lichte bocht naar stuurboord en werd de vaargeul ook weer breder.
7.3.5 Schipper [eiser 2] zag op een afstand van ca. 1.400 m zowel visueel als op de radar het duwstel de [X] tegemoetkomen. Hij besloot daarom de oploopmanoeuvre van het voor hem varende schip af te breken. Naar zijn zeggen heeft hij het toerental van de motor verminderd tot 900 à 1.000 toeren en heeft hij stuurboordroer gegeven.
7.3.6 Het duwstel bevond zich blijkens de afbeeldingen op dat moment (naar schatting omstreeks 21:57 uur) nog ruim vóór de groene ton BO9. Omstreeks 21:57:12 en ongeveer ter hoogte van kmr. 953 passeerde het duwstel een tegemoetkomend schip bakboord op bakboord. Het duwstel voer gestrekt in het vaarwater, ongeveer in het midden van de rivier en - gelet op de versmalling door ton BO9 - in haar stuurboordzijde van de vaargeul.
De afstand tussen het duwstel en de [X] was toen nog meer dan één kilometer.
7.3.7 Uit de tracklog van de GPS-antenne van de [X], die zich midden boven het stuurhuis op het achterschip bevond, blijkt volgens de VOA dat de [X] in de bocht bij Vuren, ter hoogte van kmr. 950-951, in het midden tot bakboord van het midden van de rivier voer en dat de [X] na deze bocht enigszins bakboord van het midden van de rivier bleef varen; tevens blijkt uit de tracklog dat de antenne zich kort voor de aanvaring op ongeveer 160 m uit de rechteroever bevond (kennelijk: de lijn over de rode kribbakens), dat de grondkoers van het schip tot zeer kort voor de aanvaring - ter hoogte van kmr. 952,5 - nagenoeg gelijk bleef en dat de snelheid slechts weinig was verminderd.
7.3.8 Ook uit de afbeeldingen van de elektronische kaart van de [Z] blijkt dat de [X] wat aan bakboord van haar voorligger bleef varen, niet recht achter dat schip.
De onderlinge afstand nam langzaam af.
7.3.9 Afgaande op de locatie van de ton BO9 op de afbeeldingen van prod. 1 van [gedaagde] was de voorzijde van het duwstel omstreeks 21:58:39 uur ter hoogte van deze ton en bevond deze ton zich omstreeks 21:59:39 uur ter hoogte van de achterzijde van de duwboot. De koerslijn (kiellijn) van het duwstel lag op dat laatste moment recht over de voorste van de twee tegemoetkomende schepen en lag tevens aan op de noordelijke, rechteroever. Om de loop van de vaargeul te volgen moest het duwstel ongeveer bij deze ton gaan stuurboorden.
7.3.10 Op de afbeeldingen van de elektronische kaart van de [Z] is aan de bovenzijde met een groen/rood balkje de stand van de bochtaanwijzer aangegeven, waaruit blijkt met welke snelheid het duwstel naar stuurboord/bakboord draaide.
7.3.11 Uit deze bochtaanwijzingen kan het volgende worden opgemaakt: tussen 21:57:09 uur en 21:57:55 uur bewoog het duwstel zich recht vooruit; vanaf 21:57:55 uur draaide het duwstel wat (ca. 5° per minuut) naar stuurboord, vanaf 21:58:25 uur ging het weer recht vooruit en vanaf 21:58:55 uur ging het duwstel opnieuw naar stuurboord draaien, eerst langzaam - waarbij de snelheid van draaiing rond 21:59:55 uur ook weer even terugliep - en vanaf omstreeks 22:00:25 uur met (meer dan) 15° per minuut.
7.3.12 De aanvaring vond blijkens de afbeeldingen plaats om ongeveer 22:00:28 uur.
De aan bakboordvoor van het duwstel gekoppelde duwbak [Y] raakte met de bakboordvoorzijde de bakboordzijde van de [X], ongeveer vanaf midscheeps tot het achterschip.
Kort voor deze aanvaring was de voorligger van de [X] het duwstel nog bakboord op bakboord gepasseerd.
Ten tijde van de aanvaring en enige tijd daarvoor voer de [X] wat gebekt naar stuurboord ten opzichte van de as van de vaargeul. Kennelijk was op dat schip enig stuurboordroer gegeven.
7.3.13 Op de afbeeldingen van prod. 1 van [gedaagde] is in het vaarwater van de rivier de Waal met onderbroken grijze lijnen een vaarroute aangegeven. Deze vaarroute komt overeen met de route die in het rapport van HBCB is afgebeeld in de figuren 5 - 7 en die in dat rapport wordt aangeduid als de "bak". Volgens het rapport gaat het om een bevaarbaar gedeelte met een breedte van 170 m dat het gehele jaar door RWS op een diepte van 2,70 m wordt gehouden, waarbij deze "bak" in de bochten van de rivier telkens aan de buitenbochtzijde ligt. Blijkens de afbeeldingen zou de "bak" vanaf ongeveer kmr. 953 tot voorbij kmr. 952 aan de noordelijke zijde (de rechteroever) van de rivier liggen. De loop van de "bak" zou berusten op de opgaves van RWS en Deltares.
7.3.14 EFM en [eiser 2] betwisten niet dat er een "bak" is - al heeft [eiser 2] verklaard dat hij daar nog nooit van had gehoord en dat deze ook niet op zijn eigen vaarkaart was aangegeven - maar erkennen niet de precieze loop daarvan; volgens hen was de waterdiepte ten zuiden van de afgebeelde "bak" ook voldoende voor het duwstel, welk gedeelte van de rivier ook behoorde tot de vaargeul die door RWS op diepte wordt gehouden. [eiser 2] heeft verklaard dat hij weet dat duwstellen bij voorkeur in het diepste deel van het vaarwater varen maar dat het vaarwater volgens hem overal diep genoeg was voor het duwstel.
7.3.15 [gedaagde] heeft er nog op gewezen dat de loop van de bak, dat wil zeggen de diepe gedeelten van de rivier, is aangegeven door de rode en groene lichten op de oever: op dit stuk van de rivier door de rode lichten aan de noordelijke zijde, aan welke lichten andere schepen kunnen zien hoe de duweenheden in de regel zullen varen omdat deze het diepe gedeelte van het vaarwater volgen.
7.3.16 De rechtbank gaat ervan uit dat het diepste gedeelte van de vaargeul aldaar globaal overeenkomt met de vaarroute van de "bak" en dat duwstellen daarom deze "bak" plegen te volgen. De duwbakken van het duwstel staken ongeveer 4 m diep.
7.3.17 Blijkens de afbeeldingen van prod. 1 van [gedaagde] voer het duwstel bij het naderen van de ton BO9 aan de stuurboordzijde van de "bak". Even voorbij deze ton begint de "bak" een flauwe bocht naar stuurboord te maken, net als de gehele vaargeul. Om de loop van de "bak" te volgen moest het duwstel ongeveer ter hoogte van deze ton gaan stuurboorden. Op de afbeeldingen vanaf 21:58:55 uur is aan de bochtaanwijzer te zien dat het duwstel wat naar stuurboord ging draaien. Daarop is tevens te zien dat vanaf omstreeks 21:59:39 uur het duwstel niet de bocht van de "bak" volgde doch nagenoeg rechtdoor bleef gaan (met de koerslijn in de richting van het rode kribbaken met de vermelding "Waaldijk"). Pas vlak vóór de aanvaring met de [X] ging het duwstel meer met de bocht van de "bak" naar stuurboord. Op het moment van de aanvaring lag het duwstel niet gestrekt in de "bak" en de vaargeul, maar wat gebekt naar bakboord.
[eiser 2] heeft verklaard dat hij erop had gerekend dat het duwstel met de bocht mee zou varen.
Kort vóór de aanvaring had op de [Z] kapitein [A] de besturing overgenomen van stuurman [B] en deze van automatische piloot overgeschakeld op handbesturing. Er werd hard stuurboordroer gegeven, de middenmotor en stuurboordmotor werden op vol achteruit gezet, met de bakboordmotor op vol vooruit.
7.4 Uit art. 6.04 RPR volgt dat de opvaart aan de tegemoetkomende afvaart door middel van het al dan niet tonen van een blauw bord en een flikkerlicht aangeeft op welke wijze deze elkaar zullen voorbijvaren. Vaststaat dat het opvarende duwstel geen wit flikkerlicht (met het blauwe bord) heeft getoond, zodat door de [Z] werd aangegeven dat het duwstel en de [X] (en haar voorligger) elkaar bakboord op bakboord zouden voorbijvaren. Daartoe moest de [Z] met het duwstel aan haar bakboordzijde een geschikte weg vrijlaten, de plaatselijke omstandigheden en de bewegingen van andere schepen daarbij in aanmerking genomen. De [X] moest de door het duwstel aangewezen weg volgen, dus aan de bakboordzijde van het duwstel.
7.5 Zoals hiervoor is vermeld, heeft de [X] wel de oploopmanoeuvre van haar voorligger afgebroken toen [eiser 2] het duwstel op ruime afstand zag aankomen, maar is zij midden in de vaargeul blijven varen, nog iets aan bakboord van haar voorligger. Om het duwstel zonder problemen bakboord op bakboord te passeren had de [X] eerder en verder naar stuurboord moeten gaan dan zij nu heeft gedaan. Uit de afbeeldingen kan worden afgeleid dat, ook indien het duwstel na de groene ton BO9 goed de voor haar naar stuurboord verlopende bocht had gevolgd, de [X] bij de door haar nu aangehouden vaarwijze het duwstel niet normaal, zonder gevaar voor aanvaring, bakboord op bakboord had kunnen passeren. Zowel het duwstel als de [X] voeren daarvoor te veel in het midden van de vaargeul. Aan de bakboordzijde van het duwstel was voldoende ruimte voor de [X] om het duwstel aan die kant voorbij te varen. De [X] is echter niet tijdig en voldoende naar stuurboord gegaan.
Hieruit volgt dat de [X] schuld heeft aan de aanvaring. De niet doorgezette oploopmanoeuvre staat naar het oordeel van de rechtbank als zodanig niet in voldoende oorzakelijk verband met de aanvaring en levert geen apart verwijt op aan de [X].
7.6 Op de [Z] wilde men vermoedelijk de vaarroute van de "bak" volgen. Vanaf de duwboot kon men de twee tegemoetkomende afvarende schepen op ruime afstand zien aankomen. Ook was te zien dat deze afvaart en vooral de [X] in het midden van de vaargeul voeren, waartoe deze schepen op zichzelf gerechtigd waren. Terwijl de schepen dichter bij elkaar kwamen, bleef de [X] in het midden varen. Door de [Z] werd aangegeven dat de tegemoetkomende afvaart het duwstel bakboord op bakboord moest voorbijvaren, waarvoor ook genoeg ruimte was. De [Z] mocht erop rekenen dat deze afvaart en in het bijzonder ook de [X] daartoe voldoende naar stuurboord zou gaan.
7.7 In de gegeven situatie, gezien de voor het duwstel naar stuurboord verlopende bocht en het feit dat de afvaart en speciaal de [X] niet aan haar stuurboordzijde maar in het midden van de vaargeul voeren, mocht van het duwstel, ook ingevolge de eisen van de goede zeemanschap, worden verwacht dat dit goed die bocht naar stuurboord zou volgen. [eiser 2] zegt ook dat hij daarop had gerekend. Uit hetgeen hiervoor is vermeld volgt dat het duwstel die bocht niet tijdig, vanaf ongeveer de ton BO9, en in voldoende mate heeft gevolgd. Daardoor was er voor de [X] niet genoeg ruimte meer om op tijd voor het duwstel weg te komen en dit bakboord op bakboord te passeren. Aan te nemen valt dat indien het duwstel die bocht wel had gevolgd, overeenkomstig de op haar elektronische vaarkaart aangegeven vaarroute van de "bak" en de [X] was blijven doorvaren zoals zij deed, de aanvaring niet had plaatsgevonden.
Dit betekent dat ook de [Z] schuld aan de aanvaring heeft.
Dat het duwstel zou zijn "uitgebroken" en gebekt in de vaargeul was terechtgekomen indien eerder of meer stuurboordroer was gegeven, zoals [gedaagde] aanvoert, acht de rechtbank onaannemelijk, zoals ook blijkt uit de manoeuvres kort vóór en na de aanvaring.
Aan de marifoonoproep die voor de aanvaring vanaf de [X] is gedaan naar "die duw bij Woudrichem" kent de rechtbank geen bijzondere betekenis toe omdat niet duidelijk is op welk moment deze is gedaan.
7.8 De ernst van de wederzijdse fouten afwegende - waarbij de rechtbank in aanmerking neemt dat het vooral de plicht was van de [X] om de door de [Z] aangegeven wijze van voorbijvaren te volgen - komt de rechtbank tot een schuldverdeling van 60:40 ten nadele van de [X]. Op deze basis dienen partijen elk de door de ander als gevolg van de aanvaring geleden schade te vergoeden.
7.9 Het debat over de wederzijdse schadecijfers is nog niet volledig gevoerd.
De rechtbank stelt partijen - EFM en [eiser 2] als eerste - in de gelegenheid om ieder nog één conclusie te nemen die zowel betrekking heeft op de vordering in conventie als op die in reconventie, met dien verstande dat indien [gedaagde] in haar conclusie met nieuwe feiten of nieuwe producties komt, EFM en [eiser 2] daarop moeten kunnen reageren.
De rechtbank geeft partijen overigens met nadruk in overweging om te trachten over de schadecijfers onderling tot overeenstemming te komen.
8. De beslissing in conventie en in reconventie
De rechtbank,
8.1 verwijst de zaak naar de rol van woensdag 19 juni 2013 voor conclusie aan de zijde van EFM en [eiser 2];
8.2 houdt iedere verdere uitspraak aan.
Dit vonnis is gewezen door mr Van Zelm van Eldik en in het openbaar uitgesproken op
8 mei 2013.
10/32