Uitspraak
RECHTBANK ROTTERDAM
Team haven & handel
Zaak-/rolnummer: C / 10 / 256259 / HA ZA 06-593
VONNIS van 27 maart 2013
in de zaak van:
1. de rechtspersoon naar het recht van de plaats van haar vestiging ALLIANZ MARINE & AVIATION VERSICHERUNGS AKTIENGESELLSCHAFT, voorheen genaamd ALLIANZ GLOBUS MAT VERSICHERUNGS-AG,
gevestigd te Hamburg, Duitsland,
2. de rechtspersoon naar het recht van de plaats van haar vestiging
LAMPE & SCHWARTZE KG,
gevestigd te Bremen, Duitsland,
3. de rechtspersoon naar het recht van de plaats van haar vestiging
DELLACH SHIPPING COMPANY LTD.,
gevestigd te Limassol, Cyprus,
4. de rechtspersoon naar het recht van de plaats van haar vestiging OESTERREICHISCHER LLOYD SHIP MANAGEMENT (CYPRUS) LTD.,
gevestigd te Limassol, Cyprus,
5. de rechtspersoon naar het recht van de plaats van haar vestiging OESTERREICHISCHER LLOYD SHIP MANAGEMENT G.m.b.H.,
gevestigd te Norderstedt, Duitsland,
6. de rechtspersoon naar het recht van de plaats van haar vestiging HAFTPFLICHTVERBAND DER DEUTSCHEN INDUSTRIE VaG,
gevestigd te Hannover, Duitsland,
7. de rechtspersoon naar het recht van de plaats van haar vestiging
KRAVAG-LOGISTIC VERSICHERUNGS-AG,
gevestigd te Wiesbaden, Duitsland,
8. de rechtspersoon naar het recht van de plaats van haar vestiging
VICTORIA VERSICHERUNGS-AKTIENGESELLSCHAFT,
gevestigd te Düsseldorf, Duitsland,
9. de rechtspersoon naar het recht van de plaats van haar vestiging
DEUTSCHE RHEDEREI VERSICHERUNGS AG,
gevestigd te Hamburg, Duitsland,
10. de rechtspersoon naar het recht van de plaats van haar vestiging
GENERALI LLOYD VERSICHERUNG AG,
gevestigd te München, Duitsland,
11. de rechtspersoon naar het recht van de plaats van haar vestiging
NOVA ALLGEMEINE VERSICHERUNG AG,
gevestigd te Hamburg, Duitsland,
12. de rechtspersoon naar het recht van de plaats van haar vestiging
SECURITAS BREMER ALLG. VERSICHERUNGS AG,
gevestigd te Bremen, Duitsland,
13. de rechtspersoon naar het recht van de plaats van haar vestiging WÜRTTEMBERGISCHE VERSICHERUNG AG,
gevestigd te Stuttgart, Duitsland,
14. de rechtspersoon naar het recht van de plaats van haar vestiging
F. LAEISZ VAG,
gevestigd te Rostock, Duitsland,
15. de rechtspersoon naar het recht van de plaats van haar vestiging
DEUTSCHE RHEDEREI VAG,
gevestigd te Hamburg, Duitsland,
16. de rechtspersoon naar het recht van de plaats van haar vestiging
NOVA ALLGEMEINE HAMBURG,
gevestigd te Hamburg, Duitsland,
17. de rechtspersoon naar het recht van de plaats van haar vestiging
SECURITAS BREMEN,
gevestigd te Bremen, Duitsland,
18. de rechtspersoon naar het recht van de plaats van haar vestiging
DBV-WINTERTHUR HAMBURG,
gevestigd te Hamburg, Duitsland,
19. de rechtspersoon naar het recht van de plaats van haar vestiging WÜRTTEMBERGISCHE HAMBURG,
gevestigd te Hamburg, Duitsland,
20. de rechtspersoon naar het recht van de plaats van haar vestiging
GROUPAMA,
gevestigd te Le Havre, Frankrijk,
21. de rechtspersoon naar het recht van de plaats van haar vestiging
AXA BELGIUM SA BRUSSEL voorheen h.o.d.n. AXA ROYALE BELGE,
gevestigd te Brussel, België,
22. de rechtspersoon naar het recht van de plaats van haar vestiging
AXA GLOBAL RISK,
gevestigd te Parijs, Frankrijk,
23. de rechtspersoon naar het recht van de plaats van haar vestiging
AXA VERSICHERUNGS AG HAMBURG,
gevestigd te Hamburg, Duitsland,
24. de rechtspersoon naar het recht van de plaats van haar vestiging
SCHWARZMEER UND OSTSEE VERSICHERUNGS-AG,
gevestigd te Hamburg, Duitsland,
25. de rechtspersoon naar het recht van de plaats van haar vestiging
NÜRNBERGER ALLGEMEINE VERSICHERUNGS-AG,
gevestigd te Nürnberg, Duitsland,
26. de rechtspersoon naar het recht van de plaats van haar vestiging
FORTIS CORPORATE INSURANCE,
gevestigd te Brussel, België,
27. de rechtspersoon naar het recht van de plaats van haar vestiging
BASLER VERSICHERUNG,
gevestigd te Bad Homberg, Duitsland,
28. de rechtspersoon naar het recht van de plaats van haar vestiging
FEUERSOZIETÄT BERLIN,
gevestigd te Berlijn, Duitsland,
29. de rechtspersoon naar het recht van de plaats van haar vestiging
SOVAG U.K. BRANCH,
gevestigd te Londen, Engeland,
30. de rechtspersoon naar het recht van de plaats van haar vestiging
S.I.A.T.,
gevestigd te Genua, Italië,
31. de rechtspersoon naar het recht van de plaats van haar vestiging
LE CONTINENT,
gevestigd te Parijs, Frankrijk,
32. de rechtspersoon naar het recht van de plaats van haar vestiging
LA MUTUELLE DU MANS ASSURANCES,
gevestigd te Le Mans, Frankrijk,
33. de rechtspersoon naar het recht van de plaats van haar vestiging
GOTHAER,
gevestigd te Keulen, Duitsland,
advocaat: mr E.A. Bik,
eiseressen,
- tegen -
1. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid
[gedaagde sub 1],
gevestigd te Schiedam,
advocaat: mr H. Lebbing,
2. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid
WSR ROTTERDAM B.V.,
gevestigd te Rotterdam,
advocaat mr D. Knottenbelt,
gedaagden.
Eiseressen worden hierna gezamenlijk aangeduid als “Allianz c.s.”, gedaagden als “[gedaagde sub 1]” en “WSR”.
1. Het verdere verloop van het geding
1.1 De rechtbank heeft kennisgenomen van de volgende stukken:
-de vonnissen d.d. 7 november 2007, 22 september 2010 en 21 december 2011, alsmede de daaraan ten grondslag liggende stukken;
-het deskundigenbericht d.d. 9 juli 2012;
-de conclusie na deskundigenbericht van Allianz c.s., met producties;
-de conclusie na deskundigenbericht van [gedaagde sub 1];
-de antwoordconclusie na deskundigenbericht van WSR.
1.2 Er is opnieuw vonnis bepaald.
2. De verdere beoordeling
2.1 In het vonnis van 7 november 2007 staat - zakelijk weergegeven - onder meer het navolgende:
(a) Allianz c.s. heeft aan haar vordering de stelling ten grondslag gelegd dat de lagerkap van cilindereenheid nr. 5 van de motor van het ms. Dellach (Yanmar type 6Z-ST), bij de door [gedaagde sub 1] op 7 en 8 januari 2002 uitgevoerde werkzaamheden, door de monteurs van [gedaagde sub 1] verkeerd is gemonteerd, hetgeen heeft geresulteerd in schade aan de andere onderdelen van die cilindereenheid en voorts dat, als [gedaagde sub 1] de kap niet verkeerd heeft gemonteerd, er bij die revisiewerkzaamheden iets anders is misgegaan waarvoor [gedaagde sub 1] aansprakelijk is;
(b) de bewijslast van deze stellingname rust op Allianz c.s.; het is aan [gedaagde sub 1] en WSR om aan te tonen dat sprake is van eigen schuld, zoals deze hebben aangevoerd;
(c) Allianz c.s. wordt opgedragen te bewijzen dat de door haar gestelde schade aan de motor van de Dellach het gevolg was van een fout van [gedaagde sub 1], in het bijzonder van het verkeerd-om monteren van de lagerkap van cilindereenheid 5;
(d) [gedaagde sub 1] en WSR worden toegelaten te bewijzen dat de schade (mede) het gevolg is van omstandigheden die aan DSC, de eigenaar van de Dellach en eiseres sub 3, kunnen worden toegerekend, in het bijzonder van onvoldoende controle door de bemanning of een ondeugdelijk alarmsysteem van de Dellach.
2.2 In het vonnis van 22 september 2010 is onder meer het navolgende vermeld:
(a) als vaststaand kan worden aangenomen dat op 7 en 8 januari 2002 in Moerdijk door de monteurs [Persoon 1] en [Persoon 2] van [gedaagde sub 1] werkzaamheden zijn verricht aan de cilindereenheid 5 van de hoofdmotor van de Dellach, waarbij het krukpenlager (in welk lager zich twee lagerschalen bevinden, waarbinnen de krukpen draait) is gedemonteerd en dat lager, na werkzaamheden aan de zuiger, met dezelfde onderdelen weer is gemonteerd;
(b) na de werkzaamheden is het schip van Moerdijk naar Amsterdam gevaren en vandaar naar Køge in Denemarken, waarna het op weg is gegaan naar Liepaja in Letland; volgens verklaringen van de bemanning werd op de avond van 17 januari 2002 een hard geluid gehoord afkomstig uit cilindereenheid 5 en is de hoofdmotor stopgezet; de Dellach had vanaf het vertrek van Moerdijk tot het stoppen van de motor op de avond van 17 januari 2002 ongeveer 93 uur gevaren, volgens de hwtk Rejewski vanaf Amsterdam met vol vermogen;
(c) op grond van de beschikbare verklaringen en expertiserapporten komt de rechtbank tot de slotsom dat het optreden van de schade aan cilindereenheid 5 op 17 januari 2002 is veroorzaakt doordat tevoren de lagerkap van het krukpenlager verkeerd-om was gemonteerd; vooralsnog verbindt de rechtbank daaraan niet de conclusie dat de lagerkap onjuist is gemonteerd door de medewerkers van [gedaagde sub 1] in Moerdijk op 8 januari 2002;
(d) de rechtbank acht het noodzakelijk dat eerst een deskundigenbericht wordt ingewonnen over de vraag of deze cilindereenheid ongeveer 93 uur heeft kunnen functioneren met een verkeerd gemonteerde lagerkap; ook kan nog een vraag worden gesteld over de controles en het functioneren van het alarmsysteem aan boord van de Dellach;
(e) uit het gegeven oordeel over de schadeoorzaak volgt dat de schade niet is veroorzaakt door eventuele andere fouten van de medewerkers van [gedaagde sub 1] bij de revisie-werkzaamheden in Moerdijk.
2.3 In het vonnis van 21 december 2011 heeft de rechtbank een deskundigenbericht bevolen ter beantwoording van de volgende vragen:
(a) heeft de bewuste cilindereenheid gedurende ongeveer 93 uur kunnen functioneren met een verkeerd gemonteerde lagerkap;
(b) kan worden aangegeven of de bemanning, met name bij controles of door een deugdelijk functionerend alarmsysteem, had kunnen bemerken dat zich in de cilindereenheid problemen voordeden en in hoeverre dit de schade zou hebben voorkomen;
(c) welke opmerkingen zijn naar het oordeel van de deskundige verder van belang ten behoeve van de door de rechtbank te nemen beslissing ?
2.4 De deskundige, [Persoon 3], Target Global Energy Training, heeft in zijn rapport van 9 juli 2012 enige toelichting gegeven over de technische achtergronden van de schade en daarbij, onder meer en verkort weergegeven, het navolgende vermeld:
(a) een draaiende krukas in een motor is, zeer essentieel voor het drijfwerk, een hogedruk smeeroliepomp die zelf zeer hoge smeeroliedrukken kan opwekken; als een krukas normaal functioneert "zweeft" de krukas in het hoofdlager op een door de krukas zelf opgewekte smeeroliedruk; onder normale omstandigheden raken de diverse metalen onderdelen, zoals de hoofdastap, hoofdaslagerschalen, krukpentap en krukpenlagerschalen elkaar niet;
(b) de hoofdastap en de krukpentap dienen zuiver rond te zijn en zeer glad te zijn afgewerkt; de motorfabrikant heeft hiervoor zeer strenge specificaties en ook de toleranties zijn precies omschreven; de spelingen tussen de astap, in dit specifieke geval de krukpentap en de beide krukpenlagerschalen staan vast; de maximale spelingen staan in het instructieboek van de motor; de spelingen variëren bij deze categorie motor (Yanmar type 6Z-ST, vallend in categorie III) meestal tussen 0,15 - 0,20 millimeter, afhankelijk van onder andere de grootte van de motor;
(c) bij lagers met een grotere speling dan de maximaal toegestane waarden is de speling zo groot dat de drukopbouw in het lager behoorlijk gaat afnemen omdat een deel van de toegevoerde smeerolie gelijk door de grotere speling wordt weggeperst langs de krukpen in de krukkast; de hydrodynamische druk in het krukpenlager kan zo laag worden dat het de kracht opgewekt door de verbrandingsdruk op de zuiger niet kan weerstaan, waardoor de speling tussen krukpen en lagerschalen (vooral de bovenste schaal) wordt weggenomen en de bewegende vlakken van pen en schalen elkaar raken, waardoor ernstige slijtage gevolgd door schade optreedt;
(d) de hoofdwerktuigkundige constateerde bij een rondje in de machinekamer een stotend geluid bij cilinder 5, waarna de motor onmiddellijk werd stopgezet; het stotende geluid wordt veroorzaakt door een veel te grote speling in het krukpenlager; door de slechtere smering van het krukpenlager slijten de lagers zeer snel en neemt de speling toe; op een bepaald moment gaat het krukpenlager tikken; bij de uitlaatslag ontstaat in de bovenste lagerschaal van het krukpenlager speling en even later bij de compressie- en de arbeidslag ontstaat speling in het onderste krukpenlager;
(e) door de grote speling worden de lagerschalen als het ware door de krukpen geplet; een deel van de lagerschaal komt los en verdwijnt in de smeeroliestroom en een deel van het lager wordt breder, duidelijk te zien op de foto's in de verslagen.
2.5 Tegen deze achtergrond heeft de deskundige de eerste vraag als volgt beantwoord:
Bij verkeerd gemonteerde lagerkap is de speling tussen de krukpen en de lagerschalen dermate groot dat de cilindereenheid slechts enige minuten kan functioneren. Binnen deze zeer korte tijd zal grote schade ontstaan aan de krukpen. Een tijd van 93 uur is beslist niet mogelijk en dit wordt door alle geconsulteerde specialisten bevestigd.
Ten aanzien van de tweede vraag heeft de deskundige geantwoord dat controles van de bemanning geen zin hebben; na het starten van de motor zal de krukpen in zeer korte tijd beschadigen; een deugdelijk alarmsysteem helpt ook niet.
Naar aanleiding van de derde vraag heeft de deskundige, onder meer en zakelijk weergegeven, het volgende opgemerkt.
In het rapport van GAB Robins staat (prod. 1 [gedaagde sub 1], blz. 8) dat een verbreding ('pletten') van de lagerschalen is waargenomen en voorts dat bij montage met 180° gedraaide lagerkap er een speling was van ongeveer 3 mm. Volgens de deskundige is deze verbreding het gevolg van een grote speling tussen krukpen en lagerschalen, terwijl bij een speling van ongeveer 3 mm geen hydrodynamische smering mogelijk is en binnen enkele minuten grote schade aan de krukpen optreedt. Bij een lagerspeling van 3 mm is een bedrijfstijd van 4,5 uur (tussen vertrek uit Køge en het stoppen van de motor) niet mogelijk.
De deskundige wijst erop dat bij oudere motoren de krukpen vaak onrond slijt ("een bult op de krukpen"); hierdoor onstaat wrijving en warmlopen van de krukpen, ernstige slijtage van de lagerschalen, toenemende lagerspeling, verminderde hydrodynamische smering en schade; het is dan wél mogelijk dat na 4,5 uur of zelfs 24 uur langer het tikken begint waarna de motor is gestopt.
De smering van een krukpenmetaal is hydrodynamisch en kan door de draaiende krukpen in het krukpenlager alleen worden opgewekt als de speling tussen de krukpen en het lager zeer klein is. Bij 3 mm speling is er van hydrodynamische smering geen sprake meer en dit heeft binnen zeer korte tijd, vaak enige minuten, grote schade tot gevolg. Bij een verkeerd bevestigde lagerkap blijkt de lagerspeling ongeveer 3 mm te bedragen ([gedaagde sub 1], test, zie foto's). Het is volgens de deskundige totaal onmogelijk dat bij varen met 75% motorvermogen de schade na een kleine 100 uur kan optreden.
2.6 Allianz c.s. maakt bezwaar tegen de conclusies van de deskundige, in het bijzonder omdat volgens haar de deskundige ten onrechte uitgaat van een speling van 3 mm tussen krukpen en lagerschalen. Ook heeft de deskundige onvoldoende acht geslagen op het commentaar van haar en de door haar geraadpleegde expert [Persoon 4] en [Persoon 5] naar aanleiding van het concept-rapport, aldus Allianz c.s.
2.7 Uit de betreffende passage op p. 8 in het rapport van GAB Robins waarnaar de deskundige verwijst (prod. 1 [gedaagde sub 1]), blijkt dat de opsteller van dat rapport, de expert [Persoon 6], drie situaties onderscheidt: (1) de lagerkap wordt goed gemonteerd, waarbij de vertandingen op respectievelijk de lagerkap en de drijfstang goed in elkaar grijpen en de pocket (boring) rond is (vgl. fotoblad 1), (2) de lagerkap wordt 180° gedraaid, de vertandingen grijpen niet goed in elkaar en de bouten kunnen slechts met moeite worden gemonteerd, waarbij de pocket niet meer rond is (vgl. fotoblad 3) en (3) de lagerkap wordt 180° gedraaid en de toppen van de vertandingen op staan op elkaar, wat resulteert in een onrondheid van de pocket van circa 3 mm (vgl. fotoblad 2). Niet is vermeld wat de speling is in de tweede situatie. Aan te nemen valt dat deze speling duidelijk minder was dan 3 mm (in het vonnis van 22 september 2010 onder 2.11 staat dat enigszins anders; in zoverre komt de rechtbank daarop terug).
Ook uit de rapportage van [Persoon 4] (prod. 2 van Allianz c.s.) en vooral diens verklaring als getuige blijkt dat bij verkeerd-om plaatsen van de lagerkap in de tweede situatie een verhoogde speling in het lager bestaat.
De rechtbank verwijst verder naar genoemd vonnis onder 2.10 en 2.11. Uit wat daar is vermeld kan ook volgen dat de hiervoor bedoelde tweede situatie zich in feite heeft voorgedaan: de vertandingen grepen niet volledig in elkaar, de boring was niet meer rond en er was een verhoogde speling.
De speling van 3 mm is te zien in de derde situatie, zoals ook wordt bevestigd door het rapport van de aan de zijde van [gedaagde sub 1] en WSR ingeschakelde expert van Touw,
[Persoon 7], met bijbehorende foto's. Dat rapport (prod. 2 [gedaagde sub 1] p. 6) noemt een ovaliteit van 2-3 mm, een aanvullende brief (van expert [Persoon 7], prod. 6 [gedaagde sub 1]) noemt 2-2,5 mm.
2.8 De rechtbank leidt uit het deskundigenrapport af dat de speling in het krukpenlager zeer nauw luistert en dat een grotere speling dan de geringe maximaal toelaatbare speling (de deskundige spreekt van spelingen tussen ca. 0,15 - 0, 2 mm; GAB Robins (p. 11) en Touw (p. 6) vermelden voor deze motor een normale speling van ca. 0,35 mm en Touw
(p. 5) noemt een maximaal toelaatbare tolerantie van 0,10 mm) ertoe leidt dat de noodzakelijke hoge smeeroliedruk te laag is, waardoor de hydrodynamische smering vermindert en schade optreedt.
Verder kan uit dat rapport worden opgemaakt dat bij een speling die duidelijk minder is dan 3 mm het langer dan enkele minuten duurt voordat die schade optreedt. De deskundige noemt - in verband met de toegenomen lagerspeling door "een bult op de krukpen" - een tijdsduur van 28,5 uur.
2.9 Zoals in het vonnis van 22 september 2010 is vermeld onder 2.9, was naar zeggen van hwtk Rejewski de onderkap van het krukpenlager 1 à 2 mm verschoven. Daaruit valt af te leiden dat de speling in het lager duidelijk minder was dan 3 mm maar wel goed zichtbaar. Er was kennelijk geen sprake van een speling van slechts enkele tienden van een millimeter, waarover de door Allianz c.s. geraadpleegde [Persoon 5] zegt dat dan een bedrijfstijd van 100 uur mogelijk is voordat schade optreedt (prod. 3 na deskundigenbericht Allianz c.s.).
2.10 De deskundige heeft ook overigens kennis genomen van het commentaar van Allianz c.s. en heeft daarmee gehandeld zoals hem geraden voorkwam. Niet blijkt dat hij essentiële bezwaren tegen zijn concept-rapport buiten beschouwing heeft gelaten of daaraan ten onrechte is voorbijgegaan. De deskundige heeft zijn bevindingen behoorlijk en begrijpelijk onderbouwd.
2.11 Alles overziende, komt de rechtbank tot het oordeel dat het onaannemelijk is dat de motor van de Dellach met een verkeerd-om gemonteerde lagerkap zoals hiervoor bedoeld
93 uur heeft kunnen functioneren. Ervan uitgaande dat de op 17 januari 2002 geconstateerde schade aan cilindereenheid 5 is veroorzaakt doordat de lagerkap verkeerd-om was gemonteerd, trekt de rechtbank daaruit en gelet ook op hetgeen verder is gebleken, de conclusie dat niet is bewezen dat deze schade het gevolg was van een fout van de medewerkers van [gedaagde sub 1] op 7/8 januari 2002 door het verkeerd terugmonteren van de lagerkap. In het midden kan blijven hoe het dan wel kon dat de lagerkap verkeerd-om was geplaatst. Zoals reeds is geconstateerd, zijn eventuele andere fouten van de medewerkers van [gedaagde sub 1] als schadeoorzaak niet meer aan de orde. Nieuwe verwijten aan het adres van [gedaagde sub 1] kunnen in dit stadium van de procedure niet meer naar voren worden gebracht. De bewijsopdracht aan [gedaagde sub 1] en WSR blijft buiten beschouwing
2.12 Dit leidt ertoe dat de vordering van Allianz c.s. moet worden afgewezen, met haar veroordeling in de proceskosten. Deze proceskosten worden aan de zijde van [gedaagde sub 1] en die van WSR ieder begroot op € 4.665,- aan vast recht en € 16.770,- aan salaris van de advocaat, samen € 21.435,-.
3. De beslissing
De rechtbank,
3.1 wijst de vordering van Allianz c.s. af;
3.2 veroordeelt Allianz c.s. in de kosten van het geding, tot op deze uitspraak aan de zijde van [gedaagde sub 1] en aan de zijde van WSR ieder begroot op € 21.435,-;
3.3 verklaart deze proceskostenveroordeling uitvoerbaar bij voorraad.
Dit vonnis is gewezen door mr Van Zelm van Eldik en uitgesproken in het openbaar op
27 maart 2013.
10/1278