Uitspraak
RECHTBANK ROTTERDAM
Sector civiel recht
Zaak-/rolnummer: 376310 / HA ZA 11-908
VONNIS van 2 november 2011
in de zaak van:
1. de vennootschap onder firma
[eiseres 1],
gevestigd te Werkendam,
2. [eiser 2],
wonende te [woonplaats],
3. [eiseres 3],
wonende te [woonplaats],
4. [eiser 4],
wonende te [woonplaats],
5. [eiseres 5],
wonende te [woonplaats],
eisers,
advocaat mr E.A. Bik,
- tegen -
1. [gedaagde 1],
wonende te [woonplaats],
verweerder,
advocaat mr F.J. Langelaar,
2. de rechtspersoon naar Belgisch recht
[gedaagde 2],
gevestigd te Oostende, België,
verweerster,
advocaat mr J. Blussé van Oud-Alblas.
1. Het verloop van het geding
1.1
Dit blijkt uit de volgende stukken waarvan de rechtbank heeft kennisgenomen:
- proces-verbaal van de verificatievergadering van 12 januari 2011 in de procedure tot
beperking van de aansprakelijkheid van [gedaagde 1] met zaak- / rolnummer 353904 /
HA RK 10-85;
- conclusie van eis in de renvooiprocedure, met producties;
- conclusie van antwoord in de renvooiprocedure van [gedaagde 1];
- conclusie van antwoord in de renvooiprocedure van [gedaagde 2], met producties;
- tussenvonnis van deze rechtbank d.d. 27 juli 2011, waarbij een comparitie van partijen
is gelast;
- proces-verbaal van de comparitie van partijen, gehouden op 11 oktober 2011;
- de ter gelegenheid van de comparitie van partijen door eisers overgelegde
Akte tot rectificatie, Notities ten behoeve van de comparitie en Aanvullende notities ten
behoeve van de comparitie, met producties.
1.2
Op de comparitie van partijen is door [gedaagde 1] en [gedaagde 2] ingestemd met de rectificatie van de vijfde eiseres: [eiseres 5] in plaats van Vereniging Oranje.
1.3
Ten slotte is vonnis bepaald.
2. De vaststaande feiten
Van het volgende wordt, als vaststaand, uitgegaan.
2.1
Op 31 maart 2010 heeft op de Westerschelde, nabij de haven van Walsoorden, een aanvaring plaatsgevonden tussen het Nederlandse binnenschip Tempore, in eigendom toebehorend aan eisers, en de Belgische ponton/bak [X], eigendom van [gedaagde 2], terwijl de [X] werd gesleept door de Nederlandse sleepboot Manta, eigendom van [gedaagde 1].
Als gevolg van de aanvaring is de Tempore beschadigd.
2.2
Eisers hebben [gedaagde 1] en [gedaagde 2] aansprakelijk gesteld. [gedaagde 1] heeft bij deze rechtbank een procedure tot beperking van haar aansprakelijkheid aanhangig gemaakt (zaak-/rolnummer 353904 / HA RK 10-85). In die procedure heeft de rechter-commissaris eisers en verweerders verwezen naar de onderhavige renvooiprocedure ter zake van hun geschil over de schuldvraag en de vordering van eisers.
Partijen in deze procedure hebben afgesproken dat zij de procedure voorlopig beperken tot het geschil over de schuldvraag.
3. De vordering
3.1
De vordering luidt, verkort weergegeven, om bij vonnis:
1. primair te verklaren voor recht dat eisers ter zake van de aanvaring geen schuld hebben en zij mitsdien niet aansprakelijk zijn;
2. subsidiair te verklaren voor recht dat verweerder sub 1 en verweerster sub 2 schuld hebben aan de aanvaring, dat verweerders hoofdelijk aansprakelijk zijn tegenover eisers en dat de vorderingen van eisers dienen te worden geverifieerd (met dien verstande dat de schadecijfers nader moeten worden vastgesteld);
3. meer subsidiair, in het geval de rechtbank zou menen dat de Tempore ook (deels) schuld aan de aanvaring heeft, de onderlinge schuldverhouding/aansprakelijkheid tussen eisers en verweerders vast te stellen;
4. verweerders in de kosten van deze procedure te veroordelen.
3.2
Eisers hebben aan de vordering - kort en zakelijk weergegeven - de volgende stellingen ten grondslag gelegd:
-de [X] heeft schuld op grond van een fout van een persoon voor wie de eigenaar van het schip aansprakelijk is volgens de artt. 6:169-6:171 BW: kapitein [gedaagde 1] van de Manta verrichtte in opdracht van [gedaagde 2] werkzaamheden ter uitoefening van het bedrijf van [gedaagde 2], zodat [gedaagde 2] ingevolge art. 6:171 BW aansprakelijk is voor de bij die werkzaamheden begane fout van kapitein [gedaagde 1];
-de [X] heeft ook schuld omdat de fout is gemaakt door kapitein [gedaagde 1] bij de arbeid die deze ten behoeve van de [X] verrichtte;
-de Manta heeft schuld omdat de fout is gemaakt door [gedaagde 1] in de uitoefening van zijn werkzaamheden als kapitein van de Manta, verricht ten behoeve van de [X].
4. Het verweer
4.1
Het verweer van [gedaagde 1] strekt tot afwijzing van de vordering, met veroordeling bij vonnis uitvoerbaar bij voorraad van eisers in de kosten van het geding en van de nakosten en de afwikkelingskosten.
4.2
Het verweer van [gedaagde 2] strekt tot afwijzing van de vordering, met verklaring voor recht dat de aanvaring geheel te wijten is aan de schuld van de Tempore, kosten rechtens.
4.3
Verweerders hebben hiertoe aangevoerd dat alleen de Tempore schuld heeft aan de aanvaring. Op de verdere onderdelen van het verweer zal hieronder nader worden ingegaan.
5. De beoordeling
5.1
Het gaat hier om de aanvaring op 31 maart 2010 op de Westerschelde (gemeente Hulst) tussen het Nederlandse binnenschip Tempore en de in België als binnenschip teboekgestelde ponton [X], die werd gesleept door de als zeeschip teboekgestelde Nederlandse sleepboot Manta.
De aansprakelijkheid van [gedaagde 1] als eigenaar van de Manta jegens eisers als eigenaar van de Tempore wordt beoordeeld naar Nederlands recht, in het bijzonder volgens de artikelen 8:540 ev. BW. [Het Brussels Aanvaringsverdrag 1910 is niet toepasselijk op grond van
art. 12 lid 2 sub 2° van dat verdrag]
Op de door eisers tegen [gedaagde 2] ingestelde vordering is de Verordening (EG) nr. 864/2007 (Vo-Rome II) van toepassing. De aansprakelijkheid van [gedaagde 2] als eigenaar van de [X] jegens eisers als eigenaar van de Tempore wordt beoordeeld naar de regels van het Geneefs Binnenaanvaringsverdrag van 15 maart 1960 (Trb. 1961, 88 en 1966, 192) en naar Nederlands recht, met name volgens de artikelen 8:1000 ev. BW, nu de aanvaring plaatsvond in Nederland en de directe schade aan de Tempore zich heeft voorgedaan in Nederland.
Ter plaatse van de aanvaring op de Westerschelde gold het Scheepvaartreglement Westerschelde 1990 (hierna: SRW 1990). Ten aanzien van het uitvaren van de haven van Walsoorden naar de Westerschelde is tevens van belang artikel 12.05 van het Binnenvaartpolitiereglement (versie 2004; hierna BPR).
5.2
Overgelegd zijn (a) het naar aanleiding van de aanvaring door de waterpolitie van het KLPD opgemaakte proces-verbaal van [Y] en [Z], (b) een proces-verbaal van bevindingen scheepvaartongeval van verkeersongevallenanalist [Q], met bijgevoegd een kaartweergave van de Tresco-trackgegevens van de Manta en de Tempore, (c) een proces-verbaal van verhoor van [gedaagde 1], (d) een schriftelijke verklaring van [eiser 2] en (e) een dvd met radarbeelden en marifoongesprekken van verkeerscentrale Zandvliet.
De rechtbank heeft kennisgenomen van wat op deze dvd staat. Van een aantal radarbeelden is een 'printscreen' overgelegd.
5.3
Op grond van deze producties en hetgeen partijen over en weer hebben aangevoerd kan het navolgende als vaststaand worden aangemerkt.
(a) Het motorbeunschip Tempore (lengte 73,80 m, breedte 7,90 m, 993,067 ton) was geladen met zeezand op de Westerschelde in de opvaart op weg van Breskens naar Boom in België. Schipper [eiser 2] stuurde alleen op zicht. De radar stond niet bij.
Het schip voer met een snelheid van ongeveer 12 tot 13 km/uur over de grond, inclusief de vloedstroom van ongeveer 2 km/uur.
Het zicht was goed. Er stond een harde zuidzuidwestelijke wind, kracht 7-8 Bft.
(b) De sleepboot Manta (lengte 25,59 m, breedte 6,71 m) bevond zich in de haven van Walsoorden met aan boord kapitein [gedaagde 1]. Achter de Manta was met twee staalkabels de ponton [X] (lengte 35,85 m, breedte 14,22 m) vastgemaakt. Op de ponton stond een kraan. De ponton was niet bemand en had geen eigen voortstuwing. Het was de bedoeling dat de sleep, na het verlaten van de haven, op de Westerschelde in de afvaart zou gaan.
(c) Omstreeks 13:17 uur meldde de Manta zich op marifoonkanaal 12 bij centrale Zandvliet en zei dat zij de haven van Walsoorden ging uitvaren. Omstreeks 13:23 uur zocht de Tempore contact met centrale Zandvliet (na het passeren van boei 55, bij het invaren van blokkanaal 12).
(d) Vanaf ongeveer 13:25 uur was een als "OLIV" aangeduid zeeschip het enige afvarende schip dat de Tempore op het betreffende gedeelte van de Westerschelde tegemoetkwam.
(e) De Tempore werd aan haar bakboordzijde voorbijgelopen door het binnenschip Anthonie. Omstreeks 13:29 uur was de Anthonie de Tempore geheel voorbij.
(f) Vanaf ongeveer 13:30:00 was de Manta met daarachter de [X] de haven van Walsoorden uit. De snelheid was aanvankelijk zeer gering en nam toe tot ongeveer 2,5 km/uur. Kapitein [gedaagde 1] voer op zicht en had geen radar bijstaan.
(g) Tussen 13:30:16 en 13:30:50 hadden de Manta en de Tempore via de marifoon contact met elkaar. De Manta gaf aan dat zij de haven van Walsoorden verliet en vroeg "de tweede opvaart bij boei 57" of deze haar stuurboord op stuurboord wilde passeren. De Tempore antwoordde daarop met woorden als "Ja, ik ben het tweede schip bij boei 57, de Tempore, geen probleem, dat gaan we doen". De Manta reageerde daarop met "Oke bedankt".
(h) Omstreeks 13:32:00 uur passeerde de Tempore boei 57 op een dwarsafstand van ongeveer 70 m of wat minder. Enige tijd tevoren (rond 13:30:30) was de Anthonie boei 57 gepasseerd op een dwarsafstand van ongeveer 120 m. Het betonde vaarwater (de groene tonnenlijn) ging na boei 57 vanuit de opvaart gezien wat naar bakboord (ca. 13°).
(i) Nadat de sleep van Manta en [X] de haven van Walsoorden had verlaten ging de Manta met een vrij korte draai naar bakboord. De [X] volgde de Manta, maar scheerde ook uit naar stuurboord, mede onder invloed van de stroom en de wind.
(j) De Manta bleef (op dat moment) net buiten of kwam op de groene tonnenlijn,
de [X] ging daar wat overheen.
Omstreeks 13:33:20 kwam de stuurboord voorzijde van de [X] in aanvaring met de stuurboord(voor)zijde van de Tempore, die daardoor een ca. 7 m lange scheur opliep.
5.4
Blijkens zijn schriftelijke verklaring hoorde schipper [eiser 2] een marifoonoproep van de sleepboot Manta, die zoiets zei van:"Dat tweede schip in de opvaart bij boei 57, stuurboord op stuurboord; is dat mogelijk ?". Hij zag de sleepboot toen tussen de havenlichten van Walsoorden komen. Er was op dat moment niets aan de hand. Hij antwoordde de Manta met woorden als:"Ja ik ben het tweede schip bij boei 57, de Tempore, geen probleem, dat gaan we doen". Hij zag hem - de Manta met zijn sleep, een ponton op een draad - de haven uitkomen en naar bakboord uitgaan. Er was volgens hem niets aan de hand. De sleepboot deed wat hij gezegd had. Het zou normaal zijn gegaan, ware het niet dat de ponton ineens naar stuurboord uitkwam en met een klap met de stuurboordvoorzijde tegen de stuurboordvoorzijde van de Tempore aankwam, aldus [eiser 2].
5.5
Eisers beroepen zich op artikel 9 lid 4 SRW, waarin - samengevat - is bepaald dat een schip dat de vaargeul van de Westerschelde wil binnenvaren of (deels) oversteken, de koerslijn van een ander schip dat in de vaargeul vaart en de richting ervan volgt niet mag kruisen indien dat andere schip daardoor verplicht zou worden koers of vaart te wijzigen om een aanvaring te voorkomen; bij gevaar voor aanvaring is het eerstbedoelde schip uitwijkplichtig. In artikel 12.05 lid 1 BPR is bepaald dat een schip niet uit een haven het vaarwater van de Westerschelde mag invaren indien daardoor een schip dat dit vaarwater in een gestrekte koers volgt zou worden genoodzaakt zijn koers of zijn snelheid te wijzigen.
5.6
Met verweerders is de rechtbank van oordeel dat deze bepalingen niet gelden indien tussen de betrokken schepen een afwijkende afspraak is gemaakt.
Uit hetgeen hiervoor is vermeld bij 5.3 onder (g) en bij 5.4 blijkt dat tussen de Manta en de Tempore de afspraak tot stand is gekomen om elkaar stuurboord op stuurboord te passeren.
5.7
De rechtbank gaat voorbij aan het verweer van eisers dat de passeerafspraak de Tempore werd "opgedrongen". Daarvan blijkt niets uit de verklaring van schipper [eiser 2] of kapitein [gedaagde 1], noch vindt deze stelling steun in de feiten.
5.8
Zoals blijkt uit zijn verklaring wist schipper [eiser 2] van de Tempore op het moment dat hij instemde met de passeerafspraak dat zich achter de Manta een gesleepte ponton bevond.
Volgens kapitein [gedaagde 1] bevond de [X] zich ongeveer 20 m achter het achterschip van de Manta, gekoppeld met twee staalkabels als spruit. De verbalisanten [Y] en [Z] nemen dit in hun proces-verbaal over maar hebben dit vermoedelijk zelf niet waargenomen (de ponton is enkele minuten na de aanvaring door de Manta overgegeven).
Eisers trekken nu in twijfel of de afstand tussen de sleepboot en de ponton werkelijk slechts ongeveer 20 m bedroeg (bij conclusie van eis onder 3 werd dat nog wel aangenomen) en menen dat dit meer moet zijn geweest. Blijkbaar valt uit de radarbeelden niet op te maken dat de afstand tussen deze schepen bijzonder groot was; de verbalisanten zeggen daar niets over. Ook schipper [eiser 2] maakt daarover geen opmerking, hij zag geen probleem.
De rechtbank gaat ervan uit dat de afstand tussen Manta en [X] viel binnen de grenzen van hetgeen gebruikelijk is.
Dat betekent dat niet kan worden aangenomen dat de sleep vanwege de lengte van de sleep en de sleepverbinding voor het naar bakboord gaan van de sleep en de stuurboord op stuurboord passage meer ruimte nodig zou hebben dan normaal te verwachten viel.
5.9
Niet is gesteld of gebleken dat tussen de Manta en de Tempore is besproken op welke wijze de sleep en de Tempore elkaar stuurboord op stuurboord zouden passeren, in het bijzonder of de sleep daarbij buiten het betonde vaarwater zou blijven, dan wel geheel of gedeeltelijk dat vaarwater in zou komen, noch of de Tempore voor de sleep ruimte zou maken door naar bakboord te gaan. Niettemin kon van de Manta en de Tempore worden verlangd dat zij datgene zouden doen dat - volgens de goede zeemanschap - in de gegeven omstandigheden redelijkerwijs van ieder van hen mocht worden verwacht om ervoor te zorgen dat deze passage zonder problemen en zonder gevaar voor aanvaring zou plaatsvinden, waarbij zij gebruik dienden te maken van alle beschikbare middelen, waaronder de radar en de marifoon (vgl. ook de artt. 3 lid 1, 5 en 7 SRW). De Tempore mocht er na de afspraak niet meer vanuit gaan dat de uitwijkregels van 9 lid 4 SRW en 12.05 BPR onverminderd golden.
5.1
Nadat de passeerafspraak was gemaakt en bevestigd, rond 13:30:50 uur, was de onderlinge afstand tussen de Manta en de Tempore ongeveer 650 m. De aanvaring vond ongeveer 2,5 minuut later plaats.
Toen de passeerafspraak werd gemaakt was de Anthonie de Tempore al ruim gepasseerd. De Tempore werd op dat moment niet door andere schepen opgelopen.
De tegemoetkomende "OLIV" voer steeds goed aan haar eigen stuurboordzijde van het betonde vaarwater, dat daar minstens 400 m breed was. Er was geen andere afvaart in de buurt.
Aldus was er voor de Tempore volop ruimte om - met het oog op de stuurboord op stuurboord passage met de sleep - naar bakboord te gaan, ook (veel) meer dan de ca. 13° waarmee de groene tonnenlijn van vanaf boei 57 naar bakboord verliep.
5.11
Uit de radarbeelden en de track-gegevens blijkt echter dat de Tempore na het passeren van boei 57 (op een dwarsafstand van ongeveer 70 m) min of meer is blijven doorvaren en haar koers slechts weinig naar bakboord verlegde, nog wat minder dan de verandering van de strekking van het vaarwater, waarbij zij steeds dichter bij de groene tonnenlijn kwam; in het proces-verbaal van [Q] wordt een dwarsafstand genoemd van uiteindelijk 25 m.
5.12
Er zijn geen feiten gesteld of gebleken waaruit zou kunnen worden afgeleid dat het vanwege de vaareigenschappen van de Tempore niet goed mogelijk zou zijn geweest om in de circa 2,5 minuten na het maken van de passeerafspraak met dit schip een stuk meer naar bakboord te gaan dan zij nu heeft gedaan. Als door [gedaagde 1] aangevoerd en niet gemotiveerd weersproken valt aan te nemen dat een aanvaring was uitgebleven indien de Tempore ongeveer 50 m meer naar bakboord was gegaan.
5.13
Bllijkens het proces-verbaal van [Q] bevinden de havenhoofden van de haven van Walsoorden zich op een afstand van ongeveer 175 m van de groene tonnenlijn.
De ondiepten naast de vaargeul liggen tot 50 m uit de wal, waardoor een veilig bevaarbaar gedeelte van 125 m buiten de tonnenlijn overblijft.
5.14
In zijn proces-verbaal concludeert [Q] dat de afspraak om stuurboord op stuurboord te passeren inhield dat aan de Tempore werd gevraagd ruimte te maken aan haar stuurboordzijde - welke ruimte aan bakboord van de Tempore ook aanwezig was - en dat dit niet is gebeurd. Hij voegt daar echter aan toe dat er voor de Tempore niet veel afstand was tot de sleep en niet veel tijd om adequaat uit te wijken.
[Q] is van mening dat de Manta, mede gelet op de harde wind in relatie tot haar sleep, had moeten wachten totdat er meer ruimte op de rivier beschikbaar zou zijn om het uitvaren van de haven veilig te laten verlopen: nadat de Tempore zou zijn gepasseerd, was er geen opvaart meer in de directe omgeving. Uit de radarbeelden blijkt dat er ook geen afvaart in de nabijheid was.
5.15
In het proces-verbaal van [Y] en [Z] staat dat de Manta te laat bakboord uit is gegaan, dat [gedaagde 1] niet voldoende rekening heeft gehouden met de weersinvloeden en dat de aanvaring kennelijk gebeurde omdat de ponton door de wind en de stroming verder naar stuurboord werd weggezet [dan verwacht]. Naar hun mening heeft [gedaagde 1] zich er onvoldoende van vergewist dat het naderen van de vaargeul veilig uitgevoerd kon worden en had [gedaagde 1] tussen de havenhoofden moeten wachten tot de Tempore gepasseerd was.
5.16
De rechtbank verwerpt de stelling van eisers dat sprake was van een 'bijzonder transport' en dat daarom de sleep had moeten worden geassisteerd door een tweede (achter)sleepboot.
In de 'Gezamenlijke Bekendmaking voor bijzondere en buitennormale transporten' die hierop ziet is bepaald dat onder bijzonder transport wordt verstaan: een drijvend voorwerp dat in zodanige staat verkeert dat de ernstige kans bestaat dat het bij de vaart de veiligheid van de scheepvaart in gevaar brengt of schade aan de werken veroorzaakt dan wel zinkt of lading verliest. Dat de [X] met haar lading als een dergelijk bijzonder transport diende te worden aangemerkt, is door eisers onvoldoende onderbouwd en vindt geen steun in de gebleken feiten.
5.17
Het voorgaande overziende, is de rechtbank van oordeel dat zowel aan de Manta als aan de Tempore verwijten kunnen worden gemaakt ten aanzien het plaatsvinden van de aanvaring. Beide schepen hebben ingestemd met een stuurboord op stuurboord passage. Over de uitvoering daarvan is verder niet gesproken.
De Manta is er niet in geslaagd om de manoeuvre naar bakboord zodanig uit te voeren dat de sleep buiten het betonde vaarwater bleef. Mogelijk heeft zij onvoldoende voorzien dat de [X] onder invloed van stroom en wind naar stuurboord zou uitscheren en daarbij binnen het vaarwater zou geraken.
De Tempore had het gevaar voor aanvaring redelijkerwijs kunnen afwenden door naar bakboord uit te wijken; niet is aannemelijk geworden dat er voor een doeltreffende bakboordmanoeuvre onvoldoende tijd en afstand over waren. Uitwijken naar bakboord zou na het maken van de passeerafspraak een voor de hand liggende en niet moeilijk uit te voeren manoeuvre zijn geweest. De Tempore kwam nu juist dichter bij de groene tonnenlijn dan verder daarvan af.
De Manta heeft de Tempore echter niet gevraagd om ruimte te maken, terwijl zij het beste kon inschatten en had moeten inschatten hoe de manoeuvre van de sleep naar bakboord zou verlopen en hoever de [X] naar stuurboord zou uitscheren.
In de circa 2,5 minuten na het maken van de passeerafspraak hebben de schepen geen marifooncontact meer gezocht.
5.18
De wederzijdse fouten afwegende komt de rechtbank tot een schuldverdeling van 50:50.
5.19
[gedaagde 1] is als eigenaar van de Manta aansprakelijk voor 50% van de aan de zijde van de Tempore geleden schade. Een dienovereenkomstige uitspraak zal hieronder worden gedaan. Over de omvang van die schade kan door eisers en [gedaagde 1] worden voortgeprocedeerd, waartoe de zaak zal worden verwezen naar de rol.
5.2
Voor aansprakelijkheid van [gedaagde 2] als eigenaar van de [X] is ingevolge artikel 2 lid 3 Binnenaanvaringsverdrag en artikel 8:1004 lid 3 BW schuld van deze ponton vereist .
Anders dan eisers stellen, kan aansprakelijkheid van [gedaagde 2] voor de door [gedaagde 1] gemaakte fout niet worden gebaseerd op art. 6:171 BW, welke bepaling restrictief moet worden opgevat. Ook indien het verslepen van de [X] (met daarop een kraan) geschiedde in opdracht van [gedaagde 2] - duidelijk is dat niet - kan dit naar het oordeel van de rechtbank niet zonder meer worden beschouwd als werkzaamheid ter uitoefening van het bedrijf van [gedaagde 2], waarbij vanuit het oogpunt van de benadeelde sprake dient te zijn van een zekere eenheid van de bedrijfsactiviteiten van [gedaagde 2] - wat haar bedrijf inhoudt blijkt niet - en die van [gedaagde 1], een duw- en sleepbedrijf. Nadere feiten waarom dat in dit geval wel zo zou zijn, zijn niet gesteld of gebleken. Evenmin kan worden aangenomen dat [gedaagde 1] arbeid verrichtte ten behoeve van de [X] of haar lading, in het kader waarvan de fout van [gedaagde 1] is gemaakt.
Nu de fout van [gedaagde 1] niet kan worden toegerekend aan [gedaagde 2] en aan de [X] zelf geen schuld kan worden verweten, kan de vordering van eisers jegens [gedaagde 2] niet slagen.
Eisers zullen worden veroordeeld in de kosten, welke tot heden aan de zijde van [gedaagde 2] worden begroot op € 568,- aan vast recht en € 904,- (2 pt. ad € 452,-) aan salaris van de advocaat, samen € 1.472,-.
6. De beslissing
De rechtbank,
in de zaak tussen eisers en [gedaagde 1]
verklaart voor recht dat de onderlinge schuldverhouding tussen de Tempore en de Manta 50:50 bedraagt en dat [gedaagde 1] jegens eisers aansprakelijk is voor de helft van de aan de zijde van de Tempore opgekomen schade;
en alvorens verder te beslissen
verwijst de zaak naar de rol van woensdag 14 december 2011 voor nadere conclusie aan de zijde van eisers;
in de zaak tussen eisers en [gedaagde 2]
wijst de vordering van eisers af;
veroordeelt eisers in de kosten van het geding, tot op deze uitspraak aan de zijde van [gedaagde 2] begroot op € 1.472,-.
Dit vonnis is gewezen door mr Van Zelm van Eldik en in het openbaar uitgesproken op
2 november 2011.
10/2228