ECLI:NL:RBNNE:2015:3742

Uitspraak

vonnis

RECHTBANK NOORD-NEDERLAND

Afdeling privaatrecht

Locatie Leeuwarden

zaaknummer / rolnummer: C/17/127668 / HA ZA 13-187

Vonnis van 29 juli 2015

in de zaak van

gesellschaft mit beschränkter haftung

B. DETTMER REEDEREI GMBH & CO. KG.,

gevestigd te Bremen,

eiseres,

advocaat mr. J.C. van Zuethem te Breda,

tegen

[A],

wonende te [woonplaats] ,

gedaagde,

advocaat mr. R.S. van der Spek te Leeuwarden.

Partijen zullen hierna Dettmer Reederei en [A] genoemd worden.

1.De procedure

1.1.

Het verloop van de verdere procedure blijkt uit:

het tussenvonnis van 12 maart 2014
de akte aan de zijde van [A]
het proces-verbaal van getuigenverhoor van 18 september 2014
het proces-verbaal van getuigenverhoor van 3 december 2014
de conclusie na getuigenverhoor aan beide zijden
de antwoordconclusie na getuigenverhoor aan beide zijden.

1.2.

Ten slotte is wederom vonnis bepaald.

2.De verdere beoordeling

2.1.

De rechtbank blijft bij en neemt over hetgeen zij heeft overwogen en beslist bij haar tussenvonnis van 12 maart 2014. De rechtbank heeft bij voornoemd tussenvonnis overwogen dat zij voorshands van oordeel is dat [A] in strijd heeft gehandeld met goed zeemanschap door op een te laat moment nog met hoge snelheid, voor de boeg van het motorvrachtschip langs, de openstaande sluis in te varen. [A] heeft daardoor een gevaar zettende situatie doen ontstaan, althans hij heeft de stuurman van het motorvrachtschip daardoor zodanig heeft gehinderd dat de stuurman plotseling nog meer vaart heeft moeten minderen om daarmee een aanvaring met het zeilschip te voorkomen. [A] is in de gelegenheid gesteld om tegenbewijs te leveren tegen de hiervoor genoemde feiten die op basis van het proces-verbaal van de politie en de schriftelijke verklaring van de sluiswachter voorshands als vaststaand zijn aangenomen. [A] is tevens opgedragen om te bewijzen dat aan de zijde van Dettmer Reederij sprake is van eigen schuld door voortdurend vaart te blijven minderen en vervolgens door slechte stuurmankunsten de beide sluiswanden te raken.

2.2.

[A] heeft bij akte een rapport in het geding gebracht van mevrouw

[D] , voorheen stuurman en kapitein op uiteenlopende zeeschepen en thans actief als scheepvaartconsultant. In dit rapport heeft zij 'een bespiegeling over de schuldvraag' gegeven. [D] stelt dat 'het de vraag is in hoeverre [A] in redelijkheid in staat was te anticiperen op de mogelijkheid dat de " [X] ", verder te noemen het zeilschip, door het aanhoudend vaart minderen van het motorvrachtschip " [Y] ", zich in een zodanige positie zou gaan bevinden dat [A] redelijkerwijs niet meer anders kon dan nog met hoge snelheid voor het motorvrachtschip de sluis in te varen'. [D] concludeert dat het voor [A] niet in te schatten was waar het motorvrachtschip het zeiljacht zou voorbijlopen, terwijl dat voor Dettmer Reederij wel het geval was. Het was het motorvrachtschip dat vaart minderde. Het was dan ook Dettmer Reederij die had kunnen zien aankomen dat het voorbijlopen niet voor de sluis zou plaatsvinden. Het had voor de hand gelegen, aldus nog steeds [D] , dat het motorvrachtschip haar voorrang niet had afgedwongen, maar dat zij haar vaart nog verder had verminderd en/of [A] al eerder had aangespoord om voor het motorvrachtschip de sluis in te gaan.

Wanneer het motorvrachtschip goed 'opgelijnd' had gelegen had het met een of meerdere roeracties al of niet in combinatie met het even in werking zetten van de voortstuwing genoeg moeten zijn om het eventueel van de baan weglopen te corrigeren. Dat het motorvrachtschip de sluis heeft geschampt kan slechts veroorzaakt zijn doordat het niet goed opgelijnd heeft gelegen en/of doordat de stuurman heeft over gereageerd. In beide gevallen is sprake van slechte stuurmanskunst, aldus tot slot [D] .

2.3.

[A] heeft zowel zichzelf als [B] , zijn echtgenote, als getuige laten horen. Samengevat en voor zover relevant is door [A] verklaard dat hij er aanvankelijk vanuit ging dat het motorvrachtschip hem voorbij zou lopen. Het motorvrachtschip kwam dichterbij met duidelijk afnemende snelheid. Toen het motorvrachtschip op een afstand van 100 tot 150 meter afstand was begon hij hierover te twijfelen. Hij is daarna binnen via de marifoon op kanaal 22 contact gaan zoeken, wat niet is gelukt. Hij heeft gewacht met het indrukken van de gashendel om de bedoelingen van de schipper van het vrachtschip duidelijk te krijgen. Op het moment dat het zeilschip zich ongeveer op 80 m afstand van de sluiswand bevond is [A] richting het sluishoofd gevaren.

[B] heeft kort gezegd verklaard dat haar echtgenoot het motorvrachtschip de kans heeft geboden om voorbij te varen. Toen het zeilschip de sluis tot ongeveer 20 tot 30 meter was genaderd voer het motorvrachtschip stapvoets. Er was geen paniek. [A] heeft op dat moment gas gegeven waarna het zeilschip veel vaart maakte. Op dat moment werd het motorvrachtschip niet meer de kans geboden om voor te gaan.

2.4.

Dettmer Reederij heeft in contra enquête [C] , de schipper, laten horen. Kort gezegd en voor zover relevant heeft hij verklaard dat het zeilschip zich 'nog steeds' in dezelfde positie bevond ten opzichte van het motorvrachtschip toen het motorvrachtschip zich op ongeveer 200 meter van de sluis bevond. Het motorvrachtschip voer met een snelheid van 8 tot 9 km per uur en de motor is op het laagste toerental gezet toen het zeiljacht voor het motorvrachtschip langs ging. Het motorvrachtschip is toen nog langzamer gaan varen. Het afstoppen heeft gemaakt dat het motorvrachtschip 5 tot 6 km per uur is gaan varen, wat een snelheid is waarmee normaal gesproken door de sluis wordt gevaren. [C] heeft voorts verklaard dat ze aan boord van het motorvrachtschip zijn geschrokken, omdat het zeiljacht, vanwege de grote dode hoek, op een gegeven moment niet meer te zien was. Het motorvrachtschip was leeg. Toen het toerental zo laag mogelijk was kreeg de wind vat op het motorvrachtschip waardoor het uit het roer liep. [C] heeft toen het roer overgenomen en heeft de boegschroef aangezet, maar door de langzame werking van de propeller achter kon hij moeilijk manoeuvreren. Dat het motorvrachtschip na de aanraking met de stuurboordzijde van de sluis vervolgens de bakboordzijde heeft geraakt heeft te maken met de werking van de boegschroef.

2.5.

[A] stelt dat hij in het door hem te leveren bewijs is geslaagd. Volgens [A] hebben de onder ede afgelegde verklaringen de in het proces-verbaal omschreven toedracht niet aangetast. [A] stelt voorts dat de "bewijsopdracht" ten onrechte aan [A] is gegeven. Dat het zeilschip niet meer anders kon dan met hoge snelheid voor het motorvrachtschip de sluis in te varen is door toedoen van Dettmer Reederij ontstaan. [C] , de schipper, moet ten onrechte gedacht hebben dat het zeilschip niet de sluis in zou varen. Ook moet hij ten onrechte gedacht hebben dat het zeilverbod in de sluis van toepassing was voor het zeilschip. De veronderstelling van Dettmer Reederij dat het zeilschip wel naar rechts zou gaan, dus niet de sluis in, bewijst dat zij geen rekening heeft gehouden met de aanwezigheid van het zeilschip en dat zij haar voorrang heeft willen afdwingen. Gelet op het zeer geringe snelheidsverschil tussen de schepen in samenhang met de hoge snelheid van het zeilschip op het moment dat het de sluis invoer was een onderlinge afstand van 30 meter tussen de schepen verantwoord en niet gevaarzettend. De eventuele korte aanwezigheid in de dode hoek kan geen rol hebben gespeeld, nog afgezien van de zichtbaarheid van het zeilschip met haar zeil en twee masten. [A] stelt dat hij geen gevaar zettende situatie heeft doen ontstaan. [A] kon ook niet anders dan voor het motorvrachtschip de sluis in varen. Het is toegestaan om de sluis in te varen met de zeilen bij. Voorts stelt [A] dat het uitsluitend aan de schuld van Dettmer Reederij is te wijten dat de sluiswanden zijn geraakt. Onaannemelijk is dat het motorvrachtschip door het lichte briesje uit haar baan is gelopen. Als het motorvrachtschip in de goede baan zou hebben gevaren dan zou het met alleen maar vermindering van het toerental in de goede baan zijn gebleven. Van wegvallende roerdruk kan bij de gegeven snelheid van 3 tot 4 km per uur geen sprake zijn. Schipper [C] had zelf aan het roer moeten staan bij de passage van de sluis en had zijn stuurman als uitkijk voorop moeten plaatsen.

2.6.

Dettmer Reederij betwist dat [A] is geslaagd in het door hem te leveren (tegen)bewijs. Het zeiljacht is de sluis in gevaren toen zij slechts 30 meter van de scheepskop verwijderd was. Door deze plotselinge manoeuvre kwam het zeiljacht in de dode hoek van het motorvrachtschip terecht. Uit berekeningen van Dettmer Reederij volgt dat de dode hoek minstens 120,6 meter bedraagt, terwijl het zeiljacht zich ten tijde van de manoeuvre op slechts 30 meter afstand van het motorvrachtschip bevond. Het gevaar bestond dat het motorvrachtschip het zeiljacht zou pletten of in elkaar zou varen. Als het zeiljacht de zeilen had gestreken en gebruik had gemaakt van de motor had zij zonder problemen kunnen afstoppen en het motorvrachtschip voor laten gaan. [A] heeft er zelf voor gekozen om met de zeilen te varen en de motor slechts standby te laten. Hierdoor was het zeiljacht slecht manoeuvreerbaar. Het was voor Dettmer Reederij niet voorzienbaar dat het zeiljacht de sluis in zou varen. [A] heeft onvoldoende kenbaar gemaakt wat zijn bedoelingen waren. Het motorvrachtschip heeft geen marifoonoproep gehad op kanaal 22. [A] had zijn zeilen op staan en het is verboden om met zeilen op de sluis in te varen. Dettmer Reederij heeft haar voorrang niet afgedwongen. Het motorvrachtschip heeft zijn snelheid verminderd naar 5 tot 6 km per uur. Dat is een normale snelheid om de sluis binnen te varen.

Volgens Dettmer Reederij is het bewijs van de slechte stuurmanskunsten evenmin bewezen. Het motorvrachtschip was leeg, lag hoog op het water en was daardoor zeer vatbaar voor de wind. Dat het motorvrachtschip eerst de rechter sluiswand en daarna nog de linker sluiswand heeft geraakt komt door de vertraagde werking van de boegschroef.

2.7.

De rechtbank oordeelt als volgt. Uit de verklaringen die door de getuigen in enquête en in contra-enquête zijn afgelegd kan worden afgeleid dat de toedracht zoals die in het proces-verbaal is vermeld als juist dient te worden aangenomen. Deze toedracht is het uitgangspunt geweest van de rechtbank bij haar voorshands oordeel.

De stelling van [A] dat uit deze (vaststaande) feiten valt op te maken dat op geen enkel moment sprake is geweest van een gevaar zettende situatie wordt verworpen. Het enkele feit dat [A] naar zijn zeggen door vol gas te geven het zeiljacht met behulp van zijn (zware) motor snel heeft kunnen laten accelereren, zodat hij nog zonder problemen en gevaar voor zijn gezin voor het motorvrachtschip langs de sluis in kon varen, maakt nog niet dat geen sprake is geweest van gevaarzetting. [A] diende ten tijde van zijn manoeuvre immers rekening te houden met het motorvrachtschip dat zich inmiddels op een afstand van 40 tot 60 meter van de sluis bevond en dat, ondanks de geringe snelheid van circa 6 km per uur, nog steeds op hem inliep. [A] wist, althans moest weten dat het zeiljacht vanuit de stuurhut van het motorvrachtschip in ieder geval tijdelijk niet of minder goed zichtbaar zou zijn en dat de positie van het zeiljacht ten opzichte van het motorvrachtschip daardoor -in ieder geval tijdelijk- niet goed in te schatten was. Dettmer Reederij zag zich hierdoor geconfronteerd met de niet denkbeeldige kans dat zonder vaartvermindering een aanvaring zou ontstaan. De rechtbank is dan ook van oordeel dat [A] een gevaar zettende situatie heeft doen ontstaan. [A] is niet in het door hem te leveren tegenbewijs tegen de voorshands als vaststaand aangenomen feiten geslaagd. Hiermee staat vast dat [A] in strijd met goed zeemanschap heeft gehandeld en dat hij aansprakelijk is voor de door Dettmer Reederij geleden schade.

2.8.

De volgende vraag die ter beantwoording voor ligt is of [A] is geslaagd in het door hem te leveren bewijs dat sprake is van eigen schuld aan de zijde van Dettmer Reederij. Bij de beantwoording van deze vraag neemt de rechtbank de volgende vaststaande feiten als uitgangspunt. Het zeiljacht voer onder zeil richting sluis. [A] heeft tijdens het zeilen niet voldoende kenbaar gemaakt dat het zijn bedoeling was om de sluis in te varen. Een poging om via kanaal 22 in contact te komen met het motorvrachtschip is mislukt, hij heeft niet de zeilen gestreken en de motor bijgezet om op een eerder moment vóór het motorvrachtschip de sluis in te kunnen varen of om beter te kunnen manoeuvreren, noch heeft hij -op een moment dat het nog verantwoord was- zijn koers gewijzigd. Dat [A] zich langzaam maar zeker in een positie is gaan bevinden dat hij niet anders meer kon dan nog voor het motorvrachtschip de sluis in varen is een omstandigheid die voor zijn rekening komt, zoals de rechtbank ook al bij haar vorige tussenvonnis heeft overwogen. [A] had op die situatie moeten anticiperen en niet Dettmer Reederij zoals door [D] is geconcludeerd. Het motorvrachtschip voer met een normale -afnemende- snelheid richting sluis. Dat het motorvrachtschip sneller of langzamer voer dan te doen gebruikelijk is gesteld noch gebleken. Toen het zeilschip plotseling op een afstand van slechts circa 20 tot 30 meter van het motorvrachtschip voor haar langs ging om de sluis in te varen was Dettmer Reederij genoodzaakt om snelheid terug te nemen teneinde een mogelijke aanvaring te voorkomen. Op het moment dat het zeiljacht vanuit de stuurhut niet of minder goed zichtbaar was en de afstand tot het zeiljacht niet meer (goed) in te schatten was, was Dettmer Reederij tevens genoodzaakt om de boegschroef bij te zetten. Als onvoldoende gemotiveerd betwist neemt de rechtbank aan dat de wind vat heeft kunnen krijgen op het lege schip op het moment dat de motor 'in de vrij werd gezet'. Dat het motorvrachtschip niet goed 'opgelijnd' zou hebben gelegen en dat het schampen van de rechter sluiswand met enige roeracties te vermijden zou zijn geweest, zoals door [D] wordt verondersteld, is op geen enkele wijze gebleken. Evenmin is komen vast te staan dat de stuurman zou hebben 'overgereageerd'.

Nu de rechtbank aanneemt dat de omstandigheden noopten tot het terugnemen van snelheid dient de stelling van [A] dat het 'in de vrij' zetten van de motor een cruciale fout is geweest als onvoldoende onderbouwd te worden verworpen. Dat [C] het roer eerder over had moeten nemen en iemand voor het naar binnen varen van de sluis op de uitkijk had moeten plaatsen dient eveneens als onvoldoende onderbouwd te worden gepasseerd.

De rechtbank acht aldus niet bewezen dat het aan slecht stuurmanschap van Dettmer Reederij te wijten is dat het motorvrachtschip na de vaartvermindering aanvankelijk de rechter sluiswand en daarna nog de linker sluiswand heeft geraakt, zodat van eigen schuld aan de zijd van Dettmer Reederij geen sprake is.

2.9.

[A] is aansprakelijk voor de door Dettmer Reederij geleden schade. In totaal wordt een bedrag van € 51.584,81 gevorderd, namelijk € 24.446,50 wegens cascoschade, € 26.077,31 wegens tijdverlet en een bedrag van € 1.061,00 wegens gemaakte expertisekosten. [A] heeft de verschillende schadeposten gemotiveerd betwist. De cascoschade is volgens [A] eenzijdig opgesteld door G. Metzer en nader bewijs van het door Dettmer Reederij gestelde tijdverlet, dat volgens de rapportage van Metzer slechts drie dagen heeft geduurd, is niet geleverd door middel van het overleggen van een verklaring van een accountant. [A] betwist tot slot dat met het motorvrachtschip een netto bedrag van € 2.744,98 per vaardag zou zijn verdiend.

2.10.

Op grond van artikel 150 Rv rust op Dettmer Reederij het bewijs van haar stelling dat zij in totaal een bedrag van € 51.584,81 aan schade heeft geleden. De rechtbank acht het geraden om een deskundige te benoemen teneinde te adviseren over de hoogte van de geleden cascoschade en het tijdverlet.

2.11.

Partijen dienen zich voordat tot benoeming van een deskundige wordt overgegaan uit te laten over:

1. de aard van de verlangde deskundigheid;

2. de vraag of met benoeming van één deskundige kan worden volstaan;

3. de persoon van de deskundige;

4. de aan de deskundige te stellen vragen.

De rechtbank gaat ervan uit dat partijen in onderling overleg overeenstemming bereiken omtrent de persoon van de deskundige.

2.12.

Voor zover partijen geen overeenstemming kunnen bereiken over de persoon van de deskundige en om die reden iedere partij een deskundige voorstelt, dienen partijen gemotiveerd aan te geven waarom zij de voorkeur geven aan de door henzelf voorgestelde deskundige, en waarom door de wederpartij voorgestelde deskundige niet voor benoeming in aanmerking zou moeten komen. Daarbij valt te denken aan zwaarwegende redenen als gebrek aan deskundigheid of gerechtvaardigde twijfels met betrekking tot de onzijdigheid ten opzichte van een of meer van de partijen. Dergelijke zwaarwegende redenen dienen onderbouwd te worden gesteld, bij gebreke waarvan de rechtbank aan bezwaren voorbij zal kunnen gaan. De rechtbank zal dan, na weging van de onderbouwing vóór en tegen de benoeming van een potentiële deskundige, een door partijen aangedragen deskundige of een eigen deskundige benoemen.

2.13.

De rechtbank zal de zaak naar de rol verwijzen voor akte, zodat partijen zich over de onder r.o. 2.11 en 2.12 genoemde punten kunnen uitlaten. Partijen dienen de concept akte uiterlijk een week vóór de roldatum naar elkaar te sturen, zodat in de definitieve akte op de akte van de wederpartij gereageerd kan worden.

2.14.

De rechtbank ziet geen aanleiding om af te wijken van het uitgangspunt van artikel 195 Rv, dat het voorschot op de kosten van de deskundige(n) door de eisende partij moet worden gedeponeerd.

2.15.

Iedere verdere beslissing wordt aangehouden.

3.De beslissing

De rechtbank

3.1.

verwijst de zaak naar de rol van 2 september 2015 voor akte aan de zijde van beide partijen, zoals hiervoor bedoeld onder r.o. 2.11 en 2.12;

3.2.

houdt iedere verdere beslissing aan.

Dit vonnis is gewezen door mr. J.A. Werkema en in het openbaar uitgesproken op 29 juli 2015.^[1]