ECLI:NL:RBNHO:2026:5641

Uitspraak

RECHTBANKNOORD-HOLLAND

Civiel recht

Kantonrechter

Zittingsplaats Haarlem

Zaaknummer / rekestnummer: 12087338 \ AO VERZ 26-17

Beschikking van 21 mei 2026

in de zaak van

KONINKLIJKE LUCHTVAART MAATSCHAPPIJ N.V.,

te Amstelveen,

verzoekende partij,

hierna te noemen: KLM,

gemachtigde: mr. I. Baijens,

tegen

[verweerder],

te [plaats],

verwerende partij,

hierna te noemen: [verweerder],

gemachtigde: mr. J.L.A. van Eeuwijk.

De zaak in het kort

In deze zaak verzoekt KLM ontbinding van de arbeidsovereenkomst met een werknemer die onder meer verantwoordelijk is voor het bevoorraden van vliegtuigen met brandstof. De kantonrechter wijst het verzoek toe, omdat sprake is van ernstig verwijtbaar handelen (e-grond). De werknemer heeft, in strijd met de geldende regels, gedurende ruim vijf minuten geen zicht gehouden op een tankproces, waardoor naar schatting 1.000 liter brandstof is gelekt. De werknemer was eerder al gewaarschuwd, maar heeft geen verantwoordelijkheid genomen voor het incident.

1.De procedure

1.1.

Het verloop van de procedure blijkt uit:

het verzoekschrift van KLM van 6 februari 2026 met 40 producties;
het verweerschrift van [verweerder] van 3 april 2026 met 2 producties;
nadere stukken van KLM van 10 april 2026 met productie 41-43, van 13 april 2026 met productie 44-46 en van 15 april 2026 met productie 47-48;
de mondelinge behandeling van 16 april 2026, waar door de gemachtigde van KLM een pleitnota is overgelegd, waar door de gemachtigde van [verweerder] productie 3 is overgelegd en waarvan door de griffier aantekeningen zijn gemaakt;
de aanhouding ter zitting tot en met 23 april 2026 voor overleg over een mogelijke schikking;
het bericht van de gemachtigde van KLM van 23 april 2026 dat tussen partijen geen schikking tot stand is gekomen en het verzoek om een beschikking.

1.2.

De beschikking is bepaald op vandaag.

2.De feiten

2.1.

[verweerder] (geboren op [geboortedatum] 1974) is sinds 15 mei 2024 voor onbepaalde tijd in dienst als ‘Dispencer Operator De-icer Level 2’ bij KLM en werkzaam voor het onderdeel KLM Ground Services. In zijn functie is hij onder meer verantwoordelijk voor het bevoorraden met brandstof en
de-icenvan vliegtuigen. De arbeidsomvang is 40 uur per week met een maandsalaris van € 3.234,28 bruto exclusief emolumenten.

2.2.

De CAO ‘KLM Grondpersoneel Nederland’ is van toepassing.

2.3.

Voorafgaand aan het dienstverband heeft [verweerder] enkele jaren als uitzendkracht in dezelfde functie gewerkt.

2.4.

Bij KLM gelden diverse protocollen en gedragscodes. Voor de functie van [verweerder] is onder meer de ‘Werkplekinstructie - Tankopdracht Dispenser’ (hierna: WPI Tankopdracht Dispenser) van belang alsmede de ‘WPI Voorwaarden Tanken’ en de ‘GOM Ramp Handling General’. In deze documenten staan concrete instructies en voorwaarden voor het bevoorraden van vliegtuigen met brandstof.

2.5.

In stap 29 van de ‘WPI Tankopdracht Dispenser’ staat dat een medewerker tijdens het leveren van brandstof altijd actief controle moet houden op het tankproces. Er moet worden gelet op voertuigmeters, slangaansluitingen, vliegtuigindicatoren en de hoeveelheid brandstof. De controle- en tankwerkzaamheden kunnen uitsluitend worden uitgevoerd als de medewerker zich buiten de cabine van de tankwagen bevindt. In de ‘WPI Voorwaarden Tanken’ staat, voor zover relevant: ‘
Dit houdt in dat de betanking NIET vanuit de cabine van het tankequipment kan en mag worden uitgevoerd’.

2.6.

De ‘deadman’ is een veiligheidsvoorziening. Het tanken stopt als de deadman wordt losgelaten. Een deadman kan ook worden vastgezet, zodat het tanken doorgaat. Op grond van de ‘WPI Tankopdracht Dispenser’ is het weglopen van het tanken, zonder de deadman los te laten, strikt verboden.

2.7.

Vóór zijn indiensttreding heeft [verweerder] een training gevolgd over relevante wet- en regelgeving, KLM-procedures, veiligheid en het gebruik van het materiaal. De opleiding duurde meerdere dagen en bestond uit theorie en praktijk. De opleiding is afgesloten met een test (theoretisch examen en praktijkbeoordeling).

2.8.

Op 12 juli 2024 is [verweerder] tijdens een tankopdracht op afstand geobserveerd door een combitrainer. Dat is een directe grond-collega die ook trainer is. Deze combitrainer heeft waargenomen dat [verweerder] tijdens bijna het hele tankproces, dat bijna een uur duurde, binnen in de cabine van zijn fueldispenser zat. De shiftleader heeft [verweerder], na afloop van de observatie, hierop aangesproken.

2.9.

Op 25 september 2024 had [verweerder] een tussentijdse praktijktoets (‘profcheck’) waarbij een combitrainer meeloopt om alle procedures en werkwijzen te beoordelen. De combitrainer verklaarde hierover, voor zover relevant:

‘Vandaag met [verweerder] op stap geweest voor zijn profcheck.

Geconstateerd dat [verweerder] zijn deadmen vastzet tijdens brandstofkosten afname.

Het brandstofmonster wordt getrokken bij 1200 liter en is klaar bij 2900 liter dat is teveel, moet rond de 1800 ltr klaar zijn.

Lang.

Hard kabel is niet binnen handbereik tijdens de betanking van een A330.

Ook de wielblokken en het parkingbreak lampje worden niet gecontroleerd.

Opruimen van de grondbuis bij een A321 en daarna de slang van de machine is ook niet volgens de procedure.

Ook kon ik niet zien dat er een duidelijke 360 graden check is gedaan, al is dat volgens [verweerder] wel zo.

Dus door al deze punten heb ik niet de indruk dat deze betankingen wel serieus worden uitgevoerd.’

2.10.

Omdat [verweerder] onder meer een onvoldoende haalde voor het controleren van het brandstofproces, heeft hij een
refresh-theoriecursus moeten volgen, opnieuw het theorie-examen moeten doen en is nogmaals een praktijk profcheck gedaan. Op 30 september 2024 is [verweerder] alsnog geslaagd.

2.11.

De laatste opfristraining van [verweerder] was op 7 april 2025.

2.12.

Bij de start van elke werkdag krijgt iedere medewerker van KLM Ground Services, dus ook [verweerder], via een inlogscherm, de vraag: ‘
Are you fit to work?’. Dit is een checkbox die de medewerker bewust moet aanvinken, anders kan de medewerker niet verder met het inlogproces en niet starten met het werk. [verweerder] heeft tijdens zijn gehele dienstverband geen enkele keer ingevuld dat hij niet fit genoeg was om te werken.

2.13.

Op 14 juni 2025 is [verweerder], tijdens het tanken van een vliegtuig, om 08:01 uur in de cabine van zijn
fueldispensergestapt. Hij had vanaf dat moment geen zicht meer op het tankproces. Vanaf 08:04 uur is vanuit het uiteinde van het rechtervleugel vloeistof op het platform gaan lekken. Een collega van [verweerder], de heer [betrokkene 1], zag de lekkage en waarschuwde [verweerder] om 08:06 uur. [verweerder] heeft het tanken toen gestaakt. De lekkage heeft één minuut en 38 seconden geduurd. Hierbij is naar schatting 1.000 liter vliegtuigbrandstof gelekt met een grote plas brandstof op het platform tot gevolg. Om 08:10 uur zijn de hulpdiensten gekomen om de situatie veilig te stellen en op te ruimen.

2.14.

[betrokkene 1] heeft op 14 juni 2025 een schriftelijke verklaring afgelegd over het incident. Hierin staat, voor zover relevant: ‘
Het stroomde als een waterval. De chauffeur van de tankdienst had dit niet door en zat in zijn voertuig naar zijn iPad te kijken. (…) Gelukkig waren de passagiers nog niet ingestapt. Er was groot gevaar voor brand. (…) De chauffeur van de tankdienst had niet in zijn voertuig moeten zitten. Hij zat in zijn voertuig en had totaal niet door dat er liters fuel uitstroomde.’

2.15.

Direct na het incident is [verweerder] gehoord door de shiftleader, de heer [betrokkene 2]. Volgens [betrokkene 2] heeft [verweerder] toen verklaard dat hij ten tijde van het incident niet in zijn cabine zat (eerste verklaring). Rond 13:30 uur is nog een gesprek over het incident gevoerd met [verweerder], [betrokkene 2] en een andere shiftleader, mevrouw [betrokkene 3]. [verweerder] heeft toen verklaard dat hij wel in zijn cabine zat, omdat een verzoek vanuit de cockpit was gekomen om de hoeveelheid brandstof aan te passen (tweede verklaring). [verweerder] heeft op 14 juni 2025 ook nog een schriftelijke verklaring afgelegd (derde verklaring). Hierin gaf hij aan, voor zover relevant: ‘
Toen begon ik met tanken van de gevraagde liters brandstof. Toen ging ik de cabine in om naar de aangepaste fuel gegevens te kijken op mijn iPad. De deur van het voertuig stond nog wel open. Ik was nog aan het leveren toen ik naar de aangepaste fuel gegevens keek. Voor mijn gevoel zat ik kort in het voertuig, toen de TC’er naar me toekwam en begon te roepen;‘Fuel, Fuel, Fuel’. Hierop heb ik de Deadmen gelijk losgelaten.’

2.16.

Op 19 juni 2025 is met [verweerder] een hoor- en wederhoorgesprek gevoerd door [betrokkene 2], de heer [betrokkene 4] (shiftleader) en een HR-medewerker, mevrouw [betrokkene 5]. In dit gesprek heeft [verweerder] verklaard dat hij op het moment van de lekkage in de cabine zat voor een
fuelcheck. [verweerder] vertelde dat zijn hoofd vol zat en dat hij gespannen was door de situatie in het Midden-Oosten. Hierdoor was hij afgeleid en besefte hij niet hoe lang hij in de cabine had gezeten. [verweerder] verklaarde verder dat hij is blijven doortanken, zonder het loslaten van de deadman, met als verklaring: ‘
Nee, niemand doet dat’.

2.17.

Op 19 juni 2025 heeft de heer [betrokkene 6] (Security Officer Investigations) per email bevestigd dat gedurende het tankproces geen verzoek vanuit de cockpit is gekomen om aanvullend te tanken, aangezien de cockpitmedewerkers pas 08:07 uur aan boord kwamen.

2.18.

[verweerder] is sinds het incident van 14 juni 2025 geschorst met behoud van loon. Partijen hebben meermaals gesproken over een beëindigingsvoorstel, zonder resultaat. KLM heeft op 6 februari 2026 een verzoekschrift tot ontbinding ingediend.

3.Het verzoek, het verweer en het tegenverzoek

3.1.

KLM verzoekt de arbeidsovereenkomst met [verweerder] te ontbinden, primair vanwege verwijtbaar handelen zonder rekening te houden met de opzegtermijn en zonder toekenning van de transitievergoeding, subsidiair wegens een verstoorde arbeidsverhouding dan wel (meer-subsidiair) een cumulatie van beide gronden.

3.2.

KLM heeft aan het verzoek ten grondslag gelegd -kort weergegeven- dat opzettelijke overtredingen, destructieve handelingen en grove nalatigheid niet worden getolereerd. Fouten maken mag, maar daar moet wel een uitleg voor bestaan. De lekkage van minimaal 1.000 liter brandstof op het platform had grote gevolgen kunnen hebben, zoals brand of een ontploffing, waarbij zwaar persoonlijk letsel niet uitgesloten zou zijn. Het geen toezicht en controle houden op het tankproces, danwel het tankproces niet onderbreken zodra men er geen toezicht meer op heeft, om welke reden dan ook, is in strijd met alle bij KLM geldende regels en veiligheidsvoorschriften. [verweerder] heeft een extreem gevaarlijke situatie veroorzaakt voor zichzelf, voor het op dat moment op het platform aanwezige personeel en overige aanwezigen op en rondom platform. KLM neemt dit [verweerder] extra kwalijk, omdat hij eerder op vergelijkbaar gedrag is aangesproken. [verweerder] was om die reden een gewaarschuwd mens.

3.3.

[verweerder] verweert zich tegen het verzoek en stelt dat de verzochte ontbinding moet worden afgewezen. [verweerder] voert -samengevat- aan hij op 14 juni 2025 handelde zoals van hem kon worden verwacht en dat zijn collega’s ook altijd zo handelen. Hij moest in de cabine zijn om te checken of nog andere tankopdrachten waren binnengekomen vanuit de cockpit. [verweerder] en zijn collega’s kunnen met het loslaten van de deadman het tankproces stoppen als zij de cabine ingaan, maar in de praktijk doet niemand dit, omdat dit de hele tankhandeling stopt waarna een monteur moet komen om het tanken te hervatten. Daarbij was de lekkage niet veroorzaakt door [verweerder], maar door een kapot (klep)systeem. Normaal gesproken stopt het tanken automatisch als de tank vol is. In dit geval was de stop defect en stroomde de brandstof over. [verweerder] heeft direct ingegrepen toen hij op het lek werd geattendeerd. [verweerder] beroept zich tenslotte op de stelling dat KLM drie collega’s, die in 2025 óók een fout hebben gemaakt, níet heeft ontslagen.

3.4.

Voor het geval de arbeidsovereenkomst wordt ontbonden, verzoekt [verweerder] om toekenning van een billijke vergoeding van € 75.000,00, een transitievergoeding -welke ook moet worden berekend over zijn tijd als uitzendkracht- en de opzegtermijn. KLM heeft ernstig verwijtbaar gehandeld, omdat [verweerder] al sinds 14 juni 2025 is vrijgesteld van arbeid. KLM heeft de zaak veel te lang en zonder reden laten liggen. [verweerder] wil en moet feitelijk werken om een carrière en levensgeluk te behouden. [verweerder] heeft tevens een voorwaardelijk tegenverzoek gedaan indien het verzoek van KLM tot ontbinding wordt afgewezen. [verweerder] verzoekt dan veroordeling van KLM tot wedertewerkstelling op straffe van een dwangsom van € 100,00 per dag.

4.De beoordeling van het verzoek

4.1.

Het gaat in deze zaak om de vraag of de arbeidsovereenkomst tussen partijen moet worden ontbonden. Een arbeidsovereenkomst kan alleen worden ontbonden als daar een redelijke grond voor is. In de wet is bepaald wat een redelijke grond is.^[1]

4.2.

De kantonrechter oordeelt dat er een redelijke grond is voor ontbinding. Dit wordt hieronder toegelicht.

Verwijtbaar handelen en/of nalaten (e-grond)

4.3.

Met de beschrijving van de camerabeelden, de verklaring van collega [betrokkene 1] en hetgeen tijdens de mondelinge behandeling naar voren is gekomen, is voldoende komen vast te staan dat [verweerder] op 14 juni 2025 tijdens het tanken in de cabine van zijn voertuig is gaan zitten zonder het tankproces te stoppen. Vast staat ook dat hij vanuit de cabine geen zicht had op het tankproces en daar (vijf minuten) is blijven zitten, totdat hij door een collega werd gewaarschuwd dat er brandstof uit het vliegtuig lekte. Daarbij is, gedurende een periode van ongeveer anderhalve minuut naar schatting 1.000 liter brandstof op het platform gelekt. In verband daarmee zijn hulpdiensten, brandweervoertuigen en ambulances ingeschakeld om de situatie veilig te stellen en hebben opruim- en schoonmaak werkzaamheden plaatsgevonden. Het vliegtuig is met anderhalf uur vertraging vertrokken.

4.4.

Het, kort gezegd, tanken zonder toezicht is onmiskenbaar in strijd met de door KLM opgestelde regels. De kantonrechter is het met KLM en [verweerder] eens dat werknemers fouten mogen maken, en dat lang niet iedere fout rechtvaardigt dat er arbeidsrechtelijke consequenties aan worden verbonden. De drie door [verweerder] genoemde collega’s zijn hiervan mogelijk een voorbeeld; dat is op basis van wat is aangevoerd niet vast te stellen. In deze zaak spelen een aantal factoren mee die maken dat een arbeidsrechtelijke consequentie bij [verweerder] wél op zijn plaats is. De kantonrechter zal deze hieronder bespreken.

Waarschuwingen

4.5.

De regels en voorschriften van KLM, die gelden bij het tanken van een vliegtuig, laten op zichzelf weinig aan duidelijkheid te wensen over en waren -onweersproken- bekend bij [verweerder]. De twee voornaamste regels zijn: 1) tijdens het tanken niet in het tankvoertuig zitten en 2) de deadman loslaten als men wegloopt bij het tanken. Gedurende de observatie van 12 juli 2024 en bij de profcheck op 25 september 2024 is gezien dat [verweerder] in strijd met deze regels handelde en is hij daarop aangesproken. Bij de profcheck heeft hij nota bene een onvoldoende gehaald op het punt van ‘
Controleren van vliegtuigbrandstof’en hij heeft hiervoor een opfriscursus moeten volgen.

4.6.

Het verweer van [verweerder] dat de praktijk anders is dan de theorie en dat iedereen handelt zoals hij, is door KLM gemotiveerd weersproken. In het bijzonder is niet gebleken dat van medewerkers in de praktijk juist wordt verwacht dat zij tijdens het tanken in de cabine plaatsnemen om op hun iPad te checken of er aanvullende opdrachten zijn. Ook is niet gebleken dat [verweerder] en zijn collega’s in de praktijk zouden worden aangemoedigd de deadman vast te zetten/houden wanneer zij in de cabine plaatsnemen. Allereerst strookt dat niet met de punten waarop medewerkers kennelijk tijdens profchecks worden gecontroleerd en waarop zij klaarblijkelijk ook worden aangesproken. Ten tweede heeft collega [betrokkene 1], die de fuelspill constateerde, in zijn rapportage verklaard dat [verweerder] niet in de cabine had moeten zitten, waaruit kan worden afgeleid dat het níet gebruikelijk was dat [verweerder] tijdens daar tijdens het tanken verbleef.

4.7.

Tenslotte heeft KLM voldoende aangetoond dat het ook niet nodig is om tijdens het tanken de iPad te checken, maar dat het tankproces niettemin kan worden gestopt en (zonder tussenkomst van een monteur) kan worden herstart voor het geval men iets zou willen checken. Overigens blijkt uit een latere verklaring van [verweerder] dat hij geen idee had dat hij zolang in de cabine heeft gezeten, waaruit valt af te leiden dat hij hoe dan ook niet alert is geweest op de risico’s van het tanken zonder toezicht. Dat [verweerder] ondanks regelgeving, trainingen en waarschuwingen ervoor heeft gekozen het tankproces met alle risico’s van dien buiten zijn zicht te laten doorgaan kwalificeert als verwijtbaar handelen.

Wisselende verklaringen

4.8.

[verweerder] heeft wisselend verklaard over het incident. De kantonrechter vindt allereerst voldoende vaststaan dat [verweerder] direct na het incident in de ochtend op 14 juni 2025 tegen [betrokkene 2] heeft gezegd dat hij
nietin de cabine zat tijdens het actieve tankproces. Met zijn verklaring dat hij überhaupt niet met [betrokkene 3] gesproken heeft, is dit onvoldoende weersproken. In een later gesprek op diezelfde dag, met [betrokkene 2] en [betrokkene 3], is tegen [verweerder] gezegd dat camerabeelden zouden worden bekeken. Toen heeft [verweerder] erkend dat hij
welin de cabine had gezeten tijdens het actieve tankproces, omdat dit moest van de cockpitmedewerker. Dat bleek echter onmogelijk in de tijdlijn, want de piloot kwam pas na het stoppen van het lek ter plaatse. Tijdens het hoor- en wederhoorgesprek op 19 juni 2025 heeft [verweerder] aangegeven dat hij wellicht te lang in de cabine is gebleven, omdat hij erg afgeleid was door de situatie in het Midden-Oosten. Hij heeft aan het begin van zijn dienst die dag echter aangegeven dat hij ‘
fit to work’was. Een volgende verklaring van [verweerder] was dat ‘
iedereen het zo doet’en dat ‘
de theorie en de praktijk niet matchen’. Dit is, zoals eerder gezegd, voldoende door KLM weersproken.

4.9.

Tenslotte heeft [verweerder] in zijn verweer en tijdens de mondelinge behandeling gesteld dat op 14 juni 2025 sprake was van een defecte tankstop. Ook dat verweer kan [verweerder] niet baten. Naar de kantonrechter begrijpt, slaat het tankproces vanwege een klep in de regel automatisch af wanneer een brandstoftank vol is. Tegen de achtergrond van de aanzienlijke risico’s van brand- en milieuschade en de juist in verband daarmee geldende strenge veiligheidsvoorschriften vormt dit echter geen verzachtende omstandigheid. Zou [verweerder] zicht hebben gehouden op het tankproces, dan zou het risico dat deze gevaren zich zouden verwezenlijken immers binnen de perken zijn gebleven, omdat hij het tankproces dan onmiddellijk had kunnen stoppen. Daarbij dient te worden bedacht dat de risico’s en werkelijke schade nog vele malen groter hadden kunnen zijn, als collega [betrokkene 1] het brandstoflek niet na anderhalve minuut zou hebben ontdekt.

4.10.

De kantonrechter is van oordeel dat de wisselende verklaringen duidelijk maken dat [verweerder] zich bewust is van een bepaald spanningsveld tussen zijn eigen handelen en de bij KLM geldende veiligheidsregels. De diverse verklaringen van [verweerder] rechtvaardigen bovendien op geen enkele wijze waarom [verweerder] zich niet aan de regels heeft gehouden. Het duidt eerder op een gebrek aan leerbaarheid en tot het niet nemen van enige verantwoordelijkheid. Het is de kantonrechter niet gebleken dat [verweerder] op enig moment heeft stilgestaan bij de risico’s die hij voor zichzelf en anderen in het leven heeft geroepen. Evenmin heeft [verweerder] zich bereid getoond zijn werkwijze in de toekomst aan te passen. Dit alles tezamen kwalificeert de kantonrechter als verwijtbaar handelen.

4.11.

De kantonrechter volgt KLM om bovenstaande redenen in haar primaire verzoek om ontbinding op de e-grond. Daarbij betrekt de kantonrechter dat KLM terecht strenge gedragsvoorschriften heeft, nu evident is dat brandstoflekkages aanzienlijke gevolgen kunnen hebben, allereerst op het gebied van veiligheid van personen en milieu en daarnaast voor de reputatie van KLM alsook in financieel opzicht (vertragingsschade en de kosten van verspilde brandstof).

Ernstig verwijtbaar handelen

4.12.

Om een oordeel te kunnen geven over het verzoek van KLM om geen rekening te houden met de opzegtermijn en de transitievergoeding, moet worden geoordeeld of in deze kwestie de hoge lat van ernstige verwijtbaarheid is gehaald.

4.13.

Uit de (niet limitatieve) voorbeelden van ernstig verwijtbaar handelen en de overige passages uit de parlementaire geschiedenis, blijkt dat bij ernstig verwijtbaar handelen sprake moet zijn van uitzonderlijke situaties. Het moet gaan om duidelijke en uitzonderlijke gevallen van onrechtmatige gedragingen, die te kwalificeren zijn als duidelijk strijdig met goed werknemerschap en op één lijn te stellen zijn met de voorbeelden die zijn gegeven in de parlementaire geschiedenis.^[2]De gemene deler is steeds dat de werknemer zich bewust is dan wel hoort te zijn van het onoorbare karakter van zijn handelen.

4.14.

Naar het oordeel van de kantonrechter kwalificeert het handelen van [verweerder] als ernstig verwijtbaar. De functie van [verweerder] bestaat voor een groot deel uit het veilig en deugdelijk bevoorraden van vliegtuigen met brandstof. Dat brengt een bepaalde verantwoordelijkheid met zich mee, welke verantwoordelijkheid [verweerder], ondanks waarschuwingen in het verleden, veel te licht heeft opgevat. Het anderhalve minuut lang laten lekken van zo’n 1.000 liter brandstof tijdens het tanken van een vliegtuig is een zeer uitzonderlijke situatie. Gevaarzetting speelt hierbij een belangrijke rol, vooral vanwege het enorme belang van de algemene maatschappelijke veiligheid. Door het volstrekt onnodig nemen van risico’s heeft [verweerder] de veiligheid van collega’s, passagiers en andere omstanders in gevaar gebracht, in de eerste plaats vanwege het risico op brand met fatale gevolgen dat hij in het leven heeft geroepen. Een risico dat nog vele malen groter had kunnen zijn als collega [betrokkene 1] [verweerder] niet had gewaarschuwd. Ook speelt opnieuw mee dat [verweerder] onvoldoende transparant is geweest, wisselende verklaringen heeft afgelegd, de schuld buiten zichzelf heeft geplaatst en geen zelfinzicht heeft getoond. Dit alles tezamen maakt dat zijn handelen wordt aangemerkt als ernstig verwijtbaar handelen en niet slechts als verwijtbaar handelen.

Ontbinding e-grond

4.15.

De conclusie is dat de arbeidsovereenkomst zonder rekening te houden met de geldende opzegtermijn zal worden ontbonden. Het einde van de arbeidsovereenkomst wordt bepaald op
1 juni 2026.

4.16.

Omdat de arbeidsovereenkomst op de e-grond wordt ontbonden, wordt aan de behandeling van het subsidiaire en meer-subsidiaire verzoek niet toegekomen.

Herplaatsing

4.17.

Herplaatsing ligt niet in de rede nu sprake is van ernstig verwijtbaar handelen.

Transitievergoeding

4.18.

Omdat sprake is van ernstig verwijtbaar handelen, maakt [verweerder] geen aanspraak op een transitievergoeding.^[3]

Billijke vergoeding

4.19.

De kantonrechter ziet evenmin aanleiding om [verweerder] een billijke vergoeding toe te kennen. Een billijke vergoeding kan worden toegekend als de ontbinding van de arbeidsovereenkomst het gevolg is van ernstig verwijtbaar handelen of nalaten van de werkgever.^[4]Dat zal zich alleen voordoen in uitzonderlijke gevallen en als een werkgever de verplichtingen uit de arbeidsovereenkomst in ernstige mate schendt. Bij de beoordeling of de ontbinding het gevolg is van ernstig verwijtbaar handelen of nalaten van de werkgever, moeten alle omstandigheden van het geval, in onderling verband en samenhang, in aanmerking worden genomen.^[5]

4.20.

In dit geval is geen sprake van dergelijk ernstig verwijtbaar handelen of nalaten. Dat wordt als volgt toegelicht. Dat KLM relatief lang heeft gewacht met het indienen van het ontbindingsverzoek, nadat al duidelijk was dat zij een beëindiging nastreefde, is tijdens de mondelinge behandeling voldoende door KLM verklaard. Daar komt bij dat het salaris van [verweerder] gedurende de afgelopen tien maanden is doorbetaald. Ook is in de tussentijd meermaals de tijd genomen voor overleg met de diverse gemachtigden van [verweerder]. Dit is geen ernstig verwijtbaar handelen door KLM.

4.21.

KLM hoeft geen gelegenheid te krijgen het verzoek in te trekken, omdat aan de ontbinding geen billijke vergoeding wordt verbonden.

Proceskosten

4.22.

De proceskosten komen voor rekening van [verweerder], omdat [verweerder] overwegend ongelijk krijgt en sprake is van ernstig verwijtbaar handelen of nalaten van [verweerder]. De proceskosten aan de zijde van KLM worden begroot op € 1.148,00 (€ 139,00 aan griffierecht, € 865,00 aan salaris gemachtigde en € 144,00 aan nakosten), plus de kosten van betekening zoals vermeld in de beslissing.

5.De beoordeling van het voorwaardelijk tegenverzoek

5.1.

Hiervoor is geoordeeld dat de arbeidsovereenkomst wordt ontbonden. Dat betekent dat de voorwaarde voor het tegenverzoek, dat de arbeidsovereenkomst niet wordt ontbonden, niet is vervuld. Het verzoek hoeft daarom niet te worden beoordeeld en er hoeft ook niet op te worden beslist.

De beslissing

De kantonrechter

5.2.

ontbindt de arbeidsovereenkomst tussen partijen met ingang van 1 juni 2026,

5.3.

veroordeelt [verweerder] in de proceskosten van € 1.148,00, te betalen binnen veertien dagen na aanschrijving daartoe, te vermeerderen met de kosten van betekening als [verweerder] niet tijdig aan de veroordelingen voldoet en de beschikking daarna wordt betekend,

5.4.

verklaart deze beschikking uitvoerbaar bij voorraad.^[6]

Deze beschikking is gegeven door mr. E.L. Grosheide en in het openbaar uitgesproken op 21 mei 2026.

Ontbinding arbeidsovereenkomst wegens ernstig verwijtbaar handelen bij brandstoflek