Uitspraak
RECHTBANK NOORD-HOLLAND
Zittingsplaats Haarlem
Bestuursrecht
zaaknummers: HAA 24/5353 en 24/5359
uitspraak van de meervoudige kamer van 20 november 2025 in de zaken tussen
[bedrijf] B.V., statutair gezeteld te Amsterdam, eiseres
(gemachtigde: mr. A.A. Marcus),
en
het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, verweerder
(gemachtigde: mr. P. van der Meer).
Samenvatting
1. Deze uitspraak gaat over de onderbreking van het gebruik van het schip van eiseres genaamd de [naam schip] en de daaropvolgend aan eiseres opgelegde lasten onder dwangsom. Eiseres is het hiermee niet eens. Zij voert daartoe een aantal beroepsgronden aan. Aan de hand van deze beroepsgronden beoordeelt de rechtbank of het gebruik van de [naam schip] bevoegd is onderbroken en of verweerder de lasten terecht heeft opgelegd.
1.1.
De rechtbank komt in deze uitspraak tot het oordeel dat het gebruik van het schip de [naam schip] terecht is onderbroken en de lasten ook terecht zijn opgelegd. Eiseres krijgt geen gelijk en de beroepen zijn dus ongegrond. Hierna legt de rechtbank uit hoe zij tot dit oordeel komt en welke gevolgen dit oordeel heeft.
1.2.
Onder 2 staat het procesverloop in deze zaken. Onder 3 staan de van belang zijnde feiten en omstandigheden die hebben geleid tot de bestreden besluiten. Onder 4 wordt aangegeven wat niet in geschil is tussen partijen. Onder 5 bespreekt de rechtbank waarom eiseres nog steeds een belang heeft bij de door haar ingediende beroepen. De beoordeling door de rechtbank van het beroep gericht tegen de onderbreking van het gebruik volgt onder 6. Onder 7 bespreekt de rechtbank het beroep gericht tegen de opgelegde lasten. Aan het eind staat de beslissing van de rechtbank en de gevolgen daarvan.
Procesverloop
2. In het primaire besluit I van 29 november 2023 is het gebruik van het schip de [naam schip] onderbroken op grond van artikel 17 Binnenvaartwet Pro (Bvw) omdat de staat waarin het zich bevond dusdanig was dat de veiligheid ervan en/of de omgeving onmiddellijk gevaar liep.
2.1.
In het bestreden besluit I van 28 juni 2024 heeft verweerder het bezwaar van eiseres gericht tegen het besluit van 29 november 2023 deels gegrond verklaard. Verweerder heeft het primaire besluit I echter gehandhaafd en in het bestreden besluit een aanvullende motivering gegeven.
2.2.
Eiseres heeft beroep (HAA 24/5353) ingesteld tegen het bestreden besluit I.
2.3.
In het primaire besluit II van 2 januari 2024 heeft verweerder een last onder dwangsom opgelegd aan eiseres strekkende tot het beëindigen van de geconstateerde overtreding van artikel 10 Bvw Pro en tot het voorkomen van herhaling van deze overtreding.
2.4.
In het bestreden besluit II van 28 juni 2024 heeft verweerder het bezwaar van eiseres tegen het primaire besluit II ongegrond verklaard en het besluit gehandhaafd.
2.5.
Eiseres heeft hiertegen beroep (HAA 24/5359) ingesteld.
2.6.
Bij deze rechtbank is ook aanhangig een beroep van eiseres tegen een besluit van het college van burgemeester en wethouders van de gemeente Zaanstad dat samenhangt met deze zaken (HAA 24/4051). Omdat op grond van artikel 8:7, tweede lid, van de Algemene wet bestuursrecht (Awb) de rechtbank Amsterdam bevoegd is om van de onder 2.2 en 2.5 genoemde beroepen kennis te nemen, heeft deze rechtbank contact opgenomen met de rechtbank Amsterdam. De rechtbank Amsterdam heeft vervolgens de beroepen naar deze rechtbank verwezen.
2.7.
Verweerder heeft op 29 juli 2025 in beide beroepen een verweerschrift ingediend.
2.8.
De rechtbank heeft de beroepen op 8 september 2025 gelijktijdig maar niet gevoegd op zitting behandeld. Hieraan hebben deelgenomen: [naam 1] (bestuurder van eiseres) en de gemachtigde van eiseres. Namens verweerder hebben deelgenomen: de gemachtigde van verweerder, [naam 2] en [naam 3] . Op een ander tijdstip op dezelfde zitting is voornoemd beroep HAA 24/4051 van eiseres ook behandeld.
Beoordeling door de rechtbank
Totstandkoming van de bestreden besluiten
3. Op 6 november 2023 is tijdens een handhavingsactie in Zijkanaal E geconstateerd dat een vaartuig met de scheepsnaam [naam schip] lag afgemeerd. Het schip was vanaf de wal toegankelijk en lag afgemeerd in de directe nabijheid van bewoonbaar gebied.
3.1
Toezichthouders van de gemeente Zaanstad en medewerkers van de Douane zijn aan boord gegaan en hebben de volgende constateringen gedaan. Acht onderdekse lading tanks waren aanwezig op het vaartuig met mangaten op het dek. Een aantal van die tanks bevatten ongeveer 24.000 liter rode gasolie. Vanaf deze tanks liepen geen leidingen richting de motor. Daarnaast waren de brandblussers op het schip niet gekeurd. Het schip was oorspronkelijk gebouwd als bunkerboot, maar nu in gebruik als drijvend werktuig. Uit het Certificaat Onderzoek van het schip volgt dat het geen ladingtanks (meer) zou hebben. De aanwezige tanks op het dek zijn dus bij de certificering niet onderzocht en goedgekeurd voor het opslaan en vervoeren van lading. Dit blijkt ook uit de afgegeven meetbrief van het schip. Tot slot volgt uit het Certificaat van de Europese overeenkomst voor het internationale vervoer van gevaarlijke goederen over de binnenwateren (ADN-Certificaat) van het schip dat het enkel droge lading mag vervoeren, terwijl de aanwezige lading vloeibaar was.
3.2
De toezichthouders van de gemeente hebben op 6 november 2023 op grond van het voorgaande geconstateerd dat de veiligheid van het schip en de inrichting ten opzichte van de haven en het milieu niet langer kon worden aangenomen. Daarom is besloten om het schip mee te voeren en op te slaan in de gemeentelijke bewaarhaven door toepassing van spoedeisende bestuursdwang op grond van artikel 5:31 Awb Pro.
3.3
Op 16 november 2023 heeft de gemeente de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) gebeld en geïnformeerd over de [naam schip] . Op 20 november 2023 heeft de ILT een (administratieve) inspectie uitgevoerd waarbij het Communautair Binnenvaartcertificaat voor Binnenschepen (CBB), de meetbrief en het ADN-Certificaat van de [naam schip] zijn bekeken.
3.4
Op 20 november 2023 is de ILT samen met een toezichthouder van de gemeente Zaanstad en de Douane aan boord gegaan van de [naam schip] . Een medewerker van het ILT heeft geconstateerd dat een aantal van de 8 ladingtanks van het schip gevuld waren met een vloeistof die rook naar (rode) gasolie. Gasolie is een brandbare stof en valt onder de Wet vervoer gevaarlijke stoffen waardoor een schip voor het vervoer van gasolie gecertificeerd moet zijn. De [naam schip] is een drijvend werktuig dat is goedgekeurd om als samenstel te worden gebruikt van een droge lading schip. De [naam schip] mag dus afmeren langszij droge lading schepen die gevaarlijke stoffen vervoeren, maar mag zelf geen lading vervoeren. Verder is geconstateerd dat de adresgegevens van de eigenaar op het CBB niet overeen kwamen met de werkelijkheid. Ten slotte is geconstateerd dat de op de [naam schip] aanwezige brandblussers niet waren voorzien van een geldige keuring.
3.5
In een e-mail van 29 november 2023 (het primaire besluit I) heeft de ILT het onderbreken van het gebruik van de [naam schip] schriftelijk bevestigd.
3.6
In het analyserapport van 30 november 2023 van de genomen monsters van de vloeistof in de tanks van de [naam schip] staat dat de tanks inderdaad rode gasolie bevatten. Verder is daarin geconstateerd dat het zwavelgehalte in die gasolie vele malen hoger is dan wettelijk is toegestaan voor voortstuwing in de binnenvaart.
3.7
In het bestreden besluit I heeft verweerder een aanvullende motivering gegeven. Hetgeen in bezwaar is aangevoerd over het gebruik van de [naam schip] en de in haar ladingtanks aanwezige gasolie heeft verweerder echter niet doen twijfelen aan de bevindingen van de inspecteur van ILT. Er was sprake van vervoer, waaronder ook wordt verstaan het opslaan, van gasolie terwijl de [naam schip] niet daarvoor was gecertificeerd. Het ADN certificaat van de [naam schip] van februari 2022 van Register Holland leidt niet tot een ander oordeel omdat Register Holland niet is geaccrediteerd om tankschepen te keuren. De inspecteur heeft redelijkerwijs mogen besluiten dat de wijze waarop het schip werd gebruikt, in relatie tot het geldende certificaat van onderzoek ten tijde van het onderbreken van het gebruik zodanig was dat de veiligheid ervan of van zijn omgeving onmiddellijk gevaar liep. Het onmiddellijk gevaar was gelegen in de lading van de [naam schip] . Gasolie is volgens de Wet vervoer gevaarlijke stoffen geclassificeerd als een gevaarlijke (brandbare) stof met gevaarklasse 3. Verweerder was daarom bevoegd om het gebruik te onderbreken en het bezwaar van eiseres is ongegrond.
3.8
In het primaire besluit II van 2 januari 2024 heeft verweerder een last onder dwangsom opgelegd aan eiseres bestaande uit twee delen. De eerste last houdt in dat eiseres wordt opgedragen om de overtreding te beëindigen en beëindigd te houden, door het schip de [naam schip] alleen te gebruiken indien het volledig voldoet aan de in het certificaat opgenomen voorschriften zoals bepaald in artikel 10, eerste lid, Bvw. De lading moet dus uit de ladingtanks verwijderd worden en een gasvrij verklaring moet aangeleverd worden. De tweede last houdt in dat eiseres wordt opgedragen herhaling van de overtreding te voorkomen door het schip de [naam schip] alleen te gebruiken indien het volledig voldoet aan de in het certificaat van onderzoek opgenomen voorschriften, zoals bepaald in artikel 10 Bvw Pro. Verweerder heeft daarbij getoetst aan de Beleidsregels Handhaving strategie Inspectie Leefomgeving en Transport (LHS). Overtreding van de lasten leidt tot verbeuring van een dwangsom van € 1.000,- per geconstateerde overtreding, per dag met een maximum van € 20.000,-. De begunstigingstermijn voor last 1 is twee weken. Daarbij is rekening gehouden met het feit dat het de laatste periode van het jaar is en de gemachtigde mondeling heeft aangegeven dat de gasolie uit het schip wordt verwijderd. De lastgeving gaat daarom op 5 januari 2024 in.
Er was dus sprake van een aannemelijk risico of maatschappelijke onrust/milieuschade doordat het schip een gevaarlijke stof in de ladingtanks had zonder het benodigde certificaat. Ook werd het schip in strijd met de voorschriften over diepgang gebruikt en blijkt uit de monster-analyse dat de gasolie een te hoog zwavelgehalte bevatte, in strijd met de voorschreven emissies voor voortstuwing in de binnenvaart.
3.9
In het bestreden besluit II is het bezwaar van eiseres ongegrond verklaard met de volgende motivering. Het gebruik van de [naam schip] voldoet niet aan de regelgeving omdat sprake was van vervoer, waaronder ook wordt verstaan het opslaan van gasolie terwijl de [naam schip] niet daarvoor was goedgekeurd. Dit blijkt uit de CBB en de Meetbrief waarin staat dat de [naam schip] een drijvend werktuig is en dus niet bestemd voor vervoer van goederen. Tijdens de hoorzitting heeft [naam 1] aangegeven dat de gasolie voor andere, eigen schepen was ingenomen als investering. Het ADN-Certificaat van 17 februari 2022 afgegeven door Register Holland, leidt niet tot een ander oordeel omdat daaruit alleen volgt dat het schip langszij droge lading schepen die gevaarlijke stoffen afmeren, mag liggen en niet dat zij zelf gevaarlijke stoffen mag vervoeren. Ook is Register Holland niet geaccrediteerd om tankschepen te keuren. Eiseres heeft de [naam schip] gebruikt in strijd met artikel 10 Bvw Pro, hetgeen een overtreding is. De last kon daarom worden opgelegd.
De stelling dat geen sprake is van een overschrijding van de diepgang, laat verweerder onbesproken omdat het feit dat een verboden lading aanwezig was in de ladingtanks de opgelegde last al rechtvaardigt. Ook heeft eiseres geen belang meer bij bespreking van dit onderdeel omdat de [naam schip] inmiddels is verkocht en de last is beëindigd.
De door eiseres begane overtreding heeft een (groot) risico voor ernstige gevolgen voor het milieu en voor personen omdat een gevaarlijke stof is opgeslagen en vervoerd op een schip dat daarvoor niet is goedgekeurd. De gevolgen kunnen onomkeerbaar zijn. Dit rechtvaardigt het handhavend optreden met een last onder dwangsom, temeer omdat eiseres er geen blijk van heeft gegeven uit eigen beweging de overtredingssituatie te willen beëindigen. Dat een overtreder door de last schade ondervindt, maakt de oplegging niet onevenredig. De schade komt voor eigen rekening en risico van eiseres. Het is ook twijfelachtig of de tijdsdruk, ontstaan door de last, de bepalende factor is geweest in de kosten die eiseres heeft moeten maken. De niet-traceerbare herkomst en de gebleken kwaliteit van de gasolie kunnen evenzeer bepalend zijn geweest. De hoogte van de dwangsom was ook passend bij de situatie, waarbij eiseres als een professionele marktpartij kan worden gezien.
3.1
Op 24 januari 2024 is kenbaar gemaakt dat de onderbreking van het gebruik van de [naam schip] , zoals opgelegd in het primaire besluit I, is opgeheven omdat de lading is verwijderd en een gasvrij verklaring is aangeleverd. Ook is aan last 1 van het primaire besluit II voldaan en is geconstateerd door verweerder dat bij last 1 geen dwangsommen zijn verbeurd. Eiseres heeft de [naam schip] ten slotte verkocht op 10 april 2024. Op 14 mei 2025 is last 2 daarom ook per 10 april 2024 opgeheven.
Niet in geschil
4.1
Tussen partijen is niet in geschil dat de [naam schip] een drijvend werktuig is en het dus alleen goedgekeurd is om als samenstel te worden gebruikt. Dit betekent dat de [naam schip] langszij droge lading schepen die gevaarlijk stoffen vervoeren mag afmeren, maar zelf geen lading mag vervoeren. Ook is niet in geschil dat een aantal van de 8 nog aanwezige ladingtanks op de [naam schip] rode gasolie bevatten en dat het zwavelgehalte daarvan te hoog was voor gebruik als brandstof voor een binnenvaartschip. Tot slot wordt de evenredigheid van de last, de lengte van de begunstigingstermijn, de toepassing van het handhavingsbeleid en de hoogte van de dwangsom door eiseres niet betwist.
Procesbelang?
5.1
Tussen partijen is niet (langer) in geschil dat eiseres nog een belang heeft bij een uitspraak in de door haar ingediende beroepen omdat aannemelijk is gemaakt dat zij schade heeft geleden. De rechtbank volgt partijen daarin en zal de beroepen daarom inhoudelijk beoordelen.
Het beroep gericht tegen de onderbreking van het gebruik (bestreden besluit I)
Beroepsgronden
6.1
Eiseres voert aan dat uit artikel 17 Bvw Pro volgt dat van die bevoegdheid alleen gebruik kan worden gemaakt vanwege de staat van het schip en niet vanwege het gebruik daarvan. Het vervoeren van gevaarlijke stoffen zonder dat dit is toegestaan, valt onder artikel 10 Bvw Pro en niet artikel 17 Bvw Pro. Verweerder heeft dus artikel 17 Bvw Pro onjuist toegepast, zodat verweerder geen bevoegdheid had om tot onderbreking van het gebruik over te gaan. Daarnaast stelt eiseres dat de staat van de [naam schip] niet dusdanig slecht was, dat de veiligheid van het schip en/of de directe omgeving onmiddellijk gevaar liep. De staat van de [naam schip] was goed, conform het CBB afgegeven bij brief van 2 december 2021 (en geldig tot 17 mei 2027) en het ADN-certificaat van 17 februari 2022. Tot slot was ook geen sprake is van vervoer van gevaarlijke stoffen.
Standpunt verweerder
7.1
Verweerder stelt dat door het gebruik van de [naam schip] en de feitelijke staat waarin het schip zich bevond, het onmiddellijk gevaar daarin was gelegen dat het toezicht en controle op de [naam schip] aan het zicht van de inspectie was onttrokken. Er was sprake van een brandgevaarlijke lading, te weten rode gasolie. Gasolie valt onder risicoklasse 3 en is een ontvlambare vloeistof die schadelijk kan zijn bij inademen en die gevaarlijk is voor het aquatisch milieu. De gevaarlijke lading kan ook gevolgen hebben voor de staat van opslagruimte en het schip zelf. De combinatie van deze feiten en omstandigheden kan tot een bijzonder gevaarlijke situatie leiden met grote gevolgen voor de [naam schip] en de omgeving. Dit is een feit van algemene bekendheid en behoeft geen nadere toelichting.
De [naam schip] is niet als tankschip gecertificeerd zodat er geen eisen aan de gebruikte opslag in de tanks zijn gesteld. De controle en handhaving op de staat daarvan is daardoor onmogelijk gemaakt. Tot slot is ook meegewogen dat de aanwezige brandblussers niet waren goedgekeurd.
Beoordeling rechtbank
8.1
Op grond van artikel 17, eerste lid, Bvw kan verweerder het gebruik van een schip op de binnenwateren onderbreken, indien de staat waarin het zich bevindt zodanig is dat de veiligheid ervan of van zijn omgeving onmiddellijk gevaar loopt.
De [naam schip] is niet als tankschip gecertificeerd en mag daarom niet als zodanig gebruikt worden. Het is een drijvend werktuig. Dit betekent dat vervoer en opslag van gasolie in de 8 ladingtanks niet is toegestaan. Dat de [naam schip] onlangs was gekeurd, leidt niet tot een ander oordeel omdat de [naam schip] als drijvend werktuig is gekeurd en niet als tankschip. De staat van de ladingtanks is bij die keuring niet beoordeeld. Verweerder stelt dus terecht dat de staat van de opslagtanks op de [naam schip] niet op reguliere wijze is geïnspecteerd en dus onduidelijk is. Daarbij komt dat in de ladingtanks van de [naam schip] een gevaarlijke stof, namelijk gasolie aanwezig was. Deze stof kan bij een lekkage ernstige gevolgen hebben voor mensen en het aquatisch milieu.
Er was dus sprake van een onmiddellijk gevaar omdat de staat van de ladingtanks niet bekend was en die tanks een gevaarlijke stof bevatten. Dat ook sprake was van niet toegestaan gebruik van het schip, door de opslag en vervoer van de gasolie, maakt niet dat verweerder artikel 17 Bvw Pro niet kon toepassen.
8.2
Concluderend stelt de rechtbank dat verweerder vanwege het onmiddellijke gevaar en de staat van het schip kon ingrijpen met toepassing van artikel 17 Bvw Pro door het gebruik van het schip te onderbreken. De beroepsgronden slagen daarom niet en het beroep is ongegrond.
Beroep gericht tegen de opgelegde lasten (bestreden besluit II)
De gasolie
9.1
Eiseres stelt dat geen sprake was van overtreding van artikel 10 Bvw Pro door de aanwezige gasolie in de ladingtanks. De [naam schip] was inderdaad niet gecertificeerd voor het vervoer van gevaarlijke stoffen, maar daarvan was ook geen sprake omdat de gasolie voor eigen gebruik was. De gasolie werd gebruikt voor de voortstuwing van de [naam schip] en een andere schip van eiseres. Van opslaan of vervoer ten behoeve van anderen was dus geen sprake. Het hebben van brandstof voor de voortstuwing van een eigen schip, valt niet onder het opslaan van goederen, zoals opgenomen in artikel 1, tweede lid, sub 4, Bvw. De [naam schip] beschikte op 20 november 2023 ook over een CBB en voldeed aan alle technische en veiligheidseisen als drijvend werktuig. Een drijvend werktuig mag brandstof aan boord hebben voor de voortstuwing.
9.2
De rechtbank is van oordeel dat verweerder van de bevoegdheid om de lasten op te leggen op juiste wijze gebruik heeft gemaakt omdat geconstateerd is dat de [naam schip] werd gebruikt in strijd met artikel 10 Bvw Pro.
Allereerst heeft verweerder zich in het bestreden besluit terecht op het standpunt gesteld dat niet aannemelijk is geworden de gasolie voor de eigen voortstuwing van het schip was bestemd. Tijdens de hoorzitting in de bezwaarfase heeft [naam 1] verklaard dat de gasolie voor andere, eigen schepen was ingenomen en ook als investering. Eigen gebruik moet slaan op het gebruik voor de voortstuwing van het schip waar de gasolie zich bevindt, dus de [naam schip] . Niet voor andere (eigen) schepen. Daarbij heeft verweerder ook mee kunnen wegen dat brandstof voor eigen gebruik vaak in een brandstoftank zit, terwijl de gasolie op de [naam schip] in ladingtanks zat. Ook waren er geen leidingen aanwezig tussen de ladingtanks en de motor of brandstoftanks van de [naam schip] . De grote hoeveelheid gasolie die in de ladingtanks aanwezig was, duidt ook niet op eigen gebruik. Daarnaast is de [naam schip] een drijvend werktuig, zodat in de ladingtanks van de [naam schip] geen goederen mogen zitten. De redenering van eiseres dat eigen brandstof niet valt onder het opslaan van goederen, volgt de rechtbank evenmin omdat (hiervoor is overwogen) niet aannemelijk is gemaakt dat sprake is van eigen gebruik.
Door de gasolie in de ladingtanks werd gehandeld in strijd met de voorschriften van het certificaat van de [naam schip] en dat is verboden in artikel 10, tweede lid, Bvw. Deze beroepsgrond slaagt niet.
Diepgang
10.1
Eiseres voert aan dat verweerder in bestreden besluit de grondslag van de diepgang voor de opgelegde last in heroverweging heeft laten vallen en de last dus alleen nog berust op het standpunt dat de [naam schip] gevaarlijke stoffen vervoerde. Dat eiseres geen belang meer zou hebben bij het bespreken van de diepgang in bezwaar ontkent zij. Vanwege de diepgang is last 1 opgelegd en werd eiseres gedwongen aan die last te voldoen en de gasolie te verwijderen, waardoor zij schade heeft geleden. Omdat verweerder dit onderdeel van het bezwaar niet heeft besproken, is het bezwaar gegrond en is de grondslag van de last onjuist.
10.2
De rechtbank is van oordeel dat de stelling van eiseres dat verweerder in het bestreden besluit een van de grondslagen van de last heeft laten vallen, feitelijk onjuist is. Uit het verslag van de hoorzitting blijkt dat alle bezwaargronden aan de orde zijn gekomen en dus ook de diepgang van de [naam schip] . Het aspect van de diepgang is door verweerder alleen in het bestreden besluit van ondergeschikt belang geacht. Verweerder heeft in het bestreden besluit de bezwaargronden gericht tegen de diepgang niet besproken, omdat de eerste grondslag van de last, te weten de overtreding van artikel 10 Bvw Pro, volgens verweerder al voldoende was om de oplegging van de last te rechtvaardigen.
10.3
Aangezien de rechtbank hiervoor heeft overwogen dat verweerder terecht de last op grond van overtreding artikel 10, tweede lid, Bvw heeft opgelegd, zal de rechtbank de inhoudelijke beroepsgronden gericht tegen de diepgang niet bespreken.
De gestelde schade
11.1
Eiseres voert aan dat de lasten ten onrechte zijn opgelegd, waardoor eiseres werd gedwongen om de gasolie van boord te halen. Hierdoor heeft eiseres schade geleden. Voor zover verweerder een beroep doet op eigen schuld, stelt eiseres dat verweerder die stelling dient te bewijzen en dat heeft verweerder niet gedaan. Verweerder dient de geleden schade van € 48.909,28 te vermeerderen met de wettelijke rente vanaf 6 maart 2024, te vergoeden.
11.2
Aangezien de rechtbank hiervoor heeft geconcludeerd dat de lasten terecht zijn opgelegd, is geen sprake van een onrechtmatig besluit. Voor verweerder bestaat dus geen grondslag om de gestelde schade van eiseres te vergoeden. Deze beroepsgrond slaagt daarom niet.
Conclusie en gevolgen
12. Beide beroepen zijn dus ongegrond. Dat betekent dat de bestreden besluiten in stand blijven. Voor vergoeding van schade is geen aanleiding.
13. Eiseres krijgt daarom het griffierecht niet terug. Zij krijgt ook geen vergoeding van haar proceskosten.
Beslissing
De rechtbank verklaart de beroepen ongegrond.
Deze uitspraak is gedaan door mr. E.J. van Keken, voorzitter, en mr. P.H. Lauryssen en mr. T.J.H. Verstappen, leden, in aanwezigheid van mr. A.W. Martens, griffier.
Uitgesproken in het openbaar op 20 november 2025.
griffier
voorzitter
Een afschrift van deze uitspraak is verzonden aan partijen op:
Informatie over hoger beroep
Een partij die het niet eens is met deze uitspraak, kan een hogerberoepschrift sturen naar de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State waarin wordt uitgelegd waarom deze partij het niet eens is met deze uitspraak. Het hogerberoepschrift moet worden ingediend binnen zes weken na de dag waarop deze uitspraak is verzonden. Kan de indiener de behandeling van het hoger beroep niet afwachten, omdat de zaak spoed heeft, dan kan de indiener de voorzieningenrechter van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State vragen om een voorlopige voorziening (een tijdelijke maatregel) te treffen.
BIJLAGE
Binnenvaartwet
Artikel 1
1.In deze wet en de daarop berustende bepalingen wordt, tenzij anders is bepaald, verstaan onder:
(…)
2. In deze wet en de daarop berustende bepalingen wordt mede verstaan onder:
eigenaar van een binnenschip: degene die het binnenschip in gebruik heeft, niet zijnde een reis- of tijdbevrachter;
vervoer:
1°.aanbieden van schepen voor het vervoeren van goederen en personen;
2°.laden en lossen van goederen;
3°in- en ontschepen van personen; of
4°.opslaan van goederen in schepen.
(…)
Artikel 10
1.In het certificaat van onderzoek worden de voorschriften opgenomen die bij het gebruik van het binnenschip in acht moeten worden genomen, alsmede in voorkomende gevallen de toegestane afwijkingen en te treffen voorzieningen met vermelding van de binnenwateren en de periode, waarvoor deze gelden.
2.Het is verboden een binnenschip te gebruiken in strijd met het eerste lid.
Artikel 17
1. Onze Minister kan het gebruik van een schip op de binnenwateren onderbreken, indien de staat waarin het zich bevindt zodanig is dat de veiligheid ervan of van zijn omgeving onmiddellijk gevaar loopt.
2.In geval van toepassing van het eerste lid draagt de gezagvoerder er zorg voor, dat het schip onverwijld en met inachtneming van de aanwijzingen van Onze Minister naar een door hem aangewezen plaats wordt gebracht.
3.De eigenaar dan wel de gezagvoerder laat het schip op de aangewezen plaats liggen, totdat naar het oordeel van Onze Minister de redenen voor het onderbreken van het gebruik zijn weggenomen.
4.Titel 5.3 van de Algemene wet bestuursrecht is niet van toepassing op de in het eerste lid bedoelde bevoegdheid.
5.Het is verboden een schip te gebruiken zolang het gebruik met toepassing van dit artikel is onderbroken, tenzij met inachtneming van de ingevolge het tweede lid gegeven aanwijzingen.
Artikel 44
Onze Minister is bevoegd tot toepassing van bestuursdwang ter handhaving van de bij of krachtens deze wet en de Herziene Rijnvaartakte gestelde verplichtingen.