Uitspraak
RECHTBANK NOORD-HOLLAND
Handel, Kanton en Insolventie
locatie Haarlem
Zaaknr./rolnr.: 9590522 \ CV EXPL 21-8509 (RH)
Uitspraakdatum: 19 oktober 2022
Vonnis van de kantonrechter in de zaak van:
de rechtspersoon naar buitenlands recht
AirHelp Limited
gevestigd te Hong Kong (China)
eiser
hierna te noemen: AirHelp
gemachtigde: mr. D.E. Lof
tegen
de rechtspersoon naar buitenlands recht
Deutsche Lufthansa AG
gevestigd te Keulen (Duitsland)
gedaagde
hierna te noemen: de vervoerder
gemachtigden: mrs. E.A. Pluijm en L.E. Schalk
1.Het procesverloop
1.1.
AirHelp heeft bij dagvaarding van 7 december 2021 een vordering tegen de vervoerder ingesteld. De vervoerder heeft schriftelijk geantwoord.
1.2.
AirHelp heeft hierop schriftelijk gereageerd, waarna de vervoerder een schriftelijke reactie heeft gegeven.
2.De feiten
2.1.
[betrokkene 1] en [betrokkene 2] (hierna: de passagiers) hebben een vervoersovereenkomst gesloten op grond waarvan de vervoerder de passagiers op 27 februari 2020 diende te vervoeren van Amsterdam-Schiphol Airport, via Frankfurt am Main Airport, Frankfurt (Duitsland), naar Rio Galeão – Tom Jobim International Airport, Rio de Janeiro (Brazilië). De geplande aankomsttijd te Rio de Janeiro was op 28 februari 2020 om 05:40 uur (lokale tijd).
2.2.
De vlucht van Amsterdam naar Frankfurt, met vluchtnummer LH999 (hierna: de vlucht), is vertraagd uitgevoerd, waardoor de passagiers de aansluitende vlucht naar de eindbestemming hebben gemist. De passagiers zijn omgeboekt naar een alternatieve vlucht, waarmee de passagiers op 28 februari 2020 om 17:10 uur (lokale tijd) te Rio de Janeiro zijn aangekomen.
2.3.
De passagiers hebben de vermeende vordering middels cessie overgedragen aan AirHelp.
2.4.
AirHelp heeft compensatie van de vervoerder gevorderd in verband met de opgelopen vertraging.
2.5.
De vervoerder heeft geweigerd tot betaling over te gaan.
3.De vordering
3.1.
AirHelp vordert dat de vervoerder bij uitvoerbaar bij voorraad te verklaren vonnis veroordeeld zal worden tot betaling van:
- € 1.200,00, vermeerderd met de wettelijke rente over dit bedrag vanaf 27 februari 2020 tot aan de dag der algehele voldoening;
- de proceskosten, te vermeerderen met wettelijke rente.
- € 1.200,00, vermeerderd met de wettelijke rente over dit bedrag vanaf 27 februari 2020 tot aan de dag der algehele voldoening;
- de proceskosten, te vermeerderen met wettelijke rente.
3.2.
AirHelp heeft aan de vordering ten grondslag gelegd de Verordening (EG) nr. 261/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 11 februari 2004 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten en tot intrekking van de verordening (EEG) nr. 295/91 (hierna: de Verordening) en de daarop betrekking hebbende rechtspraak van het Hof van Justitie van de Europese Unie (hierna: het Hof). AirHelp stelt dat de vervoerder vanwege de vertraging van de vlucht gehouden is de compensatie te voldoen conform artikel 7 van Pro de Verordening tot een bedrag van € 600,00 per passagier.
4.Het verweer
4.1.
De vervoerder betwist de vordering. Hij voert aan dat de vertraging het gevolg was van (doorwerking van) buitengewone omstandigheden die ondanks het treffen van alle redelijke maatregelen niet voorkomen hadden kunnen worden.
5.De beoordeling
5.1.
De kantonrechter stelt ambtshalve vast dat de Nederlandse rechter in deze zaak bevoegd is om van de vordering kennis te nemen.
5.2.
Niet in geschil is dat de passagiers met een vertraging van méér dan drie uur zijn aangekomen op hun eindbestemming. Gelet hierop is compensatie aan de passagiers verschuldigd, tenzij de vervoerder kan aantonen dat de vertraging is ontstaan als gevolg van buitengewone omstandigheden, in de zin van artikel 5 lid 3 van Pro de Verordening, en dat de vertraging ondanks het treffen van alle redelijke maatregelen niet voorkomen had kunnen worden. De kantonrechter stelt hierbij voorop dat als uitgangspunt heeft te gelden dat de Verordening een hoge mate van bescherming van de consument beoogd en dat de uitzonderingen restrictief moeten worden uitgelegd (Wallentin-Hermann C-549/07).
5.3.
In de punten 14 en 15 van de considerans van de Verordening staat dat omstandigheden als bedoeld in artikel 5 lid 3 van Pro de Verordening zich onder meer kunnen voordoen in geval van weersomstandigheden die de uitvoering van de vlucht in kwestie verhinderen en wanneer een besluit van de luchtverkeersleiding voor een specifiek toestel op een specifieke dag een langdurige vertraging, een vertraging van een nacht of de annulering van één of meer vluchten van dat vliegtuig veroorzaakt.
5.4.
De vraag die thans voorligt is of de vervoerder met de door hem overgelegde producties en zijn toelichting daarop, voldoende heeft aangetoond dat de langdurige vertraging van de passagiers op de eindbestemming het gevolg is geweest van (doorwerking van) buitengewone omstandigheden die hij niet had kunnen voorkomen.
5.5.
De vervoerder heeft in dat verband aangevoerd dat onderhavige vlucht onderdeel was van de rotatievlucht Frankfurt-Amsterdam-Frankfurt (vluchten LH998 en LH999). De vluchten zijn met hetzelfde toestel uitgevoerd. De voorafgaande vlucht (LH998) is volgens de vervoerder vertraagd uitgevoerd wegens ATFM SLOT restricties en het de-icen van het toestel dat de vlucht uitvoerde. Ter onderbouwing van zijn verweer heeft de vervoerder onder meer het vluchtrapport, de Slot Allocation Message (‘SAM’) en de Slot Revision Messages (‘SRM’) van vlucht LH998 overgelegd. Daaruit volgt volgens de vervoerder dat de vertraging van die vlucht is veroorzaakt wegens vertragingscode 75, hetgeen staat voor: “
DE-ICING OF AIRCRAFT, removal of ice and/or snow, frost prevention excluding unserviceability of equipment”, wegens vertragingscode 89, hetgeen staat voor: “
RESTRICTIONS AT AIRPORT OF DEPARTURE WITH OR WITHOUT ARFM RESTRICTIONS, including Air Traffic Services, start-up and pushback, airport and/or runway closed due to obstruction or weather, industrial action, staff shortage, political unrest, noise abatement, night curfew, special flights” en wegens vertragingscode 87, hetgeen staat voor: “
AIRPORT FACILITIES, parking stands, ramp congestion, lightning, buildings, gate limitations, etc”. De vervoerder heeft daarbij verwezen naar de door hem overgelegde Standard IATA Delay codes.
DE-ICING OF AIRCRAFT, removal of ice and/or snow, frost prevention excluding unserviceability of equipment”, wegens vertragingscode 89, hetgeen staat voor: “
RESTRICTIONS AT AIRPORT OF DEPARTURE WITH OR WITHOUT ARFM RESTRICTIONS, including Air Traffic Services, start-up and pushback, airport and/or runway closed due to obstruction or weather, industrial action, staff shortage, political unrest, noise abatement, night curfew, special flights” en wegens vertragingscode 87, hetgeen staat voor: “
AIRPORT FACILITIES, parking stands, ramp congestion, lightning, buildings, gate limitations, etc”. De vervoerder heeft daarbij verwezen naar de door hem overgelegde Standard IATA Delay codes.
5.6.
De vervoerder voert ten aanzien van de de-icing procedure aan dat het wegens veiligheidsredenen niet mogelijk is te vertrekken voordat het toestel volledig ijsvrij is gemaakt. Het ijsvrij maken van een toestel houdt volgens de vervoerder in dat een chemische stof op het vliegtuig wordt gespoten om het toestel ijsvrij te maken en voor een bepaalde tijd ook ijsvrij te houden. Tijdens dit proces is de vervoerder afhankelijk van de luchtverkeersleiding, nu het toestel, zo voert de vervoerder aan, naar een speciaal de-icing platform moet worden gereden en de vervoerder niet zelf mag bepalen wanneer de-icing plaatsvindt. Daar komt bij dat het toestel volgens de vervoerder pas kort voor vertrek ijsvrij dient te worden gemaakt om te voorkomen dat er nog ijs kan ontwikkelen op het toestel. Doordat grote aantallen toestellen ge-de-iced moesten worden, hetgeen congestie op de luchthaven veroorzaakte, moest de vervoerder “op zijn beurt wachten”, aldus de vervoerder. De vertraging van 16 minuten die hierdoor is ontstaan moet dan ook worden beschouwd als een buitengewone omstandigheid, aldus nog steeds de vervoerder. Uit de ‘SAM’ en ‘SRM’ volgt volgens de vervoerder dat de luchtverkeersleiding daarnaast diverse malen een nieuw slot (oftewel CTOT) aan de vervoerder heeft opgelegd. De vervoerder voert aan dat de “Initial Offblock Time (ETB)” 16:40 uur (UTC) bedroeg, maar het toestel wegens de opgelegde CTOT’s afkomstig van de luchtverkeersleiding pas is vertrokken om 17:27 uur (UTC). Wegens voornoemde oorzaken is vlucht LH998 volgens de vervoerder met een aankomstvertraging van 35 minuten in Amsterdam aangekomen.
5.7.
AirHelp betwist dat de-icing gezien kan worden als een buitengewone omstandigheid, nu deze omstandigheid inherent is aan het voeren van een luchtvaartonderneming. De kantonrechter is van oordeel dat zowel het wachten op de-icing procedure als de uitvoering van de de-icing procedure kunnen worden aangemerkt als buitengewone omstandigheden, mits voldoende onderbouwd. De vervoerder heeft in dit geval voldoende onderbouwd dat hij afhankelijk was van de luchtverkeersleiding en geen invloed kon uitoefenen op het tijdstip waarop het toestel dat vlucht LH998 uitvoerde zou worden ge-de-iced. Gelet op deze en alle overige omstandigheden van het onderhavige geval is de kantonrechter dan ook van oordeel dat de vertraging van 16 minuten wegens de de-icing procedure is veroorzaakt door een buitengewone omstandigheid. AirHelp heeft niet betwist dat de overige vertraging van vlucht LH998 - wegens vertragingscode 87 en vertragingscode 89 - het gevolg was van buitengewone omstandigheden. De vervoerder heeft gelet op het voorgaande voldoende onderbouwd dat de aankomstvertraging van vlucht LH998 van 35 minuten is veroorzaakt door een buitengewone omstandigheid in de zin van artikel 5 lid 3 van Pro de Verordening.
5.8.
De vraag die vervolgens voorligt is of voornoemde buitengewone omstandigheid doorwerkt naar de onderhavige vlucht. Uit het vluchtrapport van de onderhavige vlucht volgt dat de vertrekvertraging van 34 minuten is ontstaan wegens vertragingscode 93, hetgeen staat voor: “
Aircraft Rotation, late arrival of Aircraft From Another flight or previous sector”. Naar het oordeel van de kantonrechter is hiermee voldoende gebleken dat de vertraging van de voorgaande vlucht direct effect heeft gehad op de uitvoering van de onderhavige vlucht. De buitengewone omstandigheid die zich heeft voorgedaan tijdens de uitvoering van de voorgaande vlucht, werkt dan ook door naar de onderhavige vlucht voor de duur van 34 minuten.
Aircraft Rotation, late arrival of Aircraft From Another flight or previous sector”. Naar het oordeel van de kantonrechter is hiermee voldoende gebleken dat de vertraging van de voorgaande vlucht direct effect heeft gehad op de uitvoering van de onderhavige vlucht. De buitengewone omstandigheid die zich heeft voorgedaan tijdens de uitvoering van de voorgaande vlucht, werkt dan ook door naar de onderhavige vlucht voor de duur van 34 minuten.
5.9.
De stelling van AirHelp dat de vertraging wegens vertragingscode 93 niet valt aan te merken als een buitengewone omstandigheid, aangezien de vervoerder zelf invloed had kunnen uitoefenen op de duur van de vertraging door bijvoorbeeld het toestel dat de vlucht uitvoerde sneller ‘om te draaien’, heeft de vervoerder voldoende gemotiveerd weerlegd. Volgens de vervoerder dient er bij rotatietijd tussen vluchten door hetzelfde toestel rekening gehouden met de tijd die nodig is voor het laten uitstappen van de inzittenden, het schoonmaken van het vliegtuig, het tanken van het toestel en het aan boord gaan van de nieuwe passagiers. Bij het inplannen van vluchten wordt altijd rekening gehouden met de rotatietijd die minimaal nodig is, aldus de vervoerder. Voor zover AirHelp meent dat de vervoerder gehouden is tussen rotatievluchten een buffer aan te houden, houdt dit geen stand. Met de vervoerder is de kantonrechter van oordeel dat een luchtvaartmaatschappij ingevolge het arrest van het Hof van 12 mei 2011 (Eglitis/Latvijas C-294/10) in een bepaalde reservetijd dient te voorzien om de vlucht zo volledig mogelijk te kunnen uitvoeren na afloop van de buitengewone omstandigheden, maar dat de voorgaande (rotatie)vluchten niet kunnen worden gerekend tot de (volledige) uitvoering van de vlucht zoals bedoeld in voormeld arrest.
5.10.
De vervoerder voert daarnaast aan dat de vertraging van de vlucht deels is ontstaan wegens slotrestricties opgelegd door de luchtverkeersleiding wegens vertragingscode 84, hetgeen staat voor “
ATFM due to WEATHER AT DESTINATION”. Nu reeds is vastgesteld dat de volledige vertrekvertraging (voor de duur van 34 minuten) het gevolg is van de vertraging die is ontstaan tijdens de uitvoering van de voorafgaande vlucht, behoeft de vraag in hoeverre de slotrestrictie wegens vertragingscode 84 kan worden beschouwd als een buitengewone omstandigheid geen beantwoording meer.
ATFM due to WEATHER AT DESTINATION”. Nu reeds is vastgesteld dat de volledige vertrekvertraging (voor de duur van 34 minuten) het gevolg is van de vertraging die is ontstaan tijdens de uitvoering van de voorafgaande vlucht, behoeft de vraag in hoeverre de slotrestrictie wegens vertragingscode 84 kan worden beschouwd als een buitengewone omstandigheid geen beantwoording meer.
5.11.
De aankomstvertraging te Frankfurt van de vlucht bedroeg 66 minuten, hetgeen volgens de vervoerder mede werd veroorzaakt door extreem lange taxitijd van de landingsbaan naar de gate. De taxitijd van 47 minuten volgt uit het vluchtrapport, waarin “
Taxi In 47 min” staat vermeld. De lange taxitijd betreft een uitzonderlijke situatie waar de vervoerder geen invloed op had, aldus de vervoerder. Bij aankomst van de vlucht op de luchthaven van Frankfurt was geen gate beschikbaar gesteld voor het toestel van deze vlucht, althans deze gate is volgens de vervoerder niet (tijdig) aan de bemanning van de vlucht gecommuniceerd. Daarom heeft het toestel moeten taxiën totdat een gate beschikbaar was, aldus de vervoerder. De vervoerder voert aan dat hij daarbij afhankelijk was van het lokale luchtverkeersbeheer. Deze vertragingsoorzaak dient dan ook als buitengewone omstandigheid in de zin van de Verordening te worden beschouwd, aldus nog steeds de vervoerder. AirHelp heeft niet betwist dat de langere taxitijd dient te worden beschouwd als een buitengewone omstandigheid, waardoor dit voor de kantonrechter is komen vast te staan. De kantonrechter stelt vast dat de taxitijd van 47 minuten slechts gedeeltelijk heeft bijgedragen aan de aankomstvertraging, nu het verschil tussen de vertrek- en de aankomstvertraging 32 minuten bedraagt. Hoewel de vervoerder verder niet heeft toegelicht of er wellicht sneller is gevlogen, hoeveel taxitijd gebruikelijk was te Frankfurt op 27 februari 2020, noch welk deel van de taxitijd reeds was ingecalculeerd, is gesteld noch gebleken dat het verschil tussen de vertrek- en de aankomstvertraging door een andere omstandigheid is veroorzaakt dan het taxiën. Gelet op het voorgaande staat voldoende vast dat de gehele aankomstvertraging van 66 minuten is veroorzaakt ten gevolge van buitengewone omstandigheden.
Taxi In 47 min” staat vermeld. De lange taxitijd betreft een uitzonderlijke situatie waar de vervoerder geen invloed op had, aldus de vervoerder. Bij aankomst van de vlucht op de luchthaven van Frankfurt was geen gate beschikbaar gesteld voor het toestel van deze vlucht, althans deze gate is volgens de vervoerder niet (tijdig) aan de bemanning van de vlucht gecommuniceerd. Daarom heeft het toestel moeten taxiën totdat een gate beschikbaar was, aldus de vervoerder. De vervoerder voert aan dat hij daarbij afhankelijk was van het lokale luchtverkeersbeheer. Deze vertragingsoorzaak dient dan ook als buitengewone omstandigheid in de zin van de Verordening te worden beschouwd, aldus nog steeds de vervoerder. AirHelp heeft niet betwist dat de langere taxitijd dient te worden beschouwd als een buitengewone omstandigheid, waardoor dit voor de kantonrechter is komen vast te staan. De kantonrechter stelt vast dat de taxitijd van 47 minuten slechts gedeeltelijk heeft bijgedragen aan de aankomstvertraging, nu het verschil tussen de vertrek- en de aankomstvertraging 32 minuten bedraagt. Hoewel de vervoerder verder niet heeft toegelicht of er wellicht sneller is gevlogen, hoeveel taxitijd gebruikelijk was te Frankfurt op 27 februari 2020, noch welk deel van de taxitijd reeds was ingecalculeerd, is gesteld noch gebleken dat het verschil tussen de vertrek- en de aankomstvertraging door een andere omstandigheid is veroorzaakt dan het taxiën. Gelet op het voorgaande staat voldoende vast dat de gehele aankomstvertraging van 66 minuten is veroorzaakt ten gevolge van buitengewone omstandigheden.
5.12.
Voorts is voldoende gebleken dat de uiteindelijke – langdurige – vertraging van de passagiers van drie uur of meer op de eindbestemming, het directe gevolg is geweest van de vertraagde uitvoering van de vlucht. De vertraging heeft het immers voor de passagiers onmogelijk gemaakt om de aansluitende vlucht naar de eindbestemming te halen. De uiteindelijke vertraging is daarmee ook het gevolg van (doorwerking van) buitengewone omstandigheden.
5.13.
De vraag die vervolgens voorligt is of de vervoerder alle redelijke maatregelen heeft genomen om de vertraging te voorkomen dan wel te beperken. Niet in geschil is dat tussen de twee aansluitende vluchten een overstaptijd van 75 minuten was gepland en dat de minimale connectietijd te Frankfurt 45 minuten bedraagt. Dit houdt in dat de passagiers een buffer van 30 minuten hadden om de aansluitende vlucht te halen. De kantonrechter acht een buffer van 20 minuten noodzakelijk om eventuele vertragingen op te vangen, hetgeen door de vervoerder in acht is genomen. Voorts heeft de vervoerder aangevoerd dat hij de passagiers heeft omgeboekt naar de eerst mogelijke beschikbare vlucht. AirHelp heeft dit niet betwist. Niet valt in te zien welke maatregelen de vervoerder in dit geval nog meer of anders had moeten nemen om de vertraging te voorkomen dan wel te beperken. De vordering zal dan ook worden afgewezen.
5.14.
De proceskosten komen voor rekening van AirHelp, omdat deze ongelijk krijgt. Ook de nakosten komen voor rekening van AirHelp, voor zover deze kosten daadwerkelijk door de vervoerder worden gemaakt. De door de vervoerder verzochte rente over de proceskosten en de nakosten is toewijsbaar met ingang van de datum gelegen 14 dagen na betekening van dit vonnis.
6.De beslissing
De kantonrechter:
6.1.
wijst de vordering af;
6.2.
veroordeelt AirHelp tot betaling van de proceskosten, die tot en met vandaag voor de vervoerder worden vastgesteld op een bedrag van € 248,00 aan salaris van de gemachtigde van de vervoerder en veroordeelt AirHelp tot betaling van € 62,00 aan nakosten voor zover deze kosten daadwerkelijk door de vervoerder worden gemaakt
,vermeerderd met de wettelijke rente over deze bedragen vanaf de datum gelegen 14 dagen na betekening van dit vonnis tot aan de dag van de algehele voldoening;
,vermeerderd met de wettelijke rente over deze bedragen vanaf de datum gelegen 14 dagen na betekening van dit vonnis tot aan de dag van de algehele voldoening;
6.3.
verklaart dit vonnis, voor wat betreft de proceskostenveroordeling, uitvoerbaar bij voorraad.
Dit vonnis is gewezen door mr. S.N. Schipper, kantonrechter, en is uitgesproken op de openbare terechtzitting van bovengenoemde datum in aanwezigheid van de griffier.
De griffier De kantonrechter