3.9GC heeft op 13 oktober 2014 gereageerd op het rapport van AA van 2 december 2013. In reactie op de beroepsgrond dat het afwijken van de parkeernorm in verband met het lagere autobezit onder de doelgroep starters onterecht is stelt GC het volgende. Voor het berekenen van de te verwachten parkeervraag bij de starterswoningen en het geven van een onderbouwing voor een lagere parkeernorm is een aantal aanpakken mogelijk:
1. het verlagen van de parkeernorm als gevolg van het autobezit onder de doelgroep starters;
2. het verlagen van de parkeernorm als gevolg van de huishoudsamenstelling: alleenstaanden;
3. het benaderen van de parkeervraag vanuit het autobezit per persoon.
Om dubbeltelling van de verschillende effecten te voorkomen, heeft GC ervoor gekozen om uit te gaan van één van de opgesomde aanpakken, te weten de verlaging van de parkeernorm op basis van het autobezit onder starters (ad 1). Bij een berekening van de parkeervraag op basis van de andere twee methodieken is de uitkomst als volgt.
Huishoudsamenstelling: alleenstaanden (ad 2).
Op basis van statistische data van het CBS stelt GC dat het autobezit per huishouden onder de doelgroep alleenstaanden 47% lager ligt dan het gemiddelde autobezit per huishouden. Dat is lager dan het autobezit onder starters. Volgens dit uitgangspunt is het autobezit lager dan waarvan GC in het rapport van 22 oktober 2012 is uitgegaan.
Autobezit per persoon (ad 3).
Het gemiddelde autobezit per persoon in Nederland bedraagt 0,53 auto’s.
GC gaat er vanuit, gelet op de grootte van de appartementen, dat 14 appartementen door twee personen worden bewoond (1,06 x 2 = 14,84) en de overige 84 appartementen door één persoon (0,53 x 84 = 44,52). Samen leidt dat tot een parkeerbehoefte van 59,36 parkeerplaatsen. Rekening houdend voorts met 0,3 parkeerplaats per woning voor bezoekers, gaat GC uit van 0,91 parkeerplaats per woning. Volgens dit uitgangspunt zijn minder parkeerplaatsen nodig dan waarvan GC in het rapport van 22 oktober 2012 is uitgegaan, te weten 1,3 x 71,6 (eerder afgerond op 72%) = 0,93.
GC concludeert dat door in het rapport van 22 oktober 2013 het uitgangspunt ‘starters’ (ad 1) te nemen, is uitgegaan van een ‘worst-case’-scenario.
Het effect van de inzet van deelauto’s is volgens GC bepaald op basis van de visie van vergunninghouder, zoals vastgelegd in het mobiliteitsplan bij de appartementen en de splitsingsakte. Volgens GC zijn zowel de besparing in Amsterdam (gemiddeld drie auto’s per deelauto) als het feit dat aanlooptijden gehanteerd moeten worden voordat het systeem succesvol functioneert, correcte uitgangspunten bij de introductie van een commerciële deelauto in een bestaande omgeving. In dit geval is echter sprake van een besloten systeem (besloten lease vanuit de VvE), waaraan iedereen automatisch deelneemt en van een nieuwe omgeving. De bewoners zijn starters en hebben vaak (nog) geen auto. Het is reëel te veronderstellen dat het aantal deelauto’s losstaat van het autobezit en dat mogelijk met minder deelauto’s kan worden volstaan. Maar dit betekent volgens GC niet dat meer bewoners een eigen auto zullen hebben. Mogelijk heeft de aanwezigheid van deelauto’s en de nabijheid van het station zelfs een grotere reductie op het eigen autobezit tot gevolg dan waarvan in het rapport van 22 oktober 2012 is uitgegaan.
Ten slotte gaat GC in op de diverse kritische kanttekeningen van eiseres 1, te weten dat de cijfers ten onrechte naar beneden zijn afgerond, dat de voorgestelde verlaging van het aantal benodigde parkeerplaatsen door GC veel te optimistisch is, dat de uitgevoerde parkeertelling niet representatief is, dat het te verwachten effect van inzet van deelauto’s niet gegarandeerd is en dat het standpunt van GC dat er ten aanzien van de verkeersafwikkelingen geen problemen zullen rijzen, gebaseerd is op de veronderstelling dat de verdubbeling van het aantal appartementen slechts enkele auto’s meer tot gevolg zou hebben, hetgeen eiseressen betwisten.
GC gaat ook in op de kritische kanttekeningen van eiseres 2 dat de uitwisselbaarheid van parkeerplaatsen te beperkt is, waardoor het tekort groter wordt en dat in de parkeerbalans geen rekening is gehouden met parkeren ten behoeve van eiseres 2.