Uitspraak
vonnis
RECHTBANK HAARLEM
Sector civiel recht
zaaknummer / rolnummer: 122941 / HA ZA 06-444
Vonnis van 14 november 2007 (bij vervroeging)
in de zaak van
de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid
CHIP(S)HOL III B.V.,
gevestigd te Schiphol-Rijk, gemeente Haarlemmermeer,
eiseres in conventie,
verweerster in reconventie,
procureur: mr. H.J.M. van Schie,
advocaten: mrs. H.J.M. van Schie te Schiphol-Rijk, M.Ch. Kaaks en E. Pasman te Amsterdam,
tegen
de publiekrechtelijke rechtspersoon
LUCHTVERKEERSLEIDING NEDERLAND,
zetelend te Schiphol, gemeente Haarlemmermeer,
gedaagde in conventie,
eiser in reconventie,
procureur: mr. M. Middeldorp,
advocaten: mrs. M.C. Muus de Goede en J.A. Schuman te Utrecht.
Partijen zullen hierna Chipshol en LVNL worden genoemd.
1. De procedure
1.1. Het verloop van de procedure blijkt uit:
- het tussenvonnis van 5 juli 2006
- het proces-verbaal van comparitie van 18 september 2006
- de conclusie van antwoord in reconventie met producties
- de conclusie van repliek in conventie met producties
- de conclusie van dupliek in conventie en van repliek in reconventie met producties
- de akte van Chipshol houdende overlegging producties
- de conclusie van dupliek in reconventie met producties
- akte in conventie van LVNL met producties, kostenopgave en rectificatie
- de pleidooien van 8 oktober 2007, de ter gelegenheid daarvan bij brieven van 21 september 2007 zijdens LVNL en van 24 september 2007 zijdens Chipshol op voorhand overgelegde stukken, alsmede de pleitnotities aan de hand waarvan de raadslieden van partijen de zaak hebben bepleit,
- het van de pleidooizitting opgemaakte proces-verbaal met daaraan gehechte brieven van 1 en 2 november 2007 van mrs Pasman en Muus de Goede voornoemd.
1.2. Ten slotte is vonnis bepaald.
2. De feiten
2.1. LVNL is ingesteld bij de Wet Luchtvaart en is sinds 1993 een zelfstandig bestuursorgaan. Tot en met 1998 heette LVNL nog LVB (zij zal hierna in alle gevallen als LVNL worden aangeduid). LVNL is bij wet aangewezen als één van de luchtverkeersdienstverleningsorganisaties in Nederland en is ter bevordering van de veiligheid van het vliegverkeer onder meer belast met het geven van luchtverkeersdienstverlening en het verwerven, installeren, beheren en in stand houden van technische installaties en systemen ten behoeve van luchtverkeersbeveiliging. Ter uitvoering van deze taak adviseert LVNL diverse overheden en derden onder meer over de gevolgen van ruimtelijke plannen van en/of nabij de nationale luchthaven Schiphol voor de technische installaties en systemen van de luchtverkeersdienstverlening voor wat betreft de verstoring van communicatie-, navigatie- en radioapparatuur, veiligheidsaspecten en zichtlijnen.
2.2. LVNL heeft een specifieke adviestaak op grond van thans artikel 5.23 lid 1 sub f van de Wet Luchtvaart aan de minister van Verkeer en Waterstaat en de minister van Defensie betreffende aangelegenheden op het gebied van de luchtverkeersbeveiliging.
2.3. Bij de beoordeling van de verstoring van de navigatiefunctie wordt door LVNL onderzocht wat de invloed is van bouwplannen op het zogenoemde glijpadsignaal van het Instrument Landing System (hierna: ILS) van de desbetreffende landingsbaan, in het onderhavige geval: de Aalsmeerbaan. Een glijpadsignaal zendt signalen voor verticale koersgeleiding uit. Vliegtuigen gebruiken dit signaal voor precisienaderingen en -landingen, in het bijzonder onder slechtzicht-omstandigheden.
2.4. Een door LVNL in het geding gebracht rapport van 21 maart 2007 “Bouwplannen op het Groenenbergterrein en risico op ILS verstoring” (hierna: het LVNL-rapport) vermeldt op bladzijde 4 het volgende over de werkwijze van LVNL:
De eisen aan een ILS systeem zijn vastgelegd in ICAO Annex 10. ICAO Annex 10 geeft geen voorschrift hoe een bouwplan te beoordelen. Daarom heeft ICAO in de periode 1997 tot en met 2004 aanvullend “guidance material” opgesteld, dat gepubliceerd is als ICAO EUR DOC 015. Dit document beschrijft een twee-stappen procedure voor het beoordelen van bouwplannen (…) in relatie tot navigatie, communicatie en surveillance hulpmiddelen. In de eerste stap wordt onderzocht of de verstoring door een bouwplan niet te groot is, ongeacht de detailinvulling. Hiervoor wordt de bouwhoogte getoetst aan vastgestelde toetsingsvlakken. Deze stap maakt het mogelijk algemene (bouw)plannen te toetsen, dus plannen waarbij geen details zijn vastgelegd. Is de uitkomst van deze toets negatief dan dient in de tweede stap op basis van een gedetailleerd bouwplan een gedetailleerde analyse te worden uitgevoerd.
Essentieel voor de eerste stap is dat uitgegaan wordt van een worst-case benadering. Deze aanpak is noodzakelijk om te voorkomen dat na een positief advies over een algemeen bouwplan zonder enige vorm van detaillering, een detailplan gerealiseerd wordt dat een onacceptabele verstoring veroorzaakt.
De methodiek van LVNL vanaf 1996 kent dezelfde twee-stappen procedure. De eerste stap is inmiddels neergelegd in het Luchthavenindelingsbesluit (LIB) in de vorm van
(verbods-)vlakken welke afgeleid zijn van ICAO EUR DOC 015. Naast LVNL gaan ook de verkeersleidingorganisaties op de andere 3 grote luchthavens in Europa uit van het ICAO document (…).
2.5. Ter ondersteuning van haar beoordeling maakt LVNL gebruik van een computerrekenmodel AXIS. Het computermodel is in 1996 bij LVNL in gebruik genomen. AXIS is een wiskundig computermodel dat gebruik maakt van “Maxwell equations” en dat toepasbaar is op hoogfrequente elektromagnetische golven in een drie-dimensionale ruimte waarin obstakels kunnen worden opgenomen. De uitkomst van dit model geeft een voorspelling van de mate van verstoring van een specifiek gemodelleerd ILS systeemonderdeel. Het model wordt in meerdere West-Europese landen gebruikt om gevolgen van ruimtelijke plannen op de werking van ILS systemen te onderzoeken op complexe luchthavens, vergelijkbaar met Schiphol.
2.6. Overeenkomstig voornoemde ICAO Annex 10 wordt door LVNL 50% van de toelaatbare verstoring, ook wel het verstoringsbudget genoemd, gereserveerd voor dynamische verstoring, waaronder wordt verstaan: verstoring van het ILS-signaal als gevolg van mobiele objecten binnen het luchthaven terrein. De andere helft van bedoeld budget wordt door LVNL gereserveerd voor statische verstoring, welke wordt veroorzaakt door vaste objecten, zoals gebouwen en masten, maar ook door verkeersbewegingen waarop de luchthaven geen invloed kan uitoefenen.
2.7. ICAO Annex 10 beschrijft onder meer de eisen die worden gesteld aan de kwaliteit van de door het glijpad uitgezonden radiosignalen en de dynamische en statische verstoring, die toelaatbaar is voor drie verschillende categorieën van landingsoperaties, te weten Categorie I (zicht 550 meter of meer, wolkenbasis meer dan 200 voet), Categorie II (zicht 350 meter of meer, wolkenbasis minder dan 200 voet) en Categorie III (zicht minder dan 350 meter).
2.8. Chipshol is de grootste particuliere gebiedsontwikkelaar in de Schiphol-regio en stelt zich ten doel gronden te ontwikkelen ten behoeve van hoogwaardige bedrijfsgebouwen en kantoren. In 1990 heeft Chipshol een terrein van 38,5 hectare grond aangekocht, hierna: het Groenenbergterrein. De percelen hadden aanvankelijk een agrarische bestemming. De gemeenteraad van Haarlemmermeer heeft bij besluit van 23 november 1989 het bestemmingsplan Schiphol-Zuidoost vastgesteld. Daarin is voor het Groenenbergterrein de agrarische bestemming gehandhaafd met dien verstande dat voor een gedeelte van ruim 30 hectare de bestemming “Agrarische gronden met aanduiding I” van kracht is geworden en dat het college van Burgemeester en Wethouders van de gemeente Haarlemmermeer bevoegd was die bestemming te wijzigen in de bestemming “Bedrijfsdoeleinden I”.
2.9. Bij brief van 17 september 1996 heeft LVNL aan Park Management Nederland C.V. medegedeeld niet te kunnen instemmen met haar concept voor een bestemmingswijzigingsaanvraag ten behoeve van een parkeerterrein aan de kop van de Aalsmeerbaan op het Groenenbergterrein, omdat wijziging van de bestemming van het gebied A I ten Westen van de Aalsmeerbaan “de goede werking van electronische (radio) apparatuur, in gebruik voor de veilige afwikkeling van het luchtverkeer, (kan) verstoren”.
2.10. In 1997 heeft Chipshol haar inrichtingsschetsen en plannen voor het Groenenbergterrein met de gemeente Haarlemmermeer (hierna: de gemeente) besproken. Daarbij ontving zij van de kant van de Luchthaven Schiphol N.V. (hierna: de Luchthaven) een kaart met de in acht te nemen hoogtebeperkingen.
2.11. Op 6 januari 1998 stemde de gemeente in met het door Chipshol nader uitgewerkte inrichtingsplan en verwees zij het plan ter verdere beoordeling naar de zogenoemde Toetsingscommissie, waarin naast LVNL ook de provincie Noord-Holland, de gemeente en de Schiphol Area Development Company N.V. zitting hebben.
2.12. Nadat de Toetsingscommissie had bepaald dat LVNL en Chipshol terzake met elkaar in overleg dienden te treden, heeft LVNL bij brief van 15 mei 1998 aan Landvision B.V. (hierna: Landvision), welke vennootschap deel uitmaakt van het Chipshol-concern, bericht dat zij niet accoord gaat met het voorgelegde inrichtingsplan (“Ontwikkeling bedrijventerein Schiphol-Oost II”), omdat het plangebied is gelegen binnen het beïnvloedingsgebied van het glijpad, dat onderdeel uitmaakt van het ILS van de Aalsmeerbaan. Bij brief van 28 mei 1998 deelt LVNL aan de gemeente mede dat bij uitvoering van het plan de Aalsmeerbaan gesloten moet worden voor ILS landingen.
2.13. Nadat Landvision bij brief van 3 juli 1998 om een heroverweging had verzocht, heeft LVNL daarop bij brief van 23 juli 1998 als volgt gereageerd:
Ten aanzien van het plangebied is er door de Luchtverkeersleiding wederom een simulatie uitgevoerd. De simulatieresultaten geven aan dat het beïnvloedingsgebied zich uitstrekt tot 40 graden vanuit de centre line van het Glide Path.
Tot 1000 meter vanaf het Glide Path mogen geen obstakels voorkomen. Het gebied dient als spiegel voor de signalen van het Glide Path. Vanaf 1000 meter ten zuiden van de Fokkerweg dienen obstakels beneden de elevatie van 0,2 graden te blijven gerekend vanuit de voet van het Glide Path.
Bedoelde simulatieresultaten dateren van 14 juli 1998 en betroffen een eerste toetsing.
2.14. Bij brief van 17 september 1998 heeft LVNL aan Landvision medegedeeld dat naar aanleiding van een bespreking met drs P.J. Poot en ir H. van Brederode (stedebouwkundige) op 28 augustus 1998 andermaal een simulatieonderzoek door LVNL zal worden uitgevoerd, ditmaal om te bepalen of al dan niet en eventueel onder voorwaarde(n) onderdelen van het plan gerealiseerd kunnen worden. Het simulatieonderzoek zou het gebied A (gebouwen) en het gebied B (parkeerterrein voor 3.000 auto’s) betreffen.
2.15. Bij brief van 2 oktober 1998 heeft Landvision aan LVNL onder meer laten weten dat “het voorliggende inrichtingsplan toch niet in deze vorm ontwikkeld zal worden”.
2.16. Bij brief van 5 november 1998 heeft LVNL het volgende aan Landvision medegedeeld:
Uit het onderzoek blijkt dat voor het gebied A de maximale bouwhoogte 3 meter mag zijn. Voor het gebied B is geen bebouwing en/of een parkeerterrein toegestaan. Aangezien de simulatie resultaten zeer technisch van aard zijn willen wij u deze gaarne toelichten.
2.17. LVNL heeft haar bevindingen op 10 november 1998 in een bespreking aan Landvision toegelicht. Nadien heeft LVNL bij brief van 16 november 1998 nog een nadere toelichting aan Landvision doen toekomen, waarin onder meer het volgende wordt gesteld:
De Aalsmeerbaan wordt beschermd, zoals voor alle banen op de Luchthaven Schiphol, voor CAT-III operaties. Dit betekent dat er moet kunnen worden geland in slecht zicht condities. Om de toe te laten onnauwkeurigheid te waarborgen wordt 50% gereserveerd voor reflecties afkomstig van dynamische objecten en 50% gereserveerd voor reflecties afkomstig van statische objecten.
Aan de hand van de huidige situatie (oktober 1998) blijkt uit meetvluchten en baanmetingen dat voor de Aalsmeerbaan van de 50% toe te laten statische reflecties ongeveer 28% afkomstig is van huidige bestaande bebouwing op en rond Schiphol. Er is dus maximaal 22% over voor nieuwe bebouwing.
Deze waarden zijn als startpunt gehanteerd voor de computersimulatie. Uit deze simulatie blijkt dat in het gehele gebied A een maximale bouwhoogte van 3 meter toegestaan kan worden en in gebied B geen enkele bebouwing toegelaten kan worden.
2.18. Hierna is geen contact meer geweest tussen LVNL en Landvision.
2.19. Met verwijzing naar haar hiervoor (deels) weergegeven brief van 16 november 1998 heeft LVNL bij brief van 8 maart 1999 aan de Toetsingscommissie van de gemeente bericht dat zij de bouwaanvraag van Circle Freight International (Holland) B.V. heeft beoordeeld en daarmee niet accoord gaat. Deze bouwaanvraag had ook betrekking op een deel van het Groenenbergterrein en was op 5 februari 1999 door Chipshol ter toetsing voorgelegd.
2.20. Op 21 juni 1999 heeft de Toetsingscommissie het inrichtingsplan van Chipshol goedgekeurd.
2.21. Op 13 maart 2000 is door de gemeente het ontwerp-wijzigingsplan Schiphol-Zuidoost ter inzage gelegd.
2.22. LVNL heeft bij brief van 6 april 2000 aan het Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat bedenkingen geuit tegen het wijzigingsplan. Bij brief van 7 april 2000 heeft de minister van Verkeer en Waterstaat het college van Burgemeester en Wethouders van de gemeente bericht dat, gelet op de problematiek met het ILS, het wijzigingsplan in deze vorm in het belang van de veiligheid van het luchtverkeer niet ongewijzigd kan worden vastgesteld.
2.23. De gemeente heeft de bedenkingen afgewezen en het wijzigingsplan op 4 juli 2000 vastgesteld, waarbij werd gewezen op de bevoegdheid van de minister op grond van artikel 38 Luchtvaartwet om voor het onderhavige gebied een bouwverbod af te kondigen, wanneer zulks met het oog op de veiligheid van het luchtverkeer noodzakelijk is. Door vaststelling van het wijzigingsplan kreeg een oppervlakte van 17.7 hectare van het Groenenbergterrein de bestemming Bedrijfsdoeleinden I. De gronden met deze bestemming zijn bedoeld voor platformgebonden bedrijven en de daarbij behorende faciliteiten.
2.24. Nadat Gedeputeerde Staten van de provincie Noord-Holland bij besluit van 10 oktober 2000 goedkeuring aan het wijzigingsplan hadden onthouden en dat besluit bij uitspraak van 5 september 2001 door de Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State was vernietigd, hebben Gedeputeerde Staten bij besluit van 12 februari 2002 de wijziging naar bedrijfsbestemming alsnog goedgekeurd, ditmaal met onthouding van goedkeuring aan de ontsluiting van het Groenenbergterrein (met het oog op de aanleg van de N 201).
2.25. Bij uitspraak van 4 september 2002 heeft de Voorzitter van de Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State ook het besluit van Gedeputeerde Staten van 12 februari 2002 vernietigd, voor zover het de onthouding van goedkeuring aan de aanduiding van de ontsluiting van het plangebied betrof. Tevens heeft de Voorzitter van zijn bevoegdheid gebruik gemaakt zelf in de zaak te voorzien door de ontsluiting goed te keuren.
2.26. Op 12 september 2002 heeft Chipshol een bouwaanvraag ingediend voor een deel van de bouwprojecten op het Groenenbergterrein, de zogenoemde fase 1, die betrekking heeft op de bouwvlakken/kavels I en IV (aan de westzijde van het terrein). Deze aanvraag betrof tekening V.2002W813bl01 (hierna: 813bl01) van 9 augustus 2002, welke tekening nog is gewijzigd op 13 september 2002.
2.27. Na beoordeling van het bouwplan heeft LVNL de gemeente bij brief van 30 oktober 2002 medegedeeld dat na realisatie van de bouwplannen het ILS van de Aalsmeerbaan in categorie verlaagd wordt. Voorts wordt in de brief opgemerkt:
Luchtverkeersleiding Nederland heeft tevens de alternatieven onderzocht voor eventuele verplaatsing van het ILS. Door de reeds aanwezige gebouwen behoort dit niet tot de mogelijkheden. Verplaatsen zou leiden tot dezelfde desastreuze gevolgen als bovenstaand omschreven. Tevens willen wij er u op attenderen dat de gebouwen D1, D2, D3 en D4 de toegestane bouwhoogte ter plekke van 10 meter overschrijden.
2.28. Nadat de gemeente op 28 oktober 2002 aan Chipshol had laten weten dat tekening 813bl01 op diverse punten in strijd was met het bestemmingsplan, heeft Chipshol nieuwe tekeningen ingediend: V.2002W813bl01A, laatstelijk gewijzigd op 29 oktober 2002 (hierna: 813bl01A) met betrekking tot kavel I en V.2002W813bl01B, eveneens laatstelijk gewijzigd op 29 oktober 2002 (hierna 813bl01B) met betrekking tot kavel IV.
2.29. Op 20 november 2002 heeft de gemeente de bouwaanvraag van Chipshol van 12 september 2002 geweigerd, omdat het bouwplan op meerdere punten in strijd was met het bestemmingsplan.
De gemeente heeft tevens beoordeeld of een vrijstelling op grond van artikel 19 WRO kon worden verleend, maar kwam tot de conclusie dat hiertoe geen ruimte bestond, waarbij zij onder meer overwoog als volgt:
Voor uw bouwplan is met name het Luchthavenindelingbesluit (hierna: Lib) van belang. (…) Bij de afweging om al dan niet een vrijstelling ex artikel 19 WRO te verlenen hebben wij daarom bekeken of uw bouwplan past binnen het Lib. Dat is niet het geval. (…)
Uw bouwplan is op korte afstand van een baken van het ILS gelegen. De luchtverkeersleiding Nederland (…) heeft, na het uitvoeren van een obstakelberekening, ten aanzien van uw bouwplan aangegeven dat het een verstorende werking zal hebben op het ILS-systeem. Het realiseren van gebouwen op de gevraagde locatie zal leiden tot zeer ernstige beperkingen in het gebruik van de Aalsmeerbaan. Concreet betekent het, dat de Aalsmeerbaan niet meer inzetbaar zal zijn voor omstandigheden waarbij het zicht minder is dan 1500 meter. In de huidige situatie is de Aalsmeerbaan te gebruiken tot een zichtwaarde van 550 meter. Een beperking van de gebruiksmogelijkheden van de Aalsmeerbaan is voor de Luchthaven Schiphol volstrekt onacceptabel.
2.30. De sector bestuursrecht van deze rechtbank heeft het door Chipshol ingestelde beroep tegen de beslissing op bezwaar, waarbij het bezwaar tegen weigering van de bouwvergunning ongegrond was verklaard, bij uitspraak van 29 januari 2004 ongegrond verklaard. Ook het door Chipshol ingestelde hoger beroep bij de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State is bij uitspraak van 15 juni 2005 ongegrond verklaard. Het verzoek van Chipshol om herziening van de uitspraak van 15 juni 2005 is bij uitspraak van 30 augustus 2006 door de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State afgewezen.
2.31. Op 21 november 2002 heeft de gemeente een voorbereidingsbesluit genomen voor het gemeentelijk grondgebied vallend onder het toekomstig regiem van het Luchthavenindelingsbesluit Schiphol (hierna: Lib). Het afgekondigde voorbereidingsbesluit zou leiden tot de aanhouding van alle bouwaanvragen ingediend na de inwerkingtreding van het besluit op 23 november 2002.
2.32. Op 22 november 2002 heeft Chipshol een nieuwe bouwaanvraag voor kavels I en IV, fase 1, ingediend op basis van tekeningen 813bl01A en 813bl01B. LVNL heeft van de gemeente ook deze tekeningen ter beoordeling gekregen. Bij brief van 16 december 2002 heeft LVNL aan de gemeente medegedeeld dat na bestudering van de tekeningen haar bezwaren van 30 oktober 2002 onverkort overeind blijven.
2.33. Bij brief van 29 november 2002 heeft G.H. Kroese, voorzitter van de directie van LVNL, zich inzake de bouwplannen van Chipshol gericht tot de staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat, waarbij hij onder meer het volgende stelde:
Momenteel ligt er bij de gemeente Haarlemmermeer een door projectontwikkelaar de heer Poot ingediende aanvraag tot bouwvergunning die op zichzelf past binnen het vigerende bestemmingsplan ter plekke. Realisering van het bouwplan zou, door de ligging en hoogte ervan, veroorzaken dat het Instrument Landings System van de Aalsmeerbaan degradeert van categorie 2 naar categorie 1. Dit kan met name bij slecht zicht omstandigheden desastreuze gevolgen hebben voor de bereikbaarheid van Schiphol. (…)
Ik vraag u bij deze met klem af te wegen wat binnen uw mogelijkheden ligt om het bovenstaande probleem op te lossen. Ik wil hierbij wijzen op de mogelijkheden die de Minister van Verkeer en Waterstaat wellicht in dit soort gevallen ingevolge de artikelen 38 en verder Luchtvaartwet heeft.
2.34. Voornoemd voorbereidingsbesluit is op 30 januari 2003 ingetrokken.
2.35. Bij besluit van 11 februari 2003 heeft de gemeente positief beslist op de bouwaanvraag van Chipshol van 22 november 2002, zij het dat nog niet was voldaan aan de gemeentelijke normen van minimaal 6% oppervlaktewater.
2.36. Op daartoe strekkend verzoek van de Luchthaven van 10 januari 2003 heeft de minister van Verkeer en Waterstaat bij besluit van 19 februari 2003 maximale hoogten voor het oprichten van bouwwerken op percelen AK nummers 1458 en 1461 van het Groenenbergterrein vastgesteld (hierna: het bouwverbod). Daarbij werd in de toelichting op het besluit onder meer overwogen:
Voor het nemen van het onderhavige besluit is het verzoek van Schiphol een aanleiding geweest, maar is het conformeren aan internationale criteria vastgelegd in Annexen 10 en 14 behorend bij het verdrag van Chicago, die voor Schiphol vervolgens precies zijn vastgelegd in het Luchthavenindelingbesluit Schiphol doorslaggevend wat betreft de grondslag van het onderhavige besluit.
2.37. Op 20 februari 2003 is het Lib in werking getreden. Dit besluit brengt mee dat op een deel van het Groenenbergterrein slechts tot een hoogte van 3 à 3,5 meter kan worden gebouwd en op een deel van dat terrein niet mag worden gebouwd, behoudens verklaring van geen bezwaar van de minister. De aan Chipshol verleende bouwvergunningen worden niet door het Lib getroffen.
2.38. Op 27 maart 2003 heeft Chipshol bezwaar ingediend tegen het bouwverbod. Op 21 mei 2003 heeft een hoorzitting plaatsgevonden en op 6 juni 2003 heeft LVNL naar aanleiding van die hoorzitting een notitie uitgebracht, waarin (onder meer) wordt gesteld dat ook bij bebouwing van alleen kavels I en IV volgens de daarvoor op 29 oktober 2002 door Chipshol ingediende tekeningen een zodanige additionele verstoring (van 58,7%) van het glijpad van de Aalsmeerbaan zou intreden, dat het totale statische verstoringsbudget met 13,3% zou worden overschreden. Daarop volgt als technische conclusie:
Elke ontwikkeling van het Groenenbergterrein zal leiden tot een additionele verstoring van het glijpad 36R. Als gevolg van deze verstoring en de reeds aanwezige verstoring (veroorzaakt door de huidige omgeving) zal het glijpadsignaal niet meer kunnen voldoen aan de ICAO Annex 10 richtlijnen voor wat betreft CAT II of CAT III landingoperaties. Dientengevolge zal ILS 36 R maximaal voor CAT I landingoperaties kunnen worden ingezet. (36R is de aanduiding voor de Aalsmeerbaan)
2.39. Eveneens op 27 maart 2003 heeft Chipshol een bouwaanvraag ingediend voor kavels II, III en V (fase 2 van het bouwplan), waarbij zij een bestektekening van 25 maart 2003 heeft overgelegd met nummer V.2002W817bl01 (hierna: 817bl01). De truck parking, die nog wel te zien was in kavel I op de daarop betrekking hebbende tekening 813bl01A komt op tekening 817bl01 niet meer voor en is daarop vervangen door een waterpartij. Op 6 mei 2003 is op deze aanvraag door de gemeente een bouwvergunning aan Chipshol verleend.
2.40. Op 8 augustus 2003 heeft het ministerie van Verkeer en Waterstaat besloten tot het instellen van een commissie ex artikel 43 lid 3 Luchtvaartwet. De commissie heeft de rechtbank Haarlem verzocht twee deskundigen te benoemen als bedoeld in artikel 44 Luchtvaartwet. Op 14 oktober 2004 is een onderzoeksopdracht aan de deskundigen (ir S.J. Nooitgedagt en dr ir H. Schippers) verstrekt, die zij hebben opgevat als een opdracht naar de onderbouwing van de hiervoor in 2.38. weergegeven technische conclusie uit de notitie van LVNL van 6 juni 2003.
2.41. In april 2005 hebben de twee deskundigen rapport uitgebracht (het zogenoemde NLR-rapport). Als hun belangrijkste conclusies noemen zij:
Op basis van bestektekening V.2002W813bl01, d.d. 29-10-2002 is de omvang van de additionele verstoring ten gevolge van de voorgenomen gebouwen op het Groenenbergterrein gering, en kan met behulp van computersimulaties niet worden aangetoond dat deze verstoring leidt tot de-classificatie van de ILS op Landingsbaan 36.R. De verstoring is louter het gevolg van de aanwezigheid van geparkeerde vrachtwagens op een grote “bewaakte Truckparking” aan de westkant van Kavel I.
- Bij doorgang van de door Chipshol voorgenomen project realisatie kunnen er problemen ontstaan voor de status van de ILS op de Aalsmeerbaan (36R). ten gevolgde van de aanwezigheid van vrachtwagens op het terrein. De omvang van de verstoring van vrachtwagens is door LVNL bepaald met behulp van computer simulaties met het AXIS programma. Volgens LVNL leidt de aanwezigheid van vrachtwagens op de “bewaakte Truckparking”aan de westkant van Kavel I tot een overschrijding van 13,3% van het toegestane verstoringsbudget.
(…)
Daaraan voorafgaand was de deskundigen gebleken dat:
(…)
- De gemeente Haarlemmermeer heeft niet de meest recente bestektekening V.2002W817bl01, d.d. 27-03-2003 via de toetsingscommissie doorgestuurd naar LVNL. De LVNL heeft deze tekening niet gebruikt bij het opstellen van de Notitie van 6 juni 2003 aan het Ministerie van Vekeer en Waterstaat (…)
2.42. Vervolgens heeft de Commissie artikel 43 Luchtvaartwet in haar advies aan de staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat onder meer het volgende overwogen:
Het is de Commissie gebleken, dat het door de Staatssecretaris opgelegde bouwverbod is gebaseerd op de technische conclusie van de LVNL, welke op haar beurt gebaseerd is op de door Chipshol voorgenomen realisatie van de bestektekeningen V.2002W813b101 van 22 september 2002 en V.2002W813b101B van 29 oktober 2002. Burgemeester en Wethouders van Haarlemmermeer hebben op basis van de laatste bestektekening op 11 februari 2003 bouwvergunning verleend.
De Commissie heeft voorts geconstateerd dat op deze bestektekening aan de westkant van Kavel I een grote bewaakte truckparking is voorzien. De situering van deze truckparking is zodanig, dat er na realisatie van het project problemen zouden kunnen ontstaan voor de status van de ILS op de Aalsmeerbaan.
De Commissie is in het licht van vorenstaande overwegingen van mening, dat aan de hand van de bevindingen van de deskundigen vervat in het deskundigenrapport genoegzaam is aangetoond, dat de Staatssecretaris haar besluit tot het opleggen van het bouwverbod op grond van de haar ten tijde van dit besluit ter beschikking staande gegevens, met de nodige zorgvuldigheid heeft voorbereid en terecht heeft genomen.
De Commissie merkt daarbij nog op, dat zij in haar advies niet meeneemt hetgeen deskundigen vermelden over bestektekening V.2002W817b101 van 27 maart 2003, aangezien deze tekening en de daarop gebaseerde bouwvergunning dateren van na de datum van het bouwverbod (19 februari 2003).
2.43. Bij brief van 26 september 2005 heeft Chipshol haar bezwaar tegen het bouwverbod ingetrokken.
2.44. Op verzoek van de Luchthaven heeft LVNL een nieuwe beoordeling van de bouwplannen van Chipshol uitgevoerd, ditmaal op basis van bestektekening 817bl01. Bij brief aan de Luchthaven van 18 oktober 2005 heeft LVNL verslag gedaan van haar bevindingen. De conclusie daarvan luidt:
De bebouwing van het Groenenbergterrein op basis van bestektekening V.2002W817bl01 van 27 maart 2003, zal leiden tot een verstoring van het glijpad van baan 36R. Deze verstoring zal er naar verwachting echter niet toe leiden dat het ILS zal moeten worden gedecategoriseerd van CAT III naar CAT I. De totale verstoring bedraagt namelijk 8.82 µA maximaal, met de lichte verstoring van maximaal 1µA meegerekend maximaal 9,82 µA. Deze waarde is onder de maximaal, bij CAT II en CAT III ILS horende, toelaatbare, grens van 14,14 µA. Hierbij dient evenwel in aanmerking te worden genomen dat bestektekening V.2002W817bl01 van 27 maart 2003, niet volledig is en daarom op basis van tekening V.2002W813bl01, van 29 oktober 2002, van bepaalde aannames wordt uitgegaan.
2.45. Bij brieven van 26 oktober 2005 en van 6 april 2006 heeft de raadsman van de Luchthaven de staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat verzocht om opheffing van het bouwverbod. Bij besluit van 21 september 2006 is het verzoek om opheffing afgewezen, waarna dit verzoek, naar aanleiding van door Chipshol en de Luchthaven tegen het besluit ingediende bezwaarschriften, bij besluit van 28 juni 2007 alsnog is toegewezen. Chipshol heeft vervolgens bij beroepschrift van 8 augustus 2007 beroep tegen dit besluit ingesteld.
2.46. In vier passages op de website www.schipholwanbeleid.nl worden, kort gezegd, kritische uitlatingen over LVNL gedaan; (1) gemarchandeer met de vliegveiligheid, (2) LVNL heeft ten onrechte de bestemmingswijziging van het Groenenbergterrein vertraagd, (3) erkend is door LVNL dat van ernstige belemmering voor het gebruik van de Aalsmeerbaan bij de uitvoering van de bouwplannen van Chipshol geen sprake zal zijn en (4) NLR heeft het standpunt van LVNL gekraakt en vastgesteld dat het verhaal van LVNL boterzacht is.
2.47. In een artikel in de Hoofddorpse Courant van 16 maart 2006 wordt een citaat van Peter Poot weergegeven, waarin deze opmerkt dat de LVNL in oktober 2005 heeft erkend dat het verzet tegen de bouwplannen van Chipshol onterecht is geweest, dat Chipshol dat al langer wist en dat LVNL niet meer onder “het keiharde bewijs” uit kan.
3. Het geschil
in conventie
3.1. Chipshol vordert te verklaren voor recht dat LVNL jegens Chipshol onrechtmatig heeft gehandeld door vanaf medio 1996 tot 3 oktober 2005, althans een nadere door de rechtbank te bepalen periode, te stellen dat de bouwinitiatieven van Chipshol voor het Groenenbergterrein desastreuze gevolgen zouden hebben voor de gebruiksmogelijkheden van de Aalsmeerbaan.
Tevens vordert Chipshol de veroordeling van LVNL tot betaling aan Chipshol van een schadevergoeding, op te maken bij staat en te vereffenen volgens de wet, alles uitvoerbaar bij voorraad en met verwijzing van LVNL in de proceskosten.
3.2. Luchtverkeersleiding Nederland voert verweer. Op de stellingen van partijen wordt hierna, voor zover van belang, nader ingegaan.
in reconventie
3.3. LVNL vordert samengevat - verklaring voor recht dat de hiervoor in 2.46. en 2.47. aangeduide uitlatingen van Chipshol onrechtmatig zijn jegens LVNL, met voorts het gebod, in het bijzonder toegespitst op de hiervoor in 2.46. bedoelde uitlatingen, geen verdere onjuiste of onvolledige uitlatingen omtrent LVNL naar derden meer te doen, welk gebod dient te worden versterkt met een dwangsom van € 10.000,-- per overtreding.
Daarnaast vordert LVNL aan Chipshol te bevelen tot verwijdering van de website www.schipholwanbeleid.nl van de hiervoor in 2.46. bedoelde uitlatingen over te gaan en tevens over te gaan tot rectificatie van die uitlatingen, alsmede van de uitlating aangeduid hiervoor in 2.47., in de Volkskrant, welke bevelen eveneens met een dwangsom van
€ 10.000,-- per dag dienen te worden versterkt.
Alles zoveel mogelijk uitvoerbaar bij voorraad en met veroordeling van Chipshol in de proceskosten.
3.4. Chipshol voert verweer. Op de stellingen van partijen wordt hierna, voor zover van belang, nader ingegaan.
4. De beoordeling
in conventie
Stellingen Chipshol
4.1. Chipshol stelt dat LVNL zich vanaf 1996 ten onrechte heeft verzet tegen de door haar beoogde planontwikkeling van het Groenenbergterrein. Dit verzet heeft in de periode tot aan het bouwverbod (19 februari 2003) geleid tot een vertraging van in totaal 25 maanden, onder andere doordat een bouwaanvraag werd geweigerd en een voorbereidingsbesluit werd afgekondigd. Inmiddels heeft LVNL erkend, zo stelt Chipshol voorts, dat haar eerdere mededelingen omtrent de problemen, die de bouwplannen van Chipshol voor het ILS op de Aalsmeerbaan zouden veroorzaken, onjuist zijn geweest. Ten bewijze van die onjuistheid heeft Chipshol een rapport van Cyrrus Associates te Doncaster (Verenigd Koninkrijk) van 28 november 2006 overgelegd, waarin onder meer het volgende wordt geconcludeerd:
De beweringen van LVNL van 1996 tot 2003, dat de bouwplannen van Chipshol of dat enige ontwikkeling van het Groenenbergterrein zeer ernstige gevolgen zouden hebben voor het ILS, in de zin dat deze bouwplannen zouden leiden tot declassificatie van de ILS-categorie van III naar I, waardoor het vliegverkeer op de luchthaven Schiphol belemmerd zou worden, konden niet worden gestaafd door enig technisch bewijs.
4.2. Chipshol betoogt voorts dat ook het NLR-rapport van april 2005 bevestigt dat de door haar aangevraagde bebouwing geen problemen voor de Aalsmeerbaan oplevert, terwijl ook de omstandigheid dat het bouwverbod inmiddels is opgeheven erop wijst dat LVNL iedereen jarenlang op het verkeerde been heeft gezet. Indien LVNL de planontwikkeling louter vanwege de truck parking in kavel I heeft tegengehouden, dan is het onzorgvuldig dat zij daarover niet met Chipshol heeft gecommuniceerd. De onjuiste mededelingen, die LVNL vanaf 1996 over de bouwplannen van Chipshol heeft gedaan, hadden achtereenvolgens betrekking op het inrichtingsplan van Chipshol, de specifieke onderdelen A en B daarvan, een plan (uit 1999) van Circle Freight International (Holland) B.V., het (ontwerp-) wijzigingsplan Schiphol-Zuidoost en de door Chipshol aangevraagde bouwvergunningen.
4.3. Behalve dat de toetsingsresultaten van LVNL onjuist waren, maakt Chipshol LVNL het verwijt dat haar mededelingen over de bouwplannen van Chipshol onvoldoende zijn gemotiveerd, zodat haar bezwaren ook onvoldoende op juistheid konden worden onderzocht. Dit zorgde voor vertraging, waarbij nog komt dat LVNL tegen de uiteindelijk tot stand gekomen bestemmingswijziging van 12 februari 2002 niet in beroep ging, maar nadien wel voortging met haar verzet tegen de plannen van Chipshol. Terwijl Chipshol in die periode inhoudelijke discussie over de bezwaren tegen haar plannen wenste, gingen de overheden die discussie in 2002 en 2003 uit de weg door hun beslissingen te gronden op de wenselijkheid de toepassing van Lib-normen naar voren te halen (bij de weigering van de vrijstelling ten behoeve van de eerste bouwaanvraag en ook bij oplegging van het bouwverbod).
4.4. Door haar optreden heeft LVNL in meerdere opzichten het fair play-beginsel geschonden, heeft zij geen consistente procesvoering betracht en heeft zij voorts in strijd met het zorgvuldigheidsbeginsel gehandeld, aldus steeds Chipshol, die tevens stelt dat voldoende aannemelijk is dat zij ten gevolge van het (onrechtmatige) optreden van LVNL in ieder geval enige schade heeft geleden.
Verweer LVNL
4.5. LVNL draagt primair vier niet-ontvankelijkheidsverweren voor:
4.6. (1) Het besluit van de gemeente van 20 november 2002 tot weigering van de bouwaanvraag van Chipshol van 12 september 2002, waarbij tevens een vrijstelling werd geweigerd, is door de Afdeling Rechtspraak van de Raad van State bij besluit van 15 juni 2005 bekrachtigd, waarna een verzoek om herziening bij besluit van 30 augustus 2006 is afgewezen. Het advies van LVNL was bepalend voor de weigering van de vrijstelling, zoals het advies van LVNL ook bepalend was voor de oplegging van het bouwverbod van 19 februari 2003. Het daartegen door haar ingestelde bezwaar heeft Chipshol op 26 september 2005 ingetrokken, waarmee door de civiele rechter ook van de rechtmatigheid van dit besluit dient te worden uitgegaan. De adviezen van LVNL zijn zozeer verweven met deze besluiten dat voor een afzonderlijke beoordeling op onrechtmatigheid door de civiele rechter geen ruimte bestaat. De formele rechtskracht van het bouwverbod dekt bovendien de advisering door LVNL ten aanzien van de globale plannen vanaf 1996 en in de wijzigingsprocedure, waarin haar advies uiteindelijk niet is gevolgd.
4.7. (2) Op de globale plannen tot en met 1998 komt de naam Chipshol niet voor, maar uitsluitend de naam van de afzonderlijke rechtspersoon Landvision B.V.
4.8. (3) Van de opgevoerde 27,5 maanden vertragingsschade zijn er 23 verjaard, omdat de rechtsvordering voor wat betreft de periode van voor 9 december 2000 is verjaard, nu Chipshol er bij brief van 3 juli 1998 al blijk van geeft te rekenen met mogelijke schade en zij LVNL eerst bij brief van 9 december 2005 tot betaling van schadevergoeding heeft gesommeerd.
4.9. (4) Chipshol heeft onvoldoende belang bij haar vordering, nu de Luchthaven haar reeds een bedrag van 19 miljoen euro voor geleden schade heeft betaald en ook door de gemeente en de provincie Noord-Holland ter zake betalingen zijn gedaan.
4.10. Subsidiair betwist LVNL dat haar advisering onjuist is geweest, dan wel dat zij daarbij zodanige fouten heeft gemaakt dat haar onrechtmatig gedrag kan worden verweten.
4.11. Voorts betoogt LVNL dat zij niet heeft geadviseerd met betrekking tot bestektekening 817bl01 zodat haar terzake daarvan geen verwijt kan worden gemaakt, dan wel geen toerekening kan plaatsvinden. Daarnaast worden het causaal verband tussen daad en schade, alsmede de door Chipshol opgevoerde schade betwist. Bovendien heeft Chipshol haar schadebeperkingsplicht geschonden door te laat met deskundigenrapportage te komen (en in de verkeerde procedure). Ten slotte voert LVNL tot haar verweer aan dat als er door haar al een norm is geschonden, deze niet strekt tot bescherming tegen de schade, die Chipshol heeft geleden, maar slechts tot waarborging van de luchtverkeersveiligheid.
Beoordeling
4.12. Twee van de door LVNL voorgedragen verweren treffen naar het oordeel van de rechtbank over de gehele linie doel: het beroep op formele rechtskracht en het verweer dat de adviezen/mededelingen van LVNL aangaande de bouwplannen van Chipshol niet als onjuist kunnen worden aangemerkt. Deze verweren zullen nu eerst worden besproken, waarbij op onderdelen nog andere verweren aan de orde komen.
Het beroep op formele rechtskracht
4.13. Het volgende wordt voorop gesteld. Tijdens de voorbereiding van een besluit door een bestuursorgaan verstrekte inlichtingen hebben in beginsel als rechtmatig te gelden indien het besluit waarop die inlichtingen betrekking hebben, formele rechtskracht heeft verkregen. Het beginsel van de formele rechtskracht zou onaanvaardbaar worden uitgehold indien inlichtingen die door een bestuursorgaan worden verstrekt met het oog op een door dat bestuursorgaan te nemen besluit aan de formele rechtskracht van dat later gevolgde besluit onttrokken zouden worden. Een overheidsorgaan kan slechts aansprakelijk zijn op grond van het geven van onjuiste of onvolledige inlichtingen, vooruitlopend op een besluit dat inmiddels formele rechtskracht heeft verkregen, indien het geven van die inlichtingen onafhankelijk van de inhoud van het betreffende besluit onrechtmatig is. Inlichtingen die zozeer samenhangen met het voorgenomen besluit, dat zij ten opzichte daarvan een onzelfstandig karakter dragen, hoezeer ook onjuist, worden in beginsel gedekt door de formele rechtskracht van het besluit.
4.14. Het voorgaande geldt in beginsel ook voor inlichtingen, adviezen en mededelingen gedaan door een ander overheidsorgaan dan het bestuursorgaan dat het besluit neemt, indien deze mededelingen, adviezen en inlichtingen zijn verstrekt in het kader van de besluitvorming en daaraan geen zelfstandige betekenis toekomt.
4.15. Naar LVNL terecht betoogt, zijn alle adviezen en/of mededelingen van LVNL waarover Chipshol klaagt gegeven, respectievelijk gedaan in het kader of naar aanleiding van de bouwplannen van Chipshol en het bouwtraject waarin die plannen zijn beoordeeld. Deze adviezen en mededelingen hangen zozeer samen met deze beoordeling dat zij ten opzichte daarvan geen zelfstandig karakter dragen. Het bouwtraject heeft op verschillende momenten geleid tot besluiten van diverse overheden, waarbij sprake is geweest van formele besluitvorming waartegen telkens met voldoende waarborgen omklede rechtsgangen hebben opengestaan, die ook door Chipshol zijn benut.
4.16. (a) Het wijzigingsplan Schiphol-Zuidoost is bij besluit van 4 juli 2000 door Burgemeester en Wethouders van de gemeente ondanks verzet daartegen van de kant van LVNL vastgesteld, waarbij met door Chipshol geformuleerde bezwaren ten aanzien van de toegelaten bouwhoogte rekening is gehouden. Nadat Gedeputeerde Staten van de provincie Noord-Holland op 10 oktober 2000 hun goedkeuring aan dit besluit hadden onthouden, heeft Chipshol tegen het besluit van Gedeputeerde Staten beroep ingesteld bij de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State, die bij beslissing van 5 september 2001 het beroep gegrond heeft verklaard.
Toen Gedeputeerde Staten vervolgens bij besluit van 12 februari 2002 het wijzigingsplan goedkeurden met uitzondering van twee plandelen, heeft de Voorzitter van de Afdeling Rechtspraak, andermaal na beroep van Chipshol, bij uitspraak van 4 september 2002 het besluit van Gedeputeerde Staten vernietigd voor zover het de onthouding van goedkeuring aan de aanduiding van de ontsluiting van het plangebied betreft en alsnog goedkeuring aan die aanduiding verleend.
4.17. Niet kan dus worden gezegd dat Chipshol in de door haar aangeduide vertragingsfase(s) tot 4 september 2002 niet in de gelegenheid is geweest haar bezwaren tegen de opstelling, adviezen en conclusies van LVNL naar voren te brengen. Vastgesteld kan daarentegen worden dat Chipshol voortdurend in de gelegenheid is geweest haar standpunt op essentiële momenten onderwerp van debat te maken en dat zij van die gelegenheid ook daadwerkelijk gebruik heeft gemaakt. Dat deed zij niet alleen door het aanwenden van rechtsmiddelen, maar ook door deel te nemen aan overleg in het kader van het door haar gepresenteerde inrichtingsplan, dat uiteindelijk tot vaststelling van het wijzigingsplan Schiphol-Zuidoost en de goedkeuring daarvan heeft geleid. De formele rechtskracht, die aan voornoemde beslissingen toekomt, strekt zich hierdoor uit tot het gehele bouwtraject vanaf 1996, waarin de opstelling van LVNL voortdurend onderwerp van discussie is geweest of had kunnen zijn.
4.18. Overigens kan in dit verband worden aangetekend dat Chipshol naar eigen zeggen in 2007 met de provincie Noord-Holland een schikking heeft bereikt terzake, naar de rechtbank verstaat, het gebrek aan medewerking dat zij, Chipshol, van de kant van de provincie bij de goedkeuring van het wijzigingsplan heeft ondervonden, zodat zonder nadere toelichting, die niet is gegeven, niet aannemelijk is dat Chipshol met betrekking tot dit deel van het bouwtraject nog enige schade te vorderen heeft.
4.19. (b) Na de weigering van Burgemeester en Wethouders van de gemeente om Chipshol bij hun beslissing tot weigering van een bouwaanvraag (van 12 september 2002) een vrijstelling te verlenen (bij besluit van 20 november 2002), heeft Chipshol achtereenvolgens tegen dit besluit bezwaar gemaakt (ongegrond verklaard bij besluit van 21 mei 2003), tegen laatstgenoemd besluit beroep ingesteld bij deze rechtbank (welk beroep op 29 januari 2004 ongegrond is verklaard), van de uitspraak van de rechtbank hoger beroep ingesteld bij de Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State, die de uitspraak van de rechtbank heeft bevestigd (bij beslissing van 15 juni 2005) en tenslotte nog een verzoek om herziening van de uitspraak van 15 juni 2005 gedaan, welk verzoek bij beslissing van 30 augustus 2006 is afgewezen. Ook in dit verband heeft gelegenheid bestaan de opstelling van LVNL bij het debat te betrekken. Chipshol had bovendien in een eerder stadium deskundigenrapportage in het geding kunnen brengen dan zij feitelijk heeft gedaan; eerst in de onderhavige procedure - en dan nog pas bij repliek in conventie - legt zij het Cyrrus-rapport van 28 november 2006 over.
4.20. In dit verband kan overigens nog worden aangetekend dat door alle zojuist genoemde instanties is vastgesteld dat aan de bouwaanvraag van Chipshol (van 12 september 2002) zodanige gebreken kleefden dat van een foutieve aanvraag sprake was; eventuele vertraging, die hierdoor is ontstaan dient derhalve hoe dan ook voor rekening van Chipshol te blijven.
4.21. (c) Het door de gemeenteraad op 21 november 2002 vastgestelde voorbereidingsbesluit is op 30 januari 2003 weer ingetrokken. Chipshol had daartegen bezwaar, beroep en hoger beroep aangetekend. Indien al kan worden gezegd dat Chipshol door dat besluit is overvallen, dan nog valt niet in te zien dat LVNL daarvan een verwijt kan worden gemaakt, terwijl voor het overige geldt dat aan dit besluit inhoudelijk dezelfde advisering/mededelingen van LVNL ten grondslag ligt/liggen als aan het hierna te bespreken bouwverbod, dat (wel) formele rechtskracht heeft verkregen.
4.22. Bovendien geldt ook hier dat Chipshol zelf stelt in 2007 terzake van de hieruit voor haar voortgevloeide schade met de gemeente een schikking te hebben getroffen, zodat reeds hierom niet zonder meer aannemelijk is dat zij terzake nog enig bedrag van LVNL te vorderen heeft. Tenslotte valt niet in te zien dat het voorbereidingsbesluit enige vertraging van de bouwplannen van Chipshol tot gevolg heeft gehad, nu de bouwaanvraag van Chipshol van 22 november 2002 daardoor niet werd getroffen (het voorbereidingsbesluit werd eerst op 23 november 2002 van kracht) en dan ook op 11 februari 2003 door Burgemeester en Wethouders van de gemeente werd toegewezen.
4.23. (d) Bij besluit van 19 februari 2003 van de staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat is het bouwverbod opgelegd. Vast staat dat dit op verzoek van de Luchthaven is gebeurd na daartoe strekkend advies van LVNL. Op 26 september 2005 heeft Chipshol haar bezwaar tegen het bouwverbod ingetrokken, waardoor dit besluit formele rechtskracht heeft verkregen en in de onderhavige zaak van de rechtmatigheid daarvan dient te worden uitgegaan. Chipshol betoogt nu wel dat uit de toelichting bij het besluit, met name uit het hiervoor in 2.36. weergegeven deel daarvan, kan worden opgemaakt dat het geen zin had de medelingen van LVNL (waarbij met name wordt gedoeld op de hiervoor in 2.33. weergegeven brief van 29 november 2002 van LVNL aan de minister, waarin van “desastreuze gevolgen” wordt gesproken) in het kader van bezwaar of beroep tegen het besluit aan de orde te stellen, maar zij gaat er daarbij aan voorbij dat zij inmiddels de beschikking had gekregen over het NLR-rapport van april 2005, welk rapport naar haar mening het gelijk van Chipshol (en het ongelijk van LVNL) zozeer bevestigt dat zij dat rapport naast het Cyrrus-rapport van 28 november 2006 aan haar vorderingen in dit geding ten grondslag legt. Aan de toelichting bij het bouwverbod kan niet zonder meer worden ontleend dat geen ruimte bestond in de bezwaar-procedure aan de orde te stellen dat LVNL het, gelet op het NLR-rapport, in de visie van Chipshol bij het verkeerde eind had en dat het bouwbesluit derhalve diende te worden herroepen of bijgesteld (al moet anderzijds worden erkend dat het maar de vraag is of dat enig succes had gehad, nu de minster/staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat ook met verzoeken tot opheffing van de kant van de Luchthaven in de periode 2005/2006 blijkens de terzake gevoerde correspondentie kennelijk niet goed raad wist, waarvan LVNL evenwel na haar ook volgens Chipshol duidelijke brief van 18 oktober 2005 geen verwijt kan worden gemaakt, terwijl haar ook geen verwijt kan treffen voor wat betreft de periode na 19 februari 2003 tot oktober 2005, nu bestektekening 817bl01 haar eerst na 6 juni 2003 ter hand is gesteld en begrijpelijk is dat zij die tekening pas op verzoek van de Luchthaven van 3 oktober 2005 aan een simulatieonderzoek heeft onderworpen).
4.24. In ieder geval kan, gelijk ten aanzien van de andere hiervoor genoemde beslissingen het geval is, worden vastgesteld dat de opstelling van LVNL bij oplegging van het bouwverbod niet van zo zelfstandige betekenis is geweest – naast de wens van de minister de toepassing van de Lib-normen naar voren te halen en de andere redenen tot oplegging van dat verbod – dat het handelen van LVNL dient te worden aangemerkt als een handelen dat ook los van het bouwverbod betekenis heeft, en dat daarom zelfstandig op onrechtmatigheid zou kunnen worden beoordeeld.
4.25. Vorenstaande overwegingen leiden tot de slotsom dat de vorderingen van Chipshol over het volledige bouwtraject vanaf medio 1996 tot 3 oktober 2005 afstuiten op de formele rechtskracht, die toekomt aan de besluitvorming van de diverse overheden in die periode. Voor zover dat op een enkel onderdeel toch niet het geval mocht zijn, stuit het gevorderde af op het gegeven dat terzake door Chipshol naar eigen zeggen reeds schikkingen zijn getroffen met de gemeente en de provincie, zodat niet aannemelijk is dat Chipshol terzake dat betreffende onderdeel nog enig bedrag vanwege schade van een derde, zoals LVNL, heeft te vorderen, dan wel op andere onderdelen van het verweer, die hiervoor aan de orde zijn gekomen.
4.26. Hieraan kan nog het volgende worden toegevoegd. Voor zoveel Chipshol ingang heeft willen doen vinden dat LVNL bij haar advisering/mededelingen opzettelijk een onjuiste of onvolledige voorstelling van zaken heeft gegeven (“te pas en te onpas iedereen op het verkeerde been zetten”) teneinde derden te bevoordelen en/of Chipshol te benadelen, vindt dat betoog geen feitelijke grondslag in hetgeen zij, Chipshol, heeft aangedragen; zij heeft daartoe onvoldoende gesteld, terwijl ook overigens uit niets is gebleken van een dergelijke opstelling van LVNL. Ook uit dien hoofde bestaat derhalve voor de civiele kamer geen grond formele rechtskracht aan de besluiten van de diverse overheden te ontzeggen, danwel daaraan voorbij te gaan om het handelen van LVNL zelfstandig op onrechtmatigheid te beoordelen.
De advisering/mededelingen van LVNL gedurende het bouwtraject
4.27. Met een beroep op het door haar overgelegde Cyrrus-rapport van 28 november 2006 en het NLR-rapport van april 2005 stelt Chipshol dat de advisering en de door LVNL gedane mededelingen aangaande de bouwplannen van Chipshol gedurende het gehele bouwtraject vanaf medio 1996 tot aan de brief van 18 november 2005 van LVNL aan de Luchthaven onjuist zijn geweest.
4.28. De kritiek van Chipshol richt zich met name op de advisering/mededelingen van LVNL in 1998 (ten aanzien van het door Chipshol opgestelde inrichtingsplan), in 1999 (ten aanzien van het plan van Circle Freight International (Holland) B.V.), in 2000 ten aanzien van het ontwerp-wijzigingsplan Schiphol-Zuidoost, in 2002 (ten aanzien van de bouwaanvragen van september en november 2002) en in 2003 (ten aanzien van meergenoemde notitie van LVNL van 6 juni 2003 aan het ministerie van Verkeer en Waterstaat). Chipshol is van mening dat LVNL in haar hiervoor in 2.44. genoemde brief van 18 november 2005 heeft erkend dat zij het bij het verkeerde eind heeft gehad.
4.29. (a) Om met die laatste stelling van Chipshol te beginnen: die stelling is onjuist, nu uit die brief zelf kan worden opgemaakt dat LVNL haar bezwaren tegen de bouwplannen laat varen (onder voorwaarden), omdat uit onderzoek van een haar nader ter hand gestelde bestektekening - meergenoemde tekening 817bl01 - van 25 maart 2003 (na datum bouwverbod) aan het licht is gekomen dat de door haar voordien gemaakte bezwaren vrijwel uitsluitend hun oorzaak vonden in de aanwezigheid van een truck parking in kavel I, die op de door haar in 2002 getoetste tekeningen 813bl01 wel voorkwam, maar op de latere tekening 817bl01 niet meer. Daarin kan geen erkentenis van LVNL worden gelezen met betrekking tot door Chipshol bedoelde onjuistheden in de beoordeling van de tekeningen 813bl01, die in het najaar van 2002 door LVNL is uitgevoerd.
4.30. Bovendien heeft LVNL voldoende aannemelijk gemaakt dat een door haar uitgevoerde computersimulatie een totaalresultaat geeft en daaruit dan ook niet zonder meer blijkt door welke elementen een verstoring optreedt, zodat het uitsluitend door het in een latere fase beschikbaar komen van tekening 817bl01 is gekomen dat de deskundigen hebben kunnen ontdekken dat het laten vallen van de truck parking wel mogelijkheden voor de bouwplannen van Chipshol biedt.
4.31. (b) Ten aanzien van de bouwplannen uit 1998 en 1999 geldt dat niet is aangetoond dat de contouren en de ligging ten opzichte van de Aalsmeerbaan van de volgens die plannen op te richten gebouwen in die periode al zo exact vast stonden als Cyrrus kennelijk bij haar onderzoek tot uitgangspunt heeft genomen. Daardoor lopen de resultaten van de hiervoor in 2.4. beschreven worst-case scenario (maximale verstoring van het ILS) berekeningen van Cyrrus en LVNL aanzienlijk uiteen, zoals LVNL in figuur 8 op bladzijde 25 van haar tegen-rapport van 21 maart 2007 laat zien. Reeds uit de hiervoor in 2.15. geciteerde brief van Landvision B.V. van 2 oktober 1998 kan worden opgemaakt dat het voorliggende inrichtingsplan toen nog geen definitieve vorm had; drs P.J. Poot zegt dat met zoveel woorden. Dit betekent dat de aannames van Cyrrus voor wat betreft de bouwplannen van 1998 en 1999 uitgaan van een onjuiste veronderstelling en derhalve niet kunnen worden gevolgd.
4.32. Voor het plan van/voor Circle Freight International (Holland) B.V. van 1999 geldt het voorgaande eveneens; niet is komen vast te staan welke andere door het plan beoogde bebouwing in het betreffende gebied A en gebied B in werkelijkheid nog zou gaan plaatsvinden, zodat de totale (extra) verstoring van het ILS niet met precisie kon worden gemeten en dus alleen van het worst-case scenario werd uitgegaan wanneer de maximaal mogelijke verstoring van het ILS door de op te richten gebouwen in acht werd genomen. Tussen partijen is niet in geschil dat LVNL in de praktijk bij de zogenoemde eerste stap een dergelijk scenario uit veiligheidsoverwegingen dient te hanteren.
4.33. Bij bovenstaande stand van zaken kan LVNL niet worden verweten dat zij haar eerdere bezwaren tegen het inrichtingsplan bij brief van 22 maart 2000 nogmaals uiteen heeft gezet aan het Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat in het kader van haar adviestaak ten aanzien van het ontwerp-wijzigingsplan Schiphol-Zuidoost, nu op de plankaart bij het ontwerp-wijzigingsplan is aangegeven dat zonder nadere toets bebouwing met een hoogte van vier tot zes meter mocht worden gerealiseerd.
4.34. (c) Voor wat betreft de toetsing van de bestektekening 813bl01, die LVNL in oktober van 2002 heeft uitgevoerd, geldt dat LVNL en Cyrrus/Chipshol met name verschillen over de berekening van de verstoring, die zou worden veroorzaakt door de truck parking, die op die tekening nog stond geprojecteerd. Uit de toelichting hierop van LVNL kan worden afgeleid dat LVNL bij de berekening hiervan in feite uitging van een worst case scenario bij de modellering van de parking; anders dan Cyrrus, die de zijkant van de parking modelleert als twee aparte vlakken met een lege tussenruimte, modelleert LVNL de zijkant als één vlak, omdat in haar visie rekening moet worden gehouden met af- en aanrijdend verkeer en met de omstandigheid dat de afstanden tussen de geparkeerde vrachtwagens in de praktijk kunnen verschillen.
4.35. Naar het oordeel van de rechtbank kan het, mede gelet op de door haar terzake gegeven presentatie bij pleidooi en het LVNL-rapport (bladzijde 21), niet onjuist genoemd worden dat LVNL er uit veiligheidsoverwegingen voor heeft gekozen dit (conservatieve) uitgangspunt bij haar berekeningen te hanteren, net zo min als het onjuist kan worden genoemd ervan af te zien een deel van de door de vrachtwagens te veroorzaken verstoring als dynamische verstoring mee te nemen in de berekening van de totale verstoring; de parking ligt niet binnen het luchthaventerrein en het ligt dan ook veeleer voor de hand een bepaalde mate van verstoring als vaststaand aan te nemen omdat daarop vanuit de luchthaven geen invloed kan worden uitgeoefend. Alsdan is voor toepassing van de door Cyrrus toegepaste RSS methode geen plaats. Dit betekent dat LVNL in redelijkheid tot de uitkomst heeft kunnen komen dat bij realisering van de bouwplannen van Chipshol op de voet van bestektekening 813bl01 in bepaalde gevallen sprake zou kunnen zijn van een overschrijding van het statische verstoringsbudget met (16.10 µA minus 14.14 µA =)
1.96 µA, hetgeen een meer dan verwaarloosbaar geringe overschrijding moet worden genoemd.
4.36. De juistheid van de door LVNL gekozen uitgangspunten bij haar beoordelingen in 1998, 1999, 2000 en 2002, zoals uitvoerig toegelicht in dit geding, is niet door Cyrrus weerlegd. NLR heeft bij brief van 26 maart 2007 naar aanleiding van 17 door LVNL geformuleerde vragen de juistheid van de door LVNL bij haar berekening gehanteerde uitgangspunten bevestigd. Roger Holm te Oslo (Noorwegen), als luchtvaartdeskundige werkzaam in het bedrijf NANCO, onderschrijft bij brief van 27 maart 2007, in dit geval naar aanleiding van 18 vragen, de uitgangspunten en berekeningsmethoden van LVNL eveneens.
4.37. (d) Met betrekking tot meergenoemde notitie van LVNL van 6 juni 2003 aan het ministerie van Verkeer en Waterstaat kan worden vastgesteld dat bestektekening B17bl01 van 25 maart 2003 daarin niet wordt genoemd, naar LVNL betoogt omdat zij die tekening toen nog niet ter hand gesteld had gekregen, hetgeen in het NLR-rapport wordt bevestigd, zoals blijkt uit de hiervoor in 2.41. weergegeven passage uit dat rapport. Niet is dan ook komen vast te staan dat die notitie door LVNL is opgesteld in de wetenschap dat de daarin neergelegde bevindingen inmiddels waren achterhaald of dat die bevindingen anderszins onjuist zijn.
4.38. Het voorgaande voert tot de slotsom dat Chipshol ten onrechte aan LVNL het verwijt maakt dat de berekeningen, die zij gedurende het bouwtraject heeft uitgevoerd, onjuist zijn. Veeleer is LVNL erin geslaagd aan te tonen dat zij in alle gevallen de juiste (conservatieve, maar wel prudente) uitgangspunten bij haar berekeningen heeft gehanteerd en dat zij die berekeningen verder ook behoorlijk heeft verricht.
Conclusie
4.39. Het beroep op formele rechtskracht is terecht door LVNL voorgedragen en de door Chipshol gestelde onjuistheid van de berekeningen van LVNL is bovendien niet komen vast te staan. Hierop stuit het gevorderde in al zijn onderdelen af. De overige verweren van LVNL behoeven daarom geen (verdere) behandeling meer.
4.40. Als de in het ongelijk gestelde partij zal Chipshol in de gedingkosten worden verwezen, waarbij de gevorderde advocaatkosten volgens het liquidatietarief worden begroot en de overige kosten (externe kosten voor contra-expertise van NLR, vertaalkosten en interne bedrijfskosten) als onvoldoende onbetwist voor volledige vergoeding in aanmerking komen, nu deze gelet op de complexiteit van de zaak en het belang voor LVNL geacht kunnen worden in redelijkheid te zijn gemaakt, alles uitvoerbaar bij voorraad zoals door LVNL gevorderd.
in reconventie
4.41. LVNL stelt dat Chipshol haar hiervoor in 2.46. en 2.47. genoemde uitlatingen zonder voorbehoud heeft gedaan, waarbij zij ernstige beschuldigingen als vaststaande feiten heeft vermeld. Daardoor geeft zij het publiek bewust een onjuist beeld van de werkelijkheid. Opzettelijk onjuiste mededelingen als de onderhavige uitlatingen zijn onrechtmatig jegens LVNL, nu de website van Chipshol zich presenteert als een objectieve en informatieve bron. Aangezien LVNL is belast met de bescherming van de vliegverkeersveiligheid in Nederland, heeft zij er belang bij dat haar reputatie niet ten onrechte schade wordt toegebracht. Met haar uitlatingen (waarbij het met name gaat om de wijze waarop Chipshol zich in de gewraakte passages heeft uitgelaten) handelt Chipshol in strijd met hetgeen volgens ongeschreven recht in het maatschappelijk verkeer betaamt. Met een beroep op artikel 6:162 BW verzet LVNL zich tegen de wijze waarop Chipshol in de media ten aanzien van LVNL communiceert. Aldus steeds LVNL, die stelt dat de website van Chipshol volgens de website zelf op 9 november 2005 door de Chipshol Groep is gelanceerd, zodat Chipshol voor de meergenoemde uitlatingen in ieder geval kan worden aangesproken tot het moment waarop de Stichting Schiphol Wanbeleid.nl als verantwoordelijke naar voren is geschoven (5 april 2006).
4.42. Chipshol voert vooreerst tot haar verweer aan dat de website sinds 6 februari 2006 onder directe verantwoording valt van de op die datum opgerichte Stichting Schiphol Wanbeleid.nl (hierna: de stichting) en dat tot die tijd Chipshol 2000 B.V. voor de website verantwoordelijk was. Vanaf de lancering staat op de site dat het initiatief daartoe is genomen door Chipshol Forward en dat is sinds 5 april 2001 de handelsnaam van Chipshol 2000 B.V. Chipshol kan voor de uitlatingen op de website dan ook niet door LVNL worden aangesproken, aldus Chipshol.
4.43. Inhoudelijk voert Chipshol aan dat alle vijf uitlatingen goed onderbouwde kritiek op een overheidsorgaan betreffen, in het bijzonder op de rol, die LVNL heeft gespeeld in de grondpolitiek rond Schiphol. De overheid dient terughoudendheid te betrachten wanneer het gaat om onrechtmatige daad-acties tegen burgers wegens publieke uitlatingen, aangezien anders de grondrechten geweld wordt aangedaan, in het bijzonder de vrijheid van meningsuiting. Ook als de kritiek van Chipshol ongerechtvaardigd zou zijn, dient LVNL als overheidsorgaan zich deze kritiek te laten welgevallen, temeer wanneer, zoals in dit geval, die kritiek wordt geuit door een private onderneming, die een geschil met de overheid heeft. Bovendien beschikt de overheid in een democratische samenleving over het gezag en de middelen om het publieke debat aan te gaan en zich te verweren tegen in haar ogen ongerechtvaardigde kritiek. Het antwoord van de overheid daarop mag en kan nimmer zijn dat zulke kritiek wordt gesmoord. Aldus steeds Chipshol.
4.44. Beide verweren zijn terecht voorgedragen.
4.45. Naar het oordeel van de rechtbank heeft Chipshol 2000 B.V., door de vermelding op de website aanstonds onder het hoofd “Waarom deze site?” dat het initiatief voor de website is “genomen door Chipshol Forward”, voldoende aanknopingspunten aan derden verschaft om vast te stellen, door raadpleging van het handelsregister van de Kamer van Koophandel voor Amsterdam, dat zij, Chipshol 2000 B.V., tot 6 februari 2006 verantwoordelijk kan worden gehouden voor het beheer van de website en dan ook dient te worden aangesproken voor uitlatingen als de onderhavige tot die datum, terwijl voor de periode na 6 februari 2006 de stichting voor de inhoud van de website verantwoordelijk kan worden gesteld. Dit blijkt nog eens uit een bericht van 1 september 2006 op de website waarin andermaal wordt vermeld dat Chipshol Forward het initiatief voor de website heeft genomen en dat het beheer en de redactie van de website zijn gescheiden van de bedrijfsvoering van Chipshol, waartoe de site is “ondergebracht bij de Stichting Schiphol Wanbeleid.nl, gevestigd te Amsterdam”. Voor zoveel de vordering van LVNL de hiervoor in 2.46. aangeduide uitlatingen op de website van de stichting betreft, dient LVNL daarin derhalve niet-ontvankelijk te worden verklaard.
4.46. Resteert de uitlating van Peter Poot in het artikel van 16 maart 2006 in de Hoofddorpse Courant, zoals hiervoor in 2.47. omschreven. Voor deze uitlating geldt dat het de gemiddelde lezer van deze krant, die kennis neemt van dit artikel en de daarin opgenomen uitlating van Poot, niet kan (zijn) ontgaan dat het artikel de mening van Poot weergeeft; in de inleiding staat ook met zoveel woorden: “Directeur Peter Poot van gebiedsontwikkelaar Chipshol wil in totaal bijna 100 miljoen euro omdat hij vindt stelselmatig tegengewerkt te zijn bij de ontwikkeling van het bedrijventerrein Groenenberg, net naast de Aalsmeerbaan”. De door LVNL gewraakte uitlating van Poot staat ook nog eens tussen aanhalingstekens in het artikel, zodat wordt benadrukt dat het de persoonlijke mening van Poot is.
4.47. Voorts geldt dat een bestuursorgaan als LVNL dient te aanvaarden dat uitlatingen als de onderhavige, ook al zijn die kritisch van aard en inhoudelijk onjuist, in de media worden gedaan, temeer waar zij in staat moet worden geacht zich daartegen op passende wijze te verweren, zoals uit de onderhavige procedure in conventie ook blijkt. In de gegeven omstandigheden is dan ook niet voldaan aan het vereiste dat kan worden gezegd dat in een democratische samenleving toewijzing van het gevorderde noodzakelijk is ter bescherming van de rechten van LVNL.
4.48. Ten overvloede wordt hier nog overwogen dat het voorgaande naar het oordeel van de rechtbank evenzeer geldt ten aanzien van de uitlatingen op de website, die hiervoor in 2.46. zijn aangeduid. Ook met betrekking tot deze uitlatingen kan worden aangenomen dat de gemiddelde lezer bij kennisneming daarvan - gelet op de benaming, de inrichting en de toon van de website - aanstonds zal inzien dat het uitlatingen van het Chipshol-concern betreft.
Conclusie
4.49. Een en ander betekent dat de vorderingen van LVNL dienen te worden afgewezen met haar verwijzing in de gedingkosten, uitvoerbaar bij voorraad zoals door Chipshol gevorderd.
5. De beslissing
De rechtbank:
In conventie
5.1. Wijst het gevorderde af;
5.2. Veroordeelt Chipshol in de proceskosten, tot aan deze uitspraak aan de zijde van LVNL begroot op € 98.272,53,-- voor verschotten en op € 2.486,-- voor kosten procureur;
5.3. Verklaart vorenstaande proceskostenveroordeling uitvoerbaar bij voorraad;
In reconventie
5.4. Wijst het gevorderde af;
5.5. Veroordeelt LVNL in de proceskosten, tot aan deze uitspraak aan de zijde van Chipshol begroot op € 1.244,-- voor kosten procureur;
5.6. Verklaart vorenstaande proceskostenveroordeling uitvoerbaar bij voorraad.
Dit vonnis is gewezen door mr. D.P. Ruitinga, mr. N.E. Kwak en mr. L. Reurich en in het openbaar uitgesproken op 14 november 2007.?