ECLI:NL:RBDHA:2016:6754

Uitspraak

vonnis

RECHTBANK DEN HAAG

Team handel

zaaknummer / rolnummer: C/09/492553 / HA ZA 15-825

Vonnis van 20 april 2016

in de zaak van

1.[eiser1] ,

wonende te [woonplaats] ,

2. de onderlinge waarborg maatschappij

E.O.C. ONDERLINGE SCHEPENVERZEKERING U.A.,

gevestigd te Meppel,

eisers,

advocaat mr. J. Smit te Rotterdam,

tegen

de publiekrechtelijke rechtspersoon

DE STAAT DER NEDERLANDEN (MINISTERIE VAN INFRASTRUCTUUR EN MILIEU),

gevestigd te Den Haag,

gedaagde,

advocaat mr. drs. H.J.S.M. Langbroek te Den Haag.

Partijen zullen hierna [eiser1] c.s. en de Staat genoemd worden.

1.De procedure

1.1.

Het verloop van de procedure blijkt uit:

de dagvaarding van 18 juni 2015, met producties;
de conclusie van antwoord, met producties;
het tussenvonnis van 4 november 2015, waarbij een comparitie van partijen is bevolen;
het proces-verbaal van comparitie van 15 maart 2016 en de daarin genoemde stukken.

1.2.

Ten slotte is een datum voor vonnis bepaald.

2.De feiten

2.1.

[eiser1] heeft een eenmanszaak die zich bezighoudt met de zee- en kustvisserij. [eiser1] is eigenaar van de visserijkotter [nummer] (“ [naam] ”). De motor van de [nummer] was van het merk/type Deutz BF8M 1015. Volgens de specificaties van de fabrikant heeft deze 8-cilinder motor een maximaal vermogen van 400 kW.

2.2.

De Nederlandse overheid heeft, gedeeltelijk als gevolg van EU-voorschriften, regels opgesteld voor de maximaal toelaatbare motorvermogens van kotters. Kort gezegd houdt deze nationale regelgeving in dat vissersvaartuigen die een vismachtiging willen verkrijgen, inhoudende dat binnen de twaalfmijlszone mag worden gevist, dienen te voldoen aan een aantal criteria, waaronder het hebben van een motorvermogen dat de 221 kW niet overschrijdt. Het maximale motorvermogen van 221 kW wordt ook het licentievermogen genoemd.

2.3.

Het motorvermogen wordt vastgesteld door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT), onderdeel van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu. Dit vastgestelde motorvermogen wordt op de visvergunning vermeld.

2.4.

Op 22 juni 2012 heeft een controleur van de Nederlandse Voedsel en Warenautoriteit (NVWA) tijdens een vermogensmeting het vermogen van de hoofdmotor van de [nummer] vastgesteld op 325 kW. In het van deze controle opgemaakte ambtsedig rapport staat – voor zover relevant – het volgende:

“Wij hebben geconstateerd in samenwerking met Ingenieurbüro m+m [X] (…) dat het maximale motorvermogen tijdens het vissen is vastgesteld op 325 KW (442 PK). De Europese visvergunning is afgegeven voor 221 KW (300 PK).

Het gemeten vermogen onder het vissen is vastgesteld op 325 KW (442 PK). Dit is een overschrijding van 104 KW (142 KW).”

De bijlage bij dit rapport bevat de meetresultaten van genoemd ingenieursbureau [X] . In dit rapport staat – onder meer – het volgende:

“(p. 5) In the beginning of the first measurement run (fishing) the power was 220kW @ 1700 rpm but it became obvious, that – despite the bridge control was set to its maximum – the lever at the governor was not touching the sealed block device (screw), a gap of about 3 mm was still visible. When pushing the lever against the block manually, the engine rpm raised to 1907 rpm, the power increased to 325 kW (…). During free running the lever was also pushed manually to the block, resulting in a maximum power of 278 kW @ 1926 rpm. (…)

(p. 6) From the measurements and the graphics the following can be derived:

1. As well as for the free running as well as for the fishing condition the power measured is far above the 221 kW limit.

2. Neither the fuel rack nor the governor were limited correctly before sealing these devices.

3. For the fishing condition the values measured are above the nominal propeller curve due to the heavy condition, for the free running condition the values are below the theoretical curve, an indication for a well-designed propeller.

4. The engine BF 8 M 1015 is designed for continuous power ratings of up to 383 kW @ 2100 rpm. Thus, the values measured are within this range, the engine is easily capable of delivering the power measured without compromise.

It can be stated, that for both conditions measured the engine output is exceeding the 221 kW limit with all sealing’s in place correctly.”

2.5.

Bij e-mailbericht van 28 september 2012 heeft de heer [A] van het Ministerie van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie aan [eiser1] bericht dat hij het motorvermogen van de [nummer] moest laten terugstellen. Dit e-mailbericht luidt – onder meer – als volgt:

“(…) Nu al laat ik u weten dat voor het terugstellen van het motorvermogen en registratie door ons een nieuw vermogensrapport, zegelplan en vaststelling door ILT (voorheen SI) nodig is.

U dient hiervoor een afspraak te maken:

met een meetinstituut voor vaststelling van het motorvermogen die tevens de verzegeling kan uitvoeren, bijvoorbeeld MARIN

met de motorfabrikant voor het daadwerkelijk laten terugstellen van het motorvermogen

en met ILT voor het laten vaststellen dat het motorvermogen veilig kan worden gevaren (afnameprotocol). (…)”

Er is vervolgens overeenstemming bereikt over de (uiterlijke) datum waarop [eiser1] dit alles in orde moest hebben gemaakt.

2.6.

Op 28 november 2012 is er vanuit Den Oever een proefvaart gehouden met als bedoeling de hoofdmotor van de [nummer] terug te stellen op het toegestane licentie-vermogen.

2.7.

Tijdens de proefvaart waren aanwezig de heer [B] ( [B] ) van het Maritiem Research Instituut Nederland (Marin), [eiser1] en de heer [C] ( [C] , medewerker van het bedrijf van [eiser1] , de heren [E] en [D] van Friesland Diesel Motoren (onderdeel van de Luyt Groep) en de heer [F] van ILT ( [F] ). De taakverdeling was als volgt. [B] diende te zorgen voor het meten van het vermogen aan de schroefas. [E] en [D] dienden te zorgen voor verzegeling van de brandstofpomp op het moment dat tijdens de proefvaart 221 kW zou zijn bereikt. [F] was aanwezig om het proces te controleren en vast te stellen en de resultaten daarvan weer te geven in een afnameprotocol. [eiser1] was als eigenaar/kapitein aanwezig en stond aan het roer, bijgestaan door [C] .

2.8.

In het rapport van [B] van Marin van 28 november 2012 staan de resultaten vermeld van de metingen, die vissend op maximaal vermogen zijn verricht.

Run

Minimum

Gemiddeld

maximum

Vermogen aan de as in kW

289.6

303.8

319.2

Vermogen aan de as in pk

394

413

434

RPM schroefas

413

414

RPM motor

1883

1888

N.B. de waarden die hier zijn weergegeven zijn de waarden van het relevante deel van de meting d.w.z. dat in de berekening waarden lager dan 413 RPM en 290 kW niet zijn meegerekend. De gemiddelde waarden zijn de waarden die representatief zijn voor de vermogensmeting.

Het rapport vermeldt dat tijdens de meting de motor defect is geraakt waardoor er geen definitieve meting is vastgesteld.

2.9.

Expertise-, Taxatie- en Ingenieursbureau [G] & Co B.V. te Hardinxveld-Giessendam (VPC) heeft ter zake van de motorschade op 17 december 2012 een expertiserapport opgesteld. In dit rapport staat – voor zover relevant – het volgende:

“Op 28 november 2012 is tijdens een proefvaart om het vermogen af te stellen waartoe werknemers van Luyt en Marin opdracht ontvingen, door een waarnemer van ILenT, de motor gedurende meerdere minuten bediend en overbelast. Volgens de mededeling van de aanwezigen gebeurde dit overbelasten bewust.

Het overbelasten van de motor had voor de voorgenomen werkzaamheden geen enkel nut en resulteerde in het beschadigd raken van de motor en het onbestuurbaar maken van het schip.”

2.10.

[eiser1] heeft de beschadigde motor laten vervangen.

2.11.

De [nummer] was verzekerd bij Vereniging Oranje te Zwijndrecht. Per 1 juli 2014 is Vereniging Oranje gefuseerd met EFM en is een nieuwe organisatie opgericht, eiseres sub 2. ECO heeft als verzekeraar een deel van de door [eiser1] geleden schade vergoed

(te weten € 20.288, gebaseerd op de door VPC vastgestelde dagwaarde van de hoofdmotor onder aftrek van het eigen risico en de restwaarde) en is tot het beloop van dat bedrag gesubrogeerd in de rechten van [eiser1] .

2.12.

Vereniging Oranje heeft ILT per brief van 5 december 2012 aansprakelijk gesteld voor de door [eiser1] geleden schade aan de hoofdmotor en de schade in de vorm van tijdverlet. ILT heeft aansprakelijkheid afgewezen.

3.Het geschil

3.1.

[eiser1] c.s. vorderen – samengevat – veroordeling van de Staat bij vonnis, uitvoerbaar bij voorraad, tot betaling aan [eiser1] van € 99.073,04 en aan EOC van

€ 20.288, te vermeerderen met de wettelijke rente vanaf 24 december 2014, subsidiair vanaf de dag der dagvaarding, alsmede te vermeerderen met een bedrag van € 8.500 aan buitengerechtelijke kosten, althans een bedrag dat de rechtbank redelijk acht. [eiser1] c.s. vorderen tot slot betaling door de Staat van de proceskosten.

3.2.

[eiser1] c.s. hebben aan hun vordering – kort gezegd – het volgende ten grondslag gelegd. Bij de voorgenomen vermogensreductie op 28 november 2012 heeft [F] welbewust, zonder voorafgaand overleg en zonder verklaarbare reden, vol gas gegeven door de hendel op de brandstofpomp volledig open te duwen in plaats van geleidelijk gas te geven via de gashendel in het stuurhuis. Door de hendel op de brandstofpomp in de maximale stand open te duwen maakte de motor van de [nummer] veel te veel toeren (en veel meer dan mogelijk is bij een normale bediening vanuit de stuurhut) als gevolg waarvan deze motor ernstige schade heeft opgelopen. [F] heeft aldus zeer onzorgvuldig gehandeld, welke handelingen ten opzichte van [eiser1] als onrechtmatig moeten worden beschouwd. Als werkgever is ILT voor de schade die het gevolg is van dit onrechtmatig handelen aansprakelijk. De geleden schade bestaat uit kosten van hermotorisatie en van gederfde winst (visverlet). EOC is op grond van artikel 7:962 BW gesubrogeerd in de rechten van [eiser1] . Zij vordert betaling door ILT van € 20.288 (zie 2.11), te vermeerderen met rente en kosten.

[eiser1] c.s. hebben buitengerechtelijke kosten gemaakt die op grond van artikel 6:96 lid 2 sub b en sub c BW voor vergoeding in aanmerking komen. Het gaat om € 1.000 aan kosten van VPC en € 7.500 aan advocaatkosten.

3.3.

De Staat voert gemotiveerd verweer.

3.4.

Op de stellingen van partijen wordt hierna, voor zover van belang, nader ingegaan.

4.De beoordeling

4.1.

In geschil is of de Staat aansprakelijk is voor de schade aan de motor van de [nummer] die bij de proefvaart op 28 november 2012 (hierna: de proefvaart), als gevolg van oververhitting van de motor, is ontstaan.

4.2.

Tussen partijen staat vast dat de proefvaart tot doel had het motorvermogen van de [nummer] terug te stellen. Vast staat ook dat tijdens de proefvaart het maximumvermogen van de [nummer] is gemeten op dezelfde wijze als op 22 juni 2012 is gebeurd, dat wil zeggen door het volledig induwen van de brandstofregelstang in de machinekamer. Niet in geschil is dat het tot de bevoegdheden van de inspecteur van de ILT behoort om het maximumvermogen te meten en vast te stellen (artikel 87, eerste lid, van de Uitvoeringsregeling zeevisserij).

4.3.

Over de aanleiding tot de vaststelling van het maximumvermogen op 28 november 2012 hebben partijen ieder een verschillende lezing.

4.3.1.

Volgens
[eiser1] c.s.was deze meting onnodig omdat het maximumvermogen al op 22 juni 2012 was gemeten en daarbij was vastgesteld dat dit te hoog was. [eiser1] c.s. gaan ervan uit dat [F] bewijs van fraude wilde verzamelen tegen de firma die destijds de verzegeling bij de [nummer] had aangebracht en stellen dat [F] voordat hij aan boord kwam al had laten weten dat hij vóór het terugstellen van de motor eerst een vermogensmeting wilde doen en dat om die reden de op de brandstofpomp aanwezige verzegeling intact moest worden gelaten.

4.3.2.

Volgens
de Staat(in de persoon van [F] van ILT ter comparitie) was het aanvankelijk niet zijn bedoeling om het maximumvermogen op te meten (en hoefde hij alleen te bekijken hoe de motor accelereerde), maar besloot hij dit alsnog te doen toen hij tijdens de proefvaart constateerde dat de motor ruim 60 kW méér draaide dan de NVWA in juni 2012 had vastgesteld, zonder dat van enige interventie in de machinekamer sprake was.

4.4.

Uit de stukken en het verhandelde ter zitting valt af te leiden dat tijdens de proefvaart de motor van de [nummer] op vier momenten “op volle toeren” heeft gedraaid. In geschil is of dit steeds in opdracht van [F] is gebeurd. Volgens [eiser1] c.s. was het
eerstemoment (al) halverwege de haven en hebben de monteurs in opdracht van [F] de brandstofregelstang volledig ingedrukt. De [nummer] was toen nog niet in vissende conditie. De Staat ( [F] ) erkent weliswaar dat er in de haven al “vol gas werd gegaan”, maar betwist dat dat in zijn opdracht is gebeurd. [F] bevond zich, naar eigen zeggen, op dat moment buiten op de brug, niet in de machinekamer. Over dit eerste moment rept het rapport van Marin niet; onduidelijk is hoe lang dit heeft geduurd. Het
tweede en derdemoment (kort na elkaar, van in totaal ongeveer een minuut) blijken wel uit het rapport van Marin en vond plaats – daar zijn partijen het wel over eens – in opdracht van [F] toen de [nummer] zich in vissende conditie bevond, nadat [eiser1] vanuit de stuurhut de telegraafhendel volledig had ingeduwd en daarbij in de machinekamer een vermogen van 278 kW was gemeten. Het
vierde(en tevens laatste) moment (van ongeveer een minuut) blijkt ook uit het rapport van Marin. Volgens [eiser1] c.s. hebben de monteurs steeds op instructie van [F] gehandeld, dus ook bij dit laatste moment. De Staat ( [F] ) stelt dat [F] nadat hij [eiser1] in de stuurhut had ingelicht over de meetresultaten in de machinekamer, weer naar de machinekamer is gegaan. Daar zag hij dat een van de monteurs de motor weer stond aan te duwen. [F] dacht dat dat op verzoek van [B] was, maar dat bleek niet het geval, waarop hij de monteur opdracht heeft gegeven direct los te laten.

4.5.

Uit het rapport van Marin – dat [eiser1] c.s. als zodanig niet hebben bestreden – leidt de rechtbank af dat het maximumvermogen dat op 28 november 2012 vissend is gemeten 303,8 kW bedroeg en 1888 rpm. Van het hierboven beschreven eerste moment zijn, zoals gezegd, geen meetgegevens beschikbaar. Weliswaar stellen [eiser1] c.s. dat [eiser1] en zijn collega [C] (toen) op de toerentalmeter in de stuurhut een toerental van 2200-2300 hebben waargenomen, doch de rechtbank verbindt aan deze waarneming geen conclusies. Deze waarneming op basis van een – mogelijk onnauwkeurig afgestelde –

meter in de stuurhut staat immers haaks op de concrete meetresultaten op basis van onderzoek met officiële meetapparatuur van Marin, die een maximumtoerental van 1888 laten zien, terwijl er geen aanleiding bestaat te veronderstellen dat in de haven het later gemeten maximumtoerental is (of kan zijn) overschreden in de mate als door [eiser1] c.s. gesteld.

4.6.

De rechtbank begrijpt [eiser1] c.s. aldus dat zij het standpunt innemen dat [F] ten tijde van de proefvaart misbruik heeft gemaakt van zijn bevoegdheid bij het vaststellen van het maximumvermogen door al voordat het motorvermogen zou worden teruggesteld en de motor opnieuw zou worden verzegeld opdracht te geven om de motor “volledig aan te duwen”, terwijl het door [F] uit te voeren afnameprotocol eerst na het terugstellen aan de orde zou zijn (zie het in 2.5 geciteerde e-mailbericht). Dit standpunt kan in ieder geval niet worden onderschreven voor zover dit het tweede en derde moment betreft. Het feit dat tijdens de meting op 22 juni 2012 het volledig openzetten van de telegraafhendel “op de brug” meetresultaten van 220 kW en 1700 rpm opleverde, terwijl op 28 november 2012 dezelfde handeling een meetresultaat van 275-280 kW gaf, rechtvaardigde nader onderzoek naar het motorvermogen op het niveau van de toen nog aangebrachte verzegeling door [F] . Dit onderzoek diende ertoe te bezien of de motor nog meer vermogen kon leveren tot aan het niveau van de bestaande verzegeling die tijdens de proefvaart diende te worden vervangen door een nieuwe verzegeling op het teruggestelde niveau. Dit onderzoek vond plaats aan de hand van het uitduwen van de brandstofregelstang tot aan de verzegeling (net als bij de meting in juni 2012 was gebeurd). [eiser1] c.s. hebben niet gesteld, en ook is niet gebleken, dat dit onderzoek ook op een andere wijze deugdelijk kon plaatsvinden. De conclusie luidt dan ook dat de Staat ( [F] ) niet onrechtmatig heeft gehandeld door opdracht te geven tot het maximaal belasten van de motor op het tweede en derde moment.

4.7.

Of [F] (ook) opdracht heeft gegeven tot het “op volle toeren” draaien van de motor gedurende het hiervoor beschreven eerste en vierde moment (zoals door [eiser1] c.s. gesteld en door de Staat gemotiveerd betwist) staat nog niet vast. [eiser1] c.s., die bewijs van hun stellingen hebben aangeboden, zullen in de gelegenheid worden gesteld hun stellingen op de hierna te vermelden wijze te bewijzen.

4.8.

Indien het bewijs wordt geleverd dat ook het eerste en vierde moment van maximaal belasten van de motor in opdracht van [F] is geschied, is de rechtbank van oordeel dat [F] daarmee misbruik van zijn bevoegdheid heeft gemaakt. Immers, volgens eigen zeggen van [F] was er pas aanleiding voor nader onderzoek nadat de [nummer] in vissende conditie een vermogensoverschrijding van 60 kW liet zien en op geen enkele manier blijkt dat het vierde moment – na de vaststellingen tijdens het tweede en derde moment – enige toevoegde waarde had voor dat onderzoek.

4.9.

Partijen zullen in dat geval in de gelegenheid worden gesteld zich (nader) uit te laten over de vraag of en, zo ja, in hoeverre de gegeven opdracht(en) van [F] heeft (hebben) bijgedragen aan het ontstaan van de schade. De Staat betwist het causaal verband immers gemotiveerd. Mede gelet op het standpunt van de Staat dat de door Marin bij piekbelasting gedurende korte momenten gemeten waardes binnen het bereik van de motor vallen, welk standpunt bevestiging vindt in de specificaties van de fabrikant (zie 2.1) en in de door [eiser1] c.s. onbestreden inhoud van het rapport van [X] van juni 2012 (zie 2.4), zullen [eiser1] c.s. in dat geval ook nadere gegevens in het geding dienen te brengen over onder andere de staat van de motor en de reparaties die daaraan zijn verricht in de periode juni 2012 tot en met november 2012 en – gelet op discussie van partijen of de motor ten tijde van het eerste moment al voldoende warm was gedraaid – over de tijd die de motor nodig heeft om op te warmen, alvorens deze maximaal kan worden belast. Partijen dienen rekening te houden met de mogelijkheid dat de rechtbank, indien zij aan de beantwoording van genoemde vraag toekomt, zich zal willen laten voorlichten door een deskundige.

4.10.

Indien het op te dragen bewijs niet wordt geleverd, zal de vordering worden afgewezen. In dat geval geldt immers dat [F] niet onrechtmatig heeft gehandeld.

4.11.

Iedere verdere beslissing wordt in afwachting van de bewijslevering aangehouden.

5.De beslissing

De rechtbank

5.1.

laat [eiser1] c.s. toe te bewijzen dat [F] opdracht heeft gegeven tot het op maximaal vermogen varen van de [nummer] op het in 4.4 beschreven eerste en vierde moment;

5.2.

bepaalt dat [eiser1] c.s. binnen twee weken na heden schriftelijk aan de rechtbank - ter attentie van team handel met vermelding van het zaak- en rolnummer van deze zaak - en aan de wederpartij opgeven of, en zo ja op welke wijze(n), zij het bewijs wil leveren;

5.3.

bepaalt dat, indien [eiser1] c.s. het bewijs door middel van getuigen willen leveren, het getuigenverhoor zal plaatsvinden op de terechtzitting van mr. J.W. Bockwinkel in één van de zalen van het Paleis van Justitie aan de Prins Clauslaan 60 te Den Haag op maandag 30 mei 2016 om 9:30 uur;

5.4.

bepaalt dat [eiser1] c.s., indien zij het bewijs willen leveren door overlegging van schriftelijke stukken, afschriften hiervan uiterlijk vier weken na heden aan de griffie van team handel (onder vermelding van het zaak- en rolnummer) en aan de wederpartij dienen toe te zenden;

5.5.

houdt iedere verdere beslissing aan.

Dit vonnis is gewezen door mr. J.W. Bockwinkel en in het openbaar uitgesproken op

20 april 2016.^[1]