Uitspraak
Vonnis
RECHTBANK ARNHEM
Sector civiel recht
zaaknummer / rolnummer: 208829 / HA ZA 10-2413
Vonnis van 5 september 2012
in de zaak van
1. de naamloze vennootschap
NATIONALE NEDERLANDEN SCHADEVERZEKERING MAATSCHAPPIJ NV,
gevestigd te 's-Gravenhage,
2. de naamloze vennootschap
ACHMEA SCHADEVERZEKERING N.V.,
gevestigd te Apeldoorn,
eiseressen,
advocaat mr. F.A.M. Knüppe te Arnhem,
tegen
de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid
CARROSSERIEFABRIEK VAN BEURDEN B.V.,
gevestigd te Kerkdriel, gemeente Maasdriel,
gedaagde,
advocaat mr. P.N. van Regteren Altena te Amsterdam.
De eisende partijen zullen hierna worden aangeduid met Nationale Nederlanden en Achmea, en gezamenlijk ook met Nationale Nederlanden c.s. De gedaagde partij zal Van Beurden genoemd worden.
1. De procedure
1.1. Het verloop van de procedure blijkt uit:
- het tussenvonnis van 18 juli 2012
- het proces-verbaal van comparitie van 9 februari 2012
- de akte van Van Beurden van 21 maart 2012
- de antwoordakte van Nationale Nederlanden c.s. van 23 mei 2012.
1.2. Ten slotte is vonnis bepaald.
2. De feiten
2.1. De heer [betrokkene1] (hierna: [ betrokkene1]) drijft onder de naam [bedrijf1] een onderneming vanuit zijn loods in Wijk en Aalburg. [bedrijf1] bezit vrachtwagens bestemd voor het vervoer van planten. [bedrijf1] heeft met betrekking tot de genoemde loods een brand-stormverzekering gesloten bij Nationale Nederlanden. [bedrijf1] heeft voor haar vrachtwagens een WAM-verzekering met cascodekking gesloten met (een pool van verzekeraars waarvan de leader is) Achmea. Achmea treedt in deze procedure op als lasthebber van de overige verzekeraars in de pool.
2.2. De heer [betrokkene2] is eigenaar van de loods aan de Ambachtstraat 18 te Wijk en Aalburg, welke loods is gelegen naast de loods van [bedrijf1]. [betrokkene2] heeft met betrekking tot zijn loods een brand-stormverzekering gesloten met Nationale Nederlanden.
2.3. [bedrijf1] heeft in november 2008 een vrachtwagen met kenteken BT-TX-16 gekocht. Kort na de aankoop heeft [bedrijf1] aan Van Beurden opdracht gegeven een carrosserie voor deze vrachtwagen te bouwen.
2.4. De vrachtwagen is in maart 2008 door Van Beurden opgeleverd. Op 18 maart 2008 heeft Van Beurden aan [bedrijf1] voor haar werkzaamheden een factuur gestuurd.
2.5. In december 2008 heeft [bedrijf1] de vrachtwagen wegens vakantie tijdelijk in haar loods gestald. Op 3-4 januari 2009 heeft een brand plaatsgevonden in de loods van [bedrijf1]. De brand is uitgebroken in de vrachtwagen. De brand heeft rook- en roetschade toegebracht aan de loods van [bedrijf1] en aan de belendende loods van [betrokkene2]. Ook de vrachtwagen is door de brand zwaar beschadigd geraakt.
2.6. Nationale Nederlanden en Achmea hebben uit hoofde van de door hen met [bedrijf1] en [betrokkene2] gesloten verzekeringen de brandschade van [bedrijf1] en [betrokkene2] aan hen vergoed, onder aftrek van het eigen risico van hun verzekerden.
2.7. Naar de oorzaak van de brand zijn diverse onderzoeken verricht. Bij rapport van 27 januari 2009 heeft de heer [betrokkene3], senior technisch onderzoeker bij Compander B.V., gerapporteerd over zijn brandtechnisch onderzoek. Uit dit rapport wordt geciteerd:
“Informatie
(…)
Op zaterdag 3 januari 2009 is de vrachtauto voor het laatst binnen het bedrijfspand verplaatst nadat deze middels de noodstroom accu’s was doorgeschakeld. Vervolgens werd de gebruikelijke accu aan de laadstroom geschakeld. Hierbij werden kennelijk de noodstroom accu’s doorgeschakeld met de gebruikelijke accu’s.
Er was verder een doorschakeling naar de aangekoppelde aanhangwagen. In deze aanhangwagen was een accugroep aanwezig die kennelijk middels deze doorschakeling werd gevoed. Als gevolg van deze doorschakeling was de voornoemde bekabeling stroomvoerend.
(…)
Onderzoek
(…)
Onderzoek naar de plaats van ontstaan van de brand
De brand heeft zich gezien het brandbeeld beperkt tot de plaats waaraan de rechterzijde de achteras en de sleepas zijn gesitueerd. De sleep- en achteras zijn respectievelijk voorzien van enkel- en dubbellucht banden. Ter hoogte van de sleepas wordt bedrading over een metalen buis/houder gevoerd. Aan deze buis is normaliter de kunststof spatkap bevestigd. Op het chassis is een houten bodemplaat aangebracht met daarop een kunststof/polyester bak. In de bodemplaat is ter hoogte van de achteras een gat in de houten vloerplaat gebrand.
Gelet op het dynamisch brandgedrag in relatie tot de aanwezigheid van energie is de brand op enig moment als gevolg van een zuurstoftekort gedoofd. De grootste mate van verbrandingsenergie bevond zich op de plaats waar de dubbellucht was gesitueerd. Op deze plaats was de grootste brandschade ontstaan. Aan de hand van de aanwezige energie en het aangetroffen brandbeeld wordt vastgesteld dat het brandverloop in de richting van de dubbellucht is verlopen. Op het moment dat de grootste mate van energie verbrandde, is het verbrandingsklimaat dermate verslechterd dat het brandverloop tot staan is gebracht en het vuur is gedoofd. Uit vorenstaand brandverloop in relatie tot het aangetroffen brandbeeld wordt vastgesteld dat de plaats van het ontstaan van de brand is gelegen ter hoogte van de plaats waar de elektrische bedrading was gevoerd.
Deze bedrading werd gevolgd waarbij werd vastgesteld dat een massakabel welke was bevestigd aan het chassis over de buishouder van de spatkap werd gevoerd. Deze massa kabel lag op deze plaats wederom op de voedingskabel van de laadklep, welke bij de extra accu’s is aangesloten via een 300 ampère zekering. Op beide kabels werden elektrische sluitsporen aangetroffen.
Oorzaak
Gezien de aangetroffen sluitingssporen wordt gesteld dat de accu ten tijde van het ontstaan van de brand voldoende spanning had om elektrische sluitingssporen te kunnen doen veroorzaken. De noodstroom accu’s werden doorgemeten waarna werd vastgesteld dat deze nagenoeg geheel ‘leeg’ (spanningsloos) waren. Zoals vastgesteld, zijn de meeste kabels gezekerd, waardoor deze bij het ontstaan van een overbelasting als gevolg van een volledige elektrische sluiting zijn beveiligd tegen overspanning in werking treedt. Deze beveiliging heeft tot gevolg dat bij een volledige elektrische sluiting deze niet in stand blijft en de accu derhalve niet leeg zal raken omdat het circuit wordt verbroken. Uit vorenstaande kan worden opgemaakt dat de intensiteit/uitwerking van de sluiting mede wordt bepaald door de mate waarin een kabel gezekerd is geweest. In de accubak van de noodaccu’s werden een tweetal beveiligingen aangetroffen, één van 100 Ampère en één van 300 Ampère. De beide veiligheden waren niet in werking getreden. Een eenvoudige berekening laat zien dat alvorens een zekering in werking treedt een aanzienlijk vermogen kan worden bereikt. (…) In de opbouw naar een volledige sluiting kan reeds voldoende energie (warmte) worden ontwikkeld als inleiding voor het ontstaan van brand. Gezien het beredeneerde brandverloop en de plaats van het ontstaan van de elektrische sluiting tussen + kabel en de – massa kabel is het zeer aannemelijk dat dit de oorzaak voor het ontstaan van de brand betreft. Gezien de situering van de elektrische sluiting sporen heeft de massakabel op de + voedingskabel gelegen op de buis/houder van de spatkap boven de sleepas. Door deze situering bestaat de mogelijkheid dat beide isolatiematerialen mede onder invloed van straatvervuiling als gevolg van trillingen tijdens het rijden over elkaar konden schuren. De isolatie kan hierbij zijn beschadigd waardoor er op enig moment een onvolledige sluiting heeft kunnen ontstaan. Als gevolg van deze onvolledige sluiting is er brand ontstaan. Gelet op het jaargetijde waarin deze brand is ontstaan, is het zeer aannemelijk dat de onvolledige sluiting mede het gevolg is van resterend pekel dat vanaf het wegdek op de bedrading is terechtgekomen en een bijdrage in de geleidende werking heeft gehad.
Een ander oorzaak voor het ontstaan van de brand werd door mij niet aangetroffen en wordt uitgesloten.
Resumé
Gelet op de resultaten van het technisch onderzoek en de ingewonnen informatie wordt gesteld dat de oorzaak van het ontstaan van deze brand is gelegen in het ontstaan van een elektrotechnisch mankement ter hoogte van de plaats waar een massa- en voedingskabel van de laadklep over elkaar heen werden gevoerd op de buishouder van een spatkap. Deze buis is niet trillingsvrij tijdens het rijden waardoor deze bedrading kon schuren. Hierdoor kon op deze plaats van beschadiging op een gegeven moment een onvolledige sluiting ontstaan met onderhavige brandschade als gevolg.”
2.8. Uit het technisch expertiserapport d.d. 24 maart 2009 van [betrokkene6] Expertise (de heer [betrokkene4]) wordt geciteerd:
“Technisch onderzoek
(…) Op het extra set accu’s zijn de laadklep, laadbakverlichting, laadbakkachels en de accu’s in de aanhangwagen aangesloten. De laadklep wordt gevoed door middel van een 35 mm2 kabel en is afgezekerd met een 300 Amp. Zekering. De aanhangwagen accu’s worden gevoed doormiddel van twee 10 mm2 kabels en is afgezekerd met 100 Amp. De kabels zijn evenwijdig met de originele kabelboom in het chassis naar de achterzijde van de auto. De voedingskabel van de laadklep is ter hoogte van de sleep-as naar de buitenzijde van het chassis gevoerd. Vervolgens loopt de laadklepkabel over de steun van het sleep-as spatscherm verder naar achter en is daar aangesloten aan de laadklep-hydromotor. Eveneens ter hoogte van de sleep-as is er een eveneens 35 mm2 massakabel aan het hulpframe van de laadbak gemonteerd. Deze massakabel was samen met de voedingskabel, waarschijnlijk met een kunststof rijgbandje, aan sleep-as spatschermsteun gemonteerd. Op deze plaats, waar de massakabel samen met de voedingskabel aan de spatschermsteun zijn bevestigd, troffen wij sporen van kortsluiting aan. Hierbij dient opgemerkt te worden dat de heer Van Beurden aangaf dit nooit op deze manier te monteren. Verder troffen wij in diversen kabels in de kabelboom harde plekken aan, dit duidt erop dat er in deze kabels sprake is geweest van kortsluiting. Voor een uitgebreide rapportage van het brandtechnisch onderzoek verwijzen wij naar de rapportage van de heer [betrokkene3], van Compander B.V.
Oorzaak en conclusie
(…) De heer Van Beurden geeft aan de betreffende massakabel nooit op deze manier te monteren. Toch hebben wij de massakabel direct na de brand, en met sporen van kortsluiting, zo aangetroffen. Bovendien is uit de reparatie en onderhoudshistorie gebleken dat er nooit door derde aan de laadklepbedrading is gewerkt. Dit wordt door de verzekerde bevestigd. Omtrent de snelheid van het doorschuren van de kabelisolatiemantels kunnen wij melden dat dit sterk afhankelijk is van de omstandigheden. Zoals er ondermeer zijn, invloed van straatvuil, pekel, vocht en hoe vast de kabels over elkaar verbonden waren. Verder willen wij opmerken dat er geen aanwijzingen zijn aangetroffen die op een vermoede van brandstichting wijzen. De heer [betrokkene5], die namens N.O.W.M. garageverzekeraar handelt, is er niet van overtuigt dat de brand een gevolg is van onvolledige sluiing op de plaats waar de voedingskabel en de massakabel elkaar kruisen. Aangezien een andere oorzaak van de brand op basis van ons onderzoek kan worden uitgesloten, adviseren wij regres in de richting van Carrosseriefabriek Van Beurden op te starten.”
2.9. In opdracht van (de verzekeraar van) Van Beurden heeft de heer [betrokkene5], werkzaam bij Extenso Schademanagement & Taxatie b.v. (hierna: Extenso), een onderzoek ingesteld naar de aard, oorzaak en omvang van de brandschade. Uit het rapport van 9 april 2009 wordt geciteerd:’
“4.1. Toelichting
(…)
Aan de rechterachterzijde is het bedieningspaneel van de laadklep gemonteerd, echter door de brand is dit deel toaal verbrand. Vanaf dit paneel loopt een aantal kabels naar de accu’s. Aan de hand van foto’s welke wij ontvingen van de heer [betrokkene3] is vastgesteld, dat er in de voedingskabel van de laadklep sprake van een aanwezige kortsluiting in de vorm van verharding en parelvorming was. Deze kabel loopt vanaf het chassis, direct achter het rechterachterwiel, over een metalen steun van de wielkuipen, naar het bedieningspaneel van de laadklep.
Direct tegen de voedingskabel, met een dikte van 30 mm2, heeft een gelijkwaardige massakabel gelegen, welke vanaf de chassisbalk naar het bedieningspaneel wordt geleidt. Standaard wordt de voedingskabel in een kunststof tule geleidt. In deze tule worden geen massakabels verwerkt, dit om het doorschuren en mogelijke kortsluiting te voorkomen. (…)
4.2. Elektrische installatie
(…)
Voorafgaand aan de brand heeft de eigenaar het voertuig in de stalling geparkeerd en is op de startaccu’s een laadinrichting geplaatst. De schakelaar bij de hulpaccu’s is overgezet, zodat de hulpaccu’s van de opbouw en de aanhanger gelijktijdig konden worden opgeladen.
Alle voedingskabels welke tijdens de fabricage door verzekerde zijn aangebracht, zijn in een aparte kunststof bescherming ondergebracht. In deze harde kunststof bescherming worden alleen en gescheiden voedingskabels verwerkt. Dit om mogelijke kortsluitschade te voorkomen.
Ten tijde van ons eerste onderzoek waren de voedingskabel en de massakabel aan de rechterachterzijde reeds verwijderd. Op de metalen steun waarover beide kabels met elkaar in contact zijn gekomen, hebben wij geen kortsluitsporen aangetroffen.
De voedingskabel van de laadklep is ter hoogte van de accupool bevestigd op een 300 Ampère zekering. Deze zekering is nog intact gebleven. Voor zover nog zichtbaar zijn alle kabels door middel van ‘tie-raps’ met elkaar of met het chassis verbonden, zodat beweging van de kabels niet of nauwelijks mogelijk is.
(…)
7. Oorzaak
Volgens de heer [betrokkene3] is als gevolg van het doorschuren van de voedings- en massakabel van de laadklep een lekspanning ontstaan. Dit zou mede de oorzaak zijn van het ontladen van de hulpaccu’s. Door de lekspanning, waarbij een stroom loopt die lager is dan het beveiligingsamperage van de smeltzekering van 300 Ampère, ontstaat een thermische overbelasting met een brand van de directe omgeving als gevolg.
Het contact met de metalen kernen van de voedings- en massakabel zou zijn gebeurd onder invloed van de bewegingen van het voertuig en de beide kabels ten opzicht van elkaar. Hierbij zou de harde kunststof beschermhuls en de isolatie van zowel de voedingskabel als de massakabel zijn doorgeschuurd in een periode van circa negen maanden. Door het feit dat alle kabels met behulp van ‘tie-raps’ met elkaar en aan het chassis zijn bevestigd is het bewegen van de bekabeling niet of nauwelijks mogelijk. Indien er sprake zou zijn van een ondeugdelijke bevestiging van beide kabels, zouden deze niet meer op elkaar maar op de metalen spatbordsteun zijn terecht gekomen. De schurende werking zou hierdoor zijn opgetreden tussen de bekabeling en een deel van het chassis. Door het feit dat er een kortsluitschade is aangetroffen op de voedings- en massakabel mag gesteld worden, dat beide kabels op een deugdelijke wijze met elkaar waren verbonden. Hierdoor is het niet mogelijk dat door het bewegen van de carrosserie of de opbouw dat een drietal isolatiedelen in een relatief korte periode volledig zijn doorgeschuurd.
Wij zijn van mening dat de beschadigingen in de bekabeling zijn ontstaan na het ontstaan van de brand. Hierdoor zijn de beschermmantel en de isolatie gesmolten en hebben deze de aangetroffen kortsluiting veroorzaakt. Dit wordt mede bevestigd door het feit dat in een dunnere massakabel, in de directe omgeving van het contact van de kabels voor de laadklep, eveneens een kortsluiting is ontstaan. Tevens is er op meerdere plaatsen in de originele bekabeling van het voertuig eveneens kortsluitsporen aangetroffen, welke vermoedelijk op identieke wijze zijn ontstaan.
Door de wijze van bevestiging van alle door ons aangetroffen kabelbomen is beweging ten opzichte van elkaar en ten opzichte van de carrosserie niet mogelijk.
Indien er sprake zou zijn van het bewegen van de bekabeling zou het doorschuren ervan sneller geschieden op de metalen steun van de wielkast, waarover de bekabeling heeft gelopen en waarop de kortsluiting in de beide kabels is aangetroffen.
Ook is op diverse plaatsen in de originele bekabeling van het voertuig kortsluiting ontstaan als gevolg van het smelten van de kabelisolatie. Zolang de accu’s van spanning zijn voorzien, is een kortsluiting mogelijk. Door het feit dat er een laadstation op de accu’s was aangesloten zal deze spanning blijven bestaan zolang de 200 Volt aansluiting in het bedrijfspand intact blijft.
Aangezien een groot deel van de bedieningskast voor de laadklep, een deel van de originele bekabeling en een deel van de achteraf gemonteerde bekabeling is verbrand, is de exacte oorzaak van de brand niet meer met zekerheid vast te stellen.
Gezien de aard en omstandigheden kan een van buiten komend onheil niet geheel worden uitgesloten.
8. Conclusie
Door de verbranding van een aantal bedieningscomponenten en een deel van de bekabeling is de exacte oorzaak van het ontstaan van de brand niet meer vast te stellen.
Tevens zijn wij van mening dat de eigenaar nalatig is geweest, door geen onderzoek te laten uitvoeren naar de oorzaak van het ontladen van de accu’s. Hierdoor is er geen sprake van achterstallig onderhoud, waardoor gevaarlijke situaties kunnen ontstaan.
Ook het aansluiten van de acculader ten tijde van een periode waarin niemand in de directe omgeving aanwezig was en het koppelen van de startaccu’s met de hulpaccu’s heeft ervoor gezorgd, dat het totale systeem onder spanning heeft gestaan. Hierdoor is door de eigenaar een onveilige situatie gecreëerd.
Door Van Beurden is een schakelaar aangebracht in de laadkast van de hulpaccu’s,om in gevallen van nood deze accu’s te kunnen gebruiken als startaccu’s. De eigenaar heeft deze schakelaar gebruikt voor het tegelijkertijd kunnen opladen van alle accu’s, zowel de startaccu’s alsmede de hulpaccu’s in de bakwagen en in de aanhangwagen. Wij zijn van mening dat hierdoor het systeem op een oneigenlijke manier is gebruikt.
(…)”
2.10. Bij aanvullend rapport d.d. 1 augustus 2011 heeft [betrokkene6] (de heer [betrokkene7]) gerapporteerd:
“Gesprek met de expert, de heer [betrokkene4]
De heer [betrokkene4] gaf aan de schade aan het genoemde voertuig nog goed in herinnering te hebben. De heer [betrokkene4] merkte op dat de standaard voertuigaccu’s bedoeld zijn voor het boordsysteem van de motorwagen zelf. Met deze accu’s wordt de motor gestart en functioneert het normale elektrische systeem van het voertuig. Deze accu’s worden opgeladen door de dynamo op de voertuigmotor. Middels een scheidingsrelais worden tevens de extra accu’s opgeladen die in een kist aan de linkerzijkant van de auto zijn gepositioneerd. Deze extra accu’s zijn bedoeld voor de laadklep en de elektrische functies in de laadbak zoals bijvoorbeeld de verlichting. Zodra de voertuig motor wordt uitgezet, zorgt het scheidingsrelais voor een scheiding tussen beide accu’s.
Dit voorkomt dat tijdens het gebruik van de laadbak en de laadklep de voertuigaccu’s belast worden waardoor de motor mogelijk niet meer zou kunnen starten. Om toch een koppeling te maken tussen de voertuigaccu’s en de extra accu’s moet de kist worden geopend en moet er bewust een schakelaar worden omgezet. Deze schakelaar zit zodanig dat bij het sluiten van de deksel van de kist de schakelaar uitgeschakeld moet worden en de rode sleutel moet uit de schakelaar worden genomen (zie fotoblad). Vanuit de kist met de extra accu’s gaat een dikke pluskabel naar de bedieningsunit van de laadklep. Tevens gaat er een dunnere pluskabel naar de aanhangwagenkoppeling om de extra accu’s in de aanhangwagen op te laden. De aanhangwagen heeft namelijk ook accu’s voor het bedienen van de laadklep en de elektrische functies in de laadbak. De dikke pluskabel liep vanuit de kist door het chassis naar de rechterzijde van het voertuig en werd daar tezamen met de aldaar aangesloten minkabel langs het chassis en over de bewuste spatbordsteun richting de laadklepbedieningsunit geleid. De schets van de bekabeling op bladzijde 6 bij artikel 3.12. in het schrijven van Van Doorne is derhalve strijdig met de werkelijke situatie.”
2.11. Bij dit rapport is nog een brief van 24 juni 2011 van [betrokkene3] gevoegd, waarin deze betoogt dat het brandonderzoek door Extenso niet op wetenschappelijke wijze heeft plaatsgevonden, dat de onderzoeksmethodiek niet duidelijk is en dat zij in wezen geen onderzoek heeft gedaan naar de plaats van het ontstaan van de brand.
2.12. [betrokkene5] heeft daarop bij brief van 29 februari 2012 onder meer als volgt gereageerd:
“(…) In het rapport van de heer [betrokkene3] wordt ingegaan op een wetenschappelijk onderzoek in de directe omgeving van de brandhaard. In dit gebied dient de oorzaak van de brand onderzocht te worden. Uiteraard hebben wij ook op deze wijze het onderzoek uitgevoerd. Echter dient daarbij ook onderzocht te worden of de oorzaak van de brand buiten de brandhaard heeft gelegen, of de aanwezige resultaten van een mogelijke oorzaak als primaire oorzaak aangeduid kunne worden, of dat er sprake zou kunnen zijn van een secundaire oorzaak.
(…)
De plaats waar de voedings- en de massakabel over elkaar heen liggen (…) is gelegen aan de bovenzijde van de metalen drager van het spatbord van de achterste achterwielen. Volgens de wetenschappelijke theorie van een brand zal de brand zich vanuit de oorsprong in een V-vorm ontwikkelen. Op foto 3 en 4 Compander is deze V duidelijk waar te nemen. De oorzaak van de brand moet worden gezocht in het onderste punt van de V, aangezien de warmte zich naar boven zal uitbreiden. In het onderhavige geval is de vorm van de schade aan het voertuig niet in overeenstemming met dit wetenschappelijke feit. De V bevindt zich immers boven het voorste achterwiel en niet boven de metalen drager van het spatbord, achter het achterste achterwiel. Boven de door de heer [betrokkene3] veronderstellende kortsluitschade is juist een relatief geringe brandschade opgetreden.
Gezien het feit dat het voertuig stil stond, er geen beweging van de kabels mogelijk was en doorschuren derhalve niet aan de orde was kan geconcludeerd worden, dat de aangetroffen beschadigingen in de op foto 8 Compander weergegeven kabels niet als primaire schadeoorzaak kunnen worden beschouwd, echter als secundaire oorzaak ten gevolge van het smelten van de isolatie en tules om de kabels.”
2.13. Nationale Nederlanden c.s. hebben bij brieven van 11 juni 2009 Van Beurden aansprakelijk gesteld voor de schade op de grond dat de brand is ontstaan als gevolg van een montagefout bij de door Van Beurden aangelegde bekabeling in de laadbak van de vrachtwagen.
3. Het geschil
3.1. Nationale Nederlanden c.s. vorderen dat de rechtbank bij uitvoerbaar bij voorraad te verklaren Van Beurden veroordeelt tot betaling van:
(i) € 95.924,00 met wettelijke handelsrente aan Nationale Nederlanden,
(ii) € 51.285,51 met de wettelijke rente aan Nationale Nederlanden,
(iii) € 91.202,50 met wettelijke handelsrente aan Achmea,
(iv) € 4.500,00 met wettelijke rente aan Nationale Nederlanden,
(v) € 8.926,55 met wettelijke rente aan Nationale Nederlanden,
(vi) € 2.655,19 met wettelijke rente aan Nationale Nederlanden,
(vii) € 3.271,13 met wettelijke rente aan Achmea,
(viii) € 287,50 met wettelijke rente aan Achmea,
(ix) de proceskosten.
De wettelijke (handels)rente wordt telkens gevorderd vanaf 11 juni 2009.
3.2. Nationale Nederlanden c.s. leggen aan hun vorderingen ten grondslag dat zij als verzekeraars, door de uitkering die zij aan hun verzekerde [bedrijf1] hebben gedaan, zijn gesubrogeerd in de rechten van [bedrijf1] jegens Van Beurden. Tot deze rechten behoort de vordering tot vergoeding van de schade op grond van toerekenbare tekortkoming. Deze tekortkoming bestaat in een montagefout bij de aanleg van de bekabeling die uiteindelijk heeft geleid tot de brand.
3.3. Nationale Nederlanden is als verzekeraar van [betrokkene2], door haar uitkering aan hem, gesubrogeerd in diens rechten jegens Van Beurden uit onrechtmatige daad. De onrechtmatige daad is daarin gelegen dat zij de vrachtwagen op een wijze heeft bekabeld dat deze zeer vatbaar is voor kortsluiting.
3.4. Van Beurden voert verweer. Zij voert kort samengevat het volgende aan. Op grond van het Bindend Besluit regres kan op haar geen regres worden genomen, aangezien zij niet onzorgvuldig heeft gehandeld. Zij beroept zich op de exoneratie opgenomen in artikel 10.3 van haar algemene voorwaarden. Zij betwist dat zij de bekabeling aan de vrachtwagen ondeugdelijk heeft aangelegd, zij betwist dat de bekabeling de oorzaak is van de kortsluiting/brand, zij betwist het causale verband en zij beroept zich op eigen schuld.
3.5. Op de grondslag van de vordering en het verweer wordt hierna nader ingegaan.
4. De beoordeling
4.1. Er is aanleiding eerst te beslissen op het subsidiaire verweer. Van Beurden heeft zich beroepen op artikel 10.3 van haar algemene voorwaarden, dat kort samengevat bepaalt dat de gebruiker (Van Beurden) niet aansprakelijk is voor indirecte schade. Tussen de partijen is in geschil of de algemene voorwaarden van toepassing zijn op de overeenkomst tot het bouwen van de carrosserie voor de vrachtwagen. Daarnaast heeft Nationale Nederlanden c.s. - voor het geval die algemene voorwaarden toepasselijk zouden worden geoordeeld - de algemene voorwaarden, meer in het bijzonder artikel 10.3 daarvan, ter comparitie vernietigd op de grond dat Van Beurden aan [bedrijf1] geen redelijke mogelijkheid heeft geboden om van die voorwaarden kennis te nemen.
4.2. De vraag of de algemene voorwaarden van toepassing zijn, kan in het midden blijven, omdat het beroep op de vernietigbaarheid van de voorwaarden slaagt. Zijdens Nationale Nederlanden c.s. is ter comparitie aangevoerd dat de algemene voorwaarden nooit aan [bedrijf1] ter hand zijn gesteld en niet zijn afgedrukt op de achterzijde van het briefpapier. Daarover is ter comparitie zijdens Van Beurden verklaard dat zij - sedert ongeveer 10 jaar - met [ betrokkene1] ([bedrijf1]) altijd mondeling zaken deed, dat de enige schriftelijke correspondentie de facturen zullen zijn geweest, dat op het briefpapier van de facturen standaard, voorgedrukt, wordt verwezen naar haar algemene voorwaarden, dat zij nooit met [ betrokkene1] heeft gesproken over de algemene voorwaarden en dat zij de algemene voorwaarden ook nooit aan [ betrokkene1] heeft gegeven of opgestuurd.
4.3. Daarmee staat in voldoende mate vast dat Van Beurden de algemene voorwaarden niet aan [bedrijf1] ter hand heeft gesteld. Artikel 6:233 sub a BW Pro bepaalt dat een beding in de algemene voorwaarden vernietigbaar is indien de gebruiker aan de wederpartij niet een redelijke mogelijkheid heeft geboden om van de algemene voorwaarden kennis te nemen. Artikel 6:234 lid 1 BW Pro bepaalt dat de gebruiker aan de wederpartij deze mogelijkheid heeft geboden, indien hij de algemene voorwaarden voor of bij het sluiten van de overeenkomst aan de wederpartij ter hand heeft gesteld, of, indien dit redelijkerwijs niet mogelijk is, aan de wederpartij bekend heeft gemaakt - kort gezegd - dat de voorwaarden ter inzage liggen en op verzoek zullen worden toegestuurd. Gesteld noch gebleken is dat het Van Beurden redelijkerwijs niet mogelijk zou zijn geweest om de algemene voorwaarden ter hand te stellen. Op grond van het feit dat de algemene voorwaarden niet ter hand zijn gesteld, slaagt dus het beroep op de vernietigbaarheid van het exoneratiebeding. Met de enkele mededeling dat de algemene voorwaarden van toepassing zijn, heeft Van Beurden aan [bedrijf1] niet een redelijke mogelijkheid geboden van de algemene voorwaarden kennis te nemen. De enkele stelling van Van Beurden dat [bedrijf1] met die voorwaarden bekend was, is onvoldoende voor een ander oordeel, gezien het feit dat die stelling is gebaseerd op de verwijzingen die op de facturen van Van Beurden zijn opgenomen. Die verwijzingen zijn onvoldoende voor het oordeel dat [bedrijf1] met de inhoud van die voorwaarden bekend was.
4.4. Van Beurden heeft zich er vervolgens op beroepen dat regres niet mogelijk is dit aangezien de Bedrijfsregeling Brandregres 2000 – waaraan Nationale Nederlanden c.s. zijn gebonden – bepaalt: “2.2. Het recht van verhaal jegens niet-particulieren zal alleen worden uitgeoefend indien de aansprakelijkheid verband houdt met onzorgvuldig handelen of nalaten.” Uit de grondslag van de vordering blijkt dat de vordering is gebaseerd op de stelling dat Van Beurden bij het aanleggen van de bekabeling een montagefout heeft gemaakt. Daarmee houdt de gestelde aansprakelijkheid van Van Beurden verband met onzorgvuldig handelen of nalaten. Daarom staat de Bedrijfsregeling Brandregres 2000 niet aan beoordeling van de vordering in de weg.
4.5. Van Beurden heeft betwist dat de brand is veroorzaakt door de wijze waarop zij de bekabeling heeft aangelegd. Naar de oorzaak van de brand is onderzoek gedaan door [betrokkene3], [betrokkene4] en [betrokkene5]. Bij het laatste processtuk heeft Nationale Nederlanden c.s. nog een aanvullend rapport van [betrokkene3] d.d. 8 mei 2012 in het geding gebracht. Van Beurden heeft daarop niet kunnen reageren. Zij zal daartoe alsnog in de gelegenheid worden gesteld. Daarna zal wederom vonnis worden bepaald.
4.6. Iedere verdere beslissing wordt aangehouden.
5. De beslissing
De rechtbank
5.1. bepaalt dat de zaak weer op de rol zal komen van 3 oktober 2012 voor het nemen van een akte door Carrosseriefabriek van Beurden B.V. over hetgeen is vermeld onder 4.5., waarna het schriftelijk debat tussen partijen in beginsel is geëindigd,
5.2. houdt iedere verdere beslissing aan.
Dit vonnis is gewezen door mr. A.E.B. ter Heide en in het openbaar uitgesproken op 5 september 2012.