Conclusie
na.-
Nr. 11.404
Zitting 12 oktober 1979
Mr. Berger.
Conclusie inzake:
[eiser]
t e g e n
1. De Staat
2. Nederl. Rijnvaart Verg. B.V.
Edelhoogachtbare Heren,
In het onderhavig geding heeft de verweerder in cassatie (de Staat) als eiser zowel eiser tot cassatie ( [eiser] ) als de - in cassatie niet verschenen - Nederlandsche Rijnvaart-Vereeniging B.V. (NRV) als gedaagden in rechte betrokken en heeft betaling gevorderd, ieder voor het geheel, des dat door de betaling van de één de ander zal zijn bevrijd, van de som van ƒ 9.300,88 c.a., zijnde de door de Staat geleden schade doordat op 27 juni 1973 de duwbak ‘’EWT 31’’, die als voorste bak met de duwbak ‘’EWT 28’’, beide toebehorende aan de NRV, en met de duwboot ‘’Jelle’’, eigendom van [eiser] , een duweenheid (duwstel) vormde, in het Amsterdam-Rijnkanaal ter hoogte van Diemen in aanvaring is gekomen met de beschoeiing van dat kanaal. De aanvaring is geschied doordat tijdens de vaart in gemeld kanaal de stuurboord-koppeling tussen de ‘’EWT 31’’ en de ‘’EWT 28’’ brak tengevolge waarvan de ‘’EWT 31’’ naar bakboord uitscheerde en tegen de beschoeiing voer. De Rechtbank heeft de vordering van de Staat toegewezen. Het Hof heeft bij het bestreden arrest het vonnis van de Rechtbank bekrachtigd. Voor zover in cassatie van belang heeft het Hof overwogen:
‘’ 3. De samenstellende delen van een duweenheid, die los van elkaar ieder een schip zijn in zeemanschappelijk opzicht, verliezen die hoedanigheid wanneer zij gezamenlijk een duweenheid vormen. Het Vaarreglement, het Rijnvaartpolitiereglement, en het nieuwe Ontwerp voor een Binnenvaart Politiereglement, beschouwen dan ook een duwstel (‘’een hecht samenstel van schepen’’) als een nautische eenheid, waarop de vaar- en uitwijkbepalingen als één vaartuig van toepassing zijn. Dit ligt ook voor de hand, omdat het ‘’hechte samenstel’’ als één vaartuig aan het scheepvaartverkeer deelneemt en manoeuvreert, en afzonderlijk handelen van een of meer van de samenstellende delen uitgesloten is.
Bijgevolg heeft de Rechtbank ten rechte overwogen, dat een duwstel, bestaande uit een duwboot en één of meer duwbakken, in nautisch opzicht één vaartuig is. Dat dit, zoals door [eiser] is betoogd, voor niet-nautische aangelegenheden, zoals teboekstelling, verhaal van bevoorrechte schulden en bezwaring met hypotheek niet geldt, doet daaraan niet af.
4. Hetgeen onder 3. is overwogen heeft als gevolg dat, indien een duweenheid betrokken is bij een typisch nautisch gebeuren zoals een aanvaring, zij ook ten aanzien van de schuldvraag als één schip moet worden beschouwd. Indien derhalve een duwstel door een oorzaak aan boord ‘’verkeerd’’ heeft gevaren, betekent dit dat het duwstel als geheel schuld heeft in de zin van de artikelen 937 en volgende van het Wetboek van Koophandel. Nu in casu de schade is veroorzaakt door de schuld van één schip - de ‘’Jelle’’-duweenheid -, komt de verplichting tot schadevergoeding ten laste van de eigenaren van dat schip, dat wil zeggen van dat duwstel (artikel 938 van Pro het wetboek). De derde-gelaedeerde, die veelal niet kan nagaan en beoordelen op welk deel van het duwstel de oorzaak van het verkeerd varen van het duwstel in concreto ligt, kan volstaan met zich tot alle eigenaren van de samenstellende delen te wenden.
7. Nu, gelijk onder 4, is overwogen, alle eigenaren van de samenstellende delen van de ‘’Jelle’’- duweenheid voor de door de Staat geleden schade aansprakelijk zijn, kan zowel de stelling van [eiser] dat de oorzaak van het breken van de draad geheel ligt in de slechte kwaliteit van deze door NRV geleverde koppeldraad, als de bewering van NRV dat het personeel van de duwboot bij het koppelen van de duwbakken onjuist heeft gehandeld en te veel spanning op de bewuste draad heeft gebracht waardoor deze is gebroken, buiten behandeling blijven.
8. Hoe in een geval als het onderhavige moet worden geoordeeld over de aansprakelijkheid van de eigenaren van de delen van een duwstel voor door dat duwstel als schuldig schip aan een derde veroorzaakte schade, is onduidelijk.
a. a) De wettelijke bepalingen ten aanzien van een binnenvaartsleeptrein bieden geen oplossing omdat elk schip dat deel uitmaakt van een sleeptrein slechts aansprakelijk is voor eigen schuld (artikel 937 lid Pro 3).
b) Artikel 538 geeft Pro voor zeeschepen een regeling aldus, dat, indien het gesleepte zeeschip door schuld van de sleepboot in aanvaring komt, nevens de reder van de sleepboot ook die van het zeeschip hoofdelijk aansprakelijk is voor de schade, doch de situatie bij een duweenheid als één nautisch schip is een andere; er is ook niet een groot, schaderisico en -omvang verhogend, (zee)schip tegenover een (kleine) sleepboot.
c) De rederij, zoals deze in artikel 323 is Pro gedefinieerd, vertoont een lichte gelijkenis met de eigendomssituatie ten aanzien van de ‘’Jelle’’-duweenheid. Ook hier een nautische eenheid toebehorende aan verschillende eigenaren, die het schip anders dan krachtens een overeenkomst van vennootschap tot de vaart gebruiken; anderzijds echter zijn de eigenaren van het duwstel geen mede- eigenaren van de samenstellende delen. Bij gevolg kan artikel 326, dat bepaalt dat voor de verbintenissen van de rederij haar leden ieder naar evenredigheid van zijn aandelen in het schip aansprakelijk zijn niet analogisch worden toegepast.
d) Wel zou aanvaardbaar zijn om de aansprakelijkheid van de eigenaren van de delen van de duweenheid vast te stellen naar evenredigheid van het (objectief vaststaande) bedrag van de wettelijk beperkte aansprakelijkheid van elk van die delen - ten aanzien van de duwboot zoals dat bedrag in het verband van het duwstel moet worden berekend - , maar de wet biedt daartoe geen aanknopingspunten.
9. Rekening houdende met hetgeen hiervoor onder 4. en 8. is overwogen moet worden aangenomen, dat, nu het duwstel schuld heeft, dit ten aanzien van de aansprakelijkheid van de eigenaren van de delen van de duweenheid als consequentie heeft dat alle delen schuld hebben, in dier voege dat de aansprakelijkheid van die eigenaren een hoofdelijke is.’’
Tegen deze overwegingen richt zich het middel van cassatie in vier onderdelen.
In art. 2 van Pro het Vaarreglement is bepaald:
‘’ 1. In dit reglement wordt verstaan:
u. onder duwstel een hecht samenstel van vaartuigen waarvan er tenminste één is geplaatst voor het motorvaartuig dat het samenstel voortbeweegt. Dit motorvaartuig maakt deel uit van het samenstel en wordt aangeduid met ‘’duwboot’’;
v. onder duwbak een vaartuig, gebouwd of in het bijzonder geschikt om te worden geduwd.’’
In art. 7a zijn bepalingen gegeven met betrekking tot de lichten, die duwstellen moeten voeren, waarbij opvalt, dat in het tweede lid is bepaald, dat duwstellen waarvan de grootste lengte en de grootste breedte niet meer dan 110 m resp. 12 m bedragen de lichten moeten voeren, die in art. 7 voor Pro een motorvaartuig zijn voorgeschreven. In art. 43a zijn nog enige bijzondere bepalingen gegeven met betrekking tot het varen met duwstellen. In het Reglement van Politie voor de Rijnvaart kan men soortgelijke en nog uitvoeriger bepalingen aantreffen omtrent het varen met duwstellen. In al deze bepalingen wordt er in beginsel van uitgegaan, dat het duwstel één vaartuig is. Aan deze bepalingen zijn tijdelijke voorlopige reglementen voorafgegaan, die de, in de vijftiger jaren uit de Verenigde Staten van Amerika overgekomen, duwvaart op de Europese rivieren en kanalen in de juiste banen moesten leiden. Met betrekking tot de - naar het mij voorkomt - nogal stormachtige ontwikkeling van de duwvaart met name op de Rijn en zijn zijrivieren zij verwezen naar Robert David 'L'Exploitation des convois poussés par la C.N.F.R. sur le Rhin et les voies affluentes’ (in: Revue de la Navigation, 1962, bldz. 744 e.v.), naar de uiteenzetting, die de Heer v.d. Bos heeft gegeven over de 'Duwvaart op de Rijn' op het 19e Binnenscheepvaartcongres, gehouden te Amsterdam op 11 en 12 juni 1958, en naar Molengraaff, IV (1966) bldz. 1390.
Sedert de duwvaart haar intrede heeft gedaan is mede de strijd ontbrand omtrent de plaats van het duwstel in het recht. Met name is daarbij aan de orde gekomen de vraag wat rechtens is ten aanzien van de aansprakelijkheid bij aanvaringsschade wanneer een duwstel, c.q. een van zijn samenstellende delen in aanvaring komt. Blussé van Oud-Alblas (‘Duwvaart naar Nederland geldend recht' in 'De Beursbengel', 26, 1963, bldz. 130 e.v.) heeft te dezen - mede daartoe geleid door de bepalingen van het (toenmalige) Rijnvaart Politie Reglement - aansluiting gezocht bij het sleepvaartrecht. Ik meen evenwel, dat langs die weg het antwoord op de hoger bedoelde vraag niet kan worden gevonden. In die visie wordt immers miskend het bijzonder karakter van het duwstel als vaareenheid. Kenmerkend voor het duwstel is immers de hechte verbinding tussen de duwbakken en de daarachter gekoppelde duwboot, zó dat de duwbakken niet zelfstandig kunnen manoeuvreren en zij voor wat betreft hun voortbeweging en koersrichting volledig gebonden zijn aan die van de duwboot. Een tweede karakteristiek is daarin gelegen dat de duwbakken geen eigen bemanning hebben, doch deze geconcentreerd is op de duwboot. Deze bijzondere karakteristieken hebben er toe geleid, dat men het duwstel als één schip is gaan beschouwen (Molengraaff, t.a.p., bldz. 1404 en Dorhout Mees 'Kort Begrip' - 1971 - 10.117).
Dat nu is wat het Hof in r.o. 3 eveneens heeft overwogen en beslist. Tegen deze beslissing is het eerste onderdeel van het middel gericht. Naar mijn oordeel wordt dit onderdeel van het middel tevergeefs voorgesteld. Het Hof heeft door te beslissen gelijk het in r.o. 3 deed geen rechtsregel geschonden. In het samenbrengen van de duwboot met de duwbakken tot een duwstel – ‘’een hecht samenstel van schepen’’ - hebben de eigenaren van deze schepen die tot één vaartuig gemaakt, als bedoeld in de hoger vermelde reglementen, conform de bepalingen waarvan dát vaartuig aan het binnenscheepvaartverkeer is gaan deelnemen. De hier aangevallen beslissing van het Hof vindt haar bevestiging in de ten processe reeds meermalen genoemde uitspraak van de Kamer van Beroep van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart d.d. 14 juni 1973 (S. & S. 1974, no. 56). Ik moge uit deze uitspraak het navolgende citeren:
‘’Das Rheinschiffahrtsgericht hat den gesamten Schubverband, der aus dem Schubboot und 4 Leichtern bestand, als eine Einheit im haftungsrechtlichen Sinne angesehen und deshalb ausgesprochen, dass die Reederei Fendel-Stinnes gemäss den § § 3, 4, 114 BSchG. dinglich nicht nur mit dem Schubboot, sondern auch mit den Leichtern haftet. Die Berufungskammer hält dies für richtig. Werden ein Schubboot und Leichter für eine Fahrt in der üblichen Weise fest miteinander verbunden, so entsteht eine Einheit, die sich von einem traditionellen Schiff nur dadurch unterscheidet, dass sie schnell in ihre Bestandteile zerlegt werden kann, und dass jeder dieser Teile mit anderen, die für eine solche Zusammenfügung gebaut sind, zu beliebigen anderen Einheiten verbunden werden kann. Auch eine solche Einheit fällt unter den Begriff ‘’Schiff’’. Sie ist ein (unterteilter und teilbarer) schwimmfähiger Hohlkörper, der geeignet und dazu bestimmt ist Personen und Sachen auf dem Wasser zu befördern. Er wirdt auch als Einheit geführt, denn nach § 1,02 Ziffer 3 RSchPVO 1970 benötigen die geschobenen Fahrzeuge keinen eigenen Schiffsführer, sondern unterstehen der Führung des schiebenden Fahrzeugs. Die Schubleichter haben dann auch keine Besatzung an Bord, zu deren Aufnahme in der Regel jede notwendige Einrichtung fehlt. Eine solche Besatzung befindet sich nur auf dem Schubboot. Sie führt und betraut die gesamte jeweils verbundene Einheit. Hat eine solche aber alle Wesensmerkmale eines traditionellen Schiffes, so muss sie auch haftungsrechtlich wie ein solches behandelt werden. Sie ist keinesfalls ein Schleppzug, der ja gerade dadurch gekennzeichnet ist, dass jede der in ihm verbundenen Einheiten in allerdings unterschiedlichem Umfange manövrierfähig ist und deshalb auch eine Besatzung an Bord hat. Auch das hier anzuwendende deutsche Haftungsrecht in der Binnenschifffahrt zwingt dazu, den Schubverband in seiner jeweiligen Zusammensetzung als Haftungseinheit anzusehen. Es ist dadurch gekennzeichnet, dass die Haftung des Schädigers auf den Wert des Schiffes beschränkt ist, das den Zusammenstoss schuldhaft herbeigeführt hat. Ist aber die Ersatzplicht des Schädigers so zum Nachteil des Geschädigten eingeschränkt, so ist es unvertretbar, sie weiter dadurch zu beschränken, dass Teile der schädigenden Einheit als Zugriffsobjekte ausgeschieden werden. Das würde den die geltende Regelungtragenden Grundsats verfälschen, die eingeschränkte Haftung des Schädigers dadurch auszugleichen, dass dem Geschädigten das den Schaden verursachende Schiff als Zugriffsobjekt zur Verfügung gestellt und sein Ersatzanspruch damit dinglich gesichert wird. Schliesslicht ist zu bedenken, dass die Verbindung eines Schubbootes mit Leichtern eine Einheit entstehen lässt, die nach Volumen und Gewicht erheblich grösser als das Boot ist. Sie gewinnt deshalb auch als Quelle möglicher Schäden Dritter an Gewicht, weil die Grösse des schädigenden Schiffes Bedeutung für deren Umfang haben kann und ausserdem ein mit Leichtern verbundenes Boot schwerer manovriert als ein allein fahrendes Schubboot.’’
Ik heb mij dit nogal uitvoerig citaat veroorloofd, omdat de brede argumentatie mij volledig en overtuigend voorkomt. De hier weergegeven mening is ook die van Wassermeyer ('Der Kollisionsprozesz in der Binnenschiffahrt' 4e Auflage, 1971, bldz. 36). Deze auteur had van zijn opvattingen te dezen reeds blijk gegeven in 'VersicherungsRecht', 1964, bldz. 452. Zij zijn in overeenstemming met die van Müller, zoals deze die uiteengezet heeft in zijn opstel 'Neue Rechtsprobleme der Schub- und Gliederschiffahrt' in 'Zeitschrift für Binnenschiffahrt', 1963, bldz. 177 e.v. Bestrijding heeft het door Müller en Wassermeyer ingenomen standpunt gevonden van de zijde van Pabst ('Rechtsfragen der Schubschiffahrt' in 'Zeitschrift für Binnenschiffahrt', 1963, bldz. 380) en van Dütemeyer ('Rechtliche Probleme der Schubschiffahrt' in datzelfde tijdschrift, jg. 1964, bldz. 269). Ik zal op de controversen tussen deze schrijvers niet nader ingaan, omdat daar bepalingen van Duits recht een rol spelen die niet geheel congruent zijn aan de Nederlandse wetgeving ter zake.
Concluderend kan men zeggen, dat de aansprakelijkheid van een duwstel in geval van schadevaring de gehele eenheid omvat en niet uiteenvalt in aansprakelijkheid telkens van de samenstellende delen. Dat is m.i. ook de gedachte, die ten grondslag ligt aan het K.B. van 7 februari 1952, Stbl. 64, ter uitvoering van artikel 944, eerste lid, van het Wetboek van Koophandel, zoals dit artikel is vastgesteld bij de wet van 24 juni 1939 (Stbl. 201), houdende nieuwe wettelijke regeling van het binnenvaartrecht (zoals dit besluit is gewijzigd bij de besluiten van 13 sept. 1962, Stbl. 362 en van 15 mei 1970, Stbl. 230) waarvan art. 2 - voor zover te dezen van belang - luidt:
‘’De aansprakelijkheid wegens schade, als bedoeld in artikel 944, eerste lid, van het Wetboek van Koophandel, is, behoudens in geval van opzet of grove schuld van de eigenaar of gebruiker, beperkt: 1. voor duwboten, tot ƒ 495,- per m3 der waterverplaatsing van de duwboot, vermeerderd met ƒ 135,- per m3 der verplaatsing van de duwbakken welke aan de duwboot gekoppeld mochten zijn op de wijze die voor duwbakken gebruikelijk is ....’’ (Wetboek van Koophandel, ed. S. & J. 1976 bldz. 488).
De aansprakelijkheidslimiet wordt dus gegeven voor het duwstel als geheel, zó als het aan het binnenscheepvaartverkeer als eenheid - als één vaartuig - deelneemt. Zo zal dan ook steeds de duwboot - als meest waardevol verhaalsobject - voor de aansprakelijkheidslimiet mede bepalend zijn (zie de hoger geciteerde uitspraak van de Kamer van Beroep).
Het tweede onderdeel van het middel is gericht tegen r.o. 4 van het bestreden arrest. Het raakt de door het Hof bevestigend beantwoorde vraag of het bij een aanvaring betrokken duwstel ook ten aanzien van de schuldvraag als één schip moet worden beschouwd.
In HR 5 januari 1940, NJ 1940, 340 (m.n. P.S.) is aan de hand van de wetsgeschiedenis met betrekking tot art. 536 K. vastgesteld, dat de wetgever met de - door de Hoge Raad als beeldspraak aangeduide – ‘’schuld van het schip’’ de reder steeds aansprakelijk heeft willen stellen, wanneer dit schip verkeerd vaart door een oorzaak aan boord van het schip, onverschillig welke. In zijn noot onder HR 8 februari 1940 NJ 1940, 874, en HR 3 mei 1940 NJ 1940, 875, heeft Meijers opgemerkt:
‘’De twee hierboven geplaatste arresten betreffen wederom den stel- en bewijsplicht in een aanvaringsprocedure. De vraag, wat is ‘’schuld van een schip’’, - de vraag die in het arrest van den Hoogen Raad van 5 Januari 1940 N.J. en W. 1940 n.340 (met onderschrift P.S.) principieel beantwoord is - staat met de thans gegeven uitspraken slechts in middellijk verband.
Het thans besliste is in hoofdzaak niets dan een herhaling van hetgeen reeds in het arrest van 16 Dec. 1938 N.J. en W. 1939 n. 829 is uitgemaakt.
Bij een aanvaringsvordering kan de eischer volstaan met feiten te stellen, die een verkeerd varen opleveren van het schip, dat voor de aanvaring aansprakelijk gesteld wordt. Het ligt dan op den weg van den gedaagde om feiten naar voren te brengen, die aantoonen, dat hier om bijzondere redenen van geen schuld van het schip kan gesproken worden.’’
Dit nu in aanmerking genomen, zou het, naar het mij voorkomt, met de ook in de binnenvaart geldende betekenis van ‘’schuld van het schip’’ niet te rijmen zijn van de gelaedeerde te eisen, dat hij, ingeval van een aanvaring veroorzaakt door verkeerd varen van een duwstel dat, naar wij hebben vastgesteld als één schip aan het binnenscheepvaartverkeer deelneemt - naast de feiten die een verkeerd varen opleveren van het duwstel tevens zou moeten stellen en bewijzen aan boord van welk samenstellend deel van dat duwstel de oorzaak van dat verkeerd varen is gelegen.
M.a.w. het is, naar mijn bescheiden oordeel, niet in overeenstemming met de feitelijke constellatie ter beantwoording van de schuldvraag in geval van een door verkeerd varen van een duwstel veroorzaakte aanvaring, dat duwstel in zijn samenstellende delen uiteen te doen vallen.
Terecht heeft dan ook, naar mijn mening, het Hof overwogen:
‘’Nu in casu de schade is veroorzaakt door de schuld van één schip - de ‘’Jelle’’-duweenheid - komt de verplichting tot schadevergoeding ten laste van de eigenaren van dat schip, dat wil zeggen van dat duwstel (artikel 938 Wetboek Pro van Koophandel).’’ Anders dan de geëerde pleiter voor eiser tot cassatie heeft betoogd, leidt het vorenstaande niet - in strijd met art. 937 lid Pro 1 K. - tot een aansprakelijkheid zonder schuld van eigenaren van tot een duwstel behorende niet-schuldige duwbakken. Immers het gaat te dezen niet om het eventueel niet-schuldige schip: de duwbak, maar om de schuld van het duwstel als één schip, waarin de eigenaren van de samenstellende duwbakken als zodanig een eigendomsaandeel hebben.
Hierin wordt geen verandering gebracht door de door het Hof in r.o. 8 geconstateerde onduidelijkheid hoe in een geval als het onderhavige moet worden geoordeeld over de aansprakelijkheid van ieder van de eigenaren van de delen van het duwstel. M.i. zal deze onderlinge aansprakelijkheid afhangen van de omstandigheden van het gegeven geval. Een contractuele regeling te dezen is bepaald niet ondenkbaar. Mogelijk is ook, b.v. in het geval, dat een eigenaar van een voor de duwvaart ondeugdelijke duwbak deze in een duwstel heeft doen opnemen, ten gevolge van de gebreken van die duwbak het duwstel tot verkeerd varen is geraakt en een aanvaring is gevolgd, dat dan de andere bij het duwstel betrokken eigenaren hun aanspraken tegen de eigenaar van de ondeugdelijke duwbak verwezenlijken langs de regelen van het gemene recht: artt. 1401 BW e.v. Wat daar overigens van zij, de door het Hof gesignaleerde onduidelijkheid behoefde het Hof er niet van te weerhouden te beslissen gelijk het in r.o. 4 heeft gedaan.
Uit het vorenstaande volgt, dat, naar mijn oordeel, ook het tweede onderdeel van het middel ongegrond is te bevinden. Daarin ligt tevens besloten de ongegrondheid van het derde onderdeel. Immers in de visie van het Hof was voor de beslissing op de onderhavige vordering het antwoord op vraag of de schuld aan de litigieuze aanvaring was gelegen bij de duwboot dan wel bij een van de duwbakken irrelevant.
Bij het vierde onderdeel van het middel heeft, naar het mij voorkomt, eiser tot cassatie geen belang. Immers het Hof heeft bij het bestreden arrest het vonnis van de Rechtbank integraal bekrachtigd. Welnu in dat vonnis is geen hoofdelijke aansprakelijkheid van de eigenaren van de samenstellende delen van het duwstel aangenomen en aan de gegeven veroordeling ligt dan ook geen hoofdelijkheid ten grondslag. Hieruit volgt, dat ook al zou het vierde onderdeel van het middel gegrond zijn te bevinden, zulks de gegeven uitspraak niet raakt.
Overigens ben ik van oordeel, dat het onderdeel, ten aanzien waarvan de Staat zich bij pleidooi heeft gerefereerd, gegrond is. De door het Hof aangenomen hoofdelijkheid lijkt ontleend te zijn aan art. 939 K., dat hoofdelijke aansprakelijkheid kent indien twee of meer schepen schade hebben teweeggebracht. Maar het Hof heeft in casu nu juist als uitgangspunt genomen, dat de litigieuze schadevaring is veroorzaakt door één schip. Daarmede is art. 939 buiten Pro spel gezet.
Daar het middel, naar mijn oordeel, in haar totaliteit faalt, moge ik concluderen tot verwerping van het beroep met de veroordeling van eiser tot cassatie in de kosten op de voorziening gevallen.
De Procureur-Generaal bij de Hoge Raad der Nederlanden,