Conclusie
S.
No. 10.463
Zitting 15 januari 1971.
Mr. Berger
Conclusie inzake:
GEMEENTE ROTTERDAM / [verweerster]
Edelhoogachtbare Heren,
Bij de dit geding inleidende dagvaarding heeft thans verweerster in cassatie (verder ook te noemen: [verweerster] ) als eiseres in eerste aanleg eiseres tot cassatie (de Gemeente) aansprakelijk gesteld voor de schadebrengende gevolgen van een haar op 20 juli 1967 overkomen ongeval toen zij zich als passagier bevond in een tramwagen van lijn 10 van de Rotterdamse Electrische Tram.
[verweerster] heeft haar vordering primair hierop doen steunen, dat de Gemeente krachtens de door haar met [verweerster] gesloten vervoerovereenkomst verplicht was [verweerster] veilig te vervoeren, zodat de Gemeente in diende te staan voor de door [verweerster] in verband met het vervoer geleden en te lijden schade, en heeft subsidiair aan haar vordering ten grondslag gelegd, dat het voormelde ongeval was te wijten aan de schuld en de onrechtmatige daad van de trambestuurder, die de tramwagen, waarin [verweerster] zich bevond, bestuurde in de werkzaamheden, waartoe hij door de Gemeente werd gebruikt, zodat de Gemeente voor diens onrechtmatige daad aansprakelijk is. [verweerster] heeft gesteld, dat zij in de tramwagen is gevallen, toen deze, nadat zij was ingestapt, plotseling van stilstand in beweging werd gebracht.
De Rechtbank heeft in haar vonnis overwogen, dat de vordering van [verweerster] haar grondslag niet kan vinden in de vervoerovereenkomst, zulks op grond:
“dat de rechtbank van oordeel is, dat de overeenkomst betreffende het vervoer van reizigers per tram niet reeds naar zijn aard inhoudt, dat de vervoerder in staat voor de absolute veiligheid van de reiziger, aangezien de reiziger – anders dan een vervoerd goed – een zelfstandig handelend wezen is en het zelfstandighandelen van de reiziger tijdens het vervoer gevaren kan inhouden, welke voor de vervoerder, ook als deze de vereiste veiligheidsmaatregelen heeft genomen, niet in volle omvang zijn te overzien; dat derhalve alléén mag worden aangenomen, dat de vervoerder bij het ten vervoer aannemen van de reiziger de verplichting draagt om in te staan voor diens veiligheid, indien zulks uitdrukkelijk is overeengekomen (hetgeen echter met betrekking tot de overeenkomst tussen partijen niet is gesteld of gebleken), dan wel de wetgever zulks in het bijzonder heeft voorgeschreven (hetgeen echter in casu juist niet het geval is)”.
Ik moge met betrekking tot deze overwegingen van de Rechtbank opmerken, dat, zoals ook het Hof in het bestreden arrest heeft overwogen (r.o. 9), [verweerster] zich bepaald niet heeft beperkt tot de stelling, dat de vervoerder heeft in te staan voor de
absoluteveiligheid van de reiziger (hetgeen de disculpatiemogelijkheid voor de vervoerder aanmerkelijk zou verkleinen), doch dat [verweerster] haar vordering, zoals uit de inleidende dagvaarding blijkt, met name hierop heeft gegrond, dat de Gemeente krachtens de vervoerovereenkomst verplicht was [verweerster] veilig te vervoeren.
absoluteveiligheid van de reiziger (hetgeen de disculpatiemogelijkheid voor de vervoerder aanmerkelijk zou verkleinen), doch dat [verweerster] haar vordering, zoals uit de inleidende dagvaarding blijkt, met name hierop heeft gegrond, dat de Gemeente krachtens de vervoerovereenkomst verplicht was [verweerster] veilig te vervoeren.
De Rechtbank heeft de vordering van [verweerster] op grond van onrechtmatige daad eventueel toewijsbaar geacht en heeft [verweerster] toegelaten tot het bewijs van feiten en omstandigheden waaruit is af te leiden, dat het ongeval te wijten is geweest aan de schuld van de bestuurder van de tramwagen.
Van dit vonnis in hoger beroep gekomen, heeft [verweerster] haar eerste grief gericht tegen het oordeel van de Rechtbank, dat haar vordering geen grondslag kan vinden in de vervoerovereenkomst.
Bij het bestreden arrest heeft het Hof deze grief gegrond geacht. Het Hof heeft in zijn overwegingen verband gezocht en gelegd met de aansprakelijkheid van de ondernemer, zoals deze is neergelegd zowel in artikel 1 der Spoorwegwet en artikel 9 der Wet Openbare Vervoermiddelen, als in artikel 5, lid 2, der Wet van 9 juli 1900, S. 118, (“Locaalspoor- en Tramwegwet”), luidende:
“De ondernemer is verantwoordelijk voor de schade door de reizigers bij de uitoefening van den dienst geleden, ten ware de schade buiten zijne schuld of die zijner beambten of bedienden zij ontstaan”. Het Hof heeft hier een regeling van de bewijslast gezien, welke, naar het oordeel van het Hof (r.o. 5), geacht moet worden ook voor der partijen vervoerovereenkomst te gelden. Het Hof heeft naar de geschiedenis van de tot standkoming van de vorenbedoelde wettelijke bepalingen verwezen en het hiervoren weergegeven voorschrift van art. 5 lid 2 der Locaalspoor- en Tramwegwet naar analogie toegepast bij de vaststelling van de inhoud van der partijen vervoerovereenkomst.
Aldus is het Hof tot de slotsom gekomen dat de vordering van [verweerster] haar grondslag kan vinden in de vervoerovereenkomst (r.o. 9). Het Hof heeft het vonnis van de Rechtbank vernietigd en de Gemeente toegelaten door getuigen te bewijzen feiten en omstandigheden, waaruit kan volgen dat de door [verweerster] geleden en te lijden schade buiten de schuld van de Gemeente of die van haar ondergeschikten is ontstaan.
Tegen de desbetreffende overwegingen en beslissing van het Hof richt zich het middel van cassatie in zeven onderdelen.
Toegegeven kan worden, dat, zoals het eerste onderdeel van het middel vooropstelt, noch art. 1 van de Spoorwegwet noch art. 9 van de Wet Openbare Vervoermiddelen noch art. 5 lid 2 van de Locaalspoor- en Tramwegwet van toepassing zijn op de onderhavige gemeente-tram (die in de terminologie van de wetgever als een “spoorweg” is aan te duiden). Dit volgt uit art. 8 lid 1 jo lid 2 van d Locaalspoor-en Tramwegwet. De Rotterdamse Electrische Tram kan gelden als gelijkgesteld met “spoorwegen, waarop geen ander vervoer plaats heeft dan personenvervoer binnen ééne gemeente” (zie: Dr. J.H. van der Meulen, “De Nederlandse Spoorwegwetgeving”- 1960 – blz. 61). Er is dus geen afzonderlijke wettelijke regeling van de aansprakelijkheid van de ondernemer van een gemeentetram. De Wetgever heeft duidelijk tot uitdrukking gebracht, dat het zijn bemoeiingen met het openbaar vervoer niet heeft willen uitstrekken tot de gemeentetrams, daar het raadzaam werd geoordeeld deze trams aan de zorg van de gemeentebesturen over te laten, in plaats van deze onder centraal gezag te stellen, waar de gemeentebesturen aangewezen werden geacht de nodige regelingen te treffen met betrekking tot de stadtrams (M.v.T. op de Locaalspoor- en Tramwegwet, Bijl. Hand. IIde Kamer 1898/1900 no. 74 par. 2). Ook het onder 2 van het middel gestelde zou ik willen onderschrijven, echter slechts in zoverre, dat
aanvankelijkde Wetgever niet de gedachte voor ogen heeft gestaan bij de regeling van de aansprakelijkheid van de ondernemer van een openbaar middel van vervoer, met betrekking waartoe een bijzondere wet is uitgevaardigd, aan een verbintenis uit overeenkomst doch dat de wetgever gedoeld heeft op een aansprakelijkheid uit de wet. Tot goed begrip van deze materie dient terug te worden gegaan tot de tot standkoming van de eerste bepaling op dit gebied, te weten art. 1 van de Wet van de 21ste augustus 1859 (S.98), houdende bepalingen omtrent het gebruik der Spoorwegen.
aanvankelijkde Wetgever niet de gedachte voor ogen heeft gestaan bij de regeling van de aansprakelijkheid van de ondernemer van een openbaar middel van vervoer, met betrekking waartoe een bijzondere wet is uitgevaardigd, aan een verbintenis uit overeenkomst doch dat de wetgever gedoeld heeft op een aansprakelijkheid uit de wet. Tot goed begrip van deze materie dient terug te worden gegaan tot de tot standkoming van de eerste bepaling op dit gebied, te weten art. 1 van de Wet van de 21ste augustus 1859 (S.98), houdende bepalingen omtrent het gebruik der Spoorwegen.
Uit de parlementaire behandeling van dit artikel (een samenvattend overzicht is te vinden in “Wet van den 21sten Augustus 1859 (Staatsblad No. 98), houdende Bepalingen Omtrent het Gebruik der Spoorwegen, toegelicht uit de stukken gewisseld tussen de Regering en de beide Kamers der Staten-Generaal en de discussiën in die Kamers gehouden” door J.F. Boogaard – 1859 - ), dat in het regeringsontwerp luidde:
“De bestuurders van spoorwegdiensten zijn, naar de regelen van het burgerlijk regt, verantwoordelijk voor de schade aan persoenen of goederen toegebragt, hetzij door hunne schuld, hetzij door die van hunne beambten of bedienden”,
blijkt duidelijk, dat men uitsluitend het oog had op de aansprakelijkheid van de ondernemer uit de wet, d.w.z. dat men die aansprakelijkheid in geval van vervoer van personen slechts zocht in de aansprakelijkheid uit onrechtmatige daad. Men was huiverig om een te zware aansprakelijkheid op de ondernemer te leggen, ook wel hierom, omdat wellicht terughoudendheid bij potentiële ondernemers zou kunnen worden opgewekt. Daarbij was men vrij algemeen van oordeel, dat een vervoerovereenkomst met betrekking tot personen de ondernemer tot niet meer kon verplichten dan tot een redelijke zorg voor de veiligheid van de reiziger. In dit verband moge ik met Valkhoff (“De invloed van de Spoorwegen op enkele gebieden van het Nederlands privaatrecht”, R.M. Themis 1939 blz. 416) verwijzen naar de procedure in drie instanties met betrekking tot het spoorwegongeluk, dat zich op 10 augustus 1856 te Schiedam had voorgedaan en waarbij een reiziger zwaar was gewond (H.R. 11 juni 1858 W. 1967). Alleen aansprakelijkheid uit de wet diende tot grondslag der vordering. Valkhoff (t.a.p.) vervolgt:
“Aan een aansprakelijkheid uit overeenkomst – vervoercontract of enig ander contract – werd toen klaarblijkelijk niet gedacht. In geen van de drie uitspraken vindt men iets hierover. Het contract bracht, naar de toen gangbare opvatting, niet mee voor de veiligheid van den passagier te zorgen. Er bestond veel meningsverschil over de aard van het vervoercontract. Algemeen aanvaardde men echter alleen een verplichting om den passagier over te brengen, niet om hem veilig over te brengen”.
Aan alle geharrewar in de Tweede Kamer over de wettelijke aansprakelijkheid van de ondernemer van een spoorwegdienst, heeft Thorbecke – tamelijk abrupt – een einde gemaakt door de indiening van een amendement op art. 1 van de wet. Ik citeer hier uit voornoemd werk van Bogaard (blz. 81):
“De Heer Thorbecke, om sommige bedenkingen tegen het voorstel der Regering, die hem juist toeschenen, weg te nemen, stelde eene nieuwe redactie van het eerste der beide behandelde artikelen voor. Hij meende dat het algemeen beginsel van de verpligting der ondernemers tot schadevergoeding zuiver en volledig werd uitgedrukt, wanneer het artikel aldus werd gelezen: ‘De ondernemers eener spoorwegdienst zijn verantwoordelijk voor de schade door personen of goederen, bij de uitoefening der dienst, geleden, ten ware de schade buiten hunne schuld of die hunner beambten of bedienden zij ontstaat.’ Dit is het beginsel, zoo voegde de heer Thorbecke hierbij, van het algemeene regt, dat wij in art. 91 van het Wetboek van Koophandel, gelijk in art. 345 vinden toegepast op ondernemers eener spoorwegdienst”. Het lid Godefroi bestreed het amendement en wees er op, dat het in strijd was met het gemene recht, omdat de bewijslast gelegd wordt op degene, die hem volgens dat recht niet draagt. Thorbecke antwoordde hierop dat men het gemeene recht met betrekking tot het vervoer moest zoeken in het Wetboek van Koophandel en dat zijn amendement daarbij volledig aansloot. Het artikel is in de door Thorbecke voorgestelde redactie aangenomen. Daarmede is de grondslag gelegd voor de aansprakelijkheid van de ondernemers in de volgende Spoorwegwetten, in de Wet op het Openbaar Vervoer, in de Locaalspoor- en Tramwegwet en tenslotte in de Wet Autovervoer Personen. Uit de geschiedenis van de totstandkoming van deze wetten treedt m.i. naar voren, dat men de bedoelde aansprakelijkheid, daarbij teruggrijpend op de spoorwegwetgeving, in navolging van die wetgeving eigenlijk als een vanzelfsprekendheid heeft opgenomen. Die vanzelfsprekendheid nu was, naar het mij voorkomt, een gevolg van de ontwikkeling van de opvattingen met betrekking tot de vervoerovereenkomst in verband met de bepalingen van het B.W.. Zoals gezegd was men aanvankelijk van mening, dat de aansprakelijkheid van de vervoerder een aansprakelijkheid uit de wat diende te zijn en hield men de vervoerder op grond van de vervoerovereenkomst tot niet meer gehouden dan tot een redelijke zorg voor de overbrenging van de passagier. Daarnevens was echter het inzicht groeiende, dat de vervoerovereenkomst voor de vervoerder de verplichting inhield om de passagier, die hij als wederpartij bij de vervoerovereenkomst had aanvaard, niet alleen te vervoeren doch ook veilig te vervoeren, zodat de vervoerder, indien de passagier door en bij de uitvoering van de vervoerovereenkomst schade had opgelopen, ingevolge art. 1280 B.W. tot schadevergoeding gehouden zou zijn behoudens bewijs van overmacht.
In zijn preadvies voor de N.J.V. 1874 (Onderwerp: Regeling der aansprakelijkheid der spoorwegondernemingen bij het vervoer van goederen en personen in verband met het Nederlandsche burgerlijk- en handelsrecht) zegt van Bolhuis (blz. 158): “Zonder den passagier, een denkend en voor zich handelend wezen, gelijk te willen stellen met vrachtgoed, achten wij het toch wenselijk, de aansprakelijkheid der ondernemers voor alle hem lichamelijk overkomen schade als algemene regel aan te nemen”. Ik geef toe, dat evenals in hetgeen Thorbecke ter verdediging van zijn amendement heeft aangevoerd, hierin nog niet behoeft te worden gezien een aansprakelijkheid uit de overeenkomst, doch meen toch een opening in die richting te mogen vaststellen. Daartoe zou ik ook willen wijzen op de M.v.A. naar aanleiding van art. 2, 2de lid, (oud, thans art. 5, 2de lid) van de Locaalspoor- en Tramwegwet:
“De ondernemer is verantwoordelijk voor de schade door de reizigers bij de uitoefening van den dienst geleden, ten ware de schade buiten zijn schuld of die zijner beambten of bedienden zij ontstaan”, waar staat vermeld:
“Het tweede lid van art. 2 is ontleend aan art. 6 eerste lid der wet van 23 april 1880 (Staatsblad no. 67). Mede in verband met art. 91 Wetboek van Koophandel is de aansprakelijkheid uit het vervoer-contract aldus voldoende geregeld”.
In het hiervorenaangehaalde artikel van Dr. Valkhoff wordt een overzicht gegeven van de ontwikkeling van de aansprakelijkheid van de vervoerder. Ik moge daar kortheidshalve naar verwijzen. Er is dus naast doch toch wel gebonden aan de regeling in de bijzondere wetten omtrent het vervoer van personen een algemene mening gegroeid, die tenslotte door Molengraaff (Leidraad IV, 9e dr., blz. 935) aldus wordt weergegeven:
“De vervoerder van personen is naar den aard der overeenkomst (art. 1375 B.W.) verplicht, den reiziger veilig te vervoeren en staat dus in voor alle schade of letsel, dat dezen in verband met het vervoer overkomt. In geval van wanprestatie is hij krachtens artt. 1280 v. B.W. gehouden tot vergoeding van kosten, schade en interessen, tenzij hij bewijst, dat de schade of het letsel is voortgekomen uit een oorzaak, die hem niet kan worden toegerekend (overmacht, eigen schuld van den reiziger). (…) Onjuist is de mening, dat de reiziger uitsluitend aan artt. 1401 v. en 1406 v.B.W. (onrechtmatige daad) een vordering kan ontlenen, en dat hij dus schuld van den vervoerder heeft bewijzen”.
Een gelijke ontwikkeling als bij ons heeft zich in Frankrijk voorgedaan. “Malgré l’absence de textes particuliers à la matière (ou à cause d’elle), la jurisprundence à édifié un système d’une grande hardiesse. Par une interprétation qui anjourd’hui semble banale car elle a été adaptée à bien d’autres situations, mais qui au début du siècle a paru révolutionnaire, la Cour de cassation a lu dans le transport des voyageurs, l’obligation, assumée contractuellement par le voiturier, de transporter le voyageur sain et sauf à destination. Les voyageurs blessés et les ayants cause des voyageurs tués en cours de transport obtiennent réparation sur al base de l’article 1147 du Code civil, à moins que le voiturier est tenu d’une obligation contractuelle desécurité et qu’il s’agit d’une obligation de résultat”, aldus Rodière, “Droit des Transports”, 1er fascicule (1960), blz. 44 (Zie ook Cour de cassation d.d. 21 juillet 1970 met uitvoerige noot van Rifaat Abadir in Recueil Dalloz 1970 jurisprudence blz. 767).
Voor België is de aansprakelijkheid van de vervoerder geregeld in het Wetboek van Koophandel, Boek I, Titel VIIbis, art. 4: Hij is aansprakelijk voor de beschadiging of het verlies van de zaken, alsmede voor ongevallen aan reizigers overkomen, tenzij hij bewijst dat de beschadiging, het verlies of de ongevallen het gevolg zijn van een vreemde oorzaak die hem niet kan worden toegerekend (Jan Ronse, Wetboek van Koophandel met commentaar – 1965 – blz. 1/40).
Ik geloof thans, dat de situatie met betrekking tot de aansprakelijkheid van de vervoerder van personen als volgt kan worden samengevat:
Uit de vervoerovereenkomst vloeit voor de vervoerder de verplichting voort de reiziger veilig en behouden tot zijn eindbestemming te vervoeren,
Terwijl daarnaast een aantal bijzondere wetten bovendien een aansprakelijkheid van de vervoerder uit de wet kennen.
Deze opvatting is, naar ik meen, in overeenstemming met die van Uw Raad. Bij arrest van 7 november 1958 N.J. 1960 no. 177 heeft Uw Raad doen uitkomen, dat naast de aansprakelijkheid uit overeenkomst van de spoorwegondernemer staat zijn aansprakelijkheid op grond van art. 1 van de Spoorwegwet. Dorhout Mees in zijn noot in Ars Aequi 1958/59, blz. 98 ziet hierin een verzwaring van de positie van de Nederlandse Spoorwegen.
Dat ook, naar de mening van Uw Raad, de vervoerovereenkomst een resultaatverbintenis inhoudt voor de vervoerder, acht ik besloten te liggen in het arrest van 11 april 1958 N.J. 1958 no. 467.
Uit het vorenstaande volgt, dat de Gemeente in casu inderdaad, zoals het Hof heeft beslist, aansprakelijk is tegenover [verweerster] voor het haar overkomen ongeval, tenzij de Gemeente bewijst, hetgeen haar bij het bestreden arrest te bewijzen is opgedragen. In het midden kan ik daarbij laten of het Hof ten onrechte de gebezigde analogie heeft gehanteerd, zoals het Hof in het derde onderdeel van het middel wordt verweten. De bepalingen van het B.W. met betrekking tot de verbintenis uit overeenkomst bieden de basis voor de beslissing van het Hof, ook zonder analogie met art. 5 lid 2 van de Locaalspoor- en Tramwegwet.
Uit hetgeen ik hiervoren uiteen heb gezet, vloeit voort, dat ook de onderdelen vier en vijf van het middel niet kunnen slagen.
Tenslotte de vraag, die de onderdelen zes en zeven aan de orde stellen. Kan er aanleiding zijn om er in het bijzonder voor de vervoerovereenkomst per stadstram een uitzondering aan te nemen op de aansprakelijkheid van de vervoerder voor de nakoming van zijn contactuele verplichting tot veilig vervoer? M.i. is daar geen enkele deugdelijke grond voor aan te voeren. Hier kan ik met het Hof een verwijzing naar de bijzondere bij de wet geregelde aansprakelijkheid van de vervoerder bij andere, overigens soortgelijke, vervoermiddelen op haar plaats achten en daaraan voor de inhoud van de onderhavige vervoerovereenkomst grond ontlenen tot het daarin begrijpen van een verplichting van de Gemeente tot het veilig vervoer van [verweerster] .
Daar het middel niet kan slagen, moge ik concluderen tot verwerping van het beroep met de veroordeling van de Gemeente in de kosten op de voorziening gevallen.
De Procureur-Generaal bij de Hoge Raad der Nederlanden,