ECLI:NL:GHSHE:2013:BZ6088 - Gerechtshof 's-Hertogenbosch - Hoger beroep tegen schipper wegens nalatig ballasten met ...

Uitspraak

Afdeling strafrecht

Parketnummer : 20-004704-11

Uitspraak : 2 april 2013

TEGENSPRAAK

Arrest van de meervoudige kamer voor strafzaken van het gerechtshof

's-Hertogenbosch

gewezen op het hoger beroep, ingesteld tegen het vonnis van de rechtbank Middelburg van 1 december 2011 in de strafzaak met parketnummer 12-705764-10 tegen:

[verdachte B],

geboren te [geboorteplaats] op [geboortedatum] 1984,

wonende te [woonplaats], [adres],

waarbij:

- de officier van justitie niet ontvankelijk werd verklaard in de vervolging van verdachte voor het onder 2. ten laste gelegde feit;

- verdachte werd vrijgesproken van het onder 1. ten laste gelegde feit;

- de benadeelde partij niet-ontvankelijk werd verklaard in haar vordering en werd bepaald dat die vordering bij de burgerlijke rechter kan worden aangebracht.

Hoger beroep

De officier van justitie heeft tegen voormeld vonnis hoger beroep ingesteld.

Onderzoek van de zaak

Dit arrest is gewezen naar aanleiding van het onderzoek op de terechtzitting in hoger beroep, alsmede het onderzoek op de terechtzitting in eerste aanleg.

Het hof heeft kennisgenomen van de vordering van de advocaat-generaal en van hetgeen door en namens de verdachte naar voren is gebracht.

De vordering van de advocaat-generaal houdt in dat het hof het beroepen vonnis zal vernietigen en opnieuw rechtdoende de verdachte voor de onder 1. en 2. ten laste gelegde feiten zal veroordelen tot een taakstraf voor de duur van 60 uren subsidiair 30 dagen hechtenis.

De verdediging heeft bepleit:

- primair dat het openbaar ministerie niet ontvankelijk in de vervolging c.q. het hoger beroep dient te worden verklaard;

- subsidiair dat verdachte zal worden vrijgesproken van het hem onder 1. en 2. ten laste gelegde;

- meer subsidiair dat verdachte dient te worden ontslagen van alle rechtsvervolging voor het onder 2. ten laste gelegde;

- uiterst subsidiair dat zal worden volstaan met toepassing van artikel 9a van het Wetboek van Strafrecht.

Ontvankelijkheid van het hoger beroep van de officier van justitie

A.1

Namens de verdachte is ter terechtzitting in hoger beroep ten verweer betoogd dat het openbaar ministerie niet-ontvankelijk moet worden verklaard in het hoger beroep. Daartoe is aangevoerd – zakelijk weergegeven – dat:

1. het beginsel van een redelijke en billijke belangenafweging is geschonden;

2. het vertrouwensbeginsel is geschonden;

3. het gelijkheidsbeginsel is geschonden;

4. is gehandeld in strijd met de Aanwijzing handhaving Arbeidsomstandighedenwet 1998.

Het hof overweegt dienaangaande als volgt.

Met betrekking tot het hiervoor onder A. 1. gestelde:

B.1

Aan het verweer is ten grondslag gelegd dat het hoger beroep geen enkel redelijk met het strafrecht beoogd doel dient, aangezien:

- de nabestaanden van [slachtoffer] te kennen hebben gegeven geen belang meer te hechten aan een behandeling in hoger beroep;

- de officier van justitie en de advocaat-generaal te kennen hebben gegeven dat een werkstraf noodzakelijk zou zijn, omdat ook voor anderen duidelijk moet zijn dat ze beter moeten oppassen, terwijl dat gelet op de gevolgen van het incident en de beboeting van [bedrijf 1] al voor iedereen duidelijk moet zijn.

B.2

De advocaat-generaal heeft ter terechtzitting in hoger beroep de beslissing tot vervolging toegelicht. In gevallen als het onderhavige, waarin sprake is van een mogelijk strafbaar feit waarbij een dodelijk slachtoffer te betreuren is, wenst het openbaar ministerie aan de rechter de vraag voor te leggen of betrokkenen een strafrechtelijk verwijt kan worden gemaakt, omdat de nabestaanden en de maatschappij recht hebben op een antwoord op die vraag. Bovendien zou de vervolging kunnen dienen ter generale en speciale preventie.

B.3

Het hof stelt voorop dat de officier van justitie in onafhankelijkheid kan beslissen over het al dan niet vervolgen van een verdachte, hetgeen is neergelegd in het ‘opportuniteitsbeginsel’. Dit ‘opportuniteitsbeginsel’ wordt slechts begrensd in de gevallen waarin evident is gehandeld in strijd met het beginsel van een redelijke en billijke belangenafweging. Dat is in het onderhavige geval niet aan de orde, omdat naar het oordeel van het hof sprake is van een afgewogen beslissing van het openbaar ministerie om tot vervolging over te gaan, welke beslissing het openbaar ministerie ten aanzien van beide ten laste gelegde feiten ook in redelijkheid heeft kunnen nemen. Het hof heeft bij dat oordeel in het bijzonder in aanmerking genomen hetgeen de advocaat-generaal naar voren heeft gebracht, zoals hiervoor weergegeven onder B.2. Gelet daarop kan naar het oordeel van het hof ook gesproken worden van een redelijke en billijke belangenafweging.

Met betrekking tot het hiervoor onder A. 2. gestelde:

C.1

Aan het verweer is ten grondslag gelegd dat verdachte erop vertrouwde dat het hoger beroep niet zou worden doorgezet, aangezien de positie van de nabestaanden een belangrijke factor was in de beslissing tot vervolging, zoals bevestigd door de opmerking van de officier van justitie ter terechtzitting in eerste aanleg “Ik sta hier om de belangen van het slachtoffer te behartigen”, en de nabestaanden kenbaar hebben gemaakt geen belang te hechten aan een beoordeling in hoger beroep.

C.2

Beginselen van een goede procesorde brengen mee dat de voor het justitiële beleid verantwoordelijke organen niet handelen naar willekeur, doch – tenzij zwaarwichtiger belangen zich daartegen zouden verzetten – zijn gebonden aan jegens de verdachte gedane toezeggingen die bij laatstgenoemde gerechtvaardigde verwachtingen hebben opgewekt.

C.3

Naar het oordeel van het hof kon door het onder C.1 gestelde bij de verdachte niet de gerechtvaardigde verwachting worden opgewekt dat het hoger beroep niet zou worden doorgezet. Immers, op geen enkele wijze is gebleken dat door een voor het justitieel beleid verantwoordelijk orgaan enige toezegging is gedaan ten aanzien van het al dan niet voortzetten van het hoger beroep. De enkele opmerking van de officier van justitie ter terechtzitting in eerste aanleg “Ik sta hier om de belangen van het slachtoffer te behartigen” kan, mede gelet op de context waarin deze opmerking is gemaakt, niet als een zodanige toezegging worden aangemerkt.

Met betrekking tot het hiervoor onder A. 3. gestelde:

D.1

Aan het verweer is ten grondslag gelegd dat het gelijkheidsbeginsel is geschonden, omdat het openbaar ministerie wel de werknemers, maar niet de werkgever, [bedrijf 1], heeft vervolgd, welke keuze volstrekt onbegrijpelijk is.

D.2

Het hof stelt voorop dat slechts sprake kan zijn van schending van het gelijkheidsbeginsel wanneer gelijke gevallen ongelijk worden behandeld en een redelijke en objectieve rechtvaardiging voor die ongelijke behandeling ontbreekt. Naar het oordeel van het hof kan ten aanzien van verdachte en [bedrijf 1] niet worden gesproken van gelijke gevallen, reeds omdat deze rechtspersoon geen gelijke rol vervulde binnen het feitencomplex en evenmin gelijk aan verdachte heeft gehandeld. Ook is niet gebleken dat de verdachte met instemming dan wel met medeweten van de Rederij afwijkend van de losinstructies handelde.

Derhalve kan geen sprake zijn van schending van het gelijkheidsbeginsel in de vergelijking tussen de werknemer en de werkgever, [bedrijf 1].

Met betrekking tot het hiervoor onder A. 4. gestelde:

E.1

Aan het verweer is, onder verwijzing naar het vonnis, ten grondslag gelegd dat er sprake is van een schending van de beginselen van een behoorlijke procesorde door de wijze waarop het onderzoek heeft plaatsgevonden.

E.2

Het hof begrijpt het verweer, gelet op de inhoud van het vonnis, aldus dat de Aanwijzing handhaving arbeidsomstandighedenwet 1998 is geschonden, omdat geen sprake zou zijn geweest van een gezamenlijk onderzoek van de politie en de Arbeidsinspectie.

E.3

Bijlage 3 bij de Aanwijzing handhaving arbeidsomstandighedenwet 1998, getiteld “Procedurebeschrijving politie” houdt – zakelijk weergegeven en voor zover hier van belang – het volgende in:

“2. Hoe te handelen bij een ernstig arbeidsongeval

Indien een ernstig arbeidsongeval heeft plaatsgevonden, dient in eerste instantie een strafrechtelijk onderzoek ter zake van verdenking van overtreding van

artikel 32 Arbowet Pro ’98 en/of de artikelen 307 / 308 WvSr te worden gestart.

(…)

Is er tevens sprake van een verdenking van artikel 307 WvSr Pro (dood door schuld) of artikel 308 WvSr Pro (zwaar lichamelijk letsel door schuld) dan dient een gezamenlijk onderzoek van de politie en de Arbeidsinspectie plaats te vinden. De officier van justitie bepaalt wie het onderzoek leidt.”

E.5

Naar het oordeel van het hof is dit onderdeel van de Bijlage 3 bij voormelde Aanwijzing een instructienorm voor het openbaar ministerie en de politie en leent dit onderdeel zich naar inhoud en strekking niet ertoe jegens de verdachte als rechtsregel te worden toegepast.

Dit onderdeel van de Bijlage bij de Aanwijzing vormt derhalve geen recht in de zin van artikel 79 van Pro de Wet op de rechterlijke organisatie, zodat dit het openbaar ministerie niet bindt op grond van beginselen van behoorlijke procesorde.

Naar ’s-hofs oordeel kunnen op grond van het bovenoverwogene de stellingen van de verdediging op zich, noch in samenhang met elkaar bezien, leiden tot niet-ontvankelijkheid van het hoger beroep van de officier van justitie. Evenmin zijn overigens gronden daartoe aannemelijk geworden.

Bijgevolg wordt het verweer in al zijn onderdelen verworpen.

Vonnis waarvan beroep

Het beroepen vonnis zal worden vernietigd omdat het niet te verenigen is met de hierna te geven beslissing.

Ten overvloede overweegt het hof nog dat het proces-verbaal van de terechtzitting in eerste aanleg ten onrechte mede de verklaring van medeverdachte [verdachte A] bevat. Immers, ter terechtzitting in eerste aanleg is medegedeeld dat de zaak tegen verdachte gelijktijdig doch niet gevoegd werd behandeld met de zaak tegen de medeverdachte [verdachte A] en dat verdachte en medeverdachte [verdachte A] om die reden ieder alleen in hun eigen strafzaak zouden verklaren.

Tenlastelegging

Aan verdachte is ten laste gelegd dat:

hij op 7 september 2009 te Borsele (locatie Van Cittershaven), als schipper (2e schipper) van duwboot Scorpio, waarvoor 2 pontons (SIF 2 en SIF 3) gekoppeld lagen, als hecht samenstel, geladen met een drietal stalen piles (met een gewicht van in totaal ongeveer 1268 ton) tezamen en in vereniging met een ander of anderen, althans alleen, zich zodanig hebben/heeft gedragen dat het aan hun/zijn schuld te wijten is geweest dat genoemde pontons, als hecht samenstel, zijn verongelukt, vernield, onbruikbaar gemaakt of beschadigd, immers hebben/heeft verdachte en/of zijn mededader(s) zich zeer nalatig, in elk geval zeer, althans aanmerkelijk, onachtzaam en/of onoplettend gedragen, door:

- te gaan ballasten in strijd met de verkregen losinstructie en ballastplan, waarvan verdachte en/of zijn mededader(s) kennis hadden/had genomen, en/of

- zonder dat verdachte en/of zijn mededader(s) voldoende afwisten van dit ballasten, dan wel niet konden vaststellen hoe dit ballasten zou verlopen, bij deze handeling zijn weggelopen (om koffie te gaan drinken) zodat er enige tijd geen toezicht was op dit ballasten,

tengevolge waarvan:

- de duwboot en de pontons scheef zijn gevallen, en/of

- (vervolgens) de pontons zodanig scheef zijn gevallen dat de lading (genoemde drietal stalen piles) van de pontons is gevallen en te water is geraakt, en/of

waarbij door bovenomschreven gevolgen [slachtoffer] (stuurman), welke zich op één van de pontons bevond (zonder reddingsvest) toen de lading is gevallen en te water is geraakt, is overleden;

- is gaan ballasten in strijd met de verkregen losinstructie en ballastplan, waarvan verdachte en/of zijn mededader(s) kennis hadden/had genomen, en/of

- zonder (voldoende) zorg te hebben gedragen voor de veiligheid en gezondheid van henzelf/zichzelf en/of anderen, zelf geen persoonlijk beschermingsmiddel (te weten een reddingsvest) hebben/heeft gedragen tijdens de werkzaamheden aan dek/op de pontons en/of andere betrokkenen tijdens bovenomschreven werkzaamheden niet hebben/heeft geïnstrueerd een persoonlijk beschermingsmiddel (te weten een reddingsvest) te gebruiken,

waardoor het aan zijn schuld te wijten is geweest dat:

- de duwboot en de pontons scheef zijn gevallen, en/of

- (vervolgens) de pontons zodanig scheef zijn gevallen dat de lading (genoemde drietal stalen piles) van de pontons is gevallen en te water is geraakt,

waardoor [slachtoffer] (stuurman), welke zich op één van de pontons bevond (zonder reddingsvest) toen de lading is gevallen en te water is geraakt, is overleden.

Voor zover in de tenlastelegging taal- en/of schrijffouten of omissies voorkomen, zijn deze verbeterd. De verdachte is daardoor niet geschaad in de verdediging.

Ontvankelijkheid van het openbaar ministerie

Op grond van de argumenten die ten grondslag lagen aan het verweer strekkende tot

niet-ontvankelijkheid van het hoger beroep van de officier van justitie, zoals weergegeven onder A., heeft de verdediging betoogd dat het openbaar ministerie niet-ontvankelijk dient te worden verklaard in de vervolging.

Het hof verwerpt dit verweer op dezelfde gronden als gehanteerd bij de verwerping van het verweer strekkende tot niet-ontvankelijkheid van het hoger beroep van de officier van justitie.

Het bewijs

1. Het proces-verbaal (bevindingen) van verbalisant [verbalisant 1], voor zover inhoudende – zakelijk weergegeven – als volgt:

Op 07 september 2009 te 07:15 uur werd ik geïnformeerd over het feit dat:

- er in de Van Cittershaven (gem. Borsele) bij [bedrijf 2] een ponton was gekapseisd,

- het ponton was geladen met een aantal stalen buizen die te water waren geraakt,

- twee bemanningsleden die aan boord van dat ponton waren, over boord zijn geslagen,

- één bemanningslid gered was,

- het andere bemanningslid nog vermist werd.

[bedrijf 2], gevestigd aan de [adres] te [vestigingsplaats] heeft een laad- en loskade gelegen aan de Van Cittershaven (gem. Borsele). In dit proces verbaal zal voor [bedrijf 2], “[naam bedrijf 2]” worden aangehouden.

Op 07 september 2009 omstreeks 08:40 uur zag ik in de Van Cittershaven te Vlissingen dat:

- een duwboot genaamd SCOPRIO met zijn voorsteven haaks op de kade lag afgemeerd,

- twee pontons genaamd SIF 2 en SIF 3, op ongeveer 100 meter van de duwboot SCORPIO langs de kade lagen afgemeerd, de SIF 3 slagzij maakte over stuurboord gezien vanuit de richting van de duwboot SCORPIO,

- op beide pontons geen stalen buizen lagen.

Ten behoeve van het onderzoek heb ik op 7 september 2009 de pontons SIF2 en SIF3 veilig gesteld en in beslag genomen. Vervolgens heb ik [betrokkene 2] namens de eigenaar/gebruiker [bedrijf 1] als bewaarder aangewezen. Daarbij heb ik aangegeven dat de pontons alleen verplaatst mogen worden naar een scheepswerf en dat het ballastwater, wat in het ponton SIF3 zit, niet overboord mag worden gepompt.

Op 08 september 2009 werd ik geïnformeerd dat de pontons SIF2 en SIF3 werden verplaatst naar de scheepswerf in Maasbracht.

Op 07 september 2009 omstreeks 11:00 uur heb ik aan ter plaatse aanwezig personeel van de Dienst Specialistische Recherche Technieken van het Korps Landelijke Politiediensten opdracht gegeven om in de Van Cittershaven ter hoogte van de [bedrijf 2]:

- met behulp van sonar de positie van de te water geraakte stalen buizen in kaart te brengen,

- het gebied rond deze buizen met behulp van sonar af te zoeken om het vermiste bemanningslid op te sporen.

Op 07 september 2009 omstreeks 14:15 uur werd ik door medewerkers van de

Dienst Specialistische Recherche Technieken van het Korps Landelijke Politiediensten geïnformeerd dat zij op ongeveer 33 meter vanaf de laad-/loskade bij de [bedrijf 2] in de Van Cittershaven te Vlissingen een echo op de bodem van de Van Cittershaven hadden waargenomen wat mogelijk een persoon was die werd vermist.

Door een brandweerduiker werd de echo afgedoken. Op 07 september 2009 omstreeks 15:25 uur werd door deze brandweerduiker een stoffelijk overschot aangetroffen en geborgen.

Op 07 september 2009 omstreeks 15:45 uur hoorde ik een brandweerduiker die het stoffelijk overschot heeft aangetroffen. Hij gaf mij op te zijn [getuige 2]. Hij verklaarde mij in het kort,

- dat hij in een rechte (denkbeeldige) lijn, gezien vanuit de kademuur en boven de positie waar de stalen buizen lagen, onder water had gezocht,

- hij ongeveer 3 meter links van deze (denkbeeldige) lijn, tegen de voeten van het stoffelijk overschot was aangezwommen,

- hij het stoffelijk overschot op zijn buik had aangetroffen,

- hierna het stoffelijk overschot heeft geborgen en naar de oppervlakte heeft gebracht

- het stoffelijk overschot met een reddingbrancard uit het water was gehaald en aan de wal is gebracht.

Op 07 september 2009 omstreeks 15:40 uur heb ik het stoffelijk overschot veilig gesteld en in beslag genomen. Op 07 september 2009 omstreeks 16:45 uur is het aangetroffen stoffelijk overschot voor forensisch onderzoek en lijkschouwing, overgebracht naar het mortuarium te Vlissingen.

Op 07 september 2009 te 19:00 uur is door J. Vrencken de lijkschouwing uitgevoerd.

2. Het verslag betreffende een niet natuurlijke dood, voor zover inhoudende – zakelijk weergegeven – als volgt:

De ondergetekende J. Vrencken, lijkschouwer van de gemeente Borsele

verklaart gedurende de laatste twee jaar geen genees-, heel- of verloskundige raad of bijstand te hebben verleend aan: [slachtoffer], geboren op [geboortedatum] 1985 te [geboorteplaats], overleden op 7-9-2009;

verklaart het lijk in persoon te hebben geschouwd;

verklaart er niet van overtuigd te zijn, dat de dood ten gevolge van een natuurlijke oorzaak is ingetreden.

verslag z.o.z.

datum: 7-9-2009

ondertekening: [handtekening]

Lijkschouw in mortuarium Vlissingen op 7-9-2009

Ik tref het levenloze lichaam aan van een jongeman die vanochtend om ± 7.00 uur te water raakte bij bedrijfsongeval op boot.

lijkschouw: Er zijn geen aanwijzingen voor botbreuken/kneuzingen/hersenletsel of andere inwendige letsels die de dood kunnen verklaren. Wel schuim uit mond, passend bij verdrinking. Water in longen wijst hier ook op.

Conclusie: niet-natuurlijk overlijden door verdrinking na bedrijfsongeval.

3. Het proces-verbaal van bevindingen van verbalisant [verbalisant 2], voor zover inhoudende – zakelijk weergegeven – als volgt:

Op 7 september 2009 heb ik een piketmelding inzake een arbeidsongeval aan boord van een duwstel overgenomen. [verbalisant 3], werkzaam bij het Korps Landelijke Politie Diensten, waterpolitie, deelde mij mede dat zich ’s morgens, omstreeks 07:00 uur, aan boord van een duwstel, dat lag afgemeerd in de Van Cittershaven, aan de kade van en bij de onderneming [bedrijf 2] een arbeidsongeval had voorgedaan. Het ongeval deed zich voor voorafgaand aan het lossen van een drietal “stalen piles” die met behulp van mobiele walkranen vanaf een tweetal in langsrichting aan elkaar gekoppelde pontons naar de wal zouden worden ontscheept.

Op enig moment zijn de nog volledig beladen pontons steeds verder dwarsscheeps gaan overhellen en zijn de drie stalen piles, van respectievelijk 426, 416 en 426 ton per stuk, in beweging gekomen en overboord gegaan. Als gevolg van de opgelopen slagzij zijn de drie “stalen piles” één voor één uit de daarvoor bestemde, op het dek van de pontons geplaatste, stalen dwarsbalken met zadels gerold en zijn deze vervolgens in zijn geheel overboord gegaan en in de haven terechtgekomen. Als gevolg van het ongeval had één van de opvarenden letsel opgelopen en werd op dat moment een tweede bemanningslid nog vermist.

Omstreeks 12.30 uur ben ik op de ongevallocatie aangekomen. Ik ben naar de ongevallocatie gegaan, aan de kade/loswal, in de Van Cittershaven, op het terrein van de onderneming [bedrijf 2] Vanaf de kade/loswal zag ik dat er een tweetal ongeladen pontons met trossen langszij van elkaar lagen afgemeerd, die beiden een nog duidelijk waarneembare dwarsscheepse slagzij maakten. Verder zag ik dat er een stuk verderop aan dezelfde kade/loswal een sleep-duwboot, genaamd Scorpio, lag afgemeerd. Deze lag met de duwsteven tegen de kade aan afgemeerd, haaks ten opzichte van de kade/loswal daar. Ik zag tevens dat de binnenste ponton SIF 2 was genaamd. Het ponton dat buitenop, langszij van de SIF 2 lag afgemeerd was SIF 3 genaamd. Beide pontons zijn eigendom van de [bedrijf 3]. De sleep-duwboot “Scorpio” is eigendom van [bedrijf 1].

Het desbetreffende duwstel had bestaan uit de twee voornoemde pontons SIF 2 en SIF 3, die in langsscheepse richting met de achterschepen naar elkaar toe, aan- en achterelkaar waren gekoppeld, samen met de duwboot “Scorpio” die achter de boeg van de SIF 3 gekoppeld had gezeten en voor de voortstuwing had gezorgd tijdens het transport van het duwstel van Roermond naar Vlissingen.

Omdat de beide voornoemde pontons met elkaar gekoppeld waren met de achterschepen naar elkaar toe, is er scheepstechnisch gezien in deze gekoppelde toestand sprake van verschil over wat nu bak- en stuurboord is, ten opzichte van de gebruikelijke wijze zoals dit wordt aangeduid bij individuele schepen, namelijk van af het achterschip naar voren gezien. Dit kan in dit geval tot onduidelijkheden leiden. Ik heb de in de scheepvaart gebruikelijke wijze van deze aanduiding aangehouden, voor wat betreft het benoemen van wat bakboord en wat stuurboord is. Indien beide pontons individueel worden bekeken liggen bakboord en stuurboord dan diagonaal van elkaar ten opzichte van de lengteas van beide pontons. In dit specifiek geval lag de ponton SIF 2 dus scheef over stuurboord en de ponton SIF 3 over bakboord. Voor de duidelijkheid geef ik nog wel even aan dat de beide pontons in gekoppelde toestand scheef lagen over stuurboord, vanaf de duwboot naar voren gezien over de pontons heen.

Indeling van de waterdichte compartimenten aan boord van de SIF 2

Het evenwijdig aan de kade afgemeerde ponton SIF 2 lag duidelijk zichtbaar scheef over stuurboord. Na enig onderzoek aan boord van deze ponton heb ik vastgesteld dat de onderdeks gelegen ruimte van de ponton was onderverdeeld in een aantal afzonderlijke waterdichte compartimenten, te weten een voorpiek. Hierachter lagen, in de lengterichting van de ponton gezien, een viertal compartimenten die dwarsscheeps verder waren onderverdeeld in twee afzonderlijk compartimenten, te weten door middel van een waterdicht middenlangsschot, in een bakboord en een stuurboord compartiment. Hierna worden deze compartimenten van voor naar achter gezien, door mij respectievelijk nader aangeduid als de compartimenten “BB-1” en “SB-1”, “BB-2” en “SB-2”, “BB-3” en “SB-3” en “BB-4”, “SB-4”. Hier staat “BB” voor bakboord en “SB” voor stuurboord. Achter deze compartimenten lag nog één achterpiek.

Later is mij gebleken dat er voor deze ponton nooit een inhoudstabellen boek was opgemaakt en dat geen van de compartimenten voorzien was van een zogenaamde peilopening. Door het ontbreken hiervan was de hoeveelheid ballastwater in een compartiment niet simpelweg te bepalen aan de hand van een peiling in de peilopening, in combinatie met het gebruik van een bijbehorend inhoudstabellen boek. In dit geval zou er gelet op de slagzij altijd eerst gerekend moeten worden om de hoeveelheid ballastwater te kunnen bepalen. Door het ontbreken hiervan was het niet mogelijk om vooraf te bepalen tot welk niveau een bepaald compartiment gevuld moet worden om hierin de gewenste hoeveelheid waterballast te krijgen.

Ballastpomp aan dek van de SIF 2

Ik zag dat in de directe nabijheid van het enige geopende compartiment, te weten het compartiment SB-3, op het dek een mobiele pompset stond opgesteld. Op het typeplaatje stond de pompcapaciteit aangegeven in liters per uur en in gallons per uur. Dit was respectievelijk maximaal 1450 l/min ofwel 383 gal/min.

Ik zag dat in compartiment SB-3 een aanzienlijke hoeveelheid ballastwater stond. Om naderhand de hoeveelheid hiervan te kunnen vaststellen, heb ik een ullage meting in het geopende mangat gedaan. Deze ullage meting op de SIF 2 bedroeg 0,83 meter voor het compartiment SB-3 en is gedaan op 1,35 meter uit de bakboordzijde van de ponton, te weten in het midden van het mangatdeksel.

Tevens heb ik hierna aan beide zijden van de ponton een opname vanaf de bovenkant van het dek tot aan de waterlijn van het buitenwater gedaan. Dit om naderhand aan de hand van deze opnames, met behulp van de bij de ponton behorende meetbrief voor binnenvaartuigen, de dwarsscheepse hellingshoek van de ponton te kunnen bepalen, die nodig is om de hoeveelheid van de in dit compartiment aanwezige waterballast te kunnen berekenen. Deze opnames bedroegen 1,64 meter aan bakboordzijde en 1,44 meter aan stuurboordzijde, en zijn in de nabijheid van de compartimenten BB-3 en SB-3 gedaan.

Opstelling stalen dwarsbalken met zadels op dek van de SIF 2

Ik zag dat ten behoeve van het vervoer van deze “stalen piles” op het dek van de ponton

SIF 2 een zestal stalen dwarsbalken waren geplaatst, die van zij tot zij lopen. Het gewicht van deze stalen dwarsbalken inclusief de daarop aanwezige zadels bedroeg circa 6000 kg per stuk. Deze dwarsbalken werden aan het dek gezekerd door middel van een boutverbinding in combinatie met stalen plaatjes. Op het dek waren stalen plaatjes vastgelast met hierin een boutgat, waarvan de afmetingen overeenkwam met de uitsparingen die waren aangebracht in de stalen dwarsbalken. Iedere dwarsbalk werd uiteindelijk gezekerd door een stalen plaatje dat iets groter was dan de uitsparingen in de stalen dwarsbalken. Iedere van deze stalen dwarsbalken was aan weerszijde voorzien van 2 van dergelijke verbindingen, dus totaal 4 per balk. Hierdoor behoorden de stalen dwarsbalken vast aan het dek gezekerd te staan. Van deze zes stalen dwarsbalken waren er na het ongeval nog maar vijf aan boord.

De stalen dwarsbalken worden door mij van voor naar achter gezien respectievelijk, genummerd 1 t/m 6. Als gevolg van het ongeval was van voren af naar achteren gezien, de derde stalen dwarsbalk (nummer 3) in zijn geheel overboord gegaan. Dit werd mij bevestigd aan de hand van schuifsporen en schade op en aan het dek, de bevestigingsmiddelen van deze stalen dwarsbalken en de schade aan de stuurboordzijde van de ponton. Deze schade bestond uit inzettingen van het dek en het openscheuren van de verbinding tussen het dek en de stalen slijtplaat en huidbeplating van de ponton. Tevens lag het afsluitluik van een voormalige onderdeks gelegen koppelnis, als gevolg van het overboord gaan van de dekbalk 3 en de “stalen piles” gedeeltelijk geopend aan dek. De stalen bevestigingsbouten van de stalen dwarsbalk nummer 3 waren als gevolg van het schuiven van de lading, vrijgekomen krachten, afgebroken of de plaatjes met boutgaten waren van het dek losgekomen doordat de lassen rondom dit plaatje afgescheurd waren. Van een aantal andere stalen dwarsbalken waren een groot aantal van de voornoemde boutverbindingen eveneens beschadigd, dan wel afgebroken als gevolg van het schuiven van en overboord gaan van de drie “stalen piles”. Her en der verspreid over het dek lagen nog afgebroken bouten en/of dek- en verbindingsplaatjes.

Op een vijftal van deze stalen balken zaten zadels vast gemonteerd waarvan de ronding overeenkomt met de radius, van de tijdens dit transport vervoerde “stalen piles” namelijk 1750 millimeter. Op de stalen dwarsbalken van de SIF 2 zaten van voren naar achteren gezien op iedere stalen dwarsbalk respectievelijk 2, 1, 3, 0, 3 en 3 van dergelijke zadels gemonteerd. Deze zadels zaten door middel van lassen vast gemonteerd aan de stalen dwarsbalken.

Ballastgewichten aan boord van de SIF 2

Verder zag ik op het voorschip van de SIF 2 net achter de eerste stalen dwarsbalk schuif sporen die over het dek liepen en schade aan het bestek en de zijde van het ponton hadden veroorzaakt. Deze schuifsporen liepen vanaf hartschip naar de stuurboordzijde van de ponton. Later is mij gebleken dat op deze plaats twee stalen ballastgewichten midscheeps op het dek hadden gestaan, van respectievelijk 40 en 70 ton. Deze dienden om de twee pontons in langsrichting gelijklastig te trimmen. Deze hadden op stukken stophout gestaan. Verder zaten er diverse grote splinters, afkomstig van het stophout, vast in de schade op het dek in de zijde.

Koppellieren en gebroken koppeldraden op het achterdek van de SIF 2

Op het achterschip van de SIF 2 stond, zowel aan bakboord als aan stuurboord, net voor de zesde stalen dwarsbalk, een koppellier vast op het dek gemonteerd. Beide koppellieren waren uitgerust met een stalen koppeldraad die beiden vanaf de lier door een gat in de stalen dwarsbalk nummer 6, naar het achterdek van de ponton gevoerd werden. Daarmee kon met behulp van de koppeldraden en de op het achterdek aanwezige bolders van de ponton, samen met de koppellieren, koppeldraden en de bolders van de ponton waarmee de ponton gekoppeld gaat worden, een deugdelijke verbinding tussen beide pontons worden gerealiseerd. Aan boord van de SIF 2 waren beide koppeldraden van de koppellieren afgebroken. Aan boord van de SIF 3 trof ik later om de beide bolders de beide stroppen van de afgebroken koppeldraden van de SIF 2 aan. De diameters van de gebroken koppeldraden die ik heb aangetroffen om de bolders op het achterschip van de SIF 3 kwamen exact overeen met de aangetroffen diameters van de staaldraden op de koppellieren van de SIF 2. Verder heb ik vastgesteld dat als gevolg van de enorme krachten die zijn vrijgekomen tijdens het ongeval de bolders op het achterdek van de SIF 2 ingesnoerd en ingedeukt waren.

Indeling van de waterdichte compartimenten aan boord van de SIF 3

De SIF 3 lag evens duidelijk zichtbaar scheef, echter over bakboord. Ik zag dat de hellingshoek die de ponton maakte zichtbaar groter was dan die van de SIF 2. Doordat tijdens het ongeval alle koppeldraden tussen de beide pontons en tussen de SIF 3 en de sleepduwboot waren gebroken, inclusief de afmeertrossen waarmee de pontons hadden afgemeerd gelegen aan de kade, is het ponton SIF 3 hierna langszij van de SIF 2 afgemeerd. Na enig onderzoek aan boord van de ponton SIF 3 heb ik vastgesteld dat de onderdeks gelegen ruimte van de ponton eveneens was onderverdeeld in een aantal afzonderlijke waterdichte compartimenten, te weten een voorpiek. Hierachter lagen in de lengterichting van de ponton, gelijk aan de indeling van de SIF 2, een viertal compartimenten, die dwarsscheeps verder waren onderverdeeld in twee compartimenten, te weten door middel van een waterdicht middenlangsschot, in een bak- en een stuurboord compartiment. Hierna worden deze compartimenten van voor naar achter gezien, door mij respectievelijk nader aangeduid als de compartimenten “BB-1” en “SB-1”, “BB-2” en “SB-2”, “BB-3” en “SB-3” en “BB-4”, “SB-4”. Ook hier staat “BB” voor bakboord en “SB” voor stuurboord. Achter deze compartimenten lag nog één achterpiek.

Naderhand is mij gebleken dat er ook voor het ponton SIF 3 geen inhoudstabellen boek van de compartimenten was opgemaakt en dat ook hier geen van de compartimenten voorzien was van een zogenaamde peilopening. Het was ook in dit geval niet verplicht om de ponton te voorzien van een inhoudstabellen boek. Dit betekende dat ook bij deze ponton de hoeveelheid ballastwater in de compartimenten niet simpelweg was te bepalen aan de hand van een peiling in de peilopening, in combinatie met het gebruik van de inhoudstabellen. Gelet op de trim zal er altijd eerst aan gerekend moeten worden om de hoeveelheid ballastwater met enige nauwkeurigheid te kunnen bepalen.

Indien een ponton of schip scheef valt door aan één kant de ballasttank(s) te gaan vullen die, zoals in dit geval, (nog) niet geheel gevuld waren met ballastwater, dan kan het gebeuren dat de ponton steeds schever gaat vallen als gevolg van deze zich in de compartimenten bevindende “vrije vloeistoffen”. Door het scheef vallen van de ponton loopt er steeds meer water naar de lage kant van de ballasttank(s) van de ponton en zal deze hierdoor steeds schever vallen. De mate van effect van deze “vrije vloeistoffen” op de stabiliteit is sterk afhankelijk van de hoeveelheid “vrije vloeistof” en grootte van het oppervlak waarover deze “vrije vloeistoffen” zich kunnen verplaatsen ten opzichte van het schip. De vorm en plaats van de compartimenten waarin zich deze “vrije vloeistoffen” zich in het schip bevindt, zijn hier ook medebepalend voor.

Ballastpompen aan dek van de SIF 3

Ik zag dat er aan bakboord zijde, in de directe nabijheid van de twee geopende compartimenten, te weten de compartimenten “BB-2” en “BB-3”, bij beide geopende mangatdeksels een mobiele pompset op het dek stond opgesteld. Deze beide pompen waren van hetzelfde type als die op de SIF 2, en wel met dezelfde specificaties. Op beide typeplaatjes stond eveneens de maximale pompcapaciteit aangegeven in liters per uur en in gallons per uur. Dit was respectievelijk maximaal 1450 l/min ofwel 383 gal/min.

Ik zag dat in zowel het compartiment “BB2” als in het compartiment “BB 3” een aanzienlijke hoeveelheid water stond. Om naderhand de hoeveelheid hiervan te kunnen vaststellen, heb ik een ullage meting in het geopende mangat gedaan. Deze ullage meting bedroeg 0,83 meter voor het compartiment “BB-2” en 0,90 meter voor het compartiment “BB-3” en zijn beiden gedaan op 1,35 meter uit de bakboordzijde van de ponton. Verder dient opgemerkt te worden dat het ballastwater niveau in het compartiment “BB-2” tot een hoogte stond dat slechts enkele centimeters lager was dan het laagste punt van de opgelopen schade in de zijde. Naar alle waarschijnlijkheid is er na het ontstaan van de schade aan de zijde als gevolg van het overboord gaan van stalen dwarsbalk nummer 2, ballastwater uit het compartiment gestroomd. Dit tot aan het laagste punt van de laagste uitstroom opening. Er zou in werkelijkheid nog meer ballastwater in het compartiment “BB-2” gestaan kunnen hebben dan de latere berekeningen zullen aangeven. De berekende hoeveelheid valt naar alle waarschijnlijkheid iets gunstiger uit voor de stabiliteit dan de werkelijke situatie zoals die voorafgaand aan het ongeval aan boord is geweest.

Tevens heb ik hierna, aan beide zijden van de ponton SIF 3, een opname vanaf de bovenkant van het dek tot aan de waterspiegel van het buitenwater gedaan. Dit om naderhand aan de hand van deze opnames, met behulp van de bij de ponton behorende meetbrief voor binnenvaartuigen, de dwarsscheepse hellingshoek van de ponton te kunnen bepalen, die nodig is om de hoeveelheid van de in dit compartiment aanwezige waterballast te kunnen berekenen. Deze opnames bedroegen 2,05 meter aan bakboordzijde en 0,83 meter aan stuurboordzijde.

Opstelling stalen dwarsbalken met zadels op dek aan boord van de SIF 3.

Ten behoeve van het vervoer van deze “stalen piles” waren op het dek van de ponton SIF 3 eveneens een zestal stalen dwarsbalken geplaatst, die van zij tot zij liepen. De balken wogen circa 6 ton per stuk, dus circa 36 ton in totaal. Deze dwarsbalken werden aan het dek gezekerd door middel van een boutverbinding in combinatie met stalen plaatjes. Op het dek waren stalen plaatjes vastgelast met hierin een boutgat, waarvan de afmetingen overeenkomen met de uitsparingen die zijn aangebracht in de stalen dwarsbalken. Iedere dwarsbalk werd uiteindelijk gezekerd door een stalen plaatje dat iets groter is dan de uitsparingen in de stalen dwarsbalken. Dit werd met een boutverbinding verbonden met de op het dek gelaste stalen plaatjes met boutgat. Iedere van deze stalen dwarsbalken was aan weerszijde voorzien van 2 van dergelijke verbindingen, dus totaal 4 per balk. Hierdoor stonden de stalen dwarsbalken vast aan het dek.

Van deze zes stalen balken waren er na het ongeval aan boord van de SIF 3 ook nog maar vijf aan boord van de ponton. Ik heb vastgesteld dat de vijf nog aanwezige stalen dekbalken ieder voorzien waren van een opgelast kenmerk. Van voor naar achter gezien waren de volgende kenmerken op de stalen dwarsbalken opgelast: 1B, 3B, 4B, 5B en 6B. Ik ga er van uit dat de desbetreffende balk die overboord gegaan was, van het kenmerk 2B zal zijn voorzien geweest.

Als gevolg van het ongeval was van voren af gezien de tweede stalen dwarsbalk, (genummerd 2B), in zijn geheel overboord gegaan. Dit werd mij bevestigd aan de hand van schuifsporen op het dek en schade aan het dek en aan bakboord zijde van de ponton. Deze schade bestond uit inzettingen van het dek en het openscheuren van de verbinding tussen het dek en de stalen huidbeplating van de ponton. De stalen bevestigingsbouten van dwarsbalk 2B waren als gevolg van de vrijgekomen krachten, door het schuiven van de lading, afgebroken of de plaatjes met boutgaten waren van het dek losgekomen doordat de lassen rondom dit plaatje afgescheurd waren.

Op een viertal van deze stalen dwarsbalken waren een aantal zadels gemonteerd waarvan de ronding overeenkwam met de radius, van de tijdens dit transport vervoerde “stalen piles”. Het aantal gemonteerde zadels verschilde per balk. Op de SIF 3 waren van voren naar achteren gezien op iedere dwarsbalk respectievelijk 2, 3, 0, 3, 0 en 3 van dergelijke zadels gemonteerd. Deze zadels waren door middel van lassen vast gemonteerd aan de stalen dwarsbalken.

Koppellieren op dek en breuk koppeldraden op het achterdek SIF 3

Op het achterschip van de SIF 3 stonden net als op de SIF 2, zowel aan bakboord als aan stuurboord, net voor de zesde stalen dwarsbalk, twee koppellieren vast op het dek gemonteerd. Aan boord van de SIF 3 waren ook beide koppeldraden gebroken. Aan boord van de SIF 3 trof ik de stroppen met de verschillende diameters aan, van de afgebroken koppeldraden van de SIF 2, waarvan er één om een bolder zat en de andere los op het dek lag. De diameters en overgebleven lengtes van de gebroken koppeldraden die ik heb aangetroffen om de bolders op het achterschip van de “SIF 2” kwamen overeen met de aangetroffen diameters van de koppeldraden op de koppellieren van de SIF 3. Verder zag ik dat de bolders op het achterdek van de SIF 3 als gevolg van de enorme krachten die zijn vrijgekomen tijdens het ongeval, waren eveneens ingesnoerd en ingedeukt.

Gebroken koppeldraad lussen om bolders op het voordek van de “SIF 3”

Op het voorschip van de SIF 3 trof ik aan bakboordzijde, de lus van een afgebroken koppeldraad aan om de voorste van de daar aanwezige twee bolders. Aan stuurboordzijde lag eveneens een lus van een koppeldraad in de directe nabijheid van de bolders met hieraan een stuk afgebroken koppeldraad. Aan de afgebroken einden was te zien dat het hier recent opgetreden breuken betrof. Deze afgebroken koppeldraden waren waarschijnlijk afkomstig van de koppellieren van de duwboot “Scorpio”.

Sleep-duwboot “Scorpio” (02104116)

Hierna heb ik mij naar de duw-sleepboot “Scorpio” begeven. Vanaf de kade zag ik dat de sleep-duwboot was uitgerust met 4 aan dek vast opgestelde elektrische koppellieren. Deze werden gebruikt om de duwboot met koppeldraden stevig vast te maken aan de achterste van de twee pontons, in dit geval was dat het voorschip van de SIF 3. Twee van de vier koppellieren stonden opgesteld voor het verblijf/opbouw van de “Scorpio”. De andere twee stonden opgesteld op het achterdek, vlak achter het verblijf/opbouw. De twee koppeldraden van de twee voorste koppellieren waren gebroken. De afgebroken koppeldraden lagen zichtbaar op het dek. De resterende lengtes en de breuken hiervan kwamen overeen met de lussen die ik eerder had aangetroffen om de bolders en op het dek van het voorschip van de Ponton SIF 3.

Beslag legging pontons SIF 2 en SIF 3 voor nader onderzoek aan de werf

Vervolgens heb ik mij gemeld bij de officier van dienst en hem in kennisgesteld van mijn voorlopige bevindingen. Afgesproken is dat het Korps Landelijke Politie Diensten in overleg met de betrokken officier van Justitie beslag zou leggen op beide pontons om later nader onderzoek te kunnen verrichten. Voordien heb ik aangegeven dat de beide pontons wat mij betreft naar een reparatiewerf naar keuze, van de eigenaar, mocht varen onder voorwaarde dat die reparatiewerf zich binnen Nederland bevond, de situatie aan boord onaangeroerd blijft, en in het bijzonder dat alle compartimenten met hun eventuele inhoud onaangeroerd zouden blijven. Hierna is er door justitie beslag gelegd op beide pontons.

Bezoek aan kantoor [bedrijf 2]

Gedurende mijn aanwezigheid op de locatie van [bedrijf 2] is mij diverse malen ter ore gekomen dat voorafgaand aan en specifiek voor dit transport een laadplan of een hiermee vergelijkbaar document voor handen was. Na het onderzoek aan boord van de schepen vernam ik van de officier van dienst van het Korps Landelijke Politie Diensten dat er vertegenwoordigers van zowel [bedrijf 3], als van [bedrijf 1] op het kantoor van [bedrijf 2] aanwezig waren. Hierop heb ik mij naar het kantoor van de genoemde onderneming begeven. Daar was [getuige 4] aanwezig. Bij [getuige 4] heb ik informatie gevorderd met betrekking tot het door de [bedrijf 3] voor dit transport opgestelde laad/losplan en de wijze waarop procedures uitgevoerd werden. Desgevraagd zei [getuige 4] mij vervolgens het volgende:

“Het betreft hier het 29e transport met soortgelijke “stalen piles” van Roermond naar Vlissingen. Voorafgaand aan ieder van deze transporten wordt door de [bedrijf 3] een laad/losplan opgesteld. Het beladen van de pontons wordt gedaan bij en door personeel van de [bedrijf 3]. Er zijn voor beide pontons nooit inhoudtabellen van de ballasttanks opgemaakt. Het is de bedoeling dat de waterballast geleidelijk wordt aangebracht, terwijl gelijktijdig de stalen buis gelost wordt. Naarmate er als gevolg van het ophijsen van de stalen buis steeds minder gewicht hiervan op de pontons rust, moet de slagzij worden gecompenseerd door het, gelijktijdig met het hijsen, zetten van de aangegeven hoeveelheid waterballast. De waterballast compenseert geleidelijk aan het gewicht van de stalen buis die gelost wordt. Het opgemaakte laad/losplan wordt door de bemanning van de duwboot, die het transport verzorgt, bij [bedrijf 3] opgehaald en aan boord van de duwboot meegenomen.”

Hierna kreeg ik van [getuige 4] een exemplaar (kopie) van het desbetreffende laad/losplan overhandigd. Ik zag op het laad-/losplan dat het was opgesteld ten behoeve van de SIF pontons 2 & 3 en in het kader “opmerkingen” stond vermeld dat het hier “pile set 29” betrof, met specifieke type aanduiding en de bijbehorende gewichten van de drie “stalen piles”, inclusief het totaalgewicht van de drie “stalen piles” samen. In hetzelfde kader stond vermeld dat er 2 contragewichten van respectievelijk 40 en 70 ton ondervuld moesten worden met (stop)hout en dat er 21 zadels met een straal van 1750 mm benodigd waren. Verder zag ik op het plan zowel een gedetailleerd bovenaanzicht als een zijaanzicht van beide gekoppelde pontons staan, waarop de plaats, wijze van belading van de drie “stalen piles”, de hoeveelheid het moment waarop en plaats van de aan te brengen waterballast, de configuratie van de te gebruiken zadels, een aantal dwarsdoorsnedes van de beladen pontons. Op het laad-/losplan stond ook een stuk tekst, waarin achtereenvolgens de volgende gegevens onder elkaar opgesomd stonden, de laad- en losvolgorde van de “stalen piles” met bijhorende stappen, de momenten waarop deze aanvullende handelingen gedaan moesten worden. In het laatstgenoemde stuk tekst met betrekking tot de laad-/losvolgorde stond goed omschreven op welk moment de verschillende handelingen dienden te worden uitgevoerd. In verband met de stabiliteit stond op het opgemaakte laad-/losplan aangegeven bij “laadvolgorde” dat tijdens het laden, gelijktijdig met het laden van “pile 1”, 3 x 110 ton waterballast in de daarop aangegeven 3 compartimenten moest worden gepompt en dat tijdens het laden van “pile 2” deze tanks gelijktijdig met de plaatsing hiervan weer geleegd moesten worden. Aansluitend hierop kon pas “pile 3” (middelste positie) op de pontons worden geladen. Ook stond in verband met de stabiliteit op het opgemaakte laad/losplan aangegeven bij “losvolgorde” dat eerst de middelste “pile 3” gelost moest worden. Hierdoor wordt 416 ton van de belading weggenomen zonder dat dit van significante invloed is op de stabiliteit. Vervolgens stond aangegeven dat tijdens het lossen van “pile 2”, door [bedrijf 1] gelijktijdig de 3 ballasttanks ieder afzonderlijk gevuld moesten worden met 110 ton waterballast. Dit diende ervoor om de dwarsscheepse hellingshoek, die direct negatief van invloed is op de stabiliteit, te reduceren, om daardoor binnen de marges te blijven. Als laatste stond bij “losvolgorde” omschreven dat gelijktijdig met het lossen van “pile 1” deze 3 ballasttanks door [bedrijf 1] geleegd moesten worden.

Gelet op wat er daadwerkelijk gebeurd is kan gezegd worden dat de bemanning van de “Scorpio” niet volgens de opgestelde procedure heeft gehandeld. Doordat men is gaan ballasten voordat er ook maar begonnen was met het lossen, hebben zij duidelijk afgeweken van of waren niet op de hoogte van de vooraf opgestelde procedure. Hierdoor is de stabiliteit van de pontons klaarblijkelijk ruim over de maximaal als veilig aan te merken grens heengegaan en heeft het ongeval kunnen plaatsvinden.

2e Onderzoek te Maasbracht op donderdag 10 september 2009 10:00 uur

Op 10 september 2009 ben ik naar [bedrijf 4] gereden om nader onderzoek te verrichten naar de afmetingen van de onderdeks gelegen compartimenten en de hierin aanwezige vloeistoffen.

Hierna ben ik begonnen aan boord van de SIF 2 om de afmetingen van alle afzonderlijk onderdeks gelegen compartimenten vast te stellen, door deze op te meten. Tevens heb ik in ieder van de afzonderlijk compartimenten, het niveau van de eventueel zich hierin bevindende vloeistof opgenomen. Ik heb in diverse van deze compartimenten een hoeveelheid water aangetroffen terwijl deze eigenlijk vrij van waterballast hadden moeten zijn. Door het scheef liggen van de ponton stond dit in de meeste gevallen niet over de volle breedte van de desbetreffende compartimenten.

De totale berekende hoeveelheid ballastwater aan boord van de ponton SIF 2 bedroeg circa 114,765 m3 . De berekende totale hoeveelheid ballastwater die in het compartiment “SB-3” aan boord van de SIF 2 bedroeg circa 63,883 m3. Aan boord van de “SIF 2”, in het compartiment “BB-3” heb ik een aanzienlijk hoeveelheid water aangetroffen. Het niveau hiervan in het compartiment kwam overeen met de buitenwaterspiegel. Dit duidde op vermoedelijke lekkage van het compartiment. Ik heb hier eveneens een ullage meting gedaan. Deze bedroeg 1,72 meter vanaf het dek tot aan de vloeistofspiegel in het compartiment en is gedaan in het hart van de toegangsopening op 1,35 meter uit de zijde van de ponton. Na berekening heb ik vastgesteld dat er zich circa 31,625 m3 waterballast in het compartiment “BB-3” heeft gezeten. Indien deze vloeistof in dit compartiment terechtgekomen is na het ongeval, als gevolg van hierdoor opgetreden lekkage, zal de door mij geconstateerde slagzij van de ponton, direct na het ongeval, in werkelijkheid groter zijn geweest, dan die zoals die geconstateerd is tijdens het onderzoek aan boord van de ponton. Dit omdat deze hoeveelheid waterballast zich aan de bakboordzijde van de ponton bevond. Het compartiment “BB-3” bevond zich aan de andere zijde, dan die waar de bedoelde waterballast gezet was. Dit zal de dwarsscheepse hellingshoek van de ponton tijdens het vaststellen van de diepgangen hebben verminderd ten opzichte van de situatie tijdens het ongeval.

Indien dit aangetroffen water al in het compartiment aanwezig was voorafgaand aan het ongeval zal de werkelijk vastgestelde hellingshoek zoals die was vastgesteld op locatie, vlak na het ongeval, juist zijn geweest. Als dit het geval is geweest, zeker gelet op de hoeveelheid ballastwater, dan zal de aanwezigheid van dit water wel negatief van invloed zijn geweest op de stabiliteit van de ponton, omdat er dan sprake was van 'vrije vloeistof” in het compartiment “BB-3”, die zich bij het oplopen van slagzij door het compartiment dwarsscheeps gaat verplaatsen.

Aansluitend hierop heb ik dezelfde procedure als hierboven genoemd, gevolgd voor de ponton SIF 3. In de twee op het laad-/losplan vermelde te ballasten compartimenten te weten “BB-2” en “BB-3” bevond zich na berekening, respectievelijk 77,165 m3 en 82,225 m3 waterballast. De totale berekende hoeveelheid ballastwater zoals ik die heb aangetroffen aan boord van de ponton SIF 3 in de daarvoor bedoelde twee compartimenten bedroeg circa 159,390 m3. Door het niet aanhouden door de bemanningsleden van de vooraf opgestelde losvolgorde werd het kritische punt met betrekking tot de dwarsscheepse stabiliteit al bereikt met 159,390 m3 waterballast in plaats van de voor deze compartimenten bedoelde 220,000 m3 waterballast indien de losvolgorde wel was aangehouden. Verder heb ik in het merendeel van de overige compartimenten van de SIF 3 ook geringe hoeveelheden water op het vlak aangetroffen. De hoeveelheden hiervan waren niet zo groot, maar deze zijn wel degelijk van invloed geweest op de diepgang en de stabiliteit omdat het hier weer om zogenaamde “vrije vloeistoffen” gaat.

3e Onderzoek te Maasbracht op maandag 21 september 2009

Op 21 september heb ik de scheepswerf, [bedrijf 4], voor de tweede maal bezocht om nader onderzoek te verrichten aan de pontons SIF 2 en SIF 3.

Bij aankomst op de scheepswerf zag ik dat beide pontons waren drooggezet op de dwarshelling van de scheepswerf. Ik zag dat het ponton op de helling, dat het dichtst bij de waterkant lag, de SIF 2 was en het ponton dat hierboven op de helling gepositioneerd lag de SIF 3 was.

Als eerste heb ik nader onderzoek aan de ponton SIF 2 verricht. Ik ben het onderzoek gestart aan de boeg van de ponton. Aan bakboordzijde op het vlak van de boeg van de SIF 2 zag ik dat daar verse sporen aanwezig waren die er op duidden dat de ponton tijdens het ongeval met het vlak boven op de kade/loswal van [bedrijf 2] is terechtgekomen. Ik zag namelijk dat op het vlak van de boeg een goed zichtbare lijn van verse schuifsporen liep, die ter plaatse van de boeg tot een breedte van ongeveer één meter veertig vanaf de zijde naar de achterzijde van de ponton liepen. Vanaf de boeg liep deze lijn scheef weg naar de achterzijde van de ponton, tot ongeveer de halve scheepslengte van de ponton, waarna geen zichtbare sporen meer zichtbaar waren.

De schuifsporen zelf liepen duidelijk zichtbaar dwarsscheeps over het vlak van de ponton heen, wat bevestigt dat de ponton tijdens het overboord gaan van de “stalen piles” als gevolg hiervan inderdaad gedeeltelijk boven op de kade is terechtgekomen en daarna hiervan weer is afgeschoven. In het vlak van de boeg zag ik tevens dat er diverse inzettingen van de vlakbeplating zaten, die gezien de aanwezige sporen recent waren veroorzaakt. Bij een van die inzettingen zat tevens een gaatje in het vlak waaruit op dat moment water liep. Het gaatje bevond zich in de vlakbeplating van de hierboven gelegen voorpiek. Het eerder in de voorpiek aangetroffen water is daar, naar alle waarschijnlijkheid, in terechtgekomen na het ongeval.

Aansluitend hierop heb ik het onderwaterschip van de SIF 3 onderzocht. Dit heb ik gedaan van voor naar achter. Aan stuurboordzijde van de SIF 3 zag ik dat er schade zat aan de kimmen van de stuurboordzijde van de ponton. Deze schade bestond uit een serie deuken ofwel inzettingen in de kimmen van de ponton, die op een onderlinge afstand zaten van ongeveer 1,40 meter. Ter hoogte van het compartiment SB-2 zag ik dat ter hoogte van het achter de scheepshuid gelegen waterdichte schot dat tussen de compartimenten SB 1 en SB 2 ligt een deuk en een gat in de kim zat, waaruit een stukje van het tussen deze twee compartimenten liggende waterdichte schot door naar buiten stak. Uit het gat liep nog steeds water. Verder zag ik dat er een groot aantal deuken in de kimmen zaten. Ik heb er zeker achtentwintig geteld. Aan de sporen op de ponton was goed te zien dat deze recent waren veroorzaakt. Deze deuken zaten van voor af naar achteren gezien tot één derde van de scheepslengte en van achteren naar voren gezien ook tot één derde van de scheepslengte. Gezien de plaats, aard en vorm van de schade aan de kimmen valt af te leiden dat de ponton tijdens het verlies van de “stalen piles” twee maal tegen het damwandprofiel van de laad/los kade, met de hierop gemonteerde houten geleidingsbalken is terecht gekomen als gevolg van het overboord gaan van de “stalen piles”.

Berekening waterballast “SIF 2”

Aan de hand door mij gedane ullage meting op 7 september 2009 in combinatie met de buitenboord opgenomen vrijboorden van de ponton SIF 2 heb ik een berekening gemaakt om de hoeveelheid waterballast in het compartiment “SB-3” vast te stellen voor de situatie zoals die door mij is aangetroffen na het ongeval. De op locatie aangebrachte waterballast bestond uit zout water. Dit heeft een soortelijke massa van circa 1025 kg/m3.

De door mij aan boord aangetroffen hoeveelheid ballastwater van 223,273 m3 in de drie daarvoor op het laad- losplan aangegeven ballasttanks heeft een gezamenlijk massa van 228,855 ton indien er zout water in de ballasttanks gepompt is.

Berekening waterballast “SIF 3”

Net als voor de SIF 2 heb ik ook voor de ponton SIF 3 een berekening gemaakt aan de hand van de eerder gedane metingen en vaststellingen aan boord van de ponton.

Duur van het ballastpompen voorafgaand aan het ongeval

Aan de hand van de berekende hoeveelheden waterballast in de 3 ballasttanks van beide pontons die daarvoor waren aangewezen tijdens dit transport heb ik in combinatie met de vermelde pompcapaciteit van de gebruikte ballast pompen, een berekening gemaakt. Hieruit komt bij benadering uit naar voren hoe lang de pompen in werking zijn geweest, voorafgaand aan het ongeval.

Respectievelijk zat er aan boord van de SIF 3 in de compartimenten “BB-2” 77,165 m3 waterballast en in compartiment “BB-3” 82,225 m3 waterballast. Aan boord van de SIF 2 in het compartimenten “SB-3” bevond zich circa 63,883 m3 waterballast. Om dit op objectieve wijze te doen heb ik gerekend met de maximale pompcapaciteit van 1450 liter per minuut per pomp. In werkelijkheid zal deze iets minder hoog zijn geweest. Uit deze berekening komt naar voren dat aan boord van de SIF 3 in compartiment “BB-2” minimaal 53 minuten en het in compartiment “BB-3” minimaal 56 minuten is gepompt en aan boord van de SIF 2 in compartiment “SB-3” minimaal 44 minuten waterballast is gepompt. Aangezien aan boord van de SIF 2 het compartiment “SB-3” en aan boord van de SIF 3 het compartiment”BB-2” ter plaatse van de opgelopen schade lek zijn geraakt, te weten het gat in de zijde, en het ballastwater zich na het ongeval tot aan de laagste uitstroom opening bevond is het aannemelijk dat er zich vlak voor het ongeval, meer waterballast in beide compartimenten heeft gezeten dan de aangetroffen en berekende hoeveelheden. Dit mede gelet op het grote onderlinge verschil in de hoeveelheden in de 3 afzonderlijke ballasttanks. Ik ben er van uit gegaan dat de hoeveelheid ballastwater van 82,225 m3 aan boord van de SIF 3, in compartiment “BB-3” een goede graadmeter is om de tijdsduur van het ballastpompen op redelijke wijze te kunnen bepalen. De uitkomst van de berekening geeft aan dat de ballastpompen op zijn minst voor de duur van 56 minuten in werking zijn geweest.

Nader onderzoek aan gebruikte pile zadels

Tijdens het onderzoek op 7 september 2009 te Vlissingen heb ik de relevante maatvoering van de gebruikte zadel en de positie hiervan boven dek op de ponton opgemeten en genoteerd. Aan de hand van deze gegevens heb ik de hellingshoek van de pontons berekend waarbij de uiteinden van de zadels horizontaal komen te liggen. Dit wordt bereikt bij een dwarsscheepse hellingshoek van circa 34 graden. Dit betekent dat naarmate de hellingshoek groter wordt, er steeds minder kracht voor nodig is om de “stalen piles” uit het zadel te doen rollen.

Bij het bereiken van een dwarsscheepse hellingshoek van circa 34 graden zullen de “stalen piles” vanzelf uit het zadel rollen. Op voornoemde datum heb ik schade aan de zadels vastgesteld als gevolg van het overboord gaan van de “stalen piles”. Gemakshalve spreek ik nu over bakboord en stuurboord ten opzichte van de pontons in gekoppelde toestand van achter naar voren gezien. De zadels met de “stalen piles” die direct tegen de wal aan lagen zaten aan bakboord. De overgebleven zadels aan bakboord hadden geen van allen schade opgelopen aan de linkerzijde hiervan. De rechterzijde van deze zadels hadden als gevolg van het overboord gaan van de “stalen piles” hadden al enige schade opgelopen als gevolg hiervan. De in het midden geplaatste zadels hadden aan beide zijden schade

opgelopen met het accent op de rechterzijde van het zadel. De zadels aan de stuurboord zijde hadden het meeste schade opgelopen omdat daar alle drie de “stalen piles” overheen gerold waren voordat deze overboord zij gerold. De opgelopen schade bestond uit verbogen uiteinden van de zadels en ingedrukte onderliggende verticale stalen platen.

Resumé

De ballastpompen zijn voorafgaand aan het lossen aan boord van de pontons door de bemanning aangezet. De bemanning heeft getracht de ballastpompen te stoppen. Men is begonnen met het losmaken van de koppeldraden van de sleep-duwboot om eventueel verlies van de sleep-duwboot te voorkomen. Het losmaken van de sleep-duwboot kan ook gevolgen hebben gehad voor de stabiliteit van het gehele duwstel. Aangezien de sleep-duwboot op zichzelf over richtend vermogen beschikt. Het loskoppelen van de duwboot kan ook gevolgen hebben gehad voor de stabiliteit van de pontons al zal dit gering zijn geweest. Zeker als de schepen voor wat betreft de stabiliteit zich in een kritieke situatie bevinden, wat in dit geval zeker van toepassing is geweest. Kort hierna zijn de “stalen piles” uit de zadels gerold en alle drie overboord gerold.

4. De verklaring van [getuige 1], voor zover inhoudende – zakelijk weergegeven – als volgt:

Op 7 september 2009, omstreeks 07:05 uur, kwam ik bij [bedrijf 2]aan. Ik zag aan de loswal van ons bedrijf een duwcombinatie liggen met 3 buizen. Ik zag dat de pontons met buizen erg scheef lagen over stuurboord. De rechterbuis lag gedeeltelijk in het water want ik zag dat er water in stond. Ik zag dat de pontons steeds schever kwamen te liggen. Dit ging op dat moment heel langzaam. Ik zag dat het achterste ponton iets aan stuurboordzijde achterzijde dieper lag. Ik zag dat de pontons steeds schever kwamen te liggen en ik zag de linkerbuis aan bakboordzijde naar stuurboord rollen tegen de andere buizen. Ik zag dat de pontons kantelden en met bakboordszijde boven de wal uitkwamen. Zeker het voorste ponton. Ik zag dat de buizen in het water vielen en de pontons vielen terug in het water. Hierna ben ik snel naar de loswal gegaan. Ik zag dat de pontons scheef voor de wal lagen en de duwboot lag met de kop tegen de wal.

5. De verklaring van [getuige 2], voor zover inhoudende – zakelijk weergegeven – als volgt:

Ik ben sinds februari 2002 als kapitein op een duwboot in dienst van [bedrijf 1].

Al van voor 1996 ben ik bekend met het vervoer van buizen voor [bedrijf 3]. Zodoende ben ik al minimaal dertig keer bij [bedrijf 2] geweest met een lading buizen op pontons en duwbakken.

Als ik buizen los bij [bedrijf 2] in Vlissingen, dan heb ik contact met [betrokkene 1] van dat bedrijf. Hij is een voorman van [bedrijf 2]. Wij communiceren met hem als hij op de kade staat. Dat gaat gewoon mondeling. [betrokkene 1] heeft via een portofoon contact met de betrokken kraanmachinisten van [bedrijf 2]. Via [betrokkene 1] krijg ik informatie over het ballasten in verband met het hijsen van de buizen. In dit verhaal bepaalt de schipper wat er gebeurt. Dus buizen worden alleen maar gehesen als ik daar toestemming voor geef.

Op 6 september 2009, tussen 17.00 en 18.00 uur, ben ik gebeld door [verdachte B] via de mobiele telefoon.

[verdachte B] wist niet welke pompen hij moest gebruiken om te kunnen ballasten voor het lossen.

Vervolgens heb ik [verdachte B] uitgelegd hoe wij, de bemanning en ik, pontons gereed maken voor het lossen van de pijpen. Dat wijkt af van het ballastplan, omdat er dan tijd bespaard wordt.

Wij meren af bij [bedrijf 2]. Na overleg met [betrokkene 1] weet ik wanneer ze gaan lossen. Vervolgens ga ik beginnen met ballasten tot mijn ijk twintig centimeter uit ligt. Dus voor het lossen van de eerste, middelste pile.

De reactie van [verdachte B] op mijn verhaal was, dat hij de volgende dag wel zou zien hoe hij het lossen van de buizen zou gaan doen. Het transport van de buizen gebeurt altijd met de pontons SIF2 en SIF3, dus ik wist met welke pontons [verdachte B] moest werken. Bij de lading papieren van de buizen van [bedrijf 3] zit altijd met een paperclip het losplan bevestigd. Ik vind dat een duidelijke instructie. Ik heb [verdachte B] ook naar dit plan verwezen voordat ik mijn werkwijze vertelde.

6. De verklaring van [verdachte A], voor zover inhoudende – zakelijk weergegeven – als volgt:

Ik ben de schipper van de duwboot Scorpio. Op 7 september 2009 lag ik met de Scorpio in de Van Cittershaven voor de wal bij [bedrijf 2]. Voor de duwboot lagen gekoppeld de pontons SIF 2 en SIF 3 in de lengte, als hecht samenstel. Daarop geladen waren 3 buizen met een gewicht tussen de 417 en 425 ton per buis. De buizen lagen naast elkaar in zadels. De lengte van de buizen was ongeveer 80 meter. Als bemanning waren aan boord tweede schipper [verdachte B] en stuurman [slachtoffer]. Wij hebben de beide pontons met lading zo opgepikt in Roermond. Als documenten hebben we meegekregen ladingdocumenten waarin tekeningen van de buizen en de gewichten. Er staat ook in dat de duwboot Scorpio, de bemanning, ballast moet zetten. Met deze combinatie waarbij we moeten ballasten hebben we nog nooit gewerkt. We hadden 3 benzinepompen aan dek staan. Ik heb de ballasttanks van te voren geïnspecteerd, ze waren leeg. We lagen met bakboordzijde tegen de wal. Vanmorgen om 07.30 zouden we de buizen gaan lossen. Dat zou [bedrijf 2] doen. Als voorbereiding daarop gingen we om 06.15 uur ballasten. We hadden daarover geen overleg gehad met iemand van [bedrijf 2]. Het lossen gebeurt door [bedrijf 2] onder hun verantwoordelijkheid. We gingen ervan uit dat eerst de middelste buis eraf zou gaan. Dus moest er geballast worden aan stuurboord, dan kan daarna de stuurboord buis eraf. We hadden dit de avond tevoren gezamenlijk besproken. De 2e schipper heeft eerder met de schipper van de Taurus hierover gebeld, die hier meer ervaring mee heeft. Het transport gebeurde in opdracht van [bedrijf 3]. Toen we begonnen hebben we samen voorbereidingen getroffen om te ballasten, en hebben de pompen gestart. We wisten niet tot hoever we moeten ballasten. De capaciteit van de pomp stond in het Engels op de pomp. Ik wist niet precies wat dat was (stond in gallons). De jongens gingen na de koffie de pompen uitzetten.

Met z'n drieën hebben we de deksels opengedaan, het was nog donker. We zagen met de lamp dat de tanks leeg waren. Daarna hebben we de pompen aangezet en zijn koffie gaan drinken op de boot. Later zijn [verdachte B] en [slachtoffer] weer aan dek gegaan. Ik ben toen de was in de wasmachine gaan doen en voelde toen dat de boot scheef viel naar stuurboord. Ik ben toen gauw naar boven gegaan en zag dat de pontons flink scheef hingen over stuurboord. Ik heb direct de draden van de boot gevierd. De pontons gingen steeds meer over stuurboord hangen, in seconden ging het steeds meer over stuurboord. Ik zag [verdachte B] op de ponton staan en over de zadels naar beneden vallen. Hij stond bakboord achter. [slachtoffer] heb ik niet meer gezien. Ik startte onmiddellijk de motoren en draaide achteruit. Ik zag dat [verdachte B] nog aan de ponton hing. De buizen vielen eraf en de bak kwam weer omhoog. Het samenstel lag met de bakken vast aan de wal. De draden waren gebroken. De achterste bak stond nog vast met een steekend, de voorste bak ook met een steekend voor. [verdachte B] zat nog op de bak. Hij is zelf de kant opgeklommen. De bakken waren ook los van elkaar.

7. De verklaring van [verdachte A], voor zover inhoudende – zakelijk weergegeven – als volgt:

Ongeveer 12 jaar geleden heb ik als matroos wel wat ervaring opgedaan met ballasten. Ik had daarbij geen verantwoordelijke functie.

Op de duwboot Scorpio waren er twee schippers, ik ben er daar een van. Besluiten aan boord werden in overleg genomen, als er een besluit genomen moest worden deden we dat ieder op onze eigen manier. Ik gaf wel vaak raad aan de anderen, maar liet de uitvoering aan hen over.

Onderweg naar Vlissingen hebben we al nagedacht over hoe we de buizen moesten lossen. Zondagmiddag 6 september 2009 heeft [verdachte B] naar de Taurus gebeld naar een collega genaamd [getuige 2]. Ik lag toen te slapen. Toen ik wakker werd, vertelde [slachtoffer] dat [verdachte B] naar [getuige 2] gebeld had over dat ballast zetten. [getuige 2] zou gezegd hebben dat hij altijd eerst ballast zet voor het begin van het lossen. [verdachte B] bevestigde dit later.

Zondagavond hebben we het werk van de volgende dag besproken. Toen is er uitgekomen dat we voor het lossen zouden ballasten. We spraken af dat we om 06.00 uur op zouden staan en samen zouden ballasten.

Om 06.15 uur zijn [verdachte B], [slachtoffer] en ik samen gaan ballasten. De pontons lagen recht in het water zoals ze de hele reis gelegen hebben.

De losinstructie en de tekening en het ladingdocument hebben [verdachte B] of [slachtoffer] opgehaald. Deze zitten altijd in een brievenbus op het terrein van [bedrijf 3], wij halen ze daar zelf uit, er was niemand van het bedrijf bij aanwezig. Ik heb de instructie gelezen. We zijn er van afgeweken, omdat [verdachte B] naar die andere schipper had gebeld, die ervaring had met dit soort transporten. Ik vond de instructie wel duidelijk. Toch hebben we het op de andere manier gedaan.

Ik heb 's ochtends voor het ballasten de ballasttanks geïnspecteerd, er stond vrijwel geen water in, alleen wat overblijft na het leegpompen. De andere ruimen heb ik niet geïnspecteerd, de luiken waren dichtgeschroefd.

In de ballasttanks moest 110 ton water per tank. Ik kon nergens aflezen wanneer dat bereikt was.

Ik heb geen instructie gehad over het ballasten van dit transport buiten de aanwijzing op de tekening.

8. De verklaring van [verdachte B], voor zover inhoudende – zakelijk weergegeven – als volgt:

Op 5 september zijn wij met de Scorpio om 5 uur ochtends vertrokken uit Roermond. We zijn naar Geertruidenberg gevaren en daar hebben we overnacht. Zondag zijn wij uit Geertruidenberg vertrokken 6 uur in de ochtend. Omstreeks 17:30 kwamen wij aan in Vlissingen. We waren op dat moment met 3 personen aan boord, [verdachte A] (het hof begrijpt: [verdachte A]), [slachtoffer] (het hof begrijpt: [slachtoffer]) en ik. We waren geladen met 1250 ton buizen, 3 stuks naast elkaar. Toen wij het ponton hebben opgehaald was het al geladen bij [bedrijf 3]. De pontons lagen achter elkaar. Toen wij op zondag om 17:30 uur in de Sloehaven te Vlissingen aankwamen hebben wij de Scorpio afgemeerd in de Van Cittershaven. Het afmeren ging zonder problemen. Vanmorgen (het hof begrijpt: op 7 september 2009) zijn wij om 06:15 uur begonnen met ballasten. Er moest 110 ton water bij per ballasttank. Er is een tank in het voorste ponton en in het achterste ponton heeft twee tanks. Het voorste ponton heeft een contragewicht. Er was een ballastplan van [bedrijf 3] aanwezig. Het was voor ons drieën de eerste keer dat we dit moesten doen. We zijn begonnen met ballasten. We hebben eerst de twee pompen van het achterste ponton aangezet en daarna van de voorste. De pompen draaiden allemaal tegelijk. Op een gegeven moment was het ponton zover gezakt dat het bijna gelijk was met het waterniveau. Omstreeks 07:00 uur heb ik de pompen op het achterste ponton uitgezet. Ik bevond mij toen midden voor op de achterste bak. [slachtoffer] was toen bij mij. We voelden dat het ponton scheef begon te zakken. Ik ben samen met [slachtoffer] naar bakboordszijde gegaan dus naar de hoge kant. We zijn samen langs de hoge kant naar de achterkant gelopen om de koppellieren los te maken. We wilden voorkomen dat het schip om zou slaan. Op het moment dat we bij de koppellieren aankwamen ging het allemaal heel snel. We gingen steeds hoger en plots gingen de buizen rollen. Het ponton maakte een flinke zwiep. Ik kon me nog me nog net aan iets vast pakken op het moment dat de buizen gingen rollen.

Ik heb mij zelf op het ponton kunnen houden en ben er zelf via de trap omhoog geklommen. Er was tijdens het ongeval geen bedrijvigheid van [bedrijf 2] aan de wal en er was geen machinist of kraan ter plaatse. Het lossen zou om 07:30 uur plaats vinden. Het kapseizen ging over stuurboord. Omdat het voor ons de eerste keer was hebben we contact gehad met een andere schipper hoe het moest. Ik heb toen met de 1e schipper overlegd wat we zouden doen. We hebben besloten om het advies van schipper [getuige 2] van de Taurus op te volgen en af te wijken van het ballastplan.

Volgens het ballastplan moesten we eerst de middelste buis lossen en dan pas ballasten.

9. De verklaring van [verdachte B], voor zover inhoudende – zakelijk weergegeven – als volgt:

We hebben eerst de achterste pomp bij de duwboot uitgezet en toen de middelste, op het achterste ponton, de pomp op de voorste bak hebben wij dus nooit uitgezet.

Mijn functie aan boord is tweede schipper, [verdachte A] was de gezagvoerend schipper hij is de eindverantwoordelijke aan boord. De sfeer aan boord was goed, uiteindelijk werden de besluiten altijd door de schipper in goed overleg met ons, genomen. De ladingpapieren werden in Roermond door [slachtoffer] opgehaald, in opdracht van de schipper en aan de schipper overhandigd. Bij [bedrijf 2] lagen we afgemeerd met bakboordszijde voor de wal. De bakken lagen toen met een vrijboord van dik een meter. De bakken lagen niet scheef niet achterover en niet voorover. Op zondagavond bij daglicht heb ik met [slachtoffer] de pompen geprobeerd en gekeken of alles in orde was en de deksels van de ballasttanks geprobeerd, we hebben ze niet opengedaan. Maandagochtend heb ik in de ballasttanks gekeken, ik zag dat er een laagje water in stond. Het was voor de eerste keer dat ik te maken kreeg met ballasten, ik had dit voorheen nog nooit gedaan.

Zondagavond hebben we een werkafspraak gemaakt hoe we de volgende dag tewerk zouden gaan. We hadden geen van drieën ervaring met ballasten. [slachtoffer] en ik hebben wel de instructie van [bedrijf 3] en de tekening gelezen, maar wilden weten hoe dit in de praktijk gaat. Daarom belden wij met [getuige 2], de schipper van de Taurus, die had vaker met deze transporten gevaren en ook geballast. Hij vertelde dat als ze om half acht gaan lossen ze om 06.00 uur de wekker zetten en 06.15 uur beginnen met pompen omdat als je dat later doet het veel meer tijd kost om te lossen. We hebben niet gekeken hoeveel er in de tanks kon en we konden op de pompen ook niet vinden hoeveel capaciteit ze hebben.

Toen de pompen waren gestart zijn we in de duwboot koffie gaan drinken. Toen zijn [slachtoffer] en ik weer aan dek gegaan, [verdachte A] bleef binnen. Toen ben ik met [slachtoffer] de pontons opgegaan. Ik vond dat er genoeg water in de tanks stond.

Toen zijn we direct de pompen uit gaan zetten en hebben we de slangen eruit getrokken. We hebben eerst de achterste pomp gedaan, toen de middelste, aan de voorste zijn we nooit toegekomen. De pontons gingen toen direct snel scheefzakken.

We zijn toen met zijn tweeën onder de buizen doorgekropen, en naar de hoge kant gegaan. Toen zijn we zo snel mogelijk naar achteren op de bak gelopen. Toen we achterop stonden kenterden de bakken. Het ging allemaal zo snel dat we geen kans zagen de wal op te vluchten. Onze eerste zorg was ook eerst de duwboot los te koppelen om te zorgen dat die niet mee zou gaan. Ik zag [verdachte A] in het stuurhuis staan. [verdachte A] had inmiddels de koppeldraden al wat laten vieren.

Over het varen met dit bijzondere transport hebben we nooit instructie gehad en ook niet over het lossen en het ballasten van deze bakken. De losinstructie hebben we gekregen van [bedrijf 3], we hebben hem met het ladingpapier uit een brievenbus bij [bedrijf 3] in Roermond gepakt.

10. De verklaring van verdachte, zoals afgelegd ter terechtzitting in eerste aanleg van 17 november 2011, voor zover inhoudende – zakelijk weergegeven – als volgt:

Ik had nog nooit geballast.

Het klopt dat de werkwijze van [getuige 2] anders was dan die in het laad- en losplan stond. Zoals [getuige 2] het zei, moesten we voorballasten. Hij heeft niet gezegd tot hoever we moesten ballasten.

Ik ben bewust afgeweken van het laad- en losplan.

10. De verklaring van verdachte, zoals afgelegd ter terechtzitting in hoger beroep van 19 maart 2013, voor zover inhoudende – zakelijk weergegeven – als volgt:

Ik wist hoe er gelost moest worden, omdat dit op de lospapieren stond. Die heb ik gelezen. [slachtoffer] had ze opgehaald en aan mij gegeven.

De losvolgorde stond in de lospapieren.

Op zondagavond zijn de pompen getest. Er is toen gekeken in de tanks die wij moesten vullen. Op de tekening stond welke ballasttanks gevuld moesten worden. Ik wist de inhoud van de ballasttanks niet. De capaciteit van de pompen wist ik ook niet. Die hebben wij niet kunnen vinden.

We hebben met z’n drieën uitvoering gegeven aan het besluit om te gaan voorballasten. We hebben samen één voor één de pompen aangezet.

Volgens het losplan zou eerst de middelste stalen buis van de pontons gehaald worden. Vervolgens zou de stalen buis aan de stuurboordzijde worden opgehesen. Als dat gedaan zou worden zonder dat er geballast was, dan zouden de pontons scheefvallen naar de bakboordzijde. Het ballastwater dient om de pontons recht te houden. Als daarna de stalen buis aan de bakboordzijde wordt opgehesen, dan moet je de ballasttanks weer leeg pompen. Anders vallen de pontons scheef naar de stuurboordzijde.

Er waren geen inhoudstabellenboeken aanwezig. De compartimenten waren niet voorzien van peilopeningen.

Bijzondere overwegingen omtrent het bewijs

De beslissing dat het bewezen verklaarde door de verdachte is begaan berust op de feiten en omstandigheden als vervat in de hierboven bedoelde bewijsmiddelen, in onderlinge samenhang beschouwd.

H.1

Door en namens de verdachte is ter terechtzitting in hoger beroep ten verweer betoogd dat verdachte moet worden vrijgesproken van het hem onder 1. ten laste gelegde, omdat geen sprake is van culpa ofwel een aanmerkelijke mate van verwijtbare onvoorzichtigheid. Daartoe is aangevoerd – zakelijk weergegeven – dat:

- verdachte gegeven de omstandigheden aan alle zorgvuldigheidseisen heeft voldaan, niet anders behoefde te handelen en voor hem niet voorzienbaar was dat door zijn handelen de duwboot en de pontons zodanig scheef zouden vallen waarbij de piles te water zouden geraken;

- geen sprake is van een aanmerkelijke mate van verwijtbare onvoorzichtigheid.

Het hof overweegt dienaangaande als volgt.

H.2

Uit de door het hof gebezigde bewijsmiddelen leidt het hof het volgende af.

Verdachte en medeverdachte [verdachte A] hadden geen ervaring met het ballasten van pontons ten behoeve van het lossen van lading. Zij wisten niet hoe groot de ballasttanks van de pontons SIF 2 en SIF 3 waren. Evenmin waren zij op de hoogte van de pompcapaciteit van de ballastpompen.

Van de SIF 2 en SIF 3 was nooit een inhoudstabellenboek opgemaakt. Voorts was geen van de ballasttanks voorzien van een peilopening, zodat het niet mogelijk was om vooraf te bepalen tot welk niveau een bepaalde ballasttank gevuld moet worden om hierin de gewenste hoeveelheid waterballast te krijgen.

Door [bedrijf 3] was bij de pontons een losinstructie en ballastplan aangeleverd, waarvan verdachte en medeverdachte [verdachte A] kennis hadden genomen. De losinstructie hield in dat eerst de middelste stalen pile gelost diende te worden en dat tijdens het lossen van de stalen pile aan stuurboordzijde tegelijkertijd geballast diende te worden. Verdachte en medeverdachte [verdachte A] hebben bewust in strijd met de losinstructie gehandeld en hebben reeds voor het lossen van de eerste pile ballast gezet. Zij hebben niet overlegd met het bedrijf dat het lossen feitelijk zou uitvoeren.

H.3

Verdachte heeft, zoals hiervoor weergegeven, ter terechtzitting in hoger beroep verklaard:

“Volgens het losplan zou eerst de middelste stalen buis van de pontons gehaald worden. Vervolgens zou de stalen buis aan de stuurboordzijde worden opgehesen. Als dat gedaan zou worden zonder dat er geballast was, dan zouden de pontons scheefvallen naar de bakboordzijde. Het ballastwater dient om de pontons recht te houden. Als daarna de stalen buis aan de bakboordzijde wordt opgehesen, dan moet je de ballasttanks weer leegpompen. Anders vallen de pontons scheef naar de stuurboordzijde.”

Uit deze verklaring leidt het hof af dat verdachte op 7 september 2009 wist dat als zich aan de ene zijde van de pontons meer gewicht bevindt dan aan de andere zijde van de pontons, het risico bestaat dat deze pontons scheefvallen. Aldus was naar het oordeel van het hof voor verdachte ten tijde van het ballasten voorzienbaar dat als zich aan stuurboordzijde van de pontons meer gewicht zou bevinden dan aan bakboordzijde door het vullen van de ballasttanks aan stuurboordzijde het risico bestond dat de pontons scheef zouden komen te vallen over stuurboord en dat als er veel meer gewicht aanwezig zou zijn het risico bestond dat de pontons zo scheef zouden vallen dat de pontons zouden verongelukken.

H.4

Het hof is van oordeel dat van verdachte en medeverdachte [verdachte A] had mogen worden verwacht dat zij zich op 7 september 2009 anders hadden gedragen dan zij hebben gedaan. Zij hadden immers als schippers, verantwoordelijk voor een deklading met een enorm groot gewicht, te weten van 1.340.000 kilogram, en zonder enige ervaring met het zetten van ballast de door [bedrijf 3] bij de pontons aangeleverde losinstructie en ballastplan moeten opvolgen, juist gezien het onder H.3 genoemde risico verbonden aan de gewichtsverdeling over de pontons. Indien de losinstructie en ballastplan zouden zijn nageleefd, zou immers nadat de middelste stalen pile was gelost, tegelijkertijd met het ophijsen van de stalen pile aan stuurboordzijde ballast worden gezet aan stuurboordzijde, zodat het gewicht en daarmee de pontons in evenwicht zouden blijven. Op die manier zou het risico verbonden aan een onevenwichtige verdeling van het gewicht van de lading en de ballast over de pontons zich niet voordoen.

Door de handelswijze van verdachte en zijn medeverdachte, bestaande uit het zetten van ballast voorafgaand aan het lossen van de middelste stalen pile, is dit risico in het leven geroepen.

De omstandigheid dat verdachte en medeverdachte [verdachte A] ballast zouden hebben gezet overeenkomstig de werkwijze van [getuige 2], zoals hij deze tegenover verdachte naar voren zou hebben gebracht, kan aan het voorgaande niet afdoen. Uit de bewijsmiddelen komt immers naar voren dat:

- verdachte en medeverdachte [verdachte A] geen enkele ervaring hadden met ballasten, terwijl [getuige 2] daar veel ervaring mee had;

- [getuige 2], kennelijk door ervaring geleerd, wist hoe ver hij uiteindelijk kon / moest gaan met voorballasten, namelijk tot zijn ijk twintig centimeter uit lag, terwijl verdachte heeft verklaard dat ze niet wisten tot hoever ze moesten ballasten.

H.5

Gelet op het vorenstaande is het hof van oordeel dat verdachte tezamen en in vereniging met medeverdachte [verdachte A] in aanmerkelijke mate verwijtbaar onvoorzichtig heeft gehandeld door te gaan ballasten in strijd met de verkregen losinstructie en ballastplan, waarvan verdachte en medeverdachte [verdachte A] kennis hadden genomen.

Bijgevolg verwerpt het hof het verweer.

I.1

Door en namens de verdachte is ter terechtzitting in hoger beroep ten verweer betoogd dat verdachte moet worden vrijgesproken van het hem onder 1. ten laste gelegde, omdat het causaal verband tussen het alternatief ballasten enerzijds en het overlijden van [slachtoffer] anderzijds niet kan worden vastgesteld. Daartoe is aangevoerd – zakelijk weergegeven – dat:

- niet kan worden uitgesloten dat de plotselinge handelingen, te weten: het uit de vulopeningen trekken van persslangen en het losmaken van koppeldraden, oorzakelijker zijn dan het alternatief ballasten an sich;

- vragen rijzen in verband met het losstaand contragewicht van 110 ton, te meer nu dit inmiddels staat vastgelast op de pontons van [bedrijf 3].

Het hof overweegt dienaangaande als volgt.

I.2

Vooropgesteld moet worden dat de beantwoording van de vraag of causaal verband bestaat tussen de ten laste gelegde door de verdachte en zijn medeverdachte verrichte gedraging – te weten het ballasten van de pontons in strijd met de verkregen losinstructie en ballastplan – en de dood van het slachtoffer, dient te geschieden aan de hand van de maatstaf of die dood redelijkerwijs als gevolg van die gedraging aan de verdachte en zijn medeverdachte kan worden toegerekend. Indien kan worden vastgesteld dat de ten laste gelegde gedraging van de verdachte en zijn medeverdachte in de keten van de gebeurtenissen een noodzakelijke factor is geweest voor het ingetreden gevolg, kan het gevolg redelijkerwijs worden toegerekend aan (de ten laste gelegde gedraging van) de verdachte en zijn medeverdachte.

I.3

Uit de verklaringen van verdachten [verdachte A] en [verdachte B] kan worden afgeleid dat voorafgaand aan het ballasten van de pontons, de pontons recht in het water lagen en niet scheef noch voorover noch achterover lagen. Eerst nadat – in strijd met de verkregen losinstructie en ballastplan – de ballastpompen minstens 56 minuten hadden aangestaan, zijn de pontons scheefgevallen.

I.4

Gelet op het vorenstaande is het hof van oordeel dat het ballasten van de pontons in strijd met de verkregen losinstructie en ballastplan een noodzakelijke factor is geweest in de keten van de gebeurtenissen die hebben geleid tot het scheefvallen van de pontons, zodat dit scheefvallen redelijkerwijs als gevolg van voormelde gedraging aan verdachte en de medeverdachte kan worden toegerekend.

De omstandigheid dat, zoals ook naar voren komt uit het proces-verbaal van bevindingen van verbalisant [verbalisant 2], de in de pontons aanwezige vrije vloeistoffen en het losmaken van de koppeldraden kunnen hebben bijgedragen aan het scheefvallen, kan daaraan niet afdoen.

Immers, waren verdachte en de medeverdachte niet overgegaan tot het ballasten op de vorenomschreven wijze, dan hadden de vrije vloeistoffen, het uit de vulopeningen trekken van persslangen of het contragewicht niet kunnen leiden tot of bijdragen aan het scheefvallen van de pontons, terwijl er onder die omstandigheden ook geen aanleiding was geweest om de koppeldraden los te maken.

I.5

In aanmerking genomen dat uit de door het hof gebezigde bewijsmiddelen volgt dat het door verdachte en de medeverdachte veroorzaakte scheefvallen van de pontons heeft geleid tot het overlijden van [slachtoffer], is het hof van oordeel dat de dood van [slachtoffer] redelijkerwijs aan verdachte en de medeverdachte kan worden toegerekend.

Bijgevolg verwerpt het hof het verweer.

Vrijspraak

Hoewel het hof op grond van het vorenstaande van oordeel is dat het voor verdachte en medeverdachte [verdachte A] voorzienbaar was dat de pontons zover zouden kunnen scheefvallen en dat deze zouden kunnen verongelukken, schiet het voorhanden bewijs ervoor tekort dat voor hen voorzienbaar was dat zich ten tijde van het scheefvallen van de pontons een of meer personen op de pontons zouden bevinden. Verdachte heeft derhalve niet hoeven voorzien dat zijn onvoorzichtige handelen tot de dood van [slachtoffer] zou kunnen leiden.

Bijgevolg zal het hof verdachte vrijspreken van het hem onder 2. ten laste gelegde.

Bewezenverklaring

Op grond van de hiervoor vermelde redengevende feiten en omstandigheden en de daaraan ten grondslag liggende bewijsmiddelen (als hierboven genoemd), in onderling verband en samenhang beschouwd, acht het hof het aan verdachte onder 1. ten laste gelegde wettig en overtuigend bewezen, met dien verstande dat:

hij op 7 september 2009 te Borsele (locatie Van Cittershaven), als schipper (2e schipper) van duwboot Scorpio, waarvoor 2 pontons (SIF 2 en SIF 3) gekoppeld lagen, als hecht samenstel, geladen met een drietal stalen piles met een gewicht van in totaal ongeveer 1268 ton tezamen en in vereniging met een ander zich zodanig heeft gedragen dat het aan hun schuld te wijten is geweest dat genoemde pontons, als hecht samenstel, zijn verongelukt, immers hebben verdachte en zijn mededader zich aanmerkelijk onachtzaam gedragen door te gaan ballasten in strijd met de verkregen losinstructie en ballastplan, waarvan verdachte en zijn mededader kennis hadden genomen, tengevolge waarvan:

- de duwboot en de pontons scheef zijn gevallen, en

- vervolgens de pontons zodanig scheef zijn gevallen dat de lading, genoemde drietal stalen piles, van de pontons is gevallen en te water is geraakt,

waarbij door bovenomschreven gevolgen [slachtoffer] (stuurman), welke zich op één van de pontons bevond toen de lading is gevallen en te water is geraakt, is overleden.

Het hof acht niet bewezen hetgeen verdachte meer of anders is ten laste gelegd dan hierboven is bewezen verklaard, zodat hij daarvan zal worden vrijgesproken.

Strafbaarheid van het bewezen verklaarde

Het onder 1. bewezen verklaarde levert op:

Medeplegen van het aan zijn schuld te wijten zijn dat enig vaartuig verongelukt, terwijl het feit iemands dood ten gevolge heeft.

Er zijn geen feiten of omstandigheden aannemelijk geworden die de strafbaarheid van het feit uitsluiten.

Strafbaarheid van de verdachte

Er zijn geen feiten of omstandigheden aannemelijk geworden die de strafbaarheid van verdachte uitsluiten.

De verdachte is daarom strafbaar voor het hiervoor bewezen verklaarde.

Op te leggen straf

J.1

De advocaat-generaal heeft ter terechtzitting in hoger beroep gevorderd dat het hof verdachte voor de onder 1. en 2. ten laste gelegde feiten zal veroordelen tot een taakstraf voor de duur van 60 uren subsidiair 30 dagen hechtenis.

De verdediging heeft betoogd dat artikel 9a van het Wetboek van Strafrecht zal worden toegepast. Daartoe is aangevoerd – zakelijk weergegeven – dat:

- de vervolging geen enkel strafrechtelijk doel dient;

- verdachte naast [slachtoffer] op het ponton stond, zich ternauwernood heeft kunnen vastgrijpen en gewond is geraakt;

- de vervolging een zware wissel heeft getrokken op verdachte;

- verdachte een vriend is verloren en probeert te leven met de verwijten en verdenkingen jegens hem vanwege het openbaar ministerie.

J.2

Bij de bepaling van de op te leggen straf is gelet op de aard en de ernst van hetgeen bewezen is verklaard, op de omstandigheden waaronder het bewezen verklaarde is begaan en op de persoon van de verdachte, zoals een en ander bij het onderzoek ter terechtzitting naar voren is gekomen.

Ten aanzien van de ernst van het bewezen verklaarde stelt het hof voorop dat verdachte een ernstig verwijt treft, te weten dat hij, tijdens de uitvoering van zijn functie van tweede schipper van een duwcombinatie, bestaande uit een duwboot en twee pontons, welke pontons waren beladen met drie stalen piles op stalen dwarsbalken met zadels met een totaalgewicht van ongeveer 1.340 ton, tezamen met de eerste schipper, de duwcombinatie is gaan ballasten op een wijze die in strijd was met de losinstructie en het ballastplan van de opdrachtgever. Als gevolg van dit gebrekkig handelen van verdachte en zijn mededader is de duwcombinatie scheef gevallen, waarna de pontons zodanig scheef zijn gevallen dat de drie stalen piles daar vanaf zijn gevallen en te water zijn geraakt. Daardoor is de stuurman [slachtoffer], die zich op dat moment op de pontons bevond, te water geraakt en overleden.

Van een schipper van een dergelijke duwcombinatie mag worden verwacht dat hij aanmerkelijk zorgvuldiger handelt dan verdachte aldus heeft gedaan.

Ten aanzien van de persoon van verdachte heeft het hof in het bijzonder gelet op:

- de inhoud van het hem betreffend uittreksel uit de Justitiële Documentatie d.d.

14 februari 2013, waaruit blijkt dat hij niet eerder ter zake soortgelijke strafbare feiten door de strafrechter is veroordeeld;

- het beknopt reclasseringsadvies d.d. 25 maart 2011 van Reclassering Nederland;

- de persoonlijke omstandigheden van verdachte, zoals daarvan ter terechtzitting in hoger beroep is gebleken.

Anders dan de verdediging heeft bepleit, zal het hof niet bepalen dat aan verdachte geen straf of maatregel zal worden opgelegd. Daartoe overweegt het hof dat uit het onderzoek ter terechtzitting geen omstandigheden aannemelijk zijn geworden op grond waarvan het hof dit raadzaam zou achten.

Het hof heeft wat betreft de op te leggen strafsoort en hoogte van de straf aansluiting gezocht bij de straffen die gebruikelijk door dit gerechtshof in gevallen vergelijkbaar met de onderhavige worden opgelegd. Aan de hand daarvan, in het bijzonder gelet op de ernst van het bewezen verklaarde, acht het hof in beginsel een onvoorwaardelijke gevangenisstraf voor de duur van twee maanden op zijn plaats.

Gelet op hetgeen met betrekking tot de persoonlijke omstandigheden van verdachte is gebleken, acht het hof het evenwel niet noodzakelijk dat de verdachte ter zake van het bewezen verklaarde feit van zijn vrijheid zal worden beroofd. Het hof heeft dan ook een geheel voorwaardelijke gevangenisstraf voor de duur van twee maanden tot uitgangspunt genomen.

Naar het oordeel van het hof kan niet worden volstaan met een straf als gevorderd door de advocaat-generaal, omdat daarin de ernst van het bewezen verklaarde onvoldoende tot uitdrukking komt.

J.3

De verdediging heeft ter terechtzitting in hoger beroep bepleit dat de redelijke termijn is overschreden, hetgeen tot strafvermindering zou moeten leiden.

Het hof stelt voorop dat elke verdachte recht heeft op een openbare behandeling van zijn zaak binnen een redelijke termijn. Deze waarborg strekt er onder meer toe te voorkomen dat een verdachte langer dan redelijk is onder de dreiging van een strafvervolging zou moeten leven.

De termijn als bedoeld in artikel 6 EVRM Pro vangt aan op het moment dat vanwege de Staat jegens verdachte een handeling is verricht waaruit verdachte heeft opgemaakt en redelijkerwijs heeft kunnen opmaken dat het openbaar ministerie het ernstig voornemen had tegen verdachte een strafvervolging in te stellen. In het onderhavige geval moet de termijn worden gerekend vanaf 7 september 2009, de datum van het eerste verhoor van verdachte.

Het vonnis in eerste aanleg is gewezen op 1 december 2011. Alzo is er sprake van een tijdsverloop van meer dan twee jaar na aanvang van de hiervoor genoemde termijn tot aan de afronding van de behandeling in eerste aanleg, terwijl het hof geen bijzondere omstandigheden aanwezig acht die deze overschrijding rechtvaardigen.

Een en ander brengt met zich mee dat de redelijke termijn als bedoeld in artikel 6, eerste lid, EVRM is overschreden, hetgeen in casu moet leiden tot strafvermindering.

Bij dit oordeel heeft het hof rekening gehouden met de omstandigheden van het geval, waaronder begrepen de processuele houding van verdachte, de aard en ernst van het ten laste gelegde, de ingewikkeldheid van de zaak, de vraag of verdachte al dan niet preventief is gedetineerd en de mate van voortvarendheid waarmee deze strafzaak door de justitiële autoriteiten is behandeld.

Het hof ziet in de hiervoor geconstateerde schending van het recht van de verdachte op een openbare behandeling van de zaak binnen een redelijke termijn aanleiding een voorwaardelijke gevangenisstraf voor de duur van 57 dagen op te leggen.

Toepasselijke wettelijke voorschriften

De beslissing is gegrond op de artikelen 14a, 14b, 14c, 47 en 169 van het

Wetboek van Strafrecht, zoals deze luidden ten tijde van het bewezen verklaarde.

BESLISSING

Het hof:

Vernietigt het vonnis waarvan beroep en doet opnieuw recht:

Verklaart niet bewezen dat de verdachte het onder 2. ten laste gelegde heeft begaan en spreekt hem daarvan vrij.

Verklaart zoals hiervoor overwogen bewezen dat de verdachte het onder 1. ten laste gelegde heeft begaan.

Verklaart niet bewezen hetgeen de verdachte onder 1. meer of anders is ten laste gelegd dan hierboven is bewezen verklaard en spreekt hem daarvan vrij.

Verklaart het bewezen verklaarde strafbaar, kwalificeert dit als hiervoor vermeld en verklaart de verdachte strafbaar.

Veroordeelt de verdachte tot een gevangenisstraf voor de duur van

57 (zevenenvijftig) dagen.

Bepaalt dat de gevangenisstraf niet ten uitvoer zal worden gelegd, tenzij de rechter later anders mocht gelasten omdat de verdachte zich voor het einde van een proeftijd van

2 (twee) jaren aan een strafbaar feit heeft schuldig gemaakt.

Aldus gewezen door

mr. H. Harmsen, voorzitter,

mr. J.J. van der Kaaden en mr. J.H. Wesselink, raadsheren,

in tegenwoordigheid van mr. M.F.S. ter Heide, griffier,

en op 2 april 2013 ter openbare terechtzitting uitgesproken.

mr. J.H. Wesselink is buiten staat dit arrest mede te ondertekenen.

Hoger beroep tegen schipper wegens nalatig ballasten met dodelijk scheepvaartongeval

Uitspraak