Uitspraak
Afdeling strafrecht
Parketnummer : 20-002807-11
Uitspraak : 29 maart 2013
TEGENSPRAAK
Arrest van de meervoudige kamer voor strafzaken van het gerechtshof
's-Hertogenbosch
gewezen op het hoger beroep, ingesteld tegen het vonnis van de politierechter in de rechtbank Middelburg van 24 juni 2011 in de strafzaak met parketnummer 12-705198-11 tegen:
[verdachte]
geboren te [geboorteplaats] ([geboorteland]) op [geboortedatum] 1970,
wonende te [woonplaats] ([land]), [adres].
Hoger beroep
Bij vonnis waarvan beroep is de verdachte ter zake van overtreding van artikel 3, eerste lid, van het Scheepvaartreglement Westerschelde 1990 veroordeeld tot een geldboete van € 500,00, subsidiair 10 dagen hechtenis.
De verdachte heeft tegen voormeld vonnis hoger beroep ingesteld.
Onderzoek van de zaak
Dit arrest is gewezen naar aanleiding van het onderzoek op de terechtzitting in hoger beroep, alsmede het onderzoek op de terechtzitting in eerste aanleg.
Het hof merkt daarbij op dat de tenlastelegging aanvankelijk nog een meer subsidiair feit bevatte, maar dat blijkens het proces-verbaal van de terechtzitting eerste aanleg uiteindelijk een primair en een subsidiair feit is ten laste gelegd en dat daarop is recht gedaan.
Het hof heeft kennisgenomen van de vordering van de advocaat-generaal en van hetgeen door en namens de verdachte naar voren is gebracht.
De advocaat-generaal heeft gevorderd dat het hof het beroepen vonnis zal vernietigen en opnieuw rechtdoende de verdachte zal veroordelen tot een geheel voorwaardelijke geldboete van € 500,00, subsidiair 10 dagen hechtenis, met een proeftijd van één jaar.
Namens verdachte is bepleit dat deze zal worden vrijgesproken van het primair en subsidiair ten laste gelegde.
Vonnis waarvan beroep
Het beroepen vonnis zal worden vernietigd reeds omdat in hoger beroep de tenlastelegging - en aldus de grondslag van het onderzoek - is gewijzigd.
Tenlastelegging
Aan verdachte is - na wijziging van de tenlastelegging in hoger beroep - ten laste gelegd dat:
hij op of omstreeks 20 juli 2010 in de gemeente Vlissingen, als loods van het zeecontainerschip "[schip]", tezamen en in vereniging met de [kapitein] , althans alleen, opzettelijk meerdere (drie), althans één perso(o)n(en)
-[slachtoffer 1] ([geboortedatum] 1999) en/of
-[slachtoffer 2] ([geboortedatum] 2000) en/of
-[slachtoffer 3] ([geboortedatum] 1984)
heeft mishandeld door met een (vaar)snelheid van ongeveer (maximaal) 12 knopen langs het "badstrand"/de badstranden te varen, in elk geval met een (aanzienlijk) hogere (vaar)snelheid dan veilig was voor de aanwezige recreanten/badgasten op het "badstrand"/de badstranden ter plaatse tengevolge waarvan door (oever)zuiging en/of golfslag het water (sterk) werd weggetrokken en vervolgens een golf of golven het strand -met aldaar aanwezige recreanten/badgasten- overspoelde(n) waardoor voornoemde personen tegen/op/door de aldaar aanwezige houten palenrij (zogenaamde golfbrekers/paalhoofden) werd(en) geknald en/of (mee)gesleurd en/of (mee)gezogen en/of (mee)getrokken waardoor voornoemde(n),
-[slachtoffer 1] schaaf- en kraswonden aan (rechter)been, (beide) handen en rug en/of
-[slachtoffer 2] schaaf- en kraswonden aan (rechter)arm en (rechter) been en/of
-[slachtoffer 3] schaafwonden aan beide armen,
althans enig letsel heeft/hebben bekomen en/of pijn heeft/hebben ondervonden;
subsidiair, althans indien ter zake het onder 1 ten laste gelegde een veroordeling niet mocht kunnen volgen:
hij op of omstreeks 20 juli 2010, in de gemeente Vlissingen, als loods van het zeecontainerschip "[schip]", tezamen en in vereniging met de [kapitein], althans alleen, daarmede varende op de Westerschelde, ter plaatse van de vaargeul "Sardijngeul" genaamd (in de richting van het Oostgat),
enige voorzorgsmaatregelen heeft veronachtzaamd, die volgens het gewone zeemansgebruik of door de omstandigheden waarin het vaartuig zich bevond, geboden waren, te weten het varen met een (uiterst) gematigde snelheid (zijnde een snelheid waarbij het schip wel manoeuvreerbaar blijft maar geen hinderlijke golfbewegingen veroorzaakt),
immers heeft verdachte samen met zijn mededader, althans alleen, alstoen aldaar ter hoogte van het "badstrand"/de badstranden met dat vaartuig in die vaargeul met een snelheid gevaren van ongeveer 12 knopen, althans met een snelheid tussen de 12 à 13 knopen gepasseerd, in elk geval het "badstrand"/de badstranden met een gelet op de actuele situatie (aanwezige recreanten / badgasten op het strand aldaar) en/of omstandigheden (laag water/eb, diepgang van het schip) met een ter plaatse (veel) te hoge (vaar)snelheid en/of op een te korte afstand het "badstrand"/de badstranden gepasseerd,
waarbij zes personen (recreanten/badgasten) door (oever)zuiging en/of golfslag zijn meegetrokken en/of meegesleurd -de zee in- en/of waarbij drie personen -vervolgens- tegen/op de aldaar gelegen paalhoofden werden geknald en/of geslagen dan wel die paalhoofden hebben geraakt.
Voor zover in de tenlastelegging taal- en/of schrijffouten of omissies voorkomen, zijn deze verbeterd. De verdachte is daardoor niet geschaad in de verdediging.
Vrijspraak
Ten aanzien van het primair ten laste gelegde
Met de advocaat-generaal en de raadsman, en evenals de rechtbank is het hof van oordeel dat verdachte dient te worden vrijgesproken van het primair ten laste gelegde. Immers, op grond van het onderzoek ter terechtzitting noch overigens op grond van het dossier kan worden vastgesteld dat verdachte de opzet heeft gehad op de mishandeling van de in de tenlastelegging genoemde personen, danwel dat de wijze waarop verdachte op 20 juli 2010 in zijn hoedanigheid van loods met het [schip] voer, de aanmerkelijke kans op mishandeling van deze personen met zich bracht.
Ten aanzien van het subsidiair ten laste gelegde
De advocaat-generaal heeft zich op het standpunt gesteld dat het subsidiair ten laste gelegde wettig en overtuigend bewezen kan worden nu – kort samengevat – gelet op de relevante omstandigheden waarin het [schip] zich bevond op 20 juli 2010 uit voorzorg – geboden door ‘goed zeemanschap’ – met (uiterst) gematigde snelheid en zeker niet met toenemende snelheid langs het badstrand had moeten worden gevaren.
De raadsman heeft vrijspraak van het subsidiair ten laste gelegde bepleit. Hij heeft hiertoe
– kort samengevat – het volgende aangevoerd:
a. De norm van artikel 3, eerste lid, van het Scheepvaartreglement Westerschelde 1990 strekt niet tot bescherming van badgasten op het strand;
b. Er is geen wettig en overtuigend bewijs van een causaal verband tussen de golven op 20 juli 2010 omstreeks 17.30 uur veroorzaakt door het [schip] en het incident met een aantal aldaar op het strand aanwezig badgasten;
c. Verdachte treft geen enkele schuld inzake het veroorzaken van een hinderlijke golfslag; hij behoefde die ook niet te verwachten.
Het hof overweegt hieromtrent het volgende.
Op grond van het dossier alsmede het verhandelde ter terechtzitting in hoger beroep, stelt het hof het volgende vast.
- Verdachte was werkzaam als Scheldemondloods en kwam op 20 juli 2010 te circa 17.24 uur ter hoogte van de buitenhaven te Vlissingen aan boord van het containerschip de [schip] (hierna: het schip) om dat door de zogenoemde Sardijngeul, die deel uitmaakt van de Westerschelde, te loodsen naar de zee;
- In overleg met de kapitein van het schip, [kapitein], werd, vanwege de aanwezigheid van badgasten op het aan de Sardijngeul gelegen Badstrand en mogelijk hinderlijke golfslag, afgesproken met een matige snelheid langs het Badstrand de Sardijngeul door te varen;
- Het schip is vervolgens - tegen de as van de vaargeul - door de Sardijngeul gevaren met een snelheid oplopend naar ruim 12 knopen en heeft daarbij golfslag op het Badstrand veroorzaakt;
- Tijdens de passage van het schip door de Sardijngeul bevond zich een aantal strandgasten/recreanten in het water voor het strand.
Ten aanzien van het onder a weergegeven verweer
Ingevolge artikel 4, eerste lid, van de Scheepvaartverkeerswet kunnen bij algemene maatregel van bestuur regels worden gesteld met betrekking tot het deelnemen aan het scheepvaartverkeer op scheepvaartwegen.
Het Scheepvaartreglement Westerschelde 1990 (hierna: SRW 1990) is een algemene maatregel van bestuur als hier bedoeld.
Artikel 3, eerste lid, SRW 1990 strekt ertoe dat een schip, zijn reder, kapitein of ander bemanningslid enige voorzorgsmaatregelen neemt die volgens het gewone zeemansgebruik of door de bijzondere omstandigheden waarin het schip zich bevindt geboden is.
Artikel 3, tweede lid, aanhef en sub a, van de Scheepvaartverkeerswet bepaalt dat toepassing van artikel 4 van de Scheepvaartverkeerswet mede kan geschieden in het belang van het voorkomen of beperken van hinder of gevaar door het scheepvaartverkeer voor personen die zich anders dan op een schip te water bevinden.
Blijkens de memorie van toelichting kunnen onder deze personen onder meer zwemmers, personen die drijven op kleine opblaasbare middelen en waterskiërs worden verstaan.
Het hof stelt vast dat de in de tenlastelegging bedoelde personen zich vooraan in het water bevonden en derhalve te water, als bedoeld in genoemd artikel 3, tweede lid, van de Scheepvaartverkeerswet, toen het schip het Badstrand passeerde.
Anders dan de raadsman is het hof dan ook van oordeel dat artikel 3, eerste lid SRW 1990 ook strekt tot bescherming van de bedoelde badgasten.
Het verweer wordt in zoverre verworpen.
Ten aanzien van het onder b en c weergegeven verweer
In aanmerking genomen:
- de analyse van de vaarbeweging van het schip op 20 juli 2010 tussen 17.20 uur en 17.40 uur (proces-verbaal van de KLPD);
- de verklaringen van de deskundigen [deskundige 1] en [deskundige 2] ter terechtzitting van het hof van 9 januari 2013;
- de verklaringen van de getuigen [getuige 1] en [getuige 2],
stelt het hof vast dat de golf die een aantal personen op 20 juli 2010 heeft geraakt, is veroorzaakt door het passeren van het schip waarop verdachte op dat moment als loods optrad en [kapitein] als kapitein en niet door een ander schip, zoals bijvoorbeeld de in het dossier genoemde [schip 2].
In zoverre wordt het verweer dan ook verworpen.
Vervolgens ligt dan ter beantwoording de vraag voor of verdachte, die in de hierboven vastgestelde situatie als loods optrad, enige ‘schuld’ treft aan het veroorzaken van een hinderlijke golfslag, doordat hij al dan niet tezamen en in vereniging met de [kapitein], enige voorzorgsmaatregelen heeft veronachtzaamd, die volgens het gewone zeemansgebruik of door de omstandigheden waarin het vaartuig zich bevond geboden waren.
Die veronachtzaming heeft er volgens de tenlastelegging in bestaan - kort weergegeven - dat het schip in de door de omstandigheden van het geval gegeven situatie niet met een (uiterst) gematigde snelheid (zijnde een snelheid waarbij het schip wel manoeuvreerbaar blijft maar geen hinderlijke golfbewegingen veroorzaakt) heeft gevaren.
Ter beantwoording van die vraag overweegt het hof het volgende.
Bij de behandeling in hoger beroep heeft het hof de beschikking gekregen over een aantal relevante rapporten, te weten:
- het rapport “Sardijngeul – Grote scheepsgolven op het Badstrand te Vlissingen, bureaustudie”van december 2010 van Deltares;
- het rapport “Sardijngeul – Grote scheepsgolven op het Badstrand te Vlissingen, veldmetingen” van juli 2011 van Deltares;
- de brochure “Scheepsgolven op het badstrand Vlissingen”, uitgave van december 2011 van het Gemeenschappelijk Nautisch Beheer Scheldegebied.
Genoemde rapporten van Deltaris zijn opgemaakt op verzoek van Rijkswaterstaat, Waterdienst, naar aanleiding van hinder die badgasten in de zomer van 2010 op het Badstrand bij Vlissingen hebben ondervonden.
Voorts heeft het hof ter terechtzitting van 9 januari 2013 drie deskundigen gehoord, te weten:
- [deskundige 1], verkeersongevallenanalist bij de politie, landelijke eenheid, dienst infrastructuur;
- [deskundige 2], civiel ingenieur, werkzaam bij onderzoeksinstituut Deltaris;
- [deskundige 3], Scheldemondloods, examinator voor het loodswezen en gastdocent aan de Hogere zeevaartschool te Antwerpen.
In het hierna volgende zal onder meer naar die rapporten en afgelegde verklaringen worden verwezen.
Ten aanzien van de recreanten die geraakt zijn door de golf
De brochure “Scheepsgolven op het badstrand Vlissingen” vermeldt onder andere:
“De inwoners van Vlissingen weten sinds jaar en dag dat je op het badstrand voor golven en stroming van zeeschepen moet oppassen. Door de zuiging van de passerende schepen kan het water ver wegtrekken en een hinderlijke golfslag veroorzaken. De Provinciale Zeeuwse Courant meldt al in 1971 dat door de grotere en snellere schepen gevaarlijke situaties kunnen ontstaan. En sindsdien is de scheepvaart alleen maar toegenomen. Het strand trekt steeds meer recreanten van elders die het gevaar niet kennen”.
Dat betekent dat golven veroorzaakt door zeeschepen, die ter hoogte van het badstrand vlak onder de kust varen, er nu eenmaal bij horen.
Sinds 2003 staan er bij de toegang tot het strand voor de recreanten duidelijke en in verschillende talen gestelde waarschuwingsborden opgesteld.
Uit de verklaringen van de getuigen [getuige 3] en [getuige 2] blijkt voorts dat op het badstrand toezicht wordt gehouden door - ten tijde van het incident vier - strandwachten en dat de strandwacht per mobilofoon van het Schelde Coördinatie Centrum een melding ontvangt wanneer er een schip in aantocht is. In casu is er door de strandwachten ook een melding voor dit schip ontvangen. Zij hebben hierop de badgasten gewaarschuwd. Uit die verklaringen blijkt echter ook dat badgasten zich niet steeds iets aan de waarschuwingen van de strandwachten gelegen laten liggen, maar in weerwil van gegeven aanwijzingen in het water blijven. Het is immers volgen de strandwachten aan de mensen om te bepalen wat ze doen.
Ten aanzien van de door het schip veroorzaakte golf
Hoogte golf
Met betrekking tot de door het schip op het badstrand veroorzaakte golfslag bevinden zich in het dossier getuigenverklaringen van [getuige 1], [getuige 3], [getuige 2] en [slachtoffer 3], alsmede een namens verdachte in het geding gebracht brief van [getuige 4]. Die houden het volgende in.
[getuige 1] heeft “geen hoge golven” waargenomen, [getuige 3] een golf van 40 tot 50 cm hoog, [getuige 2] een golf van ongeveer 50 cm hoog, [slachtoffer 3] een golf van naar schatting 1.60 meter hoog en [getuige 4] golven van maximaal een halve meter.
De schatting van [slachtoffer 3] moet in het licht van de overige evengenoemde verklaringen, die grosso modo met elkaar overeenstemmen, naar ’s-Hofs oordeel op een verkeerde waarneming berusten. Bij dat oordeel heeft het hof in aanmerking genomen dat [getuige 3] en [getuige 2] ter plaatse als strandwacht dienst deden, uit hoofde van welke hoedanigheid aan hen een zekere deskundigheid op dit punt mag worden toegeschreven. Dit laatste geldt ook voor [getuige 4], die blijkens een door hem ter terechtzitting in eerste aanleg afgelegde getuigen-verklaring van beroep Scheldeloods was.
Op grond van dit één en ander gaat het hof er van uit dat de eerste golf een hoogte van maximaal 50 cm heeft gehad; daarop volgende golven zijn steeds van een afnemende hoogte.
In dit verband acht het hof van belang, dat de [deskundige 2] heeft verklaard : “Kinderen kunnen maximaal een golf van 70 cm aan. Het criterium is dat golven van boven de 70 cm hinder veroorzaken voor kinderen”.
Daarbij merkt het hof nog op, dat de kinderen, die als gevolg van het onderhavige incident letsel hebben opgelopen, zich ten tijde daarvan ophielden nabij of tussen op het strand aanwezige paalhoofden die als gevolg van scherpe aangroeisels gevaar voor schaafwonden in zich bergen. Gelet op de waarschuwing van de strandwachten had het echter in de rede gelegen om geen beschutting te zoeken bij of tussen de paalhoofden.
Helling van het strand
Het Badstrand is een relatief vlak strand. In het verleden (circa 2009) hebben er zandsuppleties plaatsgevonden, waardoor het profiel van het strand gewijzigd is. Uit het rapport ‘Bureaustudie’ van Deltaris blijkt dat het strand in het voorjaar jaarlijks wat wordt uitgevlakt richting de waterlijn .
Uit het rapport “Veldmetingen” van Deltares blijkt dat wanneer de helling van de strandsuppletie op het Badstrand flauwer is dan 1:40, hinder van scheepsgolven snel toeneemt . De [deskundige 2] heeft hierover ter terechtzitting verklaard dat hij, ten einde het optreden van scheepsgolven te doen verminderen, Rijkswaterstaat heeft geadviseerd om op het Badstrand zandsuppletie te laten plaatsvinden tussen het laagwatergebied en de hoogwaterlijn. Hierop werd “niet enthousiast” gereageerd, omdat daar het zand snel wegspoelt. Er werd liever wat hoger gesuppleerd; dat is ongunstig voor het strand, aldus de [deskundige 2], want juist de lagere gedeelten van het strand zijn heel vlak en daar ontstaat sneller hinder van haalgolven.
Snelheid van het schip en omstandigheden waarin het zich bevond
Vaststaat dat [het schip] op 10 juli 2010 niet een zogenaamd “risico-schip” betrof. Het had voor 10 juli 2010 niet eerder hinderlijke scheepsgolven op het Badstrand veroorzaakt. Het schip is een containerschip dat met een snelheid van 26 knopen kan varen. Op het moment dat verdachte aan boord van [het schip] kwam bedroeg de snelheid circa 8 knopen. Daarna heeft het schip versneld, zoals uit de navolgende citaten zal blijken, met het oog op een goede doorvaart door de Sardijngeul. Ter hoogte van het Badstrand bedroeg de snelheid circa 12 knopen.
Aan het rapport ‘bureaustudie’ van Deltaris ontleent het hof het volgende :
“Tijdens de passage van de smalle Sardijngeul volgt het schip verschillende bochten in de vaarweg. Voor een goede bestuurbaarheid van het schip is het gewenst dat er voldoende druk op het roer staat, dus voldoende schroefvermogen instellen (het hof begrijpt dat voldoende schroefvermogen moet worden ingesteld) met als gevolg (dat) de vaarsnelheid gaat toenemen.”
De [deskundige 3] heeft ter terechtzitting van het hof verklaard dat het bepalen van de snelheid van het schip van vele factoren afhangt, zoals de bouw van het schip, de stroming, de wind, de configuratie van de kust en het type roer. Met betrekking tot het varen door de Sardijngeul heeft [deskundige 3] het volgende verklaard:
“Ik zal u toelichten hoe de S-bocht in de Sardijngeul verloopt. Het diepste deel van de Sardijngeul is dichtbij het Leugenaarshoofd gelegen. Op het moment dat het incident plaatsvond was het net laagwater geweest. Dat wil zeggen dat het schip redelijk dicht onder het Leugenaarshoofd passeert. Er is geen andere mogelijkheid. Iets verderop in de Sardijngeul bevindt zich een bank, een zogenaamde uitstulping van ongeveer zes meter diep. Daar moet het schip niet te dichtbij komen in verband met de aanzuiging. De bank bevindt zich ten zuidoosten van het Leugenaarshoofd. Het schip moet als het ware iets zuidelijker varen en dan moet het schip een bocht maken. Vervolgens moet het schip voor boei SG4 weer de bocht terug maken. Het schip maakt in feite een dubbele beweging. Tegelijkertijd duwt de stroming het schip naar de Leugenaar toe. Indien het schip daar te weinig snelheid heeft dan drijft het schip naar de Leugenaar toe. Dat wil zeggen dat de padbreedte van het schip ook gaat vergroten. De padbreedte is in feite de ruimte die het schip nodig heeft bij het maken van de bochten. Bij het maken van de S-bocht moet het schip ook nog reservevermogen hebben. Zeker bij snelle schepen zal men nooit op volle snelheid varen. Men houdt altijd een klein beetje snelheid achter de hand indien het fout mocht gaan.
Op het moment dat [het schip] in de Sardijngeul vaart is het anderhalf uur na laagwater. (...)
In feite zou je het kunnen vergelijken met een trechter. Het smalste gedeelte van de trechter wordt gevormd door de bank en de kustlijn. Een invarend schip zal daar probleemloos doorheen varen, omdat het schip daar als het ware wordt uitgedreven. Een uitgaand schip heeft echter meer kracht nodig om in het smalste gedeelte van de trechter zien te geraken omdat de ebstroom tegenwerkt. Het is een heel complex traject. Het is één van de moeilijkste passages in onze vaarwaters.”
Het hof leidt hieruit af dat ‘goed zeemanschap’ ook betekent dat er voor wordt gezorgd dat een zodanige vaart wordt gelopen dat er voldoende water op het roer drukt om de nodige koerswijzigingen adequaat te kunnen doorvoeren en om onverwachte situaties het hoofd te kunnen bieden.
Dat klemt te meer nu - zoals uit het voorgaande blijkt - de Sardijngeul een nauwe en, als gevolg van de stroming en ondiepte, complexe passage vormt die uitgaande schepen dwingt om tweemaal van koers te veranderen teneinde de S-vormige vaarroute te kunnen volgen. Bij die vaart is het noodzakelijk om te versnellen, komende vanuit de richting van Antwerpen.
Over de relatie tussen snelheid van het schip en de daardoor veroorzaakte golfslag overweegt het hof het volgende.
Uit het rapport ‘veldmetingen’ van Deltares blijkt dat de vorming van scheepsgolven in ongunstige zin beïnvloed wordt door de getijstroom (eb), de vaarrichting (komend vanuit Antwerpen richting Rotterdam), de lage waterstand en de blokcoëfficiënt van het schip.
De deskundige Van der Wal heeft over de blokcoëfficiënt verklaard dat deze te maken heeft met de vorm van het onderschip. Een gestroomlijnd onderwaterschip heeft een gunstige invloed; ook het type roer en schroef van het schip hebben invloed op de golfhaling. Daarnaast heeft de vertrimming van het schip invloed op de hoogte van de haalgolven.
Verdachte heeft verklaard dat de getijstroom, de vaarrichting en de lage waterstand aspecten zijn die bekend zijn voor loodsen. Verdachte was echter niet geïnformeerd over de diepgang van het schip voor en achter en was niet bekend met de trim.
Verder heeft de [deskundige 2] verklaard dat een loods niet beschikt over een kaart waarop het volledige onderwaterprofiel van de Sardijngeul is afgebeeld. Meestal staan op de kaart enkel de dieptelijnen vermeld to de maximale diepgang van het schip. Een loods zou op de hoogte moeten zijn van de volledige geometrie van de Sardijngeul aangezien hij met die informatie beter zou kunnen begrijpen hoe een schip reageert, aldus [deskundige 2].
De [deskundige 2] heeft ter terechtzitting ten slotte nog verklaard dat het met de huidige kennis niet mogelijk is om een formule op te stellen voor de berekening van een veilige snelheid, die geen hinder veroorzaakt op het strand en het schip wel tot een veilige vaart door de Sardijngeul in staat stelt.
Conclusie
Dit één en ander leidt het hof tot het oordeel dat bij de beoordeling van de vraag of het schip met het oog op resulterende golfslag een met goed zeemanschap overeenstemmende vaart aanhield, naast de snelheid zelf een aantal andere factoren een rol speelt.
Dat zijn overigens factoren waar verdachte deels geen kennis van had (zoals vertrimming van het schip, diepgang van het schip voor en achter en het onderwaterprofiel van de Sardijngeul) en waar hij deels geen invloed op had (zoals helling van de strandsuppletie op het badstrand, gedrag van de recreanten).
Niet kan met enige nauwkeurigheid worden vastgesteld welke de snelheid is waarmee - in de bewoordingen van de tenlastelegging - het onderhavige schip nog manoeuvreerbaar is, maar geen hinderlijke golven veroorzaakt; bijgevolg kan niet worden vastgesteld dat de snelheid waarmee het schip voer, te weten 12 knopen, niet een voldoende danwel “(uiterst) gematigde snelheid” was.
Alles overziend komt het hof dan ook tot de slotsom dat niet kan worden gezegd dat de op 20 juli 2010 door het schip veroorzaakte golfslag in beslissende mate hinder voor recreanten heeft veroorzaakt doordat het schip een te hoge vaart heeft gelopen. Dat betekent dat niet kan worden bewezen dat verdachte al dan niet tezamen en in vereniging met de [kapitein] de in de tenlastelegging omschreven voorzorgsmaatregelen heeft veronachtzaamd.
Het hof zal hem bijgevolg ook van het subsidiair ten laste gelegde vrijspreken.
BESLISSING
Het hof:
Vernietigt het vonnis waarvan beroep en doet opnieuw recht:
Verklaart niet bewezen dat de verdachte het primair en subsidiair ten laste gelegde heeft begaan en spreekt hem daarvan vrij.
Aldus gewezen door
mr. R.R. Everaars-Katerberg, voorzitter,
mr. J.F. Dekking en mr. H.D. Bergkotte, raadsheren,
in tegenwoordigheid van mr. C.A. Blokx- van Roosmalen, griffier,
en op 29 maart 2013 ter openbare terechtzitting uitgesproken.
mr. H.D. Bergkotte is buiten staat dit arrest mede te ondertekenen.