Uitspraak
GERECHTSHOF ’s-GRAVENHAGE
Sector civiel recht
Zaaknummers : 200.075.085/01 en 200.075.127/01
Zaaknummers Rechtbank : 354830 / HA RK 10-99 en 354064 / HA RK 10-87
beperking aansprakelijkheid duwboot Calypso (zakenfonds)
beschikking van 30 augustus 2011
in de zaken onder nummers 200.075.085/01 en 200.075.127/01 van
A.P. Møller-Maersk A.S.,
gevestigd te Kopenhagen, Denemarken,
verzoekster in hoger beroep,
hierna te noemen: Maersk,
procesadvocaat: mr. W.P. den Hertog te ’s-Gravenhage,
behandelend advocaat: mr. H. Boonk te Rotterdam,
tegen
1. Uniport Multipurpose Terminals B.V.,
gevestigd te Rotterdam,
advocaat: mr. R.L. Latten te Rotterdam,
2. BVBA Confiance,
gevestigd te Brecht, België,
advocaat: mr. T. Roos te Rotterdam,
3. Neo Logistic Services B.V., h.o.d.n. Barge Line Today,
gevestigd te Moerdijk,
advocaat: mr. P.A. den Haan te Rotterdam,
verweersters in hoger beroep,
hierna te noemen: Uniport, Confiance, BLT.
Het geding
in de zaak onder nummer 200.075.085/01
Bij verzoekschrift, per fax ingekomen ter griffie van het hof op 11 oktober 2010 en aangevuld op 12 oktober 2010, is Maersk in hoger beroep gekomen van de beschikking van de rechtbank Rotterdam van 15 september 2010, gege¬ven op het verzoekschrift van Uniport.
in de zaak onder nummer 200.075.127/01
Bij verzoekschrift, per fax ingekomen ter griffie van het hof op 11 oktober 2010 en aangevuld op 12 oktober 2010, is Maersk in hoger beroep gekomen van de beschikking van de rechtbank Rotterdam van 15 september 2010, gege¬ven op het verzoekschrift van Maersk.
in beide zaken
Op 17 december 2010 is een verweerschrift van Confiance ter griffie van het hof ingekomen.
De zaken zijn op 15 februari 2011 mondeling behandeld. De (behandelend) advocaten van partijen hebben toen het woord gevoerd, mrs. Boonk en Roos aan de hand van overgelegde (pleit)aantekeningen. Mr. Roos heeft ook nog een overzicht overgelegd van de relevante beperkingsprocedures en zakenfondsen. Uniport heeft een akte referte genomen.
Beoordeling van het hoger beroep in beide zaken
enkele feiten en de standpunten van partijen
1.1 Op 14/15 mei 2009 zijn met de duwcombinatie Confidence/Calypso tachtig containers vervoerd van de APM-terminal in de Europoort naar de Uniport-terminal in de Waalhaven te Rotterdam. Op 15 mei 2009 zijn bij de lossing ongeveer veertig van deze containers in het water en op de wal gevallen. Daardoor is schade aan zaken ontstaan.
1.2 Ten tijde van voormeld voorval was Confiance eigenaar van zowel de duwbak Confidence als de duwboot Calypso.
1.3 Bij beschikking van 30 september 2009, hersteld bij beschikking van 19 oktober 2009, heeft de rechtbank op verzoek van Confiance het bedrag waartoe Confiance haar aansprakelijkheid voor vorderingen tot vergoeding van schade aan zaken als gevolg van voormeld voorval kan beperken voor de Confidence bepaald op 158.369,65 rekeneenheden en voor de Calypso op 408.969.65 rekeneenheden. Voorts is Confiance bevolen tot het beloop van die bedragen fonds te stellen. Confiance heeft vervolgens voor zowel de Confidence als de Calypso een zakenfonds gevormd.
1.4 De rechtbank heeft de aansprakelijkheid van BLT bij beschikking van 15 september 2010 tot eenzelfde omvang beperkt, met bepaling dat de twee door Confiance gestelde fondsen moeten worden aangemerkt als mede door BLT te zijn gesteld.
1.5 Bij beschikkingen van eveneens 15 september 2010 heeft de rechtbank de verzoeken van Uniport en Maersk om hun aansprakelijkheid tot eenzelfde omvang te mogen beperken toegewezen wat betreft het zakenfonds voor de Confidence, met bepaling dat dit fonds moet worden aangemerkt als mede door Uniport c.q. Maersk te zijn gesteld, maar afgewezen ten aanzien van het zakenfonds voor de Calypso. De rechtbank heeft daarbij overwogen dat in de overeenkomst Uniport - BLT c.q. Maersk - Uniport niet is bepaald“met welk binnenschip dat vervoer wordt verricht, evenmin dat steeds met een vaste combinatie van duwbak en duwboot wordt gevaren. Evenmin is gesteld of gebleken dat verzoekster op enige wijze betrokken was bij het gebruik, het beheer of de exploitatie van de duwboot, anders dan als de in het betreffende geval ingezette “buitenboordmotor” van de duwbak aan boord waarvan de partijen containers werden vervoerd. De enkele omstandigheid dat een duwboot wordt ingezet om een ter zake van het vervoer van containers bevrachte duwbak te verplaatsen brengt niet mee dat de bevrachter van de duwbak tevens bevrachter van de duwboot wordt.
Onder deze omstandigheden kan verzoekster wel worden aangemerkt als “bevrachter” in de zin van artikel 1 lid 1 en lid 2, aanhef en onder a) CLNI en artikel 8:1060 lid 1 en lid 2 BW ten aanzien van de duwbak “Confidence”, maar niet (ook) ten aanzien van de duwboot “Calypso” (rov. 3.5 van de beschikking op het verzoekschrift van Uniport; rov. 3.4 van de beschikking op het verzoekschrift van Maersk is vrijwel gelijkluidend).
2. In hoger beroep verzoekt Maersk de in rov. 1.5 bedoelde beschikkingen gedeeltelijk te vernietigen en de inleidende verzoeken alsnog volledig toe te wijzen.
De grieven van Maersk kunnen als volgt worden samengevat.
Uniport en Maersk zijn in het kader van de beperking van aansprakelijkheid aan te merken als bevrachter van de Calypso. De keten van overeenkomsten was als volgt: Confiance - BLT - Uniport - Maersk. Tussen Uniport en Maersk is in augustus/september 2008 een raamovereenkomst gesloten. Deze hield in dat Uniport een “barge service” zou verzorgen tussen de APM-terminal en de Uniport-terminal per “dedicated barge”. De feitelijke gang van zaken met betrekking tot het vervoer is steeds als volgt geweest. Maersk stuurt aan Uniport een lijst met containers die van de ene naar de andere terminal moeten worden vervoerd. Uniport neemt vervolgens contact op met BLT en BLT zorgt voor een “barge”. Dat kan zijn een binnenschip met eigen voortstuwing of een duweenheid. De door BLT ter beschikking gestelde barge wordt alleen gebruikt voor het vervoer van Maersk-containers van de ene naar de andere terminal. Het gaat steeds om één reis. Tussen Uniport en BLT geldt hetzelfde. Maersk wijst erop dat er charters worden gesloten met betrekking tot het schip X “or sub”. Als dan niet schip X wordt ingezet, maar schip Y, is er met betrekking tot Y een charter gesloten.
Tussen Confiance en BLT was overeengekomen dat het vervoer van de containers met de Calypso en de Confidence zou worden uitgevoerd. De algehele toewijzing van het beperkingsverzoek van BLT houdt in dat de rechtbank BLT aanmerkt als bevrachter van zowel de duwbak als de duwboot. BLT heeft duwbak en duwboot tegelijkertijd voor het onderhavige vervoer ter beschikking gesteld aan Uniport. De boot was hecht aan de bak gekoppeld. Wat voor de duwbak geldt, moet ook voor de duwboot gelden.
3. Uniport, hoewel zich refererend, ondersteunt materieel het hoger beroep van Maersk. Zij voert het volgende aan.
Doel en strekking van de overeenkomsten Confiance - BLT, BLT - Uniport en Uniport - Maersk waren exact gelijk, te weten het voldoen aan vervoerverplichtingen jegens de opdrachtgever en in dat kader vletten tussen de APM-terminal en de Uniport-terminal.
Het enkele bevrachten van een duwbak dient geen enkel doel. Een duwbak beschikt niet over een voortstuwingsinstallatie en kan niet tussen de terminals bewegen zonder te zijn gekoppeld aan een duwboot. Als Uniport kwalificeert als bevrachter van de bak, dan ook als bevrachter van de boot.
BLT heeft voor het vletten van containers tussen de terminals wisselende bakken ingezet. Zij heeft zich jegens haar opdrachtgever niet verbonden tot de inzet van (uitsluitend en alleen) de Confidence. Zij was vrij in de keuze van zowel duwbak als duwboot.
Onjuist is dat Uniport zich slechts dan als bevrachter van de duwboot kan kwalificeren indien in de overeenkomst de Calypso als te bevrachten schip met name is genoemd. Een nog te nomineren schip kan worden bevracht.
4. Confiance bestrijdt dat Uniport en Maersk zich kwalificeren als bevrachter van de duwboot Calypso. De contractuele verhoudingen tussen enerzijds Confiance - BLT en anderzijds BLT - Uniport respectievelijk Uniport - Maersk waren niet gelijk. Confiance had zich jegens BLT verplicht tot vervoer van de containers met de duwcombinatie Confidence/Calypso, terwijl BLT zich tegenover Uniport slechts had verbonden tot het vervoer van containers over water, zonder zich verplicht te hebben tot de inzet van een bepaald schip of een bepaalde duwcombinatie. Hetzelfde geldt weer voor Uniport ten opzichte van Maersk. Uniport noch Maersk hebben de beschikking gehad over de Calypso. De overeenkomsten BLT - Uniport en Uniport - Maersk zijn te kwalificeren als gewone vervoerovereenkomsten, niet als bevrachtingsovereenkomsten in de zin van Boek 8 BW.
Confiance kende alleen BLT. Tussen Confiance en Uniport is nimmer een rechtstreekse verbintenisrechtelijke betrekking ontstaan. BLT is niet opgetreden als onmiddellijke vertegenwoordiger van Uniport. Er is geen sprake van toetreding door Uniport tot de overeenkomst tussen Confiance en BLT of van een driepartijenovereenkomst.
Ten aanzien van Maersk geldt mutatis mutandis hetzelfde. Bovendien heeft Maersk geen belang bij haar beperkingsverzoek ten aanzien van de duwboot omdat de rechtbank haar aansprakelijkheid heeft beperkt op basis van de bak, waardoor zij haar schuldeisers kan verwijzen naar het zakenfonds dat met betrekking tot de bak is gesteld.
5. BLT deelt het standpunt van Confiance dat Uniport noch Maersk als bevrachter van de duwboot Calypso kan worden aangemerkt. De duwboot is gebruikt om de bak van laad- naar losplaats te duwen. BLT had evengoed een andere duwboot aan de bak kunnen koppelen. Dat stond haar vrij. Uniport en Maersk hadden derhalve niet de beschikking over de Calypso, aldus BLT.
beoordeling van de standpunten
6. Anders dan Confiance meent heeft Maersk voldoende belang heeft bij haar beroep op beperking ten aanzien van de gehele duweenheid. Maersk was vervoerder van de lading in de overboord gevallen containers en wordt in die hoedanigheid door de ladingbelanghebbenden aansprakelijk gehouden. Een deel van het vervoer heeft zij, door tussenkomst van derden, bewerkstelligd met de duweenheid. Tijdens dat deel is schade ontstaan. Slechts voor zover die schade samenhangt met - kort gezegd - het gebruik van één onderdeel van de duweenheid, te weten de bak, heeft de rechtbank haar aansprakelijkheid beperkt; voor zover de schade samenhangt met het gebruik van het andere onderdeel van de duweenheid, te weten de boot, is het beperkingsverzoek afgewezen. Die afwijzing van het beperkingsverzoek ten aanzien van het zakenfonds voor de duwboot - de Calypso - kan tot gevolg hebben dat, ingeval van voor haar rekening komende schuld van de Calypso aan het voorval, Maersk onbeperkt aansprakelijk kan worden gehouden voor vorderingen tot vergoeding van zakenschade veroorzaakt door de Calypso. Anders gezegd, dat de rechtbank Maersk niet heeft aangemerkt als beperkingsgerechtigde met betrekking tot de Calypso betekent niet dat Maersk door de ladingbelanghebbenden niet aansprakelijk kan worden gehouden voor de schade als gevolg van een voor haar rekening komende fout van de Calypso. Indien het beperkingsverzoek (geheel) zou zijn toegewezen, zou de aansprakelijkheid van Maersk c.q. Uniport voor vorderingen met betrekking tot het gebruik van de Calypso beperkt zijn tot 408.969.65 rekeneenheden.
Mogelijk – Confiance bestrijdt dit – zouden Maersk / Uniport zich (hier te lande) ook zonder die beperking via de band van art. 6:171 BW op eenzelfde limitatie kunnen beroepen, maar dat op zichzelf neemt het belang bij het onderhavige beperkingsverzoek niet weg.
7. Ten aanzien van de vraag of Uniport c.q. Maersk gerechtigd is haar aansprakelijkheid voor vorderingen tot vergoeding van zakenschade veroorzaakt door de Calypso te beperken, wordt het volgende overwogen.
7.1 Naar Nederlands recht wordt een duweenheid niet als één schip gezien, ook niet indien, zoals in dit geval, het koppelverband aan eenzelfde eigenaar toebehoort. Als consequentie daarvan, maar niet geheel in lijn met het uitgangspunt van het toepasselijke beperkingsverdrag, wordt de beperkingsgerechtigdheid per onderdeel van de duweenheid - boot en bak - beoordeeld. Die beoordeling behoeft niet steeds in gelijke zin uit te vallen. Dat kan soms tot minder aansprekende resultaten leiden. Thans zal hier niet verder bij worden stilgestaan, omdat in het onderhavige geval voorshands beperkingsgerechtigdheid met betrekking tot zowel boot als bak moet worden aanvaard. Hierna volgt de toelichting.
7.2 Toepasselijk is het Verdrag van Straatsburg inzake de beperking van aansprakelijkheid in de binnenvaart van 4 november 1988 (Trb. 1989, 43; hierna: CLNI). De artikelen 8:1060 tot en met 8:1066 BW vormen de uitwerking voor Nederland van de CLNI. Daarom dienen de in die wetsartikelen gebruikte begrippen in het licht van dat verdrag te worden uitgelegd. In artikel 1 CLNI - overgenomen in artikel 8:1060 BW - is de kring van beperkingsgerechtigden omschreven. Daartoe behoort onder meer de scheepseigenaar (lid 1). Onder de term ‘scheepseigenaar’ wordt verstaan de eigenaar, huurder, bevrachter en de beheerder van een schip, alsmede degene in wiens handen de exploitatie van een schip is gelegd (lid 2). Deze bepaling stemt grotendeels overeen met artikel 1 lid 2 van het Londens Beperkingsverdrag: “The term ‘shipowner’ shall mean the owner, charterer, manager and operator of a sea-going ship”. Dat hangt samen met de omstandigheid dat de CLNI voor een belangrijk deel is ontleend aan het Londens Beperkingsverdrag (Verdrag van Londen inzake beperking van aansprakelijkheid voor maritieme vorderingen van 19 november 1976, Trb. 1980, 23 en 1984, 31). Die nauwe samenhang brengt mee dat voor de uitleg van deze CLNI-bepaling en de overeenkomstige bepaling in Boek 8 BW mede te rade moet worden gegaan bij de uitleg van artikel 1 lid 2 van het Londens Beperkingsverdrag.
7.3 In geschil is of Maersk en Uniport zijn aan te merken als bevrachter. Naar intern Nederlands recht zijn zij dat niet ten aanzien van de duwboot, omdat aan boord daarvan geen goederen zijn vervoerd en Boek 8 BW de tijd- en reisbevrachting nu eenmaal koppelt aan goederenvervoer aan boord van het schip. Ook dit punt kan verder blijven rusten omdat onbetwist is dat ook bij een met de tijd-/reisbevrachting gelijk te stellen gebruiksrelatie recht op beperking bestaat. Confiance erkent immers de beperkingsgerechtigheid van BLT als gebruiker van de duwboot. Bovendien gaat het om de vraag of sprake is van bevrachting in de zin van artikel 1 lid 2 CLNI. Daarom is ook niet beslissend dat de duweenheid werd ingezet voor het vletten van containers en Boek 8 BW de overeenkomst van vletten aanmerkt als tijdbevrachting, maar dit terzijde.
Onder ‘bevrachter/charterer’ in de zin van de genoemde beperkingsverdragen worden in elk geval begrepen de rompbevrachter, de reisbevrachter en tijdbevrachter van het schip. Voor zover het gaat om een reis- of tijdbevrachting van het gehele schip is er geen goede reden om onderscheid te maken tussen een hoofdbevrachter en een onderbevrachter. Beiden kunnen hun aansprakelijkheid beperken.
Om als bevrachter (of daarmee gelijk te stellen gebruiker) te worden aangemerkt is verder niet vereist dat het schip waarmee de goederen zullen worden vervoerd bij overeenkomst met name is genoemd. Bepalingen als “ship X or sub”, “substitute at owner’s option” of “owners are at liberty”, alsmede “to be named hereafter” zijn gangbaar in bevrachtingsovereenkomsten.
7.4 Vast staat dat de duweenheid door Confiance als geheel in bevrachting was gegeven aan BLT. BLT bevrachtte de duweenheid niet om daarmee zelf goederen te vervoeren, maar om deze in te zetten voor een reis in het kader van een barge service met“A dedicated barge between Uniport and APMT. A direct connection, without in between stops at other terminals” (bijlage 8 bij het inleidend verzoekschrift van Uniport). Deze barge vervoert alleen Maersk containers, zulks ter uitvoering van een door Uniport, al dan niet in naam van Maersk, gegeven opdracht.
De offerte van BLT aan Uniport (e-mail van D. Verschoor aan M. van der Struis d.d. 23 september 2008) vermeldt met betrekking tot de barge service onder meer: “(…) Bedankt voor het goede gesprek van vanochtend jl waarin duidelijk naar voren kwam dat Uniport een neutrale positie inneemt voor wat betreft de keuze van de bevrachter voor het omvaren van de Transshipment volumes van de Maersk. Uniport heeft 3 bevrachters genomineerd om voor te leggen aan de Maersk, de keuze zal dan ook bij de Maersk liggen met welke bevrachter er in zee zal worden gegaan (…) Inhakende (...) wil ik hierbij bevestigen dat (…) wij als BLT graag de betreffende Maersk containervolumes zouden willen blijven varen. (…)”. Hoewel de terminologie wellicht niet geheel zuiver is, komt hieruit naar voren dat Maersk werd gezien als onderbevrachter van de barge. Zo ziet ook Confiance (en BLT) het, want Confiance erkent dat Maersk bevrachter is van de bak: die bak was door haar in bevrachting gegeven aan BLT en door deze in onderbevrachting uitgegeven aan Uniport/Maersk. BLT mocht naar eigen believen bepalen welke door haar bevrachte barge zij zou inzetten. In voormelde email staat “BLT heeft circa 20 container barges in charter (van 24 TEU barges tot 500 TEU barges) welke intra Rotterdamse transporten verrichten op dagelijkse basis.” Op het moment echter dàt BLT een bepaalde combinatie of een bepaald schip inzette om in het kader van de barge service te voldoen aan een bepaalde vletopdracht van Uniport/Maersk, stelde BLT die bepaalde duwbak/duwboot of dat bepaalde schip ter beschikking voor het vletten van de Maersk containers. De als één geheel aan BLT vervrachte duweenheid is naar de APM terminal gedirigeerd en daarmee als één geheel ter beschikking gesteld voor het transport van de Maersk-containers, die door Maersk zelf aan boord werden gebracht. Daarmee is de vervrachting van die duweenheid door BLT aan Uniport/Maersk tot stand gekomen, net zoals die vervrachting zou zijn tot stand gekomen met betrekking tot een bepaald schip, indien niet een duweenheid maar een bepaald schip met eigen voortstuwing ter beschikking zou zijn gesteld. Er is in dit geval geen goede grond om de als één geheel ter beschikking gestelde duweenheid te splitsen in een wel en een niet in onderbevrachting/gebruik uitgegeven deel.
Partijen maken zelf geen onderscheid in de positie van Uniport en Maersk: wat voor Uniport geldt, geldt voor Maersk en andersom. Die benadering is hiervoor overgenomen.
Het bovenstaande leidt ertoe dat aan Uniport c.q. Maersk een beroep op beperking van haar aansprakelijkheid met betrekking tot de Calypso toekomt op de voet van een ‘bevrachter’ als bedoeld in artikel 1 lid 2 CLNI.
8. Gelet op het bovenstaande dienen de beschikkingen te worden vernietigd voor zover daarbij het verzoek van Uniport c.q. Maersk tot beperking van aansprakelijkheid ten aanzien van de Calypso is afgewezen. In de plaats daarvan zal het door Confiance ter zake van de Calypso gestelde zakenfonds worden aangemerkt als mede te zijn gesteld door Uniport c.q. Maersk. Maersk heeft niet gevraagd om een kostenveroordeling. Mede daarom wordt daarvan afgezien.
Beslissing
Het hof:
in beide zaken
vernietigt de beschikkingen van de rechtbank Rotterdam van 15 september 2010 gege¬ven op het verzoekschrift van Uniport c.q. Maersk voor zover daarbij het verzoek van Uniport c.q. Maersk tot beperking van haar aansprakelijkheid wat betreft de duwboot “Calypso” (materieel) is afgewezen;
en in zoverre ter aanvulling op die beschikkingen opnieuw rechtdoende:
bepaalt dat het bedrag waartoe Uniport c.q. Maersk haar aansprakelijkheid voorshands kan beperken ter zake van de gebeurtenis die op 15 mei 2009 heeft plaatsgevonden in de Waalhaven (pier 7) te Rotterdam bij het lossen van de duwbak “Confidence” die gekoppeld was aan de duwboot “Calypso” bij wijze van zakenfonds betreffende de “Calypso” op SDR 408.969,65, dit bedrag om te rekenen in euro’s - naar de koers van de dag van het stellen van het fonds volgens de waarderingsmethode die door het IMF op de dag van omrekening wordt toegepast voor zijn eigen verrichtingen en transacties - en te vermeerderen met de rente overeenkomstig de wet;
bepaalt dat het door Confiance in de bij de rechtbank Rotterdam onder kenmerk 334493 / HA RK 09-135 aanhangige procedure ter zake van die gebeurtenis gestelde zakenfonds betreffende de duwboot “Calypso” aangemerkt wordt als ook door Uniport c.q. Maersk te zijn gesteld;
verzoekt de rechter-commissaris die in de bedoelde beschikkingen van 15 september 2010 is benoemd om zonodig aanvullende termijnen te stellen voor het indienen van vorderingen en verweren en voor de verificatie en de behandeling ervan.
Deze beschikking is gegeven door mrs. J.M. van der Klooster, J.A. van Kempen en T.L. Tan en is uitgesproken ter openbare terechtzitting van 30 augustus 2011 in aanwezigheid van de griffier.
Deze beschikking is getekend door de oudste rechter, nu de voorzitter buiten staat is de beschikking te tekenen.