Uitspraak
GERECHTSHOF 's-GRAVENHAGE
Sector civiel recht
Zaaknummer : 200.075.618/01
Zaaknummer Rechtbank : 353798 / HA RK 10-84
beschikking van 28 april 2011
inzake
Sappi Austria Productions GmbH & Co. KG,
gevestigd te Gratkorn, Oostenrijk,
verzoekster in hoger beroep,
hierna te noemen: Sappi,
advocaat: mr. M. Spanjaart te Rotterdam,
tegen
H & S Container Line GmbH,
gevestigd te Duisburg, Duitsland,
verweerster in hoger beroep,
hierna te noemen: H&S,
advocaat: mr. A.J. Franken te 's-Gravenhage.
Het geding
Bij verzoekschrift (met producties), ingekomen ter griffie van het hof op 19 oktober 2010, is Sappi in hoger beroep gekomen van de beschikking van de rechtbank Rotterdam van 22 september 2010, gegeven op het inleidend verzoek van H&S. Sappi heeft tegen de beschikking drie grieven aangevoerd.
Op 7 februari 2011 is een verweerschrift van H&S (met producties) ter griffie van het hof ingekomen. H&S heeft op 28 maart 2011 een fax aan het hof doen toekomen.
De zaak is op 29 maart 2011 mondeling behandeld. De advocaten van partijen hebben toen het woord gevoerd aan de hand van overgelegde (pleit)aantekeningen. Voorts heeft namens belanghebbenden [Naam], [Naam] en [Naam] mr T. Roos, advocaat te Rotterdam, het woord gevoerd, en namens belanghebbende Rhinecontainer B.V. mr. P.A. den Haan, advocaat te Rotterdam,
Partijen hebben ermee ingestemd dat het hof zal beslissen op basis van het dossier dat Sappi met het oog op de mondelinge behandeling had overgelegd.
Beoordeling van het hoger beroep
1.1 Op 11 januari 2009 heeft op het Hollandsch Diep nabij Moerdijk een aanvaring plaatsgevonden tussen het binnenschip ms. "Margreta" (hierna: Margreta) en het zeeschip ms. "Sichem Anne". Als gevolg van die aanvaring is behalve aan beide schepen ook schade ontstaan aan de aan boord van de Margreta vervoerde containers en lading.
1.2 Ten tijde van voormelde aanvaring behoorde de Margreta in eigendom toe aan [vof X] en haar vennoten […] en […] te Zwolle (hierna gezamenlijk: [A]) en was Rhinecontainer B.V. te Zwijndrecht (hierna: Rhinecontainer) de (tijd)bevrachter van de Margreta.
1.3 Bij beschikking van 28 oktober 2009 heeft de rechtbank op verzoek van [A] het bedrag waartoe [A] haar aansprakelijkheid ter zake van zaakschade als gevolg van de aanvaring kan beperken bepaald op 1.215.073 rekeneenheden. Voorts is [A] bevolen tot het beloop van dat bedrag fonds te stellen. [A] heeft vervolgens voor de Margreta een zakenfonds gevormd.
1.4 Bij beschikking van 12 mei 2010 heeft de rechtbank op verzoek van Rhinecontainer de aansprakelijkheid van Rhinecontainer tot de in rov. 1.3 vermelde omvang beperkt, met bepaling dat het door [A] gestelde zakenfonds moet worden aangemerkt als mede door Rhinecontainer te zijn gesteld.
1.5 Bij de bestreden beschikking van 22 september 2010 heeft de rechtbank op verzoek van H&S de aansprakelijkheid van H&S tot de in rov. 1.3 vermelde omvang beperkt, met bepaling dat het door [A] gestelde zakenfonds moet worden aangemerkt als mede door H&S te zijn gesteld. De rechtbank heeft daarbij - verkort weergegeven - overwogen dat een deelbevrachter zijn aansprakelijkheid kan beperken en dat de rechtsverhouding tussen H&S en Rhinecontainer op één lijn met een deel(onder)tijdbevrachtingsovereenkomst kan worden gesteld.
2. Het verzoekschrift van Sappi is binnen de appeltermijn ter griffie van het hof ingekomen. Sappi is ontvankelijk in het hoger beroep.
3. In hoger beroep verzoekt Sappi de in rov. 1.5 bedoelde beschikking te vernietigen en alsnog het inleidend verzoek van H&S af te wijzen.
Volgens Sappi kan H&S haar aansprakelijkheid niet beperken omdat (i) H&S geen slot charterer, dan wel een daarmee gelijk te stellen figuur is, en (ii) een slot charterer in zijn algemeenheid niet behoort tot de kring van de beperkingsgerechtigden. Subsidiair stelt Sappi dat H&S niet volledig mag beperken.
Bij de mondelinge behandeling in hoger beroep heeft Sappi aangevoerd dat een slot charterer, indien betrokken bij de exploitatie van het schip, zoals in de casus van de MSC Napoli, [2008] EWHC 3002 (Admlty), zijn aansprakelijkheid kan beperken. De verschillen in de casus van de MSC Napoli met de casus van de Margreta zijn volgens haar echter significant: (i) het ging om een specifiek schip, de MSC Napoli en per reis werden slot charterparties opgemaakt; (ii) het ging om een rechtstreekse overeenkomst tussen de owners (MSC) en de slot charterers; (iii) in de raamovereenkomst stond vermeld dat de huur (wederom rechtstreeks aan MSC) moest worden betaald, ongeacht de vraag of de ruimte werd gebruikt.
De overgelegde samenwerkingsovereenkomst tussen Rhinecontainer en H&S refereert niet aan een bepaald schip/bepaalde schepen. De vloot kan tussentijds wijzigen. Niet is afgesproken dat H&S een specifiek slot heeft op de Margreta. Uit paragraaf 2.1 volgt dat H&S en Rhinecontainer ieder afzonderlijk aparte bevrachtingsovereenkomsten met binnenschepen sluiten. De samenwerkingspartner kan dan ruimte boeken aan boord van het door de andere partij gecharterde schip. Als de ene partij een vracht onderbrengt bij een door de andere partij gecharterd schip, zijn partijen ten opzichte van elkaar hoofdvervoerder en ondervervoerder (paragraaf 4). De overeenkomst bevat geen afnameverplichting. In de overeenkomst staat geen afspraak over de vergoeding die partijen over en weer zouden moeten betalen indien bepaalde containerplaatsen niet worden benut. H&S loopt geen risico bij de exploitatie van de Margreta en heeft helemaal niets te maken met de exploitatie van de Margreta. De andersluidende verklaring van A. [...] van H&S wordt betwist omdat deze niet kan worden gecontroleerd. Bovendien is [...] partijgetuige. De dispositie van de Margreta heeft Rhinecontainer als charterer. Tegelijk heeft Rhinecontainer tegenover H&S ook de contractuele verplichting om ruimte aan boord van haar lijndienstschepen aan te bieden. H&S heeft de dispositie dus op basis van de overeenkomst met haar contractuele wederpartij Rhinecontainer, niet op basis van enige relatie met de Margreta. De verklaring van G. [A], schipper van de Margreta, ligt dan ook wel voor de hand. H&S heeft geen zeggenschap over de Margreta. Zij blijft gebonden aan het vaarplan uit de charterparty tussen [A] en Rhinecontainer en kan de Margreta bijvoorbeeld niet naar Bazel laten varen.
4.1 Bij de mondelinge behandeling in hoger beroep stelt H&S dat uit nader feitenonderzoek is gebleken dat het gehele schip, niet slechts een gedeelte daarvan, aan haar ter beschikking was gesteld door Rhinecontainer. Volgens H&S is zij dan ook de facto opgetreden als (onder)tijdbevrachter van de Margreta, en ook in die hoedanigheid beperkingsgerechtigd. Zij wenst de feiten als volgt aan te vullen en te preciseren.
H&S en Rhinecontainer vormen sinds 1992 (tot 2003 nog met twee andere partijen) een samenwerkingsverband onder de naam Container Allianz Niederrhein (hierna: CAN) op het gebied van containervervoer per binnenschip. Doel van de samenwerking was om gezamenlijk vanuit de zeehavens Rotterdam en Antwerpen een aantal terminals aan de Niederrhein te bedienen teneinde een hogere efficiency en beladingsgraad te bereiken en inkoopvoordeel te behalen. H&S en Rhinecontainer hebben de tussen hen geldende afspraken vastgelegd in een samenwerkingsovereenkomst/Kooperationsvereinbarung. Ten tijde van de aanvaring gold de versie van deze overeenkomst genaamd Kooperationsvereinbarung C.A.N. 2003.
In de praktijk onderhield H&S de lijndienst vanuit Antwerpen en Rhinecontainer die vanuit Rotterdam naar de vier vaste bestemmingsterminals van CAN, te weten Emmerich, Emmertsum, Duisburg en Neuss.
Voor het daadwerkelijk vervoer werden langlopende huurcontracten gesloten met binnenvaartschippers. Deze schippers stelden hun schip voor langere tijd ter beschikking. De huurcontracten werden gesloten door Rhinecontainer vanwege haar goede contacten in de Nederlands/Belgische binnenvaartsector. Zij sloot de charters op eigen naam, maar ten behoeve van CAN. De schepen werden ingezet op de lijn Antwerpen of de lijn Rotterdam en stonden geheel ter beschikking aan H&S en Rhinecontainer.
Alleen ten aanzien van het financiële resultaat van de gezamenlijke activiteiten hadden zij een van tevoren overeengekomen verdelingspercentage, vastgelegd in de Quotenregelung. Deze bedroeg in 2009 57,5% voor Rhinecontainer en 42,5% voor H&S. In de praktijk werd aan het eind van elke maand tussen hen afgerekend. Er werd niet per vaarbeweging afgerekend.
Op de lijndienst Antwerpen regelde H&S alle zaken: het samenstellen van de laadlijsten, het stuwplan en alle daarbij komende werkzaamheden per vaarbeweging. Indien Rhinecontainer containers vanaf/naar Antwerpen ten vervoer had boekte zij bij H&S.
Ten tijde van de aanvaring voer de Margreta op de lijn Antwerpen. H&S had voor de belading van de Margreta gezorgd en alles wat voor de reis noodzakelijk was met de schipper geregeld. Zij had rechtstreeks instructies aan de schipper gegeven. Deze activiteiten kunnen worden samengevat als de 'dispositie' van het schip. Op de lijn Antwerpen had H&S de dispositie van de Margreta. Zulks wordt bevestigd door A. [...] van H&S in zijn twee schriftelijke verklaringen van respectievelijk 20 mei 2010 en 26 januari 2011. Ook G. [A] heeft schriftelijk verklaard op 2 februari 2011dat de dispositie in handen van H&S lag.
4.2 Rhinecontainer bevestigt bij monde van haar advocaat de door H&S gestelde feiten. Zij ondersteunt het betoog van H&S. In de praktijk is met betrekking tot de Margreta, die was ingezet op de lijn Antwerpen, een ongeschreven (onder)tijdbevrachtingsovereenkomst tot stand gekomen tussen Rhinecontainer en H&S. Tussen partijen is afgerekend, anders dan door het betalen van vracht. Betaling heeft plaatsgevonden via de Quotenregelung. Als Rhinecontainer klanten had voor de lijn Antwerpen boekte Rhinecontainer bij H&S. Zij stelt voorts dat het in de binnenvaart heel gebruikelijk is dat op een vast traject wordt gevaren.
4.3 [A] bevestigt bij monde van haar advocaat dat zij weliswaar met Rhinecontainer een tijdbevrachtingsovereenkomst had gesloten maar qua praktische uitvoering alleen contact had met H&S. Het beschikkings- en instructierecht lag geheel bij H&S. Onder die omstandigheden is H&S aan te merken als onderbevrachter van de Margreta. Ten slotte wijst [A] erop dat het vaarschema van een binnenvaartschip als de Margreta zijn beperking vindt in de omvang van het schip. De Margreta kàn niet eens in Bazel komen.
5. Sappi betwist bij gebrek aan wetenschap de bij de mondelinge behandeling in hoger beroep gestelde feiten. De beweerdelijke "praktijk"-afspraken tussen Rhinecontainer en H&S volgen niet uit de Kooperationsvereinbarung C.A.N. 2003 en indien afwijkende afspraken zouden zijn gemaakt voldoen deze niet aan het schriftelijkheidsvereiste van paragraaf 7.3 en zijn deze ongeldig.
6. Ten aanzien van de vraag of H&S gerechtigd is haar aansprakelijkheid voor vorderingen tot vergoeding van zakenschade voortvloeiend uit de aanvaring te beperken, overweegt het hof als volgt.
6.1 Toepasselijk is het Verdrag van Straatsburg inzake de beperking van aansprakelijkheid in de binnenvaart van 4 november 1988 (Trb. 1989, 43; hierna: CLNI). De artikelen 8:1060 tot en met 8:1066 BW vormen de uitwerking voor Nederland van de CLNI. Daarom dienen de in die wetartikelen gebruikte begrippen in het licht van dat verdrag te worden uitgelegd. De CLNI is voor een groot deel ontleend aan het Verdrag van Londen inzake beperking van aansprakelijkheid voor maritieme vorderingen van 19 november 1976 (Trb. 1980, 23 en 1984, 31; hierna: Londens Beperkingsverdrag), dat betrekking heeft op zeeschepen.
In artikel 1 CLNI - overgenomen in artikel 8:1060 BW - is de kring van beperkingsgerechtigden omschreven. Daartoe behoort onder meer de scheepseigenaar (lid 1). Onder de term 'eigenaar' wordt verstaan de bevrachter, huurder en de beheerder van een binnenschip, alsmede degene in wiens handen de exploitatie van een binnenschip is gelegd (lid 2). Deze bepaling stemt grotendeels overeen met artikel 1 lid 2 van het Londens Beperkingsverdrag: "The term 'shipowner' shall mean the owner, charterer, manager and operator of a sea-going ship". Het feit dat de CLNI hier nauw aansluit bij het Londens Beperkingsverdrag brengt mee dat voor de uitleg van deze bepaling in de CLNI en de overeenkomstige bepaling in Boek 8 BW mede te rade kan worden gegaan bij de uitleg van artikel 1 lid 2 van het Londens Beperkingsverdrag.
Onder 'bevrachter/charterer' vallen in elk geval de rompbevrachter, de reisbevrachter en tijdbevrachter van het gehele schip. Terecht - en in hoger beroep niet bestreden - heeft de rechtbank overwogen dat voor zover het gaat om een reis- of tijdbevrachting van het gehele schip er geen goede reden is om onderscheid te maken tussen een hoofdbevrachting en bevoegde onderbevrachting. Ook bij onderbevrachting staat het (gebruik van het) schip centraal; dit wordt aan de onderbevrachter ter beschikking gesteld om daarmee lading te vervoeren. Het belang van de onderbevrachter om zich op beperking te kunnen beroepen loopt bovendien parallel aan dat van de bevrachter.
6.2 In haar beroepschrift komt Sappi wel op tegen het oordeel van de rechtbank dat ook een deelbevrachter diens aansprakelijkheid kan beperken. Naderhand, bij gelegenheid van de mondelinge behandeling, heeft zij dit standpunt genuanceerd in die zin dat zij meent dat onder omstandigheden, zoals die in de zaak van de MSC Napoli, een beperking van aansprakelijkheid toch ook voor een deelbevrachter mogelijk moet zijn. Aangenomen mag worden dat deze nuancering tevens geldt voor "degene die voor een bepaalde tijd een slotcharterovereenkomst sluit voor een bepaald aantal containerplaatsen op een bepaald schip tegen een bepaalde vergoeding die verschuldigd is ook al worden deze plaatsen niet (alle) benut". In elk geval heeft Sappi het oordeel van de rechtbank dat zodanige partij een beperkingsrecht toekomt niet gemotiveerd betwist. Dit oordeel is bovendien juist. Gelet op doel en strekking van de CLNI is er geen goede grond om aan deze deelbevrachter een recht op beperking te ontzeggen.
6.3 Uitgaande van de in de eerste aanleg gepresenteerde feiten is het oordeel van de rechtbank dat H&S op één lijn is te stellen met een deelbevrachter juist en goed gemotiveerd. Naar aanleiding van de verdere invulling van het feitencomplex in hoger beroep wordt ter aanvulling het volgende overwogen.
6.4 Niet in geschil is dat Rhinecontainer een bevrachtingsovereenkomst heeft gesloten met betrekking tot de Margreta. Daarnaast is genoegzaam aangetoond dat Rhinecontainer hierbij mede handelde ten behoeve van H&S met wie zij een samenwerkingsverband had. In het kader van dat samenwerkingsverband waren door Rhinecontainer ten aanzien van meerdere schepen bevrachtingsovereenkomsten gesloten. Deze gecharterde schepen werden vervolgens ingezet op de binnen het samenwerkingsverband geëxploiteerde lijnen: Antwerpen - Duitsland en Rotterdam - Duitsland, waarbij H&S het vervoer op de lijn Antwerpen - Duitsland regelde en Rhinecontainer dat op de lijn Rotterdam - Duitsland. De Margreta was ingezet op de lijn Antwerpen - Duitsland. In de praktijk betekende dit dat H&S voor de belading van de Margreta zorgde (inclusief laadlijsten / stuwplan) en instructies aan de schipper gaf, waaronder die over de laad- en losplaatsen en -tijden. H&S had aldus de dispositie over (de laadruimte van) het hele schip. Zij maakt een en ander ook naar buiten toe kenbaar door aanbieding op haar website van de Margreta (met foto en specificaties) als schip waarmee zij het containervervoer over de Rijn verzorgt. Met medeweten en goedvinden van [A] was haar aan Rhinecontainer vervrachte schip daartoe aan H&S ter beschikking gesteld. Vergelijk in dit verband de schriftelijke verklaringen van […] van respectievelijk 20 mei 2010 ("Die Disposition und Betreuung der von/nach Rotterdam im Einsatz befindlichen Schiffe wurde/wird von Rhinecontainer versehen, bei den im Verkehr von/nach Antwerpen eingesetzten Schiffen liegt dieses in Händen de H&S Container-Line") en van 26 januari 2011 ("hiermit bestätigen wir, dass die Schiffsführung des M/S "Margreta" seine Fahranweisungen nur von H&S Container Line GmbH bekommen hat. Die Disposition lag ausschliesslich in Händen der H&S Container Line GmbH. Alle Absprachen wurden direkt zwischen der Dispositionsabteilung der H&S Container Line GmbH und der Schiffsführung des M/S "Margreta" getroffen."), alsmede de schriftelijke verklaring van [A] van 2 februari 2011 ("Bij deze wil ik u bevestigen dat wij ten tijde van onze vaart op Antwerpen, d.d. 11-01-09, wij een huur contract hadden met Rhinecontainer, maar dat de dispositie werd verzorgd door H & S te Duisburg."). Deze, van de zijde van Rhinecontainer als juist bevestigde verklaringen zijn door Sappi onvoldoende gemotiveerd betwist. Zij bevestigen dat H&S de dispositie (het beschikkings- en instructierecht) van de Margreta had. Deze algehele dispositie houdt een gebruiksrelatie in die op één lijn is te stellen met die van de charterer.
6.5 Dat Rhinecontainer een belang heeft bij een beperkingsmogelijkheid voor H&S is onvoldoende om de bevestiging door haar van de stellingen van H&S als ongeloofwaardig terzijde te stellen. Behalve de bevestiging van Rhinecontainer is er bovendien die van [A] en is er daarnaast het voor Sappi controleerbare gegeven dat H&S de Margreta op haar website aanbiedt. Het op dergelijke wijze aanbieden van een schip, althans scheepsruimte, veronderstelt een verdergaande gebruiksrelatie dan die van een willekeurige afzender.
Dat de op schrift gestelde samenwerkingsovereenkomst tussen H&S en Rhinecontainer geen schepen bij name noemt en dus ook de Margreta niet en op onderdelen een van de praktijk afwijkende regeling kent geeft evenmin aanleiding om nader bewijs te verlangen van de door H&S gestelde gang van zaken; als gezegd vindt die voldoende bevestiging in de verklaringen van de zijde van Rhinecontainer en [A] en in de aanbieding van de Margreta door H&S via haar website.
Ook de door Sappi gestelde - maar door H&S deels betwiste - omstandigheid dat H&S niet afweek van het in de bevrachtingsovereenkomst tussen Rhinecontainer en [A] vastgelegde vaarschema werpt geen ander licht op de zaak. Zodanige afwijking lag ook minder voor de hand, in aanmerking nemende dat Rhinecontainer de bevrachtingsovereenkomst sloot ten behoeve van de lijndienst die binnen het samenwerkingsverband met en door H&S werd geëxploiteerd.
Verder is onjuist de stelling van Sappi dat H&S geen risico loopt bij de exploitatie van de Margreta en daar helemaal niets mee te maken heeft. Het samenwerkingsverband, en meer speciaal de daarbinnen geldende Quotenregelung brengt immers mee dat ook H&S financieel risico draagt voor het onvoldoende benutten van de laadcapaciteit van de Margreta. Onder deze omstandigheden leiden de vorm waarin Rhinecontainer en H&S samenwerkten en de bekendheid van [A] met de betrokkenheid van H&S bij de exploitatie van het schip ertoe dat ook H&S beperkingsgerechtigd is in de zin van artikel 1 lid 2 CNLI.
6.6 Hetgeen Sappi meer of anders heeft aangevoerd dan hiervoor besproken geeft geen aanleiding tot een ander oordeel. Wat betreft het door haar vermeende verschil met de casus van de MSC Napoli wordt ten overvloede nog opgemerkt dat het hierbij niet om een wezenlijk onderscheid gaat indien in aanmerking wordt genomen dat het bij de Margreta niet om een reis-, maar om een tijdbevrachting ging en H&S onderbevrachter, niet hoofdbevrachter van de Margreta was.
6.7 De slotsom is dat de grieven falen. Het voorgaande leidt ertoe dat de bestreden beschikking dient te worden bekrachtigd. De kwalificatie van H&S als (onder)tijdbevrachter die in hoger beroep aan het onvoldoende bestreden feitencomplex is gehecht leidt tot eenzelfde resultaat als waartoe de rechtbank kwam.
Sappi moet als de in het ongelijk gestelde partij de kosten van het hoger beroep dragen.
Beslissing
Het hof:
- bekrachtigt, met aanvulling van gronden, de beschikking van de rechtbank Rotterdam van 22 september 2010, gegeven op het inleidend verzoek van H&S;
- veroordeelt Sappi in de kosten van het hoger beroep, aan de zijde van H&S tot aan deze uitspraak bepaald op € 649,-- aan verschotten en op € 2.682,-- aan salaris voor de advocaat.
Deze beschikking is gegeven door mrs. J.M. van der Klooster, J.A. van Kempen en T.L. Tan en is uitgesproken ter openbare terechtzitting van 28 april 2011 in aanwezigheid van de griffier.