Uitspraak
GERECHTSHOF DEN HAAG
Afdeling Civiel recht
Zaaknummer : 200.276.630/01
Zaaknummer rechtbank : C/10/530846 / HA ZA 17-678
ECLI-nummer op rechtspraak.nl: ECLI:NL:RBROT:2019:7562
arrest van 28 september 2021
in de zaak van
[appellant], tevens handelend onder de naam [appellant] Binnenschifffahrttransporte,
wonende te [woonplaats], Duitsland,
appellant in het principaal hoger beroep,
geïntimeerde in het voorwaardelijk incidenteel hoger beroep,
hierna te noemen: [appellant],
advocaat: mr. E.C.G. Klinkhamer te Rotterdam,
tegen
ELBE RIJN LLOYD B.V.,
gevestigd te Rotterdam,
geïntimeerde in het principaal hoger beroep,
appellante in het voorwaardelijk incidenteel hoger beroep,
hierna te noemen: ERL,
advocaat: mr. A. Jumelet te Rotterdam.
Waar de zaak over gaat
Deze zaak gaat over de vraag of de afzender van een lading vloeispaat aansprakelijk is ten opzichte van de vervoerder voor het plooien (knikken) en zinken van het schip van de vervoerder tijdens het beladen en stuwen van de lading.
Het procesverloop in hoger beroep
1.1
Het verloop van de procedure in hoger beroep blijkt uit de volgende stukken:
- de appeldagvaarding van 23 december 2019 waarbij [appellant] in hoger beroep is gekomen van het tussen partijen gewezen vonnis van de rechtbank Rotterdam van 25 september 2019 (hierna: het bestreden vonnis, of: het vonnis waarvan beroep);
- de memorie van grieven;
- de memorie van antwoord tevens houdende voorwaardelijke memorie van grieven in incidenteel hoger beroep (met een productie);
- de memorie van antwoord in incidenteel hoger beroep.
1.2
Op 20 juli 2021 is de zaak ter zitting van het hof mondeling behandeld via een videoverbinding. De advocaten hebben ieder per e-mail een pleitnota overgelegd. Aan het slot van de zitting is uitspraak bepaald op 2 november 2021. Van de zitting is een proces-verbaal opgemaakt.
1.3
Bij vervroeging wordt uitspraak gedaan op heden.
De feiten
2.1
De rechtbank is in haar tussenvonnis van 20 augustus 2014 (ECLI:NL:RBROT:2014:6975) van een aantal feiten uitgegaan. Over deze feiten bestaat geen discussie. Ook het hof zal daarom bij de beoordeling van de zaak van deze feiten uitgaan.
2.2
Samengevat gaat het om het volgende.
( a) [appellant] was in oktober 2011 eigenaar van het Duitse binnenschip ‘[naam binnenschip]’ (hierna: de [naam binnenschip], of: het schip).
( b) Omstreeks 3 oktober 2011 heeft [appellant] als vervoerder met ERL als afzender een vervoerovereenkomst gesloten met betrekking tot het vervoer van een partij vloeispaat van Amsterdam naar Haldensleben of Magdeburg (Duitsland) met de [naam binnenschip]. De op schrift gestelde overeenkomst (‘Frachtvertrag’; hierna: de vervoerovereenkomst) bevat onder andere de volgende bepaling (hierna: het beding):
‘Transportbasis: Deutsches Binnenschiffsgesetz Stand Juni 1998’.
( c) ERL heeft de dichtheid (soortelijk gewicht of soortelijke massa) noch de stuwfactor van vloeispaat aan [appellant] meegedeeld.
( d) De [naam binnenschip] is in de nacht van 4 op 5 oktober 2011 in de Westhaven te Amsterdam vanuit het zeeschip ‘[naam zeeschip]’ met behulp van de drijvende kraan ‘[naam Kraan]’, uitgerust met een grijper, beladen met de partij vloeispaat. ERL heeft de beladings- en stuwwerkzaamheden laten verrichten door B.V. Overslagbedrijf Amsterdam (hierna: OBA). Tijdens het beladen is de [naam binnenschip] geplooid (geknikt) en daarna gezonken.
( e) De voornaamste oorzaak van het plooien en zinken van de [naam binnenschip] is dat de partij vloeispaat bij de belading niet gelijkmatig over de ruimen van het schip werd verdeeld. Uit de rapporten van [… 1] Engineering Rotterdam B.V. van 7 september 2012, van Doldrums B.V. van 12 september 2012 (beide in opdracht van [appellant] opgesteld) en van [… 2] Marine B.V. van 13 februari 2014 (in opdracht van ERL opgesteld) volgt dat de [naam binnenschip] is geplooid doordat de lading vloeispaat onvoldoende over de ruimen is verdeeld, met name doordat te veel lading is geladen aan beide zijden van het middenschot tussen de beide ruimen, en dat het schip daardoor vervolgens is gezonken.
De procedure bij de rechtbank
3.1
In de procedure bij de rechtbank heeft [appellant] gevorderd dat ERL wordt veroordeeld tot vergoeding van de schade die hij heeft geleden doordat ERL als afzender tekort is geschoten in de nakoming van haar verbintenissen uit de vervoerovereenkomst. Tot deze schade rekent [appellant] onder andere de waarde van de (verloren gegane) [naam binnenschip] en de bergingskosten. [appellant] heeft gevorderd dat de rechtbank ERL veroordeelt tot betaling aan hem van een bedrag van € 821.738,39 en een bedrag van € 5.883,69 aan buitengerechtelijke kosten, te vermeerderen met de wettelijke rente vanaf 5 oktober 2011, met veroordeling van ERL in de proceskosten.
3.2
De rechtbank heeft de vordering afgewezen. Daartoe heeft de rechtbank in het bestreden vonnis overwogen, kort weergegeven, dat – gelet op de tussen partijen overeengekomen verantwoordelijkheden en de omstandigheid dat de bemanning van de [naam binnenschip] bij [appellant] in dienst was – de gevolgen van het geven van de aanwijzingen bij de belading van de [naam binnenschip] door de bemanning dan wel van de onjuiste stuwage van de partij vloeispaat in beginsel voor rekening van [appellant] komt (rov. 2.6.5), en dat de niet-nakoming van de verplichting van ERL tot het geven van informatie over de te vervoeren partij vloeispaat niet kan worden aangemerkt als oorzaak van de schade (rov. 2.7).
Het hoger beroep
4.1
In hoger beroep vordert [appellant] de vernietiging van het bestreden vonnis. Daartoe voert hij tien grieven (klachten) aan. [appellant] wil dat het hof zijn vordering na vernietiging alsnog toewijst en ERL veroordeelt in de kosten van de procedure bij de rechtbank en in hoger beroep. ERL bestrijdt de grieven van [appellant] en komt tot de conclusie dat het vonnis waarvan beroep moet worden bekrachtigd, met veroordeling van [appellant] in de proceskosten van het hoger beroep.
4.2
Op haar beurt komt ERL van het bestreden vonnis in hoger beroep voor het geval één of meerdere grieven van [appellant] zou(den) slagen. [appellant] heeft in dit voorwaardelijk incidenteel hoger beroep zijn conclusie in het principaal hoger beroep herhaald.
De beoordeling van het hoger beroep
het principaal hoger beroep
5.1
Als grondslag voor de aansprakelijkheid van ERL voert [appellant] aan, kort weergegeven, dat
i) op de voet van artt. 6 en 8 van het hier toepasselijke Verdrag van Boedapest inzake de overeenkomst voor het vervoer van goederen over de binnenwateren (CMNI) ERL niet alleen verantwoordelijk is voor het laden van de lading vloeispaat aan boord van de [naam binnenschip], maar ingevolge art. 6 lid 4 CMNI Pro ook voor de stuwage daarvan;
ii) ERL haar verplichting uit art. 6 lid 2 en Pro art. 8 lid Pro 1, aanhef en onder a, CMNI om [appellant] voorafgaand aan het vervoer over de te vervoeren lading vloeispaat in te lichten, niet is nagekomen;
iii) door OBA, de hulppersoon van ERL, de lading vloeispaat van te grote hoogte in het ruim van de [naam binnenschip] is gelost.
5.2
De door [appellant] geformuleerde grieven zien hoofdzakelijk op de overwegingen van de rechtbank die haar tot het oordeel hebben gebracht dat deze grondslagen niet tot toewijzing van de vordering kunnen leiden. Het hof zal deze grieven hieronder bespreken.
5.3
Onder aanhaling van relevante bepalingen uit het Bürgerliches Gesetzbuch (BGB), het Handelsgesetzbuch en het Binnenschifffahrtsgesetz (in rov. 2.5.2), is de rechtbank in rov. 2.5.1-2.5.3 van het bestreden vonnis tot het oordeel gekomen dat met het beding (‘Transportbasis: Deutsches Binnenschiffsgesetz Stand Juni 1998’) in de vervoerovereenkomst de in juni 1998 geldende Duitse wettelijke regeling als set algemene voorwaarden op de rechtsverhouding tussen [appellant] en ERL van toepassing is geworden. Het hof verenigt zich met dit oordeel en maakt het tot het zijne. Dat het beding ‘een volstrekt willekeurige en toevallige vermelding op het transportdocument’ betreft (memorie van grieven, nr. 1), wordt door ERL weersproken en is, zonder nadere toelichting, niet aannemelijk, onder andere omdat [appellant] en ERL (ervaren) professionele partijen zijn. De enkele, door ERL eveneens weersproken, stelling dat partijen zich niet bewust zijn geweest van de inhoud en de bedoeling van het beding, kan evenmin tot een ander oordeel leiden. Bekendheid daarmee is naar Duits recht immers geen vereiste voor de toepasselijkheid van algemene voorwaarden. Grieven I en II stuiten hierop af.
5.4
In hoger beroep niet bestreden heeft de rechtbank overwogen dat [appellant] en ERL inmiddels het erover eens zijn dat met het beding is bedoeld te verwijzen naar de regeling van het Duitse Binnenschiffahrtsgesetz zoals dat gold in juni 1998 (hierna: oud BinSchG), vóór de inwerkingtreding van de ‘Transportrechtreform’ per 1 juli 1998 (rov. 2.5.4), en dat ingevolge §§ 8 en 41 oud BinSchG bij gebreke van een bijzondere afspraak, zoals in dit geval, de afzender diende te zorgen voor de belading van te vervoeren bulkgoederen tot in het schip, en de vervoerder verantwoordelijk was voor de stuwage daarvan (rov. 2.5.5).
5.5
Vervolgens heeft de rechtbank het volgende overwogen en geoordeeld:
‘2.5.6. (…) Zowel onder de CMNI als het huidige Duitse recht, maar ook onder oud BinSchG ligt de verplichting tot het laden, het in het schip brengen van bulkgoederen bij de afzender. De met het Beding ingebrachte afwijking ten opzichte van de regeling van de CMNI en het huidige Duitse recht betreft slechts de verplichting tot het stuwen van de lading aan boord van het schip, te weten een verschuiving van de verantwoordelijkheid daarvoor van de afzender naar de vervoerder. Zodanige afwijking merkt de rechtbank niet aan als een “mit wesentlichen Grundgedanken der gesetzlichen Regelung, von der abgewichen wird, nicht zu vereinbaren” afwijking, als bedoeld in § 307 (2) aanhef en onder 1 BGB. Daarom levert de toepasselijk verklaring van §§ 8 en 41 oud BinSchG als algemene voorwaarde geen “unangemessene Benachteiligung” van de wederpartij van ERL, [appellant], op, om welke reden de betreffende algemene voorwaarde ingevolge § 307 (1) en (2) aanhef en onder 1 BGB “unwirksam” zou kunnen zijn.
Door het Beding is de regeling van §§ 8 en 41 oud BinSchG derhalve tussen ERL en [appellant] van kracht geworden.
2.5.7.
Het resultaat is daarom dat ERL verantwoordelijk was voor het aan boord van de ‘[naam binnenschip]’ brengen van de partij vloeispaat en [appellant] voor de stuwage daarvan. (…)
(…)
2.5.9.
De rechtbank komt daarom tot de volgende nadere uitleg van de overeenkomst tussen partijen:
- De belading van de partij vloeispaat aan boord van de ‘[naam binnenschip]’ valt binnen de verantwoordelijkheid van ERL als afzender;
- De stuwage van de partij vloeispaat aan boord van de ‘[naam binnenschip]’ valt binnen de verantwoordelijkheid van [appellant] als vervoerder;’
De tegen deze overwegingen en oordelen gerichte grieven III, IV en V zijn tevergeefs voorgesteld omdat het hof zich ook hiermee verenigt. In aanvulling daarop overweegt het hof dat de afwijking die het beding ten opzichte van het huidige (sinds 1 juli 1998 geldende) Duitse recht en van de regeling in de CMNI inhoudt, evenmin van dien aard is dat het beding [appellant] ‘entgegen den Geboten von Treu und Glauben unangemessen benachteiligt’ in de zin van het eerste lid van § 307 BGB, of dat het ‘wesentliche Rechte oder Pflichten’ zodanig beperkt ‘dass die Erreichung des Vertragszwecks gefährdet’ is als bedoeld in het tweede lid, aanhef en onder 2, van die bepaling. Dit wordt niet anders indien de afwijking meebrengt dat [appellant] deze zaak (ook in hoger beroep) verliest. Uit wat hierboven in rov. 5.4 is overwogen, volgt dat ook geen sprake is van een beding dat ‘nicht klar und verständlich’ is (§ 307 lid 1 BGB). Het beding is naar Duits recht dus niet ‘unwirksam’ wegens ‘unangemessene Benachteiligung’. Partijen zijn met het beding geldig overeengekomen dat [appellant] als vervoerder verantwoordelijk is voor de stuwage van de partij vloeispaat aan boord van de [naam binnenschip]. Ook de door [appellant] ingeschakelde advocaat onderschrijft in haar opinie dit oordeel. Waar [appellant] in zijn hoger beroep ervan uitgaat dat ERL verantwoordelijk en aansprakelijk is voor (de gevolgen van) het verkeerd stuwen van de lading vloeispaat (zoals in grief VI, tweede zin, en memorie van grieven, nrs. 3 en 4 (slot)), kan hij in dit onjuiste uitgangspunt niet worden gevolgd.
5.6
Met grief VI, eerste zin, voert [appellant] aan dat de rechtbank in rov. 2.6.4 ten onrechte heeft overwogen dat uit het in rov. 2.6.3 overwogene volgt dat de onjuiste wijze van stuwage door aanwijzingen van de bemanning van de [naam binnenschip] werd bewerkstelligd. Waarom deze overweging ten onrechte (of onbegrijpelijk) is, heeft [appellant] niet toegelicht, terwijl hij rov. 2.6.3 in hoger beroep onbestreden heeft gelaten. Reeds daarom kan deze grief niet slagen. Overigens verenigt het hof zich met wat de rechtbank in rov. 2.6.3 en rov. 2.6.4 heeft overwogen en faalt de grief ook daarom.
5.7
Grief VII is gericht tegen het oordeel van de rechtbank dat de niet-nakoming van de verplichting van ERL tot het geven van informatie over de te vervoeren partij vloeispaat niet kan worden aangemerkt als oorzaak van de schade (rov. 2.7). In de loop van de procedure heeft het debat tussen partijen zich toegespitst op de vraag of ERL (onder de CMNI) ertoe was gehouden vóór het beladen van de [naam binnenschip] [appellant] in te lichten over de dichtheid van (de lading) vloeispaat. Vast staat dat ERL dat niet heeft gedaan.
5.8
Bij de beoordeling van deze grief moet voorop worden gesteld dat partijen het erover eens zijn dat de [naam binnenschip] is geplooid doordat de lading vloeispaat onvoldoende gelijkmatig over de ruimen is verdeeld, met name doordat te veel lading is geladen aan beide zijden van het middenschot tussen de beide ruimen, en dat het schip daardoor vervolgens is gezonken. Vast staat ook dat [appellant] wist (of kon weten) dat de [naam binnenschip] door ERL zou worden beladen met vloeispaat; dit staat met zoveel woorden in de vervoerovereenkomst (‘Transport von (…) Partie (…) Flussspat’) en [appellant] heeft niet gesteld daarmee onbekend te zijn geweest. Tussen partijen is verder niet in geschil dat vloeispaat veelvuldig wordt vervoerd, dat vloeispaat bulkgoed (wichtgoed) is en dat (ook) bij bulklading de gebruikelijke manier van laden is dat de lading gelijkmatig over het ruim van een schip wordt verdeeld. Zo is, volgens de onweersproken stellingen van ERL, de vloeispaat uit het zeeschip ‘[naam zeeschip]’ overgeladen naar andere binnenschepen dan de [naam binnenschip] – in het dossier loopt het aantal andere binnenschepen uiteen van 4 tot 21 – waarvan de schippers evenmin op de hoogte waren gebracht van de dichtheid daarvan, en zijn die ladingen gelijkmatig verdeeld en vervolgens zonder problemen door die binnenschepen vervoerd. ERL heeft bovendien onweersproken aangevoerd dat een vervoerder op grond van de dichtheid van een bulkgoed en zonder laadcomputer, die de [naam binnenschip] niet had, geen (beredeneerde) beslissing kàn nemen over de juiste wijze van het stuwen daarvan, en dat juist daarom in de binnenvaart normaliter de gebruikelijke procedure wordt gevolgd van het gelijkmatig laden en verdelen van de lading.
5.9
In weerwil van dit alles is de vloeispaat (op aanwijzingen van en door de bemanning) niet, volgens de gebruikelijke procedure, gelijkmatig over de ruimen van de [naam binnenschip] verdeeld en gestuwd, maar op (volgens deskundige Doldrums B.V.) incompetente wijze, geconcentreerd rond het middenschot, en rijst de vraag of en waarom de bemanning van de [naam binnenschip] (wel) tot een andere wijze van stuwen zou hebben besloten indien ERL [appellant] op voorhand over de dichtheid van vloeispaat zou hebben ingelicht, en wat die andere wijze van stuwen – waardoor de [naam binnenschip] niet zou zijn geplooid en gezonken – dan zou hebben ingehouden. [appellant] heeft hierover niet meer gesteld dan dat de stuwage in dat geval ‘anders (voorzichtiger en rekening houdend met de eigenschappen van de lading) [zou] zijn verlopen’ en ‘de enorme schade niet [zou] zijn ontstaan’ (memorie van grieven, nr. 4), en dat de belading van de [naam binnenschip] dan ‘op een geheel andere wijze [zou] hebben plaatsgevonden, namelijk meer gespreid over de ruimen van de [naam binnenschip]’ (pleitnota, nr. 5; vgl. inleidende dagvaarding, nrs. 25 en 33). In het licht van al het voorgaande – dat aanleiding had moeten zijn voor een gelijkmatige stuwage van de lading vloeispaat – is de stelling dat met bekendheid van de dichtheid van vloeispaat de stuwage op een andere wijze zou hebben plaatsgevonden en de schade niet zou zijn ontstaan, hiermee onvoldoende onderbouwd. Overigens heeft [appellant] van deze stelling in hoger beroep niet tijdig en voldoende specifiek bewijs aangeboden. Bij wat hiervoor is overwogen neemt het hof verder nog in aanmerking dat tussen partijen staat vast dat de [naam binnenschip] (bij gelijkmatige lading en stuwage) geschikt was voor het vervoer van de lading (de te vervoeren hoeveelheid vloeispaat). Er kan daarom geen causaal verband worden aangenomen tussen de niet verstrekte informatie over de dichtheid (of de stuwfactor) van vloeispaat enerzijds en het knikken en zinken van de [naam binnenschip] anderzijds. Grief VII faalt dus. In het midden kan blijven of [appellant] een keer eerder, vóór de nacht van 4 op 5 oktober 2011, vloeispaat heeft vervoerd.
5.1
Ook grief VIII faalt. De rechtbank heeft in rov. 2.8 van het bestreden vonnis terecht overwogen dat in de verklaringen van [1], [2] en [3] geen onderbouwing valt te lezen van de stelling van [appellant] dat OBA (gedeelten van) de partij vloeispaat van een te grote hoogte in de ruimen van de [naam binnenschip] heeft gestort, en dat in het tweede rapport Doldrums wordt geconcludeerd dat het openen van de grijper op relatief grote hoogte boven de ruimen van ondergeschikte betekenis was voor het plooien en zinken van de [naam binnenschip]. Met de rechtbank is het hof daarom van oordeel dat de hierboven in rov. 5.1 onder iii weergegeven grondslag de vordering van [appellant] niet kan dragen. [appellant] heeft in hoger beroep niets aangevoerd dat tot een ander oordeel kan voeren.
5.11
Grieven IX en X hebben geen zelfstandige betekenis en behoeven daarom geen bespreking.
het voorwaardelijk incidenteel hoger beroep
5.12
Aangezien geen van de grieven in het principaal hoger beroep slagen en de voorwaarde voor het incidenteel hoger beroep dus niet is vervuld, behoeft het door ERL ingestelde hoger beroep geen beoordeling.
slotsom
5.13
Het voorgaande leidt tot de conclusie dat het principaal hoger beroep doel mist. Het bestreden vonnis zal worden bekrachtigd. [appellant] zal als de in het ongelijk te stellen partij worden veroordeeld in de kosten van de procedure in hoger beroep. Het salaris van de advocaat van ERL zal worden begroot op (3 punten x tarief VII (€ 4.851,--) =) € 14.553.--.
De beslissing
Het hof:
bekrachtigt het tussen partijen gewezen vonnis van de rechtbank Rotterdam van 25 september 2019;
veroordeelt [appellant] in de kosten van het geding in hoger beroep, aan de zijde van ERL tot op heden begroot op € 5.382,-- aan verschotten (griffierecht) en € 14.553,-- aan salaris advocaat;
verklaart dit arrest ten aanzien van de kostenveroordeling uitvoerbaar bij voorraad.
Dit arrest is gewezen door mrs. H.J. van Kooten, M.J. van der Ven en F.G.M. Smeele, en is uitgesproken ter openbare terechtzitting van 28 september 2021 in aanwezigheid van de griffier.