ECLI:NL:GHDHA:2019:750

• Datum uitspraak: 8 april 2019
• Publicatiedatum: 8 april 2019
• Zaaknummer: 2200505917
• Instantie: Gerechtshof Den Haag
• Type: Uitspraak
• Rechtsgebied: Strafrecht
• Procedures: Hoger beroep
• Rechters: J.W. van den Hurk; A. Kuijer; C.H.M. Royakkers
• Vindplaatsen: Rechtspraak.nl

AI samenvatting door Lexboost • Automatisch gegenereerd

Schipper veroordeeld voor schuld aan dodelijke aanvaring tussen binnenvaartschip en motorjacht

Op 8 april 2019 heeft het Gerechtshof Den Haag uitspraak gedaan in een strafzaak tegen een schipper van een binnenvaartschip, die verdacht werd van schuld aan een aanvaring met een motorjacht, waarbij twee dodelijke slachtoffers vielen. De aanvaring vond plaats op 16 oktober 2013 op de Nieuwe Maas ter hoogte van Ridderkerk. De verdachte, als schipper van het binnenvaartschip, heeft het motorjacht aan stuurboordzijde willen voorbijlopen zonder de vereiste voorzichtigheid in acht te nemen. Er is geen geluidssein gegeven, geen snelheid geminderd en er is geen contact gezocht via de marifoon. Het hof oordeelde dat de verdachte in aanmerkelijke mate niet de voorzichtigheid heeft betracht die van hem mocht worden verwacht, wat resulteerde in de fatale aanvaring. De verdachte werd in eerste aanleg veroordeeld tot een taakstraf van 180 uren, maar het hof verhoogde deze straf tot 171 uren, rekening houdend met de overschrijding van de redelijke termijn van de procedure. Het hof benadrukte dat de verdachte als beroepsschipper extra voorzichtigheid had moeten betrachten en dat zijn nalatigheid heeft geleid tot de dood van twee opvarenden van het motorjacht. De verdachte werd schuldig bevonden aan het veroorzaken van de aanvaring en de daaruit voortvloeiende dodelijke slachtoffers, en kreeg een taakstraf opgelegd.

Uitspraak

Rolnummer: 22-005059-17

Parketnummer: 10-766014-16

Datum uitspraak: 8 april 2019

TEGENSPRAAK

Gerechtshof Den Haag

meervoudige kamer voor strafzaken

Arrest

gewezen op het hoger beroep tegen het vonnis van de rechtbank Rotterdam van 14 november 2017 in de strafzaak tegen de verdachte:

[naam verdachte],

geboren te [geboorteplaats] (Bondsrepubliek Duitsland) op [datum],

adres: [adres] (Bondsrepubliek Duitsland).

Onderzoek van de zaak

Dit arrest is gewezen naar aanleiding van het onderzoek op de terechtzitting in eerste aanleg en het onderzoek ter terechtzitting in hoger beroep van dit hof op 15 november 2018 en 25 maart 2019.

Het hof heeft kennisgenomen van de vordering van de advocaat-generaal en van hetgeen door en namens de verdachte naar voren is gebracht.

Procesgang

In eerste aanleg is de verdachte ter zake van het onder 1. primair, 2 en 3 ten laste gelegde veroordeeld tot een taakstraf voor de duur van 180 uren, subsidiair 90 dagen hechtenis.

Namens de verdachte is tegen het vonnis hoger beroep ingesteld.

Ontvankelijkheid van het Openbaar Ministerie

De verdediging heeft zich op het standpunt gesteld dat het Openbaar Ministerie niet-ontvankelijk dient te worden verklaard in de strafvervolging. Daartoe is aangevoerd dat onvoldoende onderzoek is gedaan naar het door de verdachte geschetste scenario dat tot de tenlastegelegde feiten zou hebben geleid, waardoor aan zijn belangen ernstig tekort is gedaan.

Het hof stelt voorop dat niet-ontvankelijkverklaring van het Openbaar Ministerie zoals bedoeld in artikel 359a van het Wetboek van Strafvordering slechts in uitzonderlijke gevallen in aanmerking komt. Daarvoor is slechts plaats indien de met opsporing of vervolging belaste ambtenaren ernstig inbreuk hebben gemaakt op beginselen van een behoorlijke procesorde waardoor doelbewust of met grove veronachtzaming van de belangen van de verdachte aan dienst recht op een eerlijke behandeling van zijn zaak is tekortgedaan. Er dient dus sprake te zijn van een ernstige en verwijtbare schending van het recht op een eerlijk proces. Indien de belangen van de verdachte niet zijn geschaad, kan het Openbaar Ministerie ook niet-ontvankelijk worden verklaard wanneer de gemaakte inbreuk, gelet op het fundamentele karakter daarvan, het wettelijk systeem in de kern raakt.

Het hof overweegt met de rechtbank dat in deze zaak, naast ander onderzoek, technisch onderzoek is gedaan naar de toedracht van de aanvaring tussen de [naam vrachtschip] en de [naam motorjacht]. Er is onder meer een vaarproef gehouden, de boeggolf van de [naam vrachtschip] is in vergelijkbare situaties in beeld gebracht en er zijn op basis van de fotografisch vastgelegde schades aan de beide schepen met behulp van laserscans 3D-videoconstructies gemaakt. De verdediging is in een vroeg stadium in de gelegenheid gesteld om onderzoek door onafhankelijke deskundigen te laten verrichten. Een inbreuk op het recht van de verdachte op een eerlijk proces valt in deze gang van zaken niet te lezen. Daarbij wordt nog aangetekend dat de rapportages volledig transparant zijn omtrent de aannames die aan de vaarproeven en de 3D-reconstructies ten grondslag liggen.

Van een ernstige inbreuk op beginselen van een behoorlijke procesorde waardoor doelbewust of met grove veronachtzaming van de belangen van de verdachte aan diens recht op een eerlijke behandeling van zijn zaak is tekortgedaan is dan ook geen sprake. Het Openbaar Ministerie is derhalve ontvankelijk.

Tenlastelegging

Aan de verdachte is – na wijziging van de tenlastelegging ter terechtzitting in hoger beroep – ten laste gelegd dat:

1. primair:
hij, op of omstreeks 16 oktober 2013, te Ridderkerk, in elk geval in Nederland, als schipper en/of roerganger van een groot schip, te weten een binnenvaartschip genaamd "[NAAM VRACHTSCHIP]" (lengte ongeveer 109 meter), met dat schip heeft gevaren op het voor het openbaar scheepvaartverkeer openstaand vaarwater, te weten de Nieuwe Maas (ter hoogte van kilometerraai 990),

en tijdens dit varen hoogst, althans aanmerkelijk, onachtzaam en/of onvoorzichtig en/of onoplettend en/of nalatig is geweest als gevolg waarvan een ander vaartuig, te weten het motorjacht "[NAAM MOTORJACHT]" (lengte ongeveer 12 meter), is gezonken en/of verongelukt en/of vernield en/of onbruikbaar is geraakt en/of is beschadigd ten gevolge waarvan één of meer personen, is/zijn overleden, en/of levensgevaar voor een ander is ontstaan,

immers heeft/is hij, verdachte, (toen en aldaar)

• die "[NAAM MOTORJACHT]" aan stuurboordzijde opgelopen/naast die "[NAAM MOTORJACHT]" gevaren, zonder dat hij, verdachte, de schipper/roerganger van die "[NAAM MOTORJACHT]" door middel van geluidseinen hierop attent heeft gemaakt, en/of
• niet, in elk geval onvoldoende, de koers en/of de snelheid van die "[NAAM VRACHTSCHIP]" aangepast teneinde die "[NAAM MOTORJACHT]" met gepaste afstand en/of snelheid te kunnen oplopen/voorbijlopen/naast die "[NAAM MOTORJACHT]" te kunnen varen, zodat geen gevaar voor aanvaring zou zijn ontstaan, en/of
• geen, in elk geval onvoldoende, uitkijk gehouden en/of niet, in elk geval onvoldoende visueel, vastgesteld of veilige vaart mogelijk was, en/of
• zich niet, in elk geval, onvoldoende ervan vergewist
• niet alle voorzorgsmaatregelen genomen die volgens goed zeemanschap en/of door omstandigheden waarin die "[NAAM VRACHTSCHIP]" zich bevond waren geboden, ten einde te voorkomen dat het leven van personen in gevaar wordt gebracht,

waardoor hij, verdachte, met het door hem bestuurde schip "[NAAM VRACHTSCHIP]" tegen die "[NAAM MOTORJACHT]" is gebotst/aangevaren waardoor en/of waarbij die "[NAAM MOTORJACHT]" is gekapseisd en/of vervolgens is overvaren en/of die "[NAAM MOTORJACHT]" is gezonken en twee, althans één, opvarende(n) van die '[NAAM MOTORJACHT]", te weten de heer [slachtoffer 1] en/of mevrouw [slachtoffer 2], is/zijn overleden, en/of levensgevaar is ontstaan aan één opvarende van die "[NAAM MOTORJACHT]", te weten mevrouw [slachtoffer 3],

en het aldus aan zijn, verdachtes, schuld te wijten is dat die aanvaring heeft plaatsgevonden waardoor twee, in elk geval één, pers(o)on(en), is/zijn overleden en/of levensgevaar voor een ander is ontstaan;

zulks terwijl bovengenoemd feit is begaan in de uitoefening van zijn, verdachtes, beroep;

1.
subsidiair:
hij, op of omstreeks 16 oktober 2013, te Ridderkerk, in elk geval in Nederland, als schipper en/of roerganger van een groot schip, te weten een binnenvaartschip genaamd "[NAAM VRACHTSCHIP]" (lengte ongeveer 109 meter), met dat schip heeft gevaren op het voor het openbaar scheepvaartverkeer openstaand vaarwater, te weten de Nieuwe Maas (ter hoogte van kilometerraai 990),

en tijdens dit varen hoogst, althans aanmerkelijk, onachtzaam en/of onvoorzichtig en/of onoplettend en/of nalatig is geweest, waardoor een aanvaring met een ander vaartuig, te weten het motorjacht "[NAAM MOTORJACHT]" (lengte ongeveer 12 meter), heeft plaatsgevonden, ten gevolge waarvan die "[NAAM MOTORJACHT]" is gezonken/verongelukt/beschadigd, waardoor het aan hem, verdachtes, schuld te wijten is dat één of meer opvarenden van die "[NAAM MOTORJACHT]", is/zijn overleden,

immers heeft/is hij, verdachte, (toen en aldaar)

• die "[NAAM MOTORJACHT]" aan stuurboordzijde opgelopen/naast die "[NAAM MOTORJACHT]" gevaren, zonder dat hij, verdachte, de schipper/roerganger van die "[NAAM MOTORJACHT]" door middel van geluidseinen hierop attent heeft gemaakt, en/of
• niet, in elk geval onvoldoende, de koers en/of de snelheid van die "[NAAM VRACHTSCHIP]" aangepast teneinde die "[NAAM MOTORJACHT]" met gepaste afstand en/of snelheid te kunnen oplopen/voorbijlopen/naast die "[NAAM MOTORJACHT]" te kunnen varen, zodat geen gevaar voor aanvaring zou zijn ontstaan, en/of
• geen, in elk geval onvoldoende, uitkijk gehouden en/of niet, in elk geval onvoldoende visueel, vastgesteld of veilige vaart mogelijk was, en/of
• zich niet, in elk geval, onvoldoende ervan vergewist
• niet alle voorzorgsmaatregelen genomen die volgens goed zeemanschap en/of door omstandigheden waarin die "[NAAM VRACHTSCHIP]" zich bevond waren geboden, teneinde te voorkomen dat het leven van personen in gevaar wordt gebracht,

waardoor hij, verdachte, met het door hem bestuurde schip "[NAAM VRACHTSCHIP]" tegen die "[NAAM MOTORJACHT]" is gebotst/aangevaren waardoor en/of waarbij die "[NAAM MOTORJACHT]" is gekapseisd en/of vervolgens is overvaren en/of die "[NAAM MOTORJACHT]" is gezonken en twee, althans één, opvarende(n) van die '[NAAM MOTORJACHT]", te weten de heer [slachtoffer 1] en/of mevrouw [slachtoffer 2], is/zijn overleden,

zulks terwijl bovengenoemd feit is begaan in de uitoefening van zijn, verdachtes, beroep;

2:
hij, op of omstreeks 16 oktober 2013, te Ridderkerk, in elk geval in Nederland, als schipper en/of roerganger van een groot schip, te weten een binnenvaartschip genaamd "[NAAM VRACHTSCHIP]" (lengte ongeveer 109 meter), met dat schip heeft gevaren op het voor het openbaar scheepvaartverkeer openstaand vaarwater, te weten de Nieuwe Maas (ter hoogte van kilometerraai 990), en tijdens dit varen niet heeft voldaan aan de verplichting om, ook bij het ontbreken van uitdrukkelijke voorschriften als bedoeld in het Binnenvaartpolitiereglement, alle voorzorgsmaatregelen te nemen die volgens goed zeemanschap of door de omstandigheden waarin het door hem bestuurde schip zich bevindt zijn geboden teneinde (met name) te voorkomen het leven van personen in gevaar wordt gebracht en/of schade wordt veroorzaakt aan (onder meer) andere schepen en/of de veiligheid of het vlotte verloop van de scheepvaart in gevaar wordt gebracht,

immers heeft/is hij, verdachte, (toen en aldaar)

• die "[NAAM MOTORJACHT]" aan stuurboordzijde opgelopen/naast die "[NAAM MOTORJACHT]" gevaren, zonder dat hij, verdachte, de schipper/roerganger van die "[NAAM MOTORJACHT]" door middel van geluidseinen hierop attent heeft gemaakt, en/of
• niet, in elk geval onvoldoende, de koers en/of de snelheid van die "[NAAM VRACHTSCHIP]" aangepast teneinde die "[NAAM MOTORJACHT]" met gepaste afstand en/of snelheid te kunnen oplopen/voorbijlopen/naast die "[NAAM MOTORJACHT]" te kunnen varen, zodat geen gevaar voor aanvaring zou zijn ontstaan, en/of
• geen, in elk geval onvoldoende, uitkijk gehouden en/of niet, in elk geval onvoldoende visueel, vastgesteld of veilige vaart mogelijk was, en/of
• zich niet, in elk geval, onvoldoende ervan vergewist

waardoor hij, verdachte, met het door hem bestuurde schip "[NAAM VRACHTSCHIP]" tegen die "[NAAM MOTORJACHT]" is gebotst/aangevaren waardoor en/of waarbij die "[NAAM MOTORJACHT]" is gekapseisd en/of vervolgens is overvaren en/of die "[NAAM MOTORJACHT]" is gezonken en (vervolgens)

• twee, althans één, opvarende(n) van die '[NAAM MOTORJACHT]", te weten de heer [slachtoffer 1] en/of mevrouw [slachtoffer 2], is/zijn verdronken, althans het leven van [slachtoffer 1] en/of mevrouw [slachtoffer 2] in gevaar is gebracht, en/of levensgevaar voor de opvarende van die "[NAAM MOTORJACHT]", te weten [slachtoffer 3], is ontstaan, en/of
• schade is toegebracht aan die "[NAAM MOTORJACHT]";

3:
hij, op of omstreeks 16 oktober 2013, te Ridderkerk, in elk geval in Nederland, als schipper en/of roerganger van een groot schip, te weten een binnenvaartschip genaamd "[NAAM VRACHTSCHIP]", met dat schip in de opvaart heeft gevaren op de Nieuwe Maas, zijnde een openbaar voor de scheepvaart openstaand water in het Rijk gelegen, terwijl hij, verdachte, achter een ander schip voer teneinde deze voorbij te lopen, zonder dat hij, verdachte, zich ervan heeft vergewist
(via de marifoon) dat dit zonder gevaar kon geschieden,

immers heeft/is hij, verdachte, (toen en aldaar)

- die "[NAAM MOTORJACHT]" aan stuurboordzijde opgelopen/naast die "[NAAM MOTORJACHT]" gevaren, zonder dat hij, verdachte, de schipper/roerganger van die "[NAAM MOTORJACHT]" door middel van geluidseinen hierop attent heeft gemaakt, en/of

- niet, in elk geval onvoldoende, de koers en/of de snelheid van die "[NAAM VRACHTSCHIP]" aangepast teneinde die "[NAAM MOTORJACHT]" met gepaste afstand en/of snelheid te kunnen oplopen/voorbijlopen/naast die "[NAAM MOTORJACHT]" te kunnen varen, zodat geen gevaar voor aanvaring zou zijn ontstaan, en/of

- geen, in elk geval onvoldoende, uitkijk gehouden en/of niet, in elk geval onvoldoende visueel, vastgesteld of veilige vaart mogelijk was, en/of

- niet alle voorzorgsmaatregelen genomen die volgens goed zeemanschap en/of door omstandigheden waarin die "[NAAM VRACHTSCHIP]" zich bevond waren geboden, ten einde te voorkomen dat het leven van personen in gevaar wordt gebracht,

en, aldus, heeft, hij, verdachte die "[NAAM MOTORJACHT]" opgelopen en is in aanvaring gekomen met die "[NAAM MOTORJACHT]".

Vordering van de advocaat-generaal

De advocaat-generaal heeft gevorderd dat het vonnis waarvan beroep zal worden vernietigd en dat de verdachte ter zake het onder 1 primair, 2 en 3 ten laste gelegde zal worden veroordeeld tot een taakstraf voor de duur van 200 uren, subsidiair 100 dagen hechtenis, waarvan 80 uren, subsidiair 40 dagen hechtenis voorwaardelijk met een proeftijd van 2 jaren.

Het vonnis waarvan beroep

Het vonnis waarvan beroep kan niet in stand blijven omdat het hof zich daarmee niet verenigt.

Bewezenverklaring

Het hof acht wettig en overtuigend bewezen dat de verdachte het onder 1 primair, 2 en 3 ten laste gelegde heeft begaan, met dien verstande dat:

1. primair:
hij, op
of omstreeks 16 oktober 2013, te Ridderkerk,
in elk geval in Nederland, als schipper
en/of roerganger van een groot schip, te weten een binnenvaartschip genaamd "[NAAM VRACHTSCHIP]" (lengte ongeveer 109 meter), met dat schip heeft gevaren op het voor het openbaar scheepvaartverkeer openstaand vaarwater, te weten de Nieuwe Maas
(ter hoogte van kilometerraai 990) ,

en tijdens dit varen
hoogst, althans aanmerkelijk
, onachtzaam en/of onvoorzichtig en
/of onoplettend en/of nalatig is geweest als gevolg waarvan een ander vaartuig, te weten het motorjacht "[NAAM MOTORJACHT]" (lengte ongeveer 12 meter), is gezonken
en/of verongelukt en/of vernield en/of onbruikbaar is geraakt en/of is beschadigd ten gevolge waarvan
één of meer twee personen
, is/ zijn overleden
, en
/of levensgevaar voor een ander is ontstaan,

immers heeft
/is hij, verdachte, (toen en aldaar)

• die "[NAAM MOTORJACHT]" aan stuurboordzijde opgelopen
• niet
• geen, in elk geval onvoldoende, uitkijk gehouden en/of niet, in elk geval onvoldoende visueel, vastgesteld of veilige vaart mogelijk was, en/of
• zich
• niet alle voorzorgsmaatregelen genomen die volgens goed zeemanschap en/of door omstandigheden waarin die "[NAAM VRACHTSCHIP]" zich bevond waren geboden, ten einde te voorkomen dat het leven van personen in gevaar

waardoor hij, verdachte, met het door hem bestuurde schip "[NAAM VRACHTSCHIP]" tegen die "[NAAM MOTORJACHT]" is
gebotst/ aangevaren waardoor en/of waarbij die "[NAAM MOTORJACHT]" is gekapseisd en
/of vervolgens is overvaren en
/of die "[NAAM MOTORJACHT]" is gezonken en twee
, althans één, opvarende
( n
) van die "[NAAM MOTORJACHT]", te weten de heer [slachtoffer 1] en
/of mevrouw [slachtoffer 2],
is/ zijn overleden, en
/of levensgevaar is ontstaan aan één opvarende van die "[NAAM MOTORJACHT]", te weten mevrouw [slachtoffer 3],

en het aldus aan zijn, verdachtes, schuld te wijten is dat die aanvaring heeft plaatsgevonden waardoor twee
, in elk geval één, pers
(o) on
( en
), is/ zijn overleden en
/of levensgevaar voor een ander is ontstaan;

zulks terwijl bovengenoemd feit is begaan in de uitoefening van zijn, verdachtes, beroep;

2:
hij, op
of omstreeks 16 oktober 2013, te Ridderkerk,
in elk geval in Nederland, als schipper
en/of roerganger van een groot schip, te weten een binnenvaartschip genaamd "[NAAM VRACHTSCHIP]" (lengte ongeveer 109 meter), met dat schip heeft gevaren op het voor het openbaar scheepvaartverkeer openstaand vaarwater, te weten de Nieuwe Maas
(ter hoogte van kilometerraai 990) , en tijdens dit varen niet heeft voldaan aan de verplichting om, ook bij het ontbreken van uitdrukkelijke voorschriften als bedoeld in het Binnenvaartpolitiereglement, alle voorzorgsmaatregelen te nemen die volgens goed zeemanschap of door de omstandigheden waarin het door hem bestuurde schip zich bevindt zijn geboden teneinde (met name) te voorkomen het leven van personen in gevaar wordt gebracht en/of schade wordt veroorzaakt aan (onder meer) andere schepen en/of de veiligheid of het vlotte verloop van de scheepvaart in gevaar wordt gebracht,

immers heeft
/is hij, verdachte, (toen en aldaar)

• die "[NAAM MOTORJACHT]" aan stuurboordzijde opgelopen
• niet
• geen, in elk geval onvoldoende, uitkijk gehouden en/of niet, in elk geval onvoldoende visueel, vastgesteld of veilige vaart mogelijk was, en/of
• zich

waardoor hij, verdachte, met het door hem bestuurde schip "[NAAM VRACHTSCHIP]" tegen die "[NAAM MOTORJACHT]" is
gebotst/ aangevaren waardoor en/of waarbij die "[NAAM MOTORJACHT]" is gekapseisd en
/of vervolgens is overvaren en
/of die "[NAAM MOTORJACHT]" is gezonken en (vervolgens)

• twee
• schade is toegebracht aan die "[NAAM MOTORJACHT]";

3:
hij, op
of omstreeks 16 oktober 2013, te Ridderkerk,
in elk geval in Nederland, als schipper
en/of roerganger van een groot schip, te weten een binnenvaartschip genaamd "[NAAM VRACHTSCHIP]", met dat schip in de opvaart heeft gevaren op de Nieuwe Maas, zijnde een openbaar voor de scheepvaart openstaand water in het Rijk gelegen, terwijl hij, verdachte, achter een ander schip voer teneinde deze voorbij te lopen, zonder dat hij, verdachte, zich ervan heeft vergewist (via de marifoon) dat dit zonder gevaar kon geschieden,

immers heeft
/is hij, verdachte, (toen en aldaar)

- die "[NAAM MOTORJACHT]" aan stuurboordzijde opgelopen
/naast die "[NAAM MOTORJACHT]" gevaren, zonder dat hij, verdachte, de schipper/roerganger van die "[NAAM MOTORJACHT]" door middel van geluidseinen hierop attent heeft gemaakt, en
/of

- niet
, in elk geval onvoldoende, de koers en
/of de snelheid van die "[NAAM VRACHTSCHIP]" aangepast teneinde die "[NAAM MOTORJACHT]" met gepaste afstand en
/of snelheid te kunnen oplopen/voorbijlopen
/naast die "[NAAM MOTORJACHT]" te kunnen varen , zodat geen gevaar voor aanvaring zou zijn ontstaan, en
/of

- geen, in elk geval onvoldoende, uitkijk gehouden en/of niet, in elk geval onvoldoende visueel, vastgesteld of veilige vaart mogelijk was, en/of

- niet alle voorzorgsmaatregelen genomen die volgens goed zeemanschap en
/of door omstandigheden waarin die "[NAAM VRACHTSCHIP]" zich bevond waren geboden, ten einde te voorkomen dat het leven van personen in gevaar
werd gebracht,

en, aldus, heeft hij, verdachte
, met het door hem bestuurde schip "[NAAM VRACHTSCHIP]" die "[NAAM MOTORJACHT]" opgelopen en is
daarmee in aanvaring gekomen met die "[NAAM MOTORJACHT]".

Hetgeen meer of anders is ten laste gelegd, is niet bewezen. De verdachte moet daarvan worden vrijgesproken.

Voor zover in de tenlastelegging taal- en/of schrijffouten voorkomen, zijn deze in de bewezenverklaring verbeterd. Blijkens het verhandelde ter terechtzitting is de verdachte daardoor niet geschaad in de verdediging.

Bewijsvoering

Het hof grondt zijn overtuiging dat de verdachte het bewezen verklaarde heeft begaan op de feiten en omstandigheden die in de bewijsmiddelen zijn vervat en die reden geven tot de bewezenverklaring.

Nadere bewijsoverweging

De feiten

Het hof gaat op grond van gebezigde bewijsmiddelen bij de beoordeling uit van de hierna weer te geven feiten en omstandigheden. ^[1]

Op 16 oktober 2013 omstreeks 10:56 uur is op de Nieuwe Maas ter hoogte van Ridderkerk het motortankschip [naam vrachtschip] (lengte 109,88 meter) in aanvaring gekomen met het motorjacht [naam motorjacht] (lengte 12,20 meter). Beide schepen voeren in de richting van de kruising van de vaarwegen de Noord, de Lek en de Nieuw Maas. Direct na de aanvaring is het motorjacht [naam motorjacht] gezonken. ^[2]

Eén van de drie opvarenden uit het overvaren motorjacht, [slachtoffer 3], is door opvarenden van een ander vaartuig uit het water gehaald. Zij verklaarde ten overstaan van de ter plaatse gekomen verbalisanten dat zij samen met haar ouders aan boord was van de boot en dat zij op een gegeven moment opkeek en een grote boot zag naderen, maar dat het toen al te laat was. Het volgende moment lag ze samen met haar vader in het water. Haar vader is een reddingsboei toegeworpen, maar hij wist zichzelf niet in veiligheid te brengen en is daarna niet meer gezien. ^[3] Op 16 oktober 2013 om 16:34 uur werd in de Nieuwe Maas ter hoogte van Ridderkerk het stoffelijk overschot gevonden van [slachtoffer 1]. ^[4] Op 24 oktober 2013 om 15:26 uur werd in de Hollandse IJssel ter hoogte van Capelle aan den IJssel een stoffelijk overschot gevonden. Na lijkschouwing is met een aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid gebleken dat dit [slachtoffer 2] betrof. ^[5]

De getuige [getuige 1] heeft verklaard dat hij op de desbetreffende ochtend samen met zijn dochter, [getuige 2], in de woonkamer zat van zijn huis aan de [adres] te Ridderkerk (opmerking hof: aan de zuidoever van de Nieuwe Maas), van waaruit hij zicht had over de Nieuwe Maas. Hij zag twee plezierjachten varen vanuit Rotterdam in de richting van Dordrecht. Het ene plezierjacht voer aan de stuurboordwal en het andere plezierjacht voer midden op het vaarwater. Vlak daarachter, op ongeveer vijftien meter afstand, zag hij een binnenvaartschip varen. Door zijn verrekijker keek hij eerst naar het plezierjacht dat midden op het vaarwater voer en daarna naar het binnenvaartschip. Hij zag dat het binnenvaartschip het plezierjacht zo dicht naderde dat het plezierjacht dicht langs de bakboordboeg van het binnenvaartschip terechtkwam. Hij zag dat de boeggolf van het binnenvaartschip de achterstuurboordzijde van het plezierjacht optilde en dat het plezierjacht dwars voor de boeg van het binnenvaartschip op zijn bakboordzijde terecht kwam. Het binnenvaartschip voer vervolgens over het plezierjacht heen. ^[6]

De getuige [getuige 2] heeft verklaard dat zij op het water twee motorbootjes richting Dordrecht zag varen. De motorbootjes kwamen net langs het ponton (opmerking hof: direct stroomafwaarts van de woning van de getuige aan de zuidoever van de Nieuwe Maas afgemeerd), waarna het motorbootje dat het dichtst aan de kant voer nog meer naar de kant ging. Het andere motorbootje bleef rechtdoor varen nadat het het ponton was gepasseerd, waardoor het redelijk in het midden van het vaarwater voer. Daar achter zag zij een tanker aankomen. Zij vroeg zich af of de tanker links of rechts langs het motorbootje zou gaan. De tanker bleef na het ponton dezelfde koers aanhouden. Zij zag de tanker naderen, waarop de rechter achterkant van het motorbootje omhoog werd getild door de boeggolf van de tanker. Het motorbootje draaide met de neus in haar richting en kantelde, waarna de tanker over de zijkant van het motorbootje heen voer. Zij heeft niet gezien dat aan boord van het gezonken pleziervaartuig nog is gestuurd; ze zag het alleen maar rechtdoor gaan. ^[7]

De getuige [getuige 3] heeft verklaard dat hij als schipper van de [naam motorjacht 2] op de Nieuwe Maas voer in de richting van de kruising met de Lek en de Noord, in de richting van Dordrecht. Hij voer met zijn motorjacht iets sneller dan een schuin voor hem varend motorjacht van ongeveer twaalf meter lang. Een vriend van hem zei dat hij een beetje meer naar stuurboord moest gaan, omdat er een vrachtschip van achteren aan kwam. Het betrof een Duits vrachtschip dat hen met een behoorlijke snelheid naderde. Het vrachtschip passeerde de getuige op ongeveer tien meter. Hij denkt dat de afstand tussen het andere jacht en het vrachtschip kleiner was. ^[8] Hij dacht dat het vrachtschip langs het andere motorjacht zou schampen, maar zag vervolgens dat het kleine scheepje door de boeggolf of een duwtje achterop naar stuurboord kwam en het vrachtschip er vervolgens midden overheen voer. De getuige heeft geen significante koerswijziging bij het kleine motorjacht gezien en het vrachtschip heeft voor zijn gevoel de hele tijd eenzelfde snelheid aangehouden. ^[9] Ook heeft hij geen geluidssein van het vrachtschip gehoord. ^[10]

Ook de getuige [getuige 4], opvarende van de [naam motorjacht 2], zag het binnenvaartschip met onverminderde snelheid, zonder enige vorm van koerswijziging en zonder enig geluidssignaal naderen. Hij had aanvankelijk de indruk dat het binnenvaartschip tussen het motorjacht waarop hij zich bevond en het andere motorjacht door zou varen. Ze schreeuwden aan boord naar elkaar of het plezierjachtje het wel of niet zou halen, omdat er een gevaarlijke situatie zou kunnen ontstaan en geen van beide schepen een koerswijziging uitvoerde. De afstand tussen beide vaartuigen werd alsmaar kleiner. De achterkant van het plezierjachtje kwam in aanraking met de boeggolf van het vrachtschip en kwam daardoor haaks op de vaarrichting van het binnenvaartschip, waarna het werd overvaren. ^[11]

De getuige [getuige 5], opvarende van het motorschip [naam motorjacht 2], heeft verklaard dat hij niet de indruk had dat het grote schip vaart heeft geminderd. Ook heeft het grote schip geen enkel waarschuwingsgeluid gegeven en heeft de getuige, terwijl de marifoon volgens hem aanstond, geen marifoonverkeer gehoord. ^[12] Het is hem niet opgevallen dat de tanker of het plezierjacht nog een koerswijziging heeft gemaakt. ^[13]

Voorts heeft de getuige [getuige 6], eveneens opvarende van de [naam motorjacht 2], verklaard dat het binnenvaartschip geen snelheid heeft afgenomen en geen geluidssein heeft gegeven. ^[14]

De verdachte heeft verklaard dat hij als beroepsschipper van het motortankschip op 16 oktober 2013 om 09:00 uur is vertrokken vanuit de Derde Petroleumhaven in Rotterdam met als bestemming Karlsruhe (Duitsland). De marifoon stond ingeschakeld en werkte naar behoren. Hij dacht dat tussen de twee motorjachten voldoende ruimte was om er tussendoor te varen. ^[15] Hij kan niet zeggen op welk moment hij zich ervan heeft vergewist dat het op- en voorbijlopen veilig kon plaatsvinden en is op basis van zijn ervaring ervan uitgegaan dat de [naam motorjacht] de Lek op wilde varen. Hij heeft geen contact gehad via de marifoon met de motorjachten toen hij besloot hen op te lopen en heeft geen oog- of zichtcontact gehad met de opvarenden van de motorjachten; hij heeft geen mensen aan boord gezien. Ook heeft hij bij aanvang van het op- en voorbijlopen van de motorjachten geen geluidssein gegeven. De verdachte heeft geen reden gezien om langzamer te varen en was ervan overtuigd dat hij er veilig tussendoor kon varen. ^[16] De verdachte heeft ter terechtzitting in hoger beroep verklaard dat hij de [naam motorjacht] voortdurend heeft kunnen zien. ^[17] Op het moment dat de [naam motorjacht] voor de boeg terecht dreigde te komen, heeft de verdachte gemeend een geluidssignaal te hebben gegeven – pas later heeft hij begrepen dat de scheepshoorn niet functioneerde. Hij heeft vervolgens snelheid teruggenomen door de hoofdmotor op halve kracht te zetten. ^[18]

Beoordeling van de door de verdediging gevoerde verweren met betrekking tot de feiten

Ter terechtzitting in hoger beroep zijn M.L. de Meij, B. Sc., werkzaam bij het MARIN (Maritiem Research Instituut Nederland), en Dipl. Ing. K.M.E. Meier, werkzaam bij GUSPAF GmbH, als deskundigen gehoord. Ten aanzien van het door deskundige M.L. de Meij opgemaakte rapport d.d.

2 november 2018 is door de verdediging – kort gezegd en zakelijk weergegeven - naar voren gebracht dat in dat rapport:

 geen rekening is gehouden met de snelheidsreductie van de [naam vrachtschip] en evenmin van de snelheid van de [naam motorjacht];

 ten onrechte is uitgegaan van een diepgang van 3,16 meter van de [naam vrachtschip] en dat zonder enige onderbouwing een waterdiepte van 10 meter is verondersteld;

 berekeningen van de drukverdeling rond de [naam vrachtschip] zijn gemaakt op basis van een scheepslijnenplanmodel van vergelijkbare schepen als de [naam vrachtschip], maar daarvan niet duidelijk is in hoeverre deze schepen vergelijkbaar waren met de [naam vrachtschip] en dat bovendien geen geometriemodel is gemaakt van [naam motorjacht].

Voorts is door de verdediging aangevoerd dat de vaarproeven zijn uitgevoerd op nagenoeg stil vaarwater, hetgeen niet vergelijkbaar is met het vaarwater op de Nieuwe Maas ten tijde van het ongeval.

Het hof overweegt daaromtrent het navolgende.

Snelheid

Uit de GPS-gegevens van de [naam vrachtschip] volgt dat met een snelheid van 14,8 km/u over de grond is gevaren en dat de snelheid van de [naam vrachtschip] tussen de tijdstippen 10:56:00 uur en 10:57:00 uur is afgenomen van 14,1 km/u naar 8,5 km/u. ^[19] De deskundige De Meij (hierna: de deskundige) is uitgegaan van een constante snelheid van 14,8 km/u door het water en heeft de ebstroom van 2,76 km/u hier niet bij opgeteld. Ingeval in het rapport was uitgegaan van een snelheid van 17,56 km/u door het water, zou dat met zich brengen dat de hoogte van de boeggolf van de [naam vrachtschip] kwadratisch zou toenemen. Voor zover sprake is van een omissie zou deze aldus de deskundige derhalve in het voordeel van de verdachte uitwerken.

Het hof leidt uit deze verklaring af dat indien in de berekeningen zou zijn uitgegaan van de door de verdediging bepleite hogere snelheid door het water van de [naam vrachtschip] dat onder meer tot hogere boeggolfhoogtes van de [naam vrachtschip] zou hebben geleid, dan die vermeld in het MARIN-rapport. Het hof overweegt voorts dat in dat geval in de berekeningen dan ook, en op dezelfde wijze, de snelheid door het water van de [naam motorjacht] zou dienen te worden aangepast. Dit zou er in ieder geval toe leiden dat het onderlinge snelheidsverschil tussen beide vaartuigen ongewijzigd zou blijven.

Gezien deze feiten en omstandigheden, alsook in aanmerking nemende hetgeen door de deskundige daaromtrent ter terechtzitting is verklaard, is het hof van oordeel dat door de verdediging niet aannemelijk is gemaakt dat en waarom het belang van de verdachte zou zijn geschaad doordat in de (MARIN-)rapportage is uitgegaan van een snelheid door het water van 14,8 km/u. Bovendien is naar het oordeel van het hof door de verdediging niet, althans niet voldoende onderbouwd, dat en in welke mate een aanpassing van de als uitgangspunt genomen snelheid door het water in de hiervoor bedoelde zin, ook zou leiden tot een (significante) wijziging in de conclusies van het (MARIN)rapport van de deskundige. Het hof is dan ook van oordeel dat het feit dat in de rapportage is uitgegaan van een snelheid van 14,8 km/u niet afdoet aan de betrouwbaarheid van de conclusies van voormeld rapport.

Het hof gaat voorts voorbij aan het door de verdediging aangevoerde punt dat onvoldoende rekening is gehouden met de snelheidsreductie van de [naam vrachtschip]. Voor zover de verdachte al eerder gas zou hebben teruggenomen, merkt het hof op dat het golfpatroon en de golfhoogte niet samenhangen met de stuwkracht van de motor, maar met de snelheid van het schip en dat bij een snelheidsvermindering de golflengte weliswaar iets korter zou zijn en de golfhoogte iets zou zijn weggezakt, maar het golfbeeld overigens hetzelfde zou zijn gebleven.

Daarnaast overweegt het hof het volgende. Uit de GPS-gegevens van de [naam vrachtschip] volgt, zoals eerder aangehaald, dat eerst vanaf 10:56:00 uur sprake is van een significante snelheidswijziging die het resultaat kan zijn van gas terugnemen tot halve kracht of stationair. ^[20] Op dat moment bevond de boeg van de [naam vrachtschip] zich op de denkbeeldige lijn (tussen de woning waarin de getuige [getuige 2] zich bevond en een punt net rechts van de lichtopstand op een piertje aan de noordoever van de Nieuwe Maas) die door de getuige [getuige 2] is beschreven als de plek waar de aanvaring tussen de [naam vrachtschip] en de [naam motorjacht] plaatsvond. ^[21] De verklaring van deze getuige volgend komt het hof tot de conclusie dat op het moment van aanvaring nog geen sprake was van een snelheidsvermindering die tot een significante afname van de lengte en hoogte van de door de [naam vrachtschip] veroorzaakte boeggolf kan hebben geleid.

Het hof is zich er van bewust dat de getuige [getuige 1] een meer stroomopwaarts gelegen punt als locatie van de aanvaring beschrijft (proces-verbaal verhoor getuige [getuige 1], bijlage G6). Indien die verklaring wordt gelezen in samenhang met de meergenoemde GPS-gegevens ^[22] dan zou de aanvaring hebben plaatsgevonden rond 10:56:25, op dat moment bevond de boeg van de [naam vrachtschip] zich immers op de door deze getuige beschreven denkbeeldige lijn tussen de woning waar de getuige zich op dat moment bevond en kilometerraai 990 zoals deze op de bij zijn verklaring gevoegde tekening is aangebracht. Het hof laat deze verklaring echter buiten beschouwing om de volgende twee redenen. De verhorende verbalisanten, die tijdens het verhoor aanwezig zijn in de woning van de getuige, beschrijven dat het zichtveld vanaf de locatie waar de getuige de aanvaring zou hebben waargenomen tot net na (het hof begrijpt: stroomopwaarts) de door de getuige beschreven plaats van de aanvaring reikt. Daarmee valt niet te rijmen dat de getuige de afloop van de aanvaring heeft kunnen waarnemen en beschrijven, die zou zich dan immers buiten zijn zichtveld hebben afgespeeld.

De tweede reden om deze verklaring buiten beschouwing te laten is dat indien deze juist zou zijn, de [naam vrachtschip] al een koerswijziging zou hebben uitgevoerd. Volgens de meergenoemde GPS-gegevens veranderde de koers (heading) in het tijdvak tussen de momenten waarop volgens beide getuigen de aanvaring zou hebben plaatsgevonden (10:56:00 uur volgens [getuige 2], rond 10:56:25 uur volgens [getuige 1]) van 105,5 graden naar 94 graden ^[23] , dus 11,5 graden. Getuige [getuige 1] verklaart echter niet over een dergelijke significante koerswijziging en deze is ook niet zichtbaar in de wijze waarop hij tijdens het verhoor het model van de [naam vrachtschip] neerzet.

Diepgang

De omstandigheid dat de diepgang 2,88 meter zou moeten zijn in plaats van 3,16 meter – waarvan in het MARIN-rapport is uitgegaan – is naar het oordeel van het hof niet van wezenlijke invloed op de door de deskundige gemaakte berekening. Dit zal blijkens de verklaring ter terechtzitting van de deskundige M.L. de Meij immers weliswaar kleine verschillen opleveren in de resultaten, maar leidt niet tot significante wijzigingen ten aanzien van de conclusies in zijn rapport. De juistheid van deze laatste stelling is door de verdediging niet, althans onvoldoende, betwist. Het hof ziet dan ook geen aanleiding om vanwege het geconstateerde (relatief geringe) verschil in diepgang de conclusies (en de onderbouwing daarvan) zoals door de deskundige neergelegd in zijn rapport onbetrouwbaar te achten.

Waterdiepte

De verdediging heeft voorts aangevoerd dat in het (MARIN-)rapport van deskundige ten onrechte is uitgegaan van een waterdiepte van 10 meter. Het hof begrijpt deze stelling aldus dat de verdediging van oordeel is dat, nu de waterdiepte op de locatie en ten tijde van de overvaring niet precies kan worden vastgesteld, de bevindingen als weergegeven in de (MARIN-)rapportage van de deskundige onvoldoende betrouwbaar zijn. Niet ter discussie staat dat de exacte waterdiepte ten tijde van de overvaring niet meer kan worden vastgesteld. Wel vastgesteld kan worden dat de [naam motorjacht] ten tijde van de berging op een diepte van 10 meter lag. ^[24] In zoverre heeft deze in het kader van de modellering door de deskundige gedane aanname ten aanzien van de waterdiepte in ieder geval enige feitelijke basis. Deze aanname komt het hof bovendien, ook in het licht van hetgeen overigens uit het dossier bekend is omtrent de waterdieptes nabij de plaats van de overvaring, niet als onbegrijpelijk of onverantwoord voor.

De verdediging kan echter worden toegegeven dat het goed mogelijk is dat de werkelijke waterdiepte op de plaats van de aanvaring enige meters meer of minder is geweest dan de 10 meter waarvan de deskundige M.L. de Meij in zijn rapportage is uitgegaan. In het dossier bevinden zich sonarbeelden van de bodem van de Nieuwe Maas welke duiden op een waterdiepte in de omgeving van de vindplaats van de [naam motorjacht] variërend van 6 tot 14 meter. ^[25] De deskundige heeft echter ter terechtzitting verklaard dat een dergelijk (relatief gering) verschil in waterdiepte niet tot significante wijzigingen ten aanzien van de conclusies in zijn rapport zullen leiden, in het bijzonder niet ten aanzien van die met betrekking tot het golfbeeld en de golfhoogte. De juistheid van deze laatste stelling is naar het oordeel van het hof door de verdediging niet, althans onvoldoende, betwist. Het hof ziet dan ook geen aanleiding om vanwege het gegeven dat de waterdiepte op de plaats van de overvaring niet meer exact kan worden vastgesteld de conclusies (en de onderbouwing daarvan) zoals door de deskundige neergelegd in zijn rapport onbetrouwbaar te achten.

Correctheid model

De verdediging heeft voorts aangevoerd dat de in het (MARIN-)rapport van de deskundige opgenomen berekeningen van de drukverdeling rond de [naam vrachtschip] onbetrouwbaar zouden zijn, nu deze zijn gemaakt zijn gemaakt met behulp van een scheepslijnenplanmodel, terwijl onvoldoende duidelijk is of dit model voldoende overeenkomsten had met de eigenlijke [naam vrachtschip]. Bovendien had, zo begrijpt het hof de verdediging, in de drukverdelingsberekeningen ook (door middel van een model) de invloed van de [naam motorjacht] op die drukverdeling meegenomen moeten worden.

Ter terechtzitting in hoger beroep is door de deskundige naar voren gebracht dat het scheepslijnenplanmodel is gemaakt op basis van een schip met identieke lengte, breedte en diepgang en dat door hem zeer representatief wordt geacht voor de [naam vrachtschip]. De geometrie van het vergelijkbare schip is vervolgens geschaald. Dat van de [naam motorjacht] in het geheel geen geometriemodel is gemaakt, is erin gelegen dat geen significante hydrodynamische beïnvloeding van de [naam motorjacht] op de [naam vrachtschip] te verwachten is. De juistheid van deze stellingen is naar het oordeel van het hof door de verdediging niet, althans onvoldoende, betwist. Het hof ziet dan ook geen aanleiding om vanwege het door de verdediging gestelde omtrent de drukverdelingsberekening de rapportage en de daarin vervatte conclusies van de deskundige onbetrouwbaar te achten.

Rapport Meier

Het hof merkt nog op dat het door de verdediging ingebrachte rapport van de deskundige Meier op het punt van de hydrodynamische invloed van de [naam vrachtschip] op de [naam motorjacht] aan het vorenstaande niets afdoet. Door deskundige De Meij is onweersproken gesteld dat het daarin (vanaf blz. 37) gehanteerde model (“Söding”) al geruime tijd niet meer als wetenschappelijk acceptabel wordt beschouwd. Meier heeft daarnaast verklaard dat het gebruikte model van het binnenvaartschip niet is gebaseerd op de [naam vrachtschip] en dat het in de situatieschetsen van de interactie tussen de [naam vrachtschip] en de [naam motorjacht] (vanaf blz. 38) niet gaat om een modellering van de daadwerkelijke situatie zoals die zich naar zijn mening heeft voorgedaan, maar om een meer algemene schets van hoe een en ander zou kunnen verlopen.

Het hof verwerpt derhalve alle door de verdediging aangevoerde bezwaren tegen het (MARIN-)rapport van de deskundige en acht deze rapportage en de daarin vervatte conclusies – voor zover deze in de oordeelsvorming van het hof een rol spelen – betrouwbaar. Het hof heeft dit rapport dan ook mede aan zijn oordeelsvorming ten grondslag gelegd.

Vaarproeven

Door de verdediging is tevens aangevoerd dat de vaarproeven zijn uitgevoerd op nagenoeg stil vaarwater, hetgeen niet vergelijkbaar is met het vaarwater op de Nieuwe Maas ten tijde van het ongeval. Het hof deelt de constatering van de verdediging dat de omstandigheden ten tijde van de vaarproef voor wat betreft onder meer de golfhoogte en stromingssnelheid niet geheel overeenkwamen met die ten tijde van de overvaring. Het hof constateert echter dat voormelde vaarproef ook in andere opzichten niet geheel representatief was voor het vaargedrag van de [naam motorjacht] ten tijde van de overvaring. Zo had onder meer ook de bij de overvaring opgelopen schade aan de stuurinrichting waarschijnlijk invloed op de bestuurbaarheid en koersstabiliteit van de [naam motorjacht] tijdens de vaarproef. Dit alles blijkt overigens ook uit het proces-verbaal van voormelde vaarproef. Het hof is daarom bij de beoordeling van de vaareigenschappen van de [naam motorjacht] niet alleen uitgegaan van de resultaten van de vaarproef, maar ook van hetgeen getuigen omtrent de koersstabiliteit van de [naam motorjacht] hebben verklaard. Het hof concludeert hieruit dat de [naam motorjacht] waarschijnlijk een minder koersstabiel schip was dan gemiddeld.

Oordeel hof

Het hof ziet zich voor de vraag gesteld of de verdachte schuld heeft aan de aanvaring als bedoeld in de zin van artikel 169 van het Wetboek van Strafrecht. Daarbij komt het aan op het geheel van de gedragingen van de verdachte, de aard en de ernst daarvan en de overige omstandigheden van het geval.

Het hof stelt vast dat de verdachte als schipper van de [naam vrachtschip] de [naam motorjacht] aan stuurboordzijde heeft willen oplopen. De verdachte heeft verklaard dat hij een geluidsignaal heeft willen geven op het moment dat de [naam motorjacht] voor de boeg terechtkwam, maar dat dat is mislukt nu achteraf is gebleken dat de scheepshoorn niet naar behoren werkte. Uit meerdere getuigenverklaringen volgt dat door de [naam vrachtschip] geen (hoorbaar) geluidsein is gegeven. Het Binnenvaartpolitiereglement bepaalt in artikel 4.02 dat een groot schip ter voorkoming van een aanvaring zo nodig een geluidssein moet geven, vermeld in bijlage 6. In deze bijlage wordt voor het geval het voornemen bestaat een schip dat wordt opgelopen voorbij te lopen een specifiek geluidssein voorgeschreven. Het hof benadrukt daarbij dat een dergelijk sein zodanig tijdig dient te worden gegeven dat de opgelopene de gelegenheid heeft het vaargedrag zodanig aan te passen dat het voorbij lopen vervolgens veilig kan plaatsvinden. Zelfs als verdachtes verklaring dat hij een geluidsignaal heeft willen geven, maar dat dat is mislukt omdat (naar later bleek) de scheepshoorn niet naar behoren werkte, juist zou zijn, volgt deze vereiste tijdigheid daaruit niet. Daarnaast is gebleken dat de verdachte de snelheid van de [naam vrachtschip] niet heeft aangepast tijdens het oplopen. Het hof verwijst hiertoe naar hetgeen hiervoor is overwogen omtrent het al dan niet sprake zijn van een snelheidsreductie in het kader van de beoordeling van het deskundigenrapport. De verdachte verkeerde in de veronderstelling dat de [naam motorjacht] de Lek op zou varen, dat hij veilig tussen beide motorjachten door kon varen en heeft daarom geen reden gezien om langzamer te varen. De verdachte heeft geen gebruik gemaakt van de marifoon om contact te zoeken met de schipper van de [naam motorjacht] en heeft zich er evenmin op andere wijze van vergewist dat de stuurman/schipper van de [naam motorjacht] zich bewust was van de aanwezigheid en voorliggende koers van de [naam vrachtschip], bijvoorbeeld door middel van oogcontact. Het door de verdachte bestuurde schip, de [naam vrachtschip], is vervolgens in aanvaring gekomen met de [naam motorjacht], als gevolg waarvan de [naam motorjacht] is gekapseisd en is overvaren. Hierdoor is levensgevaar ontstaan voor de opvarenden en zijn twee van de drie opvarenden om het leven gekomen.

Naar het oordeel van het hof is niet komen vast te staan dat de [naam vrachtschip] de [naam motorjacht] kort voor de overvaring eerst aan de stuurboordachterzijde heeft geraakt. Wel is naar het oordeel van het hof komen vast te staan dat de [naam motorjacht] als gevolg van de invloed van de boeggolf van de [naam vrachtschip] dwars voor de boeg van de [naam vrachtschip] terecht is gekomen en vervolgens is overvaren.

Het hof verwerpt het scenario van de verdachte dat de [naam motorjacht] op zeer korte afstand voor de [naam vrachtschip] plotselinge een sterke koerswijziging naar stuurboord inzette. Dit scenario wordt immers tegengesproken door meerdere getuigen die hebben verklaard dat de schipper van de [naam motorjacht] niet zelf een koerswijziging richting stuurboord heeft ingezet. Geen enkele getuige heeft verklaard wel een dergelijke koerswijziging gezien te hebben. Het hof leidt voorts uit de bewijsmiddelen af dat de verdachte de [naam motorjacht] op een zijdelingse afstand van 10 meter of minder wilde passeren. De verdachte heeft gesteld dat deze zijdelingse afstand 15 à 20 meter zou zijn geweest, maar getuigen spreken dit tegen. Bovendien heeft de deskundige ter terechtzitting verklaard dat bij een zijdelingse afstand van 20 meter en in aanmerking nemende de snelheid van de [naam motorjacht], de hydrodynamische effecten van de [naam vrachtschip] op de [naam motorjacht] niet zouden hebben geleid tot een situatie waarin de [naam motorjacht] voor de boeg van de [naam vrachtschip] terecht zou zijn gekomen, maar op een plaats meer naar achter tegen de romp van de [naam vrachtschip].

Zeker op een zijdelingse afstand van 10 meter of minder zijn de hydrodynamische effecten (met name de boeggolf) van een groot en zwaar beladen binnenvaartschip, dat vaart met een snelheid als de [naam vrachtschip] zeer kort voor de overvaring, op kleinere schepen zoals de [naam motorjacht] aanzienlijk, zo begrijpt het hof ook uit de verklaring van de beide deskundigen. De verdachte had naar het oordeel van het hof als professioneel schipper dan ook met deze effecten rekening dienen te houden en bij het oplopen en voorbijlopen hetzij een grotere zijdelingse afstand ten opzichte van de [naam motorjacht] moeten aanhouden dan hij heeft gedaan, hetzij andere maatregelen moeten nemen om de mogelijke gevaarlijke gevolgen van genoemde hydrodynamische effecten op de [naam motorjacht] te verminderen, dan wel teniet te doen. Het feit dat de [naam motorjacht] een minder dan gemiddelde koersstabiliteit had doet hieraan niet af, nu de verdachte ook rekening moet houden met een dergelijke omstandigheid, welke immers bij kleinere pleziervaartuigen niet uitzonderlijk is.

Het hof overweegt voorts dat de verdachte niet zonder meer uit de omstandigheid dat de [naam motorjacht] tegen het midden van het vaarwater voer in plaats van aan stuurboordwal mogen afleiden dat de [naam motorjacht] was voorgesorteerd om de Lek op te varen, te meer nu de verdachte zelf heeft verklaard dat sommige jachtschippers geen verstand hebben van varen en 70% van de pleziervaart gevaarlijk vaargedrag vertoont.

Door met aanmerkelijk hogere snelheid dan de [naam motorjacht] aan stuurboordzijde op geringe zijdelingse afstand te willen oplopen en daarbij geen geluidsein te geven, geen snelheid te minderen en geen contact te zoeken via de marifoon of anderszins, heeft de verdachte een gevaarlijke situatie in het leven geroepen. Goed zeemanschap had van de verdachte als beroepsschipper gevergd dat hij rekening had gehouden met de hydrodynamische effecten van zijn zwaar beladen binnenvaartschip op kleinere, kwetsbare schepen als de [naam motorjacht] en daarnaar had gehandeld. Door al het vorengenoemde na te laten heeft de verdachte in aanmerkelijke mate niet de voorzichtigheid betracht die van hem mocht worden verwacht.

Het hof is dan ook van oordeel dat de verdachte aanmerkelijk onvoorzichtig en nalatig is geweest, als gevolg waarvan een ander vaartuig is gezonken, twee personen zijn overleden en levensgevaar voor een ander is ontstaan, zodat hij schuld heeft aan een ongeval als bedoeld in artikel 169 van het Wetboek van Strafrecht.

Op grond van het vorenstaande acht het hof tevens bewezen dat de verdachte zich niet heeft gehouden aan de voorschriften van het Binnenvaartpolitiereglement die

- kort gezegd en voor zover hier relevant - voorschrijven dat een schipper maatregelen moet treffen om gevaar voor anderen te voorkomen en dat voorbijlopen van een ander schip alleen mag plaatsvinden nadat de schipper zich ervan heeft vergewist dat dit zonder gevaar kan gebeuren.

Strafbaarheid van het bewezen verklaarde

Het onder 1 primair, 2 en 3 bewezen verklaarde levert op:

de eendaadse samenloop van:

het aan zijn schuld te wijten zijn dat een vaartuig zinkt, terwijl daardoor levensgevaar voor een ander ontstaat en het feit iemands dood ten gevolge heeft, meermalen gepleegd,

en

het aan zijn schuld te wijten zijn dat een vaartuig zinkt, terwijl daardoor levensgevaar voor een ander ontstaat

en

overtreding van artikel 1.04 van het Binnenvaartpolitiereglement

en

overtreding van artikel 6.09 van het Binnenvaartpolitiereglement.

Strafbaarheid van de verdachte

Er is geen omstandigheid aannemelijk geworden die de strafbaarheid van de verdachte uitsluit. De verdachte is dus strafbaar.

Strafmotivering

Het hof heeft de op te leggen straf bepaald op grond van de ernst van de feiten en de omstandigheden waaronder deze zijn begaan en op grond van de persoon en de persoonlijke omstandigheden van de verdachte, zoals daarvan is gebleken uit het onderzoek ter terechtzitting.

Daarbij heeft het hof in het bijzonder het volgende in aanmerking genomen. De verdachte heeft zich als schipper aanmerkelijk onvoorzichtig en nalatig gedragen door met relatief hoge snelheid en met een relatief geringe zijdelingse afstand aan stuurboordzijde een motorjacht te willen oplopen en daarbij geen geluidsein te geven, geen snelheid te minderen en geen contact te zoeken met de schipper van het desbetreffende motorjacht via de marifoon of anderszins. De verdachte is, met het door hem bestuurde schip [naam vrachtschip], in aanvaring gekomen met het motorjacht. Van de drie opvarenden, een echtpaar met hun jongvolwassen dochter, hebben de ouders de aanvaring niet overleefd.

De verdachte heeft hierdoor onnoemelijk veel en onherstelbaar leed toegebracht. Ter terechtzitting van het hof heeft de dochter een slachtofferverklaring afgelegd. Zij heeft hierbij gesproken over het pijnlijke gemis van haar ouders en de gevolgen die het bij haar en haar broers teweeg heeft gebracht.

Het hof neemt bij de straftoemeting in aanmerking dat van de verdachte als beroepsschipper extra voorzichtigheid mocht worden verwacht. Ook weegt het hof mee, dat het gebeurde ook de verdachte sterk heeft aangegrepen, en bij hem ook tot een gedragsverandering heeft geleid in die zin dat hij zich thans meer van zijn verantwoordelijkheid als beroepsschipper bewust lijkt te zijn.

Het hof is van oordeel dat ten aanzien van de onder 1 primair, 2 en 3 bewezen verklaarde feiten sprake is van eendaadse samenloop.

Het hof heeft acht geslagen op een de verdachte betreffend uittreksel Justitiële Documentatie d.d. 12 maart 2019, waaruit blijkt dat de verdachte niet eerder onherroepelijk is veroordeeld voor het plegen van een strafbaar feit.

Het hof constateert dat de zaak in eerste aanleg niet binnen de redelijke termijn zoals bedoeld in artikel 6, eerste lid, van het EVRM is afgedaan. Het hof is van oordeel dat de verdachte vanaf het moment dat hij na de aanvaring als verdachte is verhoord in redelijkheid kon verwachten dat tegen hem strafvervolging zou worden ingesteld. Het hof stelt vast dat sprake is van een overschrijding van de redelijke termijn met ruim twee jaar. Hoewel deze overschrijding grotendeels is gelegen in de complexiteit van het onderzoek (waaronder begrepen het uitvoeren van wensen van de verdediging), is het hof van oordeel dat dit een matiging van de op te leggen straf tot gevolg moet hebben. Anders dan de advocaat-generaal ziet het hof in het tijdsverloop geen aanleiding om een gedeelte van de taakstraf in voorwaardelijke vorm op te leggen. In beginsel acht het hof evenals de rechtbank een taakstraf voor de duur van 180 uren passend en geboden, maar het hof zal, gelet op de geconstateerde overschrijding van de redelijke termijn, de straf matigen tot een taakstraf voor de duur van 171 uren.

Het hof is - alles afwegende - van oordeel dat een geheel onvoorwaardelijke taakstraf van na te melden duur een passende en geboden reactie vormt.

Toepasselijke wettelijke voorschriften

Het hof heeft gelet op de artikelen 9, 22c, 22d, 55, 57, 62 en 169 van het Wetboek van Strafrecht en de artikelen 1.04 en 6.09 van het Binnenvaartpolitiereglement, zoals zij rechtens gelden dan wel golden.

BESLISSING

Het hof:

Vernietigt het vonnis waarvan beroep en doet opnieuw recht:

Verklaart zoals hiervoor overwogen bewezen dat de verdachte het onder 1 primair, 2 en 3 ten laste gelegde heeft begaan.

Verklaart niet bewezen hetgeen de verdachte meer of anders is ten laste gelegd dan hierboven is bewezen verklaard en spreekt de verdachte daarvan vrij.

Verklaart het onder 1 primair, 2 en 3 bewezen verklaarde strafbaar, kwalificeert dit als hiervoor vermeld en verklaart de verdachte strafbaar.

Veroordeelt de verdachte tot een
taakstraf voor de duur van
171 (honderdeenenzeventig) uren , indien niet naar behoren verricht te vervangen door
85 (vijfentachtig) dagen hechtenis .

Dit arrest is gewezen door mr. J.W. van den Hurk, mr. A. Kuijer en mr. C.H.M. Royakkers, in bijzijn van de griffier mr. K. Elema.

Het is uitgesproken op de openbare terechtzitting van het hof van 8 april 2019.

Voetnoten

1. In de hierna te melden bewijsmiddelen wordt telkens verwezen naar de bijlagen van het in de wettelijke vorm opgemaakte proces-verbaal, genummerd PL17L0-2013317003, gesloten en getekend op 24 april 2015 door [verbalisant 1], [verbalisant 2] en [verbalisant 3], allen brigadier van politie en Onderzoeker Scheepsongevallen (VOA-water), werkzaam bij de Eenheid Rotterdam, district Zeehavenpolitie.

2. Proces-verbaal van bevindingen d.d. 14 januari 2015, genummerd PL17L02013317003-72.

3. Proces-verbaal van bevindingen, bijlage B7.

4. Proces-verbaal van lijkvinding, bijlage A23.

5. Proces-verbaal van lijkvinding, bijlage A26.

6. Proces-verbaal van verhoor getuige [getuige 1], bijlage G3.

7. Proces-verbaal van verhoor getuige [getuige 2], bijlage G5.

8. Proces-verbaal van verhoor getuige [getuige 3], bijlage G10.

9. Verklaring van getuige [getuige 3] ter terechtzitting d.d. 15 november 2018.

10. Proces-verbaal van verhoor getuige [getuige 3], bijlage G10.

11. Proces-verbaal van verhoor getuige [getuige 4], bijlage G13.

12. Proces-verbaal van verhoor getuige [getuige 5], bijlage G14.

13. Proces-verbaal van verhoor getuige [getuige 5], bijlage G15.

14. Proces-verbaal van verhoor getuige [getuige 6], bijlage G24.

15. Proces-verbaal van verhoor verdachte, bijlage V1.

16. Proces-verbaal van verhoor verdachte, bijlage V2.

17. Verklaring van de verdachte ter terechtzitting d.d. 15 november 2018.

18. Verklaring van de verdachte ter terechtzitting d.d. 25 maart 2019.

19. Proces-verbaal van bevindingen VOA-water d.d. 14 januari 2015, bijlage 19 (Uitwerking Log20131016 10u40 11u05).

20. Proces-verbaal van bevindingen VOA-water d.d. 14 januari 2015, bijlage 19 (Uitwerking Log20131016 10u40 11u05).

21. Proces-verbaal van bevindingen VOA-water d.d. 14 januari 2015, bijlage 22 (Map Situatieschetsen) en proces-verbaal verhoor van getuige [getuige 2], bijlage G5, inclusief fotobijlage nr. 6.

22. Proces-verbaal van bevindingen VOA-water d.d. 14 januari 2015, bijlage 19 (Uitwerking Log20131016 10u40 11u05) en proces-verbaal van bevindingen VOA-water d.d. 14 januari 2015, bijlage 22 (Map Situatieschetsen).

23. Proces-verbaal van bevindingen VOA-water d.d. 14 januari 2015, bijlage 19 (Uitwerking Log20131016 10u40 11u05), blad 5.

24. Beeldvorming – incidentbeschrijving, bijlage B1, blad 11.

25. Landelijk Team Onderwater Zoekingen Landelijke Eenheid en Zeehavenpolitie Rotterdam, bijlage B23, blad 10.