Uitspraak
GERECHTSHOF ARNHEM
Sector belastingrecht
nummer 09/00056
uitspraakdatum: 8 juni 2010
Uitspraak van de derde meervoudige belastingkamer
op het hoger beroep van
X BV te Z (hierna: belanghebbende)
tegen de uitspraak van de rechtbank Arnhem van 23 december 2008, nummer AWB 08/2329, in het geding tussen belanghebbende
en
de inspecteur van de Belastingdienst te P (hierna: de Inspecteur)
1. Ontstaan en loop van het geding
1.1 Namens belanghebbende is voor het tijdvak juni 2007 op aangifte een bedrag van
€ 11.646 aan belasting van personenauto’s en motorrijwielen (hierna: BPM) voldaan.
1.2 Op het bezwaarschrift van belanghebbende heeft de Inspecteur bij uitspraak op bezwaar de aanslag gehandhaafd.
1.3 Belanghebbende is tegen die uitspraak in beroep gekomen bij de rechtbank Arnhem (hierna: de Rechtbank). De Rechtbank heeft het beroep bij uitspraak van 23 december 2008 ongegrond verklaard.
1.4 Belanghebbende heeft tegen de uitspraak van de Rechtbank hoger beroep ingesteld.
1.5 Tot de stukken van het geding behoren, naast de hiervoor vermelde stukken, het van de Rechtbank ontvangen dossier dat op deze zaak betrekking heeft alsmede alle stukken die nadien, al dan niet met bijlagen, door partijen in hoger beroep zijn overgelegd.
1.6 Het onderzoek ter zitting heeft plaatsgevonden op 26 november 2009 te Arnhem. Daarbij zijn verschenen en gehoord A namens belanghebbende, alsmede Inspecteur.
1.7 Belanghebbende heeft bij deze mondelinge behandeling een pleitnota voorgedragen en een exemplaar daarvan overgelegd aan het Hof en aan de wederpartij. Deze pleitnota wordt door het Hof tot de stukken van het geding gerekend.
1.8 Van het verhandelde ter zitting is een proces-verbaal opgemaakt dat aan deze uitspraak is gehecht.
2. De vaststaande feiten
Het Hof stelt op grond van de stukken en het verhandelde ter zitting de volgende feiten vast.
2.1 Belanghebbende heeft op 5 mei 2007 een nieuwe personenauto merk B, type C, kenteken DD-EE-00, gekocht (hierna: de auto). De auto, een zogenoemde flexifuel auto, is in staat om zowel op gewone benzine als op E85, een mengsel van 85% biobrandstof (bio-ethanol) en benzine, te rijden.
2.2 De auto is op 4 mei 2007 voor het eerst ingeschreven in het kentekenregister van de rijksdienst voor het wegverkeer (hierna: RDW). Het kenteken is op deze datum op naam van belanghebbende gesteld. De RDW heeft de auto ingedeeld in de energie-efficiencyklasse (hierna: energieklasse) D. Deze indeling is gebaseerd op gebruik van gewone benzine als brandstof.
2.3 Ter zake van de registratie van de auto in het kentekenregister is namens belanghebbende € 11.646 aan belasting van personenauto’s en motorrijwielen (hierna: BPM) op aangifte voldaan. Vanwege de indeling in energieklasse D is in dit bedrag een toeslag van € 135 begrepen op grond van artikel 9a van de Wet op de belasting van personenauto’s en motorrijwielen 1992 (tekst 2007, hierna: de Wet BPM).
3. Het geschil, de standpunten en conclusies van partijen
3.1 In geschil is of belanghebbende tot het juiste bedrag in de heffing van de BPM is betrokken.
3.2 Tussen partijen is niet in geschil dat de belasting op juiste wijze volgens de wettelijke regelingen is berekend.
Belanghebbende stelt dat de brandstof E85, die voor 85% bestaat uit bio-ethanol, voldoet aan de omschrijving van bio-ethanol in artikel 2 van Pro de Richtlijn 2003/30/EG van het Europese Parlement en de Raad van 8 mei 2003 ter bevordering van het gebruik van biobrandstoffen of andere hernieuwbare brandstoffen in het vervoer (hierna: de richtlijn). Door geen kortingsregeling in te voeren voor auto’s die op E85 kunnen rijden is de wetgever naar het oordeel van belanghebbende in strijd gekomen met de in artikel 1 van Pro de richtlijn opgenomen doelstelling het gebruik van biobrandstoffen te bevorderen ter vervanging van het gebruik van benzine.
Voorts constateert belanghebbende dat toepassing van de wettelijke meetmethode, waarbij het gebruik van biobrandstof buiten aanmerking blijft, ertoe heeft geleid dat zijn auto in energieklasse D is ingedeeld. Nu een geringe CO² -uitstoot van zijn auto als gevolg van gebruik van biobrandstof buiten aanmerking is gebleven bij de klasse-indeling, neemt hij het standpunt in dat de aanslag BPM moet worden verminderd met de bij de D-klasse behorende toeslag van € 135. Voorts bepleit belanghebbende een verdere vermindering van de aanslag BPM met € 6.000, zijnde de korting die op grond van artikel 9c Wet BPM geldt voor hybride auto’s die zijn ingedeeld in klasse A, nu, naar hij stelt, de CO²-uitstoot van auto’s die gebruik maken van E85 in ieder geval niet hoger is dan die van deze hybride auto’s. Belanghebbende doet in dat verband een beroep op het gelijkheidsbeginsel.
3.4 Beide partijen hebben voor hun standpunt aangevoerd wat is vermeld in de van hen afkomstige stukken. Daaraan hebben zij ter zitting toegevoegd hetgeen is vermeld in het aan deze uitspraak gehechte proces-verbaal van de zitting.
3.5 Belanghebbende concludeert tot vernietiging van de uitspraak van de Rechtbank, tot vermindering van de aanslag tot een bedrag van € 5.511 en vernietiging van de uitspraak op bezwaar.
3.6 De Inspecteur concludeert tot bevestiging van de uitspraak van de Rechtbank.
4. Beoordeling van het geschil
4.1 Met betrekking tot artikel 9a van de Wet BPM, dat een bonus/malusstelsel voor in beginsel alle personenauto’s met conventionele aandrijving (benzine en diesel) regelt, is in de Memorie van toelichting, kamerstukken II 2005/06, 30 306, nr. 3, blz. 18-19, het volgende vermeld.
“4.1.1. BPM-differentiatie naar CO2-uitstoot en herziening faciliteit hybride auto's
Het voorliggende Belastingplan 2006 voorziet in een budgettair neutrale differentiatie in de belasting van personenauto's en motorrijwielen (BPM) naar het brandstofverbruik van de auto, een verruiming van het bereik van de geldende faciliteit voor zogenoemde hybride auto's, en ten slotte een verlenging van de bestaande faciliteit voor elektrische auto's en auto's op waterstof. In het Algemeen Overleg met de Tweede Kamer over de nota Verkeersemissies op 4 november 2004 is toegezegd, zowel door de staatssecretaris van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer als door de eerste ondergetekende, dat de BPM vanaf 2006 voor een deel afhankelijk zal worden gemaakt van de CO2-uitstoot van de auto. Dit voorstel geeft uitvoering aan die toezegging. De huidige tijdelijke vrijstelling van BPM voor onder andere hybride auto's zal op 1 juli 2006 aflopen (op grond van artikel 9a van de Wet BPM), waardoor in het kader van dit Belastingplan de vraag opkomt naar de toekomst van deze faciliteit. In dit kader wordt voorts melding gemaakt van een in juli 2005 verschenen richtlijnvoorstel van de Europese Commissie (COM(2005) 261), waarin onder meer wordt voorgesteld dat belastingen zoals de BPM en de MRB ten dele worden gebaseerd op de CO2-uitstoot van de auto.
Vormgeving
Voor het invoeren van een tariefdifferentiatie naar het brandstofverbruik van de auto kunnen qua vormgeving verschillende wegen worden ingeslagen. Zo kan de tariefdifferentiatie worden aangebracht naar het absolute verbruik van de auto; dan resulteert een algemene verschuiving van de druk van de aankoopbelasting van zuinige - meestal kleine - auto's naar onzuinige - meestal grote - auto's. Daartegenover staat het alternatief van tariefdifferentiatie naar het relatieve brandstofverbruik, waardoor per autoklasse of marktsegment voor aspirant-kopers een fiscale prikkel wordt gecreëerd om binnen de klasse de voorkeur te geven aan aankoop van een in die klasse zuinige auto boven een in die klasse onzuinige auto. Bij deze relatieve zuinigheid sluit het bestaande stelsel van energielabels aan. Daarbij worden in beginsel alle nieuwe typen personenauto's van jaar tot jaar voorzien van een label, dat kan variëren van een groen label A (de auto is meer dan 20% zuiniger dan het gemiddelde in de eigen grootteklasse) tot een rood label G (de auto is meer dan 30% minder zuinig dan het gemiddelde van de andere auto's die net zo groot zijn).
Er is voor gekozen om voor de BPM-differentiatie aan te sluiten bij dit stelsel van energielabels en daarmee bij de relatieve zuinigheid. De achterliggende ratio van de op relatieve zuinigheid gebaseerde energielabels is dat een aspirant-koper door een differentiatie eerder er toe zal zijn over te halen om een zuinige auto te kopen in het marktsegment waarop hij zich oriënteert, dan om over te stappen op een heel ander segment. De relatieve zuinigheid ligt daarmee ook als aanknopingspunt voor de BPM-stimuleringsregeling voor de hand. Bovendien biedt het stelsel van energielabels een voor consumenten en autohandel objectief en kenbaar aangrijpingspunt voor een BPM-stimuleringregeling. Voorts is als uitgangspunt van de maatvoering van de tariefdifferentiatie naar brandstofverbruik budgettaire neutraliteit gekozen. Voor sommige auto's zal na invoering van dit voorstel minder BPM dan nu verschuldigd zijn; voor andere auto's meer; per saldo blijft de totale opbrengst van de BPM ongewijzigd. Uit een en ander vloeit voort dat voor auto's die binnen hun klasse zuinig zijn (de labels A en B) een - afnemende - bonus wordt verleend, en dat voor auto's die in hun klasse onzuinig zijn (de labels D, E, F en G) een - oplopende - malus wordt opgelegd. Voor auto's die zijn ingedeeld in klasse C heeft het bonus/malus-stelsel geen gevolgen.
Zoals hiervoor is opgemerkt, voorziet dit voorstel ook in een verruiming van het bereik van de geldende faciliteit in de BPM voor zogenoemde hybride auto's. Hybride auto's zijn auto's die hun aandrijving kunnen ontlenen aan zowel een verbrandingsmotor als een elektromotor. In de huidige situatie geldt voor hybride auto's in energie-efficiëntieklasse A een (volledige) vrijstelling van BPM; voor de eveneens betrekkelijk zuinige hybride auto's in klasse B geldt onder het huidige regime in het geheel geen vrijstelling. De bestaande regeling voor hybride auto's loopt af per 1 juli 2006 en is op grond van het toetsingskader belastinguitgaven in 2005 geëvalueerd. Het evaluatierapport is als bijlage opgenomen en concludeert dat er sprake is van een prille markt met toenemende verkopen. Om een verdere groei naar volwassenheid van deze technieken te ondersteunen is er aanleiding tot een voortzetting van de faciliëring van dit marktsegment. Wel wordt daarbij een minder rigide benadering wenselijk geacht dan thans het geval is (volledige vrijstelling, alleen energie-efficiëntieklasse A).”
4.3. Hieruit volgt dat de bonus/malusregeling en de in artikel 9c van de Wet BPM vervatte kortingsregeling voor hybride auto’s aansluit bij de energieklasse van de auto. Deze is vastgesteld op grond van de regels van bijlage 4 van het Besluit etikettering energiegebruik personenauto’s (hierna: het besluit). Bij het vaststellen van die energieklasse wordt uitgegaan van een binnen de Europese Unie geharmoniseerde meetmethode. Uitgangspunt is de officiële specifieke CO²-uitstoot als gevolg van fossiele brandstoffen. Deze wordt gemeten overeenkomstig de richtlijn 80/1268/EEG (Richtlijn 80/1268/EEG van de Raad van 16 december 1980 betreffende de onderlinge aanpassing van de wetgevingen der Lid-Staten inzake het brandstofverbruik van motorvoertuigen) en bijlage VI van richtlijn 70/156/EEG (Richtlijn 70/156/EEG van de Raad van 6 februari 1970 inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen van de Lid-Staten betreffende de goedkeuring van motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan).
4.4. De genoemde richtlijn over de stimulering van de biobrandstoffen is een inspanningsverplichting. De richtlijn draagt lidstaten op nationale streefcijfers vast te stellen. Het staat de lidstaten vrij hoe zij ervoor zorgen dat zij dit streefcijfer halen. Het Hof van Justitie van de Europese Gemeenschap (HvJ EG) heeft in zijn arrest van 10 september 2009 (Plantanol GmbH & Co. KG) deze uitleg van de richtlijn bevestigd. Zo heeft het HvJ EG onder punt 35 t/m 38 als volgt overwogen:
“35 Richtlijn 2003/30 legt evenmin vast welke middelen de lidstaten moeten aanwenden om die indicatieve streefcijfers te halen, maar laat hun in dit verband de vrije keuze met betrekking tot de vast te stellen maatregelen, zodat zij over een ruime beoordelingsvrijheid beschikken om met name rekening te houden, zoals blijkt uit punt 20 van de considerans van deze richtlijn, met de beschikbaarheid van hulpbronnen en grondstoffen en met het nationale beleid ter bevordering van biobrandstoffen.
36 Daaruit volgt dat de lidstaten op grond van richtlijn 2003/30 niet verplicht zijn een belastingvrijstelling voor biobrandstoffen in te voeren of te handhaven. Blijkens punt 19 van de considerans van deze richtlijn is een belastingvrijstelling weliswaar één van de middelen waarover de lidstaten beschikken om de in de richtlijn genoemde streefcijfers te halen, maar komen ook andere middelen in aanmerking, zoals financiële steun voor de verwerkende industrie of de vaststelling van een verplicht percentage biobrandstoffen voor oliemaatschappijen.
37 Uit artikel 3, lid 4, van richtlijn 2003/30 volgt bovendien dat de lidstaten ook een ruime beoordelingsbevoegdheid hebben met betrekking tot de producten die zij wensen te bevorderen om de streefcijfers in de richtlijn te halen, aangezien zij ervoor kunnen opteren bij voorrang bepaalde soorten biobrandstoffen te bevorderen, met inachtneming van hun volledige klimaat en milieubalans, hun kosteneffectiviteit, evenals het concurrentievermogen en de continuïteit van de voorziening.
38 In die omstandigheden kan uit de bepalingen van de genoemde richtlijn geen recht op een belastingvrijstelling worden afgeleid, en zeker niet voor een bepaald product.”
4.5. De wetgever heeft in hoofdstuk VA (Bijzondere regeling voor biobrandstoffen), artikel 72a van de Wet op de accijns een tijdelijke stimuleringsregeling voor biobrandstoffen in het wegverkeer opgenomen. Met ingang van 1 januari 2007 is genoemd art. 72a vervallen bij wet van 15 december 2005, Stb. 2005, 683 houdende wijziging van enkele belastingwetten (Belastingplan 2006).
In het besluit van 20 oktober 2006, Stb. 2006, 542, houdende regels met betrekking tot het gebruik van biobrandstoffen in het wegverkeer (Besluit biobrandstoffen wegverkeer 2007) is een overeenkomstige regeling opgenomen. Uitvoeringsbepalingen voor het besluit zijn opgenomen in de regeling van 1 december 2006, nr. DGM/SB2006335282, Stcrt. 2006, nr. 243, houdende regels ten aanzien van de administratie van biobrandstoffen (Regeling administratie biobrandstoffen wegverkeer). Daarmee heeft de wetgever voldaan aan de in de richtlijn voorziene verplichting ter zake van het stimuleren van het gebruik van biobrandstoffen. Het Hof is met de Rechtbank van oordeel dat de richtlijn – gelet op de hiervoor weergegeven overwegingen van het HvJ EG – niet dwingt tot andere maatregelen. Uit de richtlijn kan niet worden afgeleid dat daarmee in strijd is het ontbreken van een stimuleringregeling in de Wet BPM ten behoeve van auto’s die mede kunnen worden aangedreven door biobrandstof. De door belanghebbende in dat kader gestelde benadeling van dergelijke auto’s ten opzichte van hybride auto’s, maakt dat naar het oordeel van het Hof niet anders.
4.6. Ter zake van de stimuleringsregeling in de Wet op de accijns is in de Memorie van toelichting ter zake van artikel 72a van die wet, kamerstukken II 2005/06, 30 306, nr. 3, blz. 3, het volgende vermeld.
“In dit Belastingplan is een aantal voorstellen opgenomen die zien op verbetering van de luchtkwaliteit en vermindering van de uitstoot van CO² in het verkeer. Het gaat daarbij om de stimulering van energiezuinige auto's via de BPM en het continueren van de stimulering van Euro IV vrachtauto's en autobussen in de milieu-investeringsaftrek. Met het oog op een vervanging van 2% van de in het wegverkeer gebruikte fossiele brandstoffen door biobrandstoffen wordt een tijdelijke accijnsverlaging voor biobrandstoffen ingevoerd. Het streven is om met ingang van 1 januari 2007 de leveranciers van motorbrandstoffen te verplichten een deel van hun afzet te realiseren in de vorm van biobrandstoffen. Het kabinet neemt daarmee een concrete stap om de broeikasgasemissie in het verkeer terug te dringen.”
Op blz. 17-18:
“Daarnaast wordt voorgesteld om het gebruik van biobrandstoffen te bevorderen door het invoeren van een accijnsverlaging. Deze maatregelen zijn reeds aangekondigd bij brief aan de Tweede Kamer van de staatssecretaris van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu van 17 juni 2005 (Kamerstukken II 2004/05, 29 667 en 28 663, nr. 19)”.
Op blz. 20-21:
“Zoals reeds is aangekondigd in de Nota verkeersemissies (Kamerstukken II 2003/04, 29 667, nr.1, bijlage) wil het kabinet concrete stappen nemen om de broeikasgasemissie in het verkeer terug te dringen. Maatregelen zoals gedragsverandering en technologische vernieuwingen van de voertuigen zijn hard nodig om het verkeer zuiniger en daarmee klimaatvriendelijker te maken. Aanvullend kan het gebruik van biobrandstoffen het mogelijk maken om de broeikasgasemissies van de sector verkeer verdergaand te reduceren. Met de inzet van biobrandstoffen wordt tevens de afhankelijkheid van fossiele brandstoffen verkleind. In de hiervoor genoemde Nota verkeersemissies is aangegeven dat het kabinet zich zal inspannen om in 2006 een vervanging van 2% van de in het wegverkeer gebruikte fossiele brandstoffen door biobrandstoffen te bereiken. Hierdoor voldoet Nederland tevens aan de inspanningsverplichting, neergelegd in Richtlijn 2003/30/EG van het Europees Parlement en de Raad van 8 mei 2003 ter bevordering van het gebruik van biobrandstoffen of andere hernieuwbare brandstoffen in het vervoer (PbEG L 123), om een deel van de in het wegverkeer gebruikte fossiele brandstoffen te vervangen door biobrandstoffen.
De huidige generatie biobrandstoffen (biodiesel en bio-ethanol) kan de broeikasgasemissies over de gehele keten bezien met zo'n 50% ten opzichte van de fossiele brandstoffen verlagen. Er zijn biobrandstoffen in ontwikkeling die geavanceerder zullen zijn en die een rendement hebben dat oploopt tot zo'n 90% emissiereductie van broeikasgassen. De introductie van die biobrandstoffen (zoals biomass-to-liquid-diesel en bio-ethanol uit houtachtige gewassen) zal echter nog enige tijd op zich laten wachten. Uit ervaringen met innovaties op dit gebied is gebleken dat het voor de ontwikkeling van nieuwe technologieën en dus ook van de nieuwe biobrandstoffen van essentieel belang is dat er een goed marktperspectief wordt geboden. Door nu te starten met de huidige generatie biobrandstoffen, hoewel die nog niet het milieurendement hebben dat door het kabinet wordt nagestreefd, kan enerzijds nu al een emissiereductie worden bereikt en anderzijds een marktperspectief worden gecreëerd, waardoor de ontwikkeling van de meer geavanceerde en meer milieuefficiënte biobrandstoffen wordt gestimuleerd.
Om de introductie van biobrandstoffen te bevorderen worden twee trajecten gestart, te weten een generiek spoor (de huidige generatie biobrandstoffen die ingezet kunnen worden voor al het wegverkeer in Nederland) en een zogenoemd innovatief spoor (innovatieve biobrandstoffen die ook ingezet kunnen worden t.b.v. nichemarkten van speciaal aangepaste voertuigen).
Generiek spoor
Het zorgwekkende perspectief van een steeds verder groeiende CO2-uitstoot van het verkeer vraagt om de structurele inzet van alternatieve, klimaatneutrale brandstoffen zoals de biobrandstoffen. De Europese Commissie voorziet daarom een groeiend aandeel van alternatieve brandstoffen in 2020. Om deze redenen zet het kabinet in op het verplichten dat leveranciers van motorbrandstoffen 2% van hun afzet in Nederland invullen met biobrandstoffen. Omdat de benodigde wet- en regelgeving naar verwachting niet eerder dan 1 januari 2007 gereed kan zijn, wordt het bijmengen van 2% biobrandstoffen bij fossiele brandstoffen tot die tijd fiscaal gestimuleerd.
Het budgettaire belang van de accijnsstimulering voor het mengen van 2% biobrandstoffen bij fossiele brandstoffen in 2006 wordt voorlopig geraamd op circa € 70 mln.
Innovatief spoor
Om de verdere innovatie en de transitie naar duurzame motorbrandstoffen te versterken komt er een subsidieregeling die in het bijzonder de ontwikkeling en het gebruik van de innovatieve biobrandstoffen stimuleert. De geavanceerde biobrandstoffen zullen vanwege de lagere kosten en betere milieuprestaties op termijn naar verwachting de huidige biobrandstoffen van de markt verdringen.”
Voorts is in Nota naar aanleiding van het Verslag, kamerstukken II 2005/06, 30 306, het volgende vermeld:
“Daarnaast wil de regering op termijn een certificeringsysteem invoeren waarmee gestuurd kan worden op minimalisatie van de afwenteling (biodiversiteit, concurrentie voedselproductie, luchtkwaliteit en bodem) en maximalisatie van het positieve milieueffect. Een dergelijk certificeringsysteem vergt afspraken op in ieder geval Europees maar bij voorkeur op mondiaal niveau.”
4.7. Uit de weergegeven parlementaire behandeling met betrekking tot artikel 72a van de Wet op de accijns maakt het Hof op dat de wetgever gemotiveerd heeft aangegeven dat het terugdringen van de CO²-uitstoot met betrekking tot gebruik van biobrandstoffen in het wegverkeer vooralsnog een andere aanpak vergt dan die met betrekking tot fossiele brandstoffen. De wetgever heeft met diverse regelingen gestimuleerd de CO²-uitstoot als gevolg van het gebruik van fossiele brandstoffen terug te dringen, zoals met de genoemde bonus/malusregeling, met de kortingsregeling voor het gebruik van auto’s die in hun klasse zuinig zijn (label A of B) en daarbij worden aangedreven met behulp van een energiebron die geen CO²-uitstoot veroorzaakt, zoals in het geval van hybride auto’s.
4.8. Anders dan belanghebbende kennelijk veronderstelt, eisen de artikelen 14 EVRM en 26 van het IVBPR niet het treffen van een zo uitgewerkte regeling dat elke ongelijkheid of onevenwichtigheid in elke denkbare situatie wordt vermeden. Met de onderhavige regeling heeft de wetgever, mede gelet op de voormelde ontwikkelingen van biobrandstof in het wegverkeer en het voornemen van de wetgever op termijn een certificeringsysteem voor biobrandstoffen in te voeren, de grenzen van de hem op fiscaal gebied toekomende ruime beoordelingsvrijheid niet overschreden.
4.9. Nu niet in geschil is dat toepassing van de onderhavige bonus/malusregeling in samenhang met de regels van bijlage 4 van het besluit leidt tot het indelen van belanghebbendes auto in energieklasse D, kan belanghebbende geen aanspraak maken op de korting die op grond van artikel 9c Wet BPM geldt voor hybride auto’s die zijn ingedeeld in klasse A of B.
slotsom
Op grond van het vorenstaande is het hoger beroep ongegrond.
5. Kosten
Het Hof acht geen termen aanwezig voor een veroordeling in de proceskosten.
6. Beslissing
Het Gerechtshof bevestigt de uitspraak van de Rechtbank.
Deze uitspraak is gedaan door mr. E. Polak, voorzitter, mr. C.M. Ettema en mr. M.G.J.M. van Kempen, in tegenwoordigheid van mr. J.L.M. Egberts als griffier.
De beslissing is op 8 juni 2010 in het openbaar uitgesproken.
De griffier, De voorzitter,
namens deze
(J.L.M. Egberts) (C.M. Ettema)
Afschriften zijn aangetekend per post verzonden op
Tegen deze uitspraak kunnen beide partijen binnen zes weken na de verzenddatum beroep in cassatie instellen bij
de Hoge Raad der Nederlanden (belastingkamer),
Postbus 20303,
2500 EH Den Haag.
Daarbij moet het volgende in acht worden genomen:
1 - bij het beroepschrift wordt een afschrift van deze uitspraak overgelegd.
2 - het beroepschrift moet ondertekend zijn en ten minste het volgende vermelden:
a. de naam en het adres van de indiener;
b. de dagtekening;
c. een omschrijving van de uitspraak waartegen het beroep in cassatie is gericht;
d. de gronden van het beroep in cassatie.
Voor het instellen van beroep in cassatie is griffierecht verschuldigd. Na het instellen van beroep in cassatie ontvangt de indiener een nota griffierecht van de griffier van de Hoge Raad.
In het cassatieberoepschrift kan de Hoge Raad verzocht worden om de wederpartij te veroordelen in de proceskosten.